F1 Kausikooste -83

[CCMK]

110 %:tin sääntö oli ollut voimassa kauden 1983 alusta lähtien ja Kyalamin kilpailusta olisivat sääntöjen mukaan karsiutuneet kolme viimeistä autoa ja sitä ajanutta kuljettajaa eli Kenny Acheson, Corrado Fabi ja Piercarlo Ghinzani. Acheson olisi jäänyt 0,2 prosenttia rajan ulkopuolelle ja Fabi ja Ghinzani sitten jo selvemmin. Kauden aiemmissa osakilpailuissa mukaanlukien sarjan ulkopuolisen Mestareiden Ajon 110 %:tin rajaa käytettiin varsin vähän. Rio de Janeirossa ja Long Beachissa kaikki selvisivät mukaan kilpailuun alkukaudesta. Mestareiden Ajossa Brands Hatchissa osaanottajien yleisen vähyyden takia säännölle viitattiin kintaalla. Muussa tapauksessa Jean-Louis Schlesser ja Stefan Johansson olisivat jääneet ulkopuolelle. Paul Ricardissa ja Imolassa kaikki olisivat selvinneet mukaan myös ilman sääntöä.

Monacossa Piercarlo Ghinzani, Johnny Cecotto ja Roberto Guerrero eivät olisi selviytyneet ajoillaan jatkoon ilman yleistä karsintaakin. Spa-Francorchampsissa vuorostaan Eliseo Salazar ei olisi selviytynyt jatkoon mitenkään jäädessään aikarajan ulkopuolelle. Detroitissa ja Montrealissa kaikki olisivat olleet hyväksyttyjä mukaan aikarajojen puitteissa. Silverstonessa karsiutuneiden kuljettajien eli Johnny Cecotton, Corrado Fabin ja Kenny Achesonin lisäksi myös Piercarlo Ghinzani olisi pitänyt tiputtaa pois lähtöruudukosta aikarajan puitteissa vaikka Ghinzani pääsikin mukaan kilpailuun karsiutumatta.

Hockenheimissa Manfred Winkelhock olisi ilman aikoja pudonnut jatkosta ja Kenny Acheson oli jälleen 110 %:tin ulkopuolella omalla ajallaankin ja tipahti muutenkin pois jatkosta. Österreichringilla Acheson tippui 0,1 prosentin erolla alle aikarajan. Zandvoortissa ja Monzassa kaikki olisivat aikarajan puitteissa päässeet mukaan kilpailuun. Samoin Brands Hatchissakin. 110 %:tin sääntöä ei kuitenkaan lopullisesti tuomittu kenellekään ruudukkoon päässeelle kuljettajalle ja sinällään sääntö oli ensimmäisenä käyttövuotenaan lajissa ilman käyttöä. Sääntö oli loppupelissä voimassa aina vuoteen 1995 saakka ennen legendaarista ja nykyistä 107 % sääntöä.

 

[CCMK]

Tyrrellin osalta ennen lauantain kilpailua päätettiin hieman yllättäen ennen välitankkausten aikakauden loppua käyttää jälleen Hollannin Zandvoortissa käytettyä yllätystaktiikkaa eli välitankkausta.

Välitankkausta hyödyntävä auto lähti siis matkaan hieman toista autoa kevyemmällä tankilla ja astetta pehmeämmillä renkailla vaihdattaen noin kymmenkunta kierrosta ennen maalia tai viimeistään ennen kilpailun loppua uudet renkaat ja vähän lisäbensaa tankkiin.

Tällä kertaa taktiikkaa hyödynsi Danny Sullivan. Sinällään asia ei ollut yllättävä. Lajipiirissä huhuiltiin sitä, että Michele Alboreto oli pahoittanut mielensä tallipäällikkö Ken Tyrrellin kanssa ja siitä olisi johtunut myös yllätystaktiikka. Lopulta asia ei mennyt aivan näin sillä Sullivanin kanssa asiasta oli sovittu jo ennen kilpailua. Eli taktisesti välitankkausvuoro olisi ollut Sullivanilla muutenkin.

Tyrrell ei välitankkausta juuri kaudella 1983 harrastanut. Ensimmäisen kerran talli mietti ennen Hollannin kilpailua välitankkausta kaudella 1983 Detroitin kilpailussa. Siellä Sullivanin olisi pitänyt toimia koekaniinina, mutta tuolloin yhdysvaltalainen kieltäytyi taktiikasta koska näki sen sekoittavana ja muutenkin kilpailua hankaloittavana tekijänä.

Etenkin kun talli ei juuri ollut harjoitellut paljonkaan välitankkauksia muutenkaan. Lopulta kuitenkin Sullivanin oli tarkoitus pysähtyä Etelä-Afrikassa kierroksen 67 kohdalla ja ottaa alleen D-seokset ja yrittää ajaa kärkeä lopussa kiinni tai pistesijoja. Lopulta Sullivan pysähtyi kuitenkin vasta pari kierrosta ennen loppua kierroksella 75 ja oli siten viimeinen välitankkausta harjoittanut kuljettaja formuloissa ennen kautta 1994...

 

[CCMK]

Kilpailuviikonlopun aikana sää oli vaihdellut paljonkin Etelä-Afrikan lokakuisessa ilmastossa. Päivisin oli ollut polttavan kuumaa ja iltaa kohden sää oli pilvistynyt voimakkaasti tuoden mukanaan sateita ja yöukkosia. Erityisesti öisin Kyalamin rataa pieksi rankkasade ja ukonilma.

Siinä missä vielä torstaina monet tallit olivat pelänneet Kyalamiin vesisadetta kilpailun alla niin lauantaiksi pelko oli yleisesti ottaen erittäin vähänen. Kaikki sateet yksinkertaisesti satoivat alueella aina aikaisintaankin myöhään illalla tai öisin ja jo aamullakin taivas oli selkeä ja aurinkoinen.

Toisaalta lauantaina varhain aamulla auringon noustessa vettä saatiin vielä vähän, mutta yleisesti ottaen sadetta ei juurikaan odotettu.

Ja mikäli vettä olisi vielä saatu niin sateiden mahdollisuus oli huomattavasti korkeampi Warm-Upin aikana kuin kilpailun aikana johtuen muuttuneesta myrskytuulien suunnasta Johannesburgin ja Etelä-Afrikan rannikolla.

 

[CCMK]

Kilpailun lähestyessä sen aamuna käytiin vilkasta keskustelua maailmanmestaruudesta. Nelson Piquetin arveltiin voittavan sen mikäli hän ei vain ajaisi liian kovaa Etelä-Afrikan kuumuudessa. Alain Prostin toisaalta oletettiin voittavan sen erityisesti siksi, että Kyalami oli käytännössä Renaultin menestysrata. Vain harva jaksoi puhua enää kauden lopussa itse kilpailusta.

Kilpailun oletettiin menevän mestaruustaistelijoiden lisäksi myös Patrick Tambaylle. Rene Arnoux oli myös mestaruudessa kiinni vaikkakin erittäin pienin mahdollisuuksin ja lisäksi sitä vaikeutti se, että tallikaveri ei aikoisi auttaa häntä mitenkään.

 

[CCMK]

Paikan päällä Kyalamissa monet f1-fanit toivoivat Nelson Piquetin ja Brabhamin voittavan maailmanmestaruuden kaudella 1983. Renault ja Alain Prost nähtiin jostain syystä yllättävänkin vastenmielisenä voittamaan maailmanmestaruus. Suurin syy tälle vihamielisyydelle tuntui olevan juurikin Renaultin politikoinnissa ja FISA:n yhteyksissä talliin.

Olihan FISA irvailijoiden mukaan tuntuvasti avustanut sitä vuosien 1980-1982 välisenä aikakaudella FISA:n ja FOCA:n välisen sodan vuoksi. Keke Rosbergin mukaan Renaultin tilanne oli selvä. Tallin oli yksinkertaisesti pakko voittaa maailmanmestaruus nyt kauden 1983 päätteeksi. Rosberg ennusti vuodesta 1984 eteenpäin Renaultin mestaruusjahdin olevan vaikeaa sillä turbomoottorit olivat tulossa lopullisesti lajiin vain häntäpään talleja ja Tyrrelliä lukuunottamatta kaikille.

Rosberg ei suostunut kommentoimaan suomalaisille lehtimiehille La Regien sisältä kuuluneita huhuja Prostin vaikeuksista tai ehdoista tallille seuraavan vuoden sopimuksista. Lisäksi lehtimiehet kyselivät suomalaiselta, että olisiko Renault mahdollisesti valmis yrittämään jotakin kieroa temppua radalla Eddie Cheeverin toimesta? Vastaus oli selväpiirteinen ja lyhyt.

Rosberg ei kommentoinut asiaa koska Renaultin taktiikat eivät hänelle kuuluneet, mutta hän ei olisi ollut asiasta yllättynyt. Renault kun oli yrittänyt likaista temppua hänelle Dijonissa 1982 ja olisi onnistunutkin ilman Peter Collinsin väliintuloa.

Kohu Kyalamissa velloi sikäli, että Eddie Cheeverin oletettiin järjestävän vahingoksi koituva kolari Nelson Piquetiä tai Riccardo Patresea kohti tai vähintään ainakin säännöllisesti estelevän heitä tarkoituksella. Vaikka La Regien toimia radalla Rosberg oli valmis kritisoimaan niin Alain Prostia hän ei suostunut kritisoimaan. Vastoin suomalaislehdistön huhuja hänellä ei ollut mitään miestä vastaan.

 

[CCMK]

Etelä-Afrikan kuumuus oli huono uutinen Ferrarin miehille päivän valjetessa. Jo Warm-Upissa sää tuntui kuumenevan entisestään ja torstai alkoi tuntua yllättävänkin viileältä päivältä. Lauantaiksi sään oletettiin olevan parhaimmillaan kuumempi kuin mitä perjantainakaan olisi ollut. Kilpailusta näytti tulevan taktisesti Michelinin kilpailu rengastaktisesti.

Vyörenkaat yksinkertaisesti kestivät kuumuutta paremmin kuin Goodyearin ristikudosrenkaat. Akronin miehille kauden 1983 päättyminen ja välitankkauskiellon mukaantulo lajiin tuntui olevan pienimuotoinen helpotus. Testikauden aikana vyörenkaita olisi voitu tuottaa paremmin massatuotantoon ja muutkin kuin vain suuret tallit olisivat saaneet niitä myös paremmin käyttöönsä.

 

[CCMK]

Ferrarilla vuorostaan käytiin tällä kertaa väittelyä Marco Piccininin ja Didier Pironin toimesta. Pironi olisi halunnut tietää, että mikä hänen paikkansa Ferrarilla on kaudeksi 1984 ja samalla Pironi myös syytti Piccininiä hänen unohtamisestaan edellispäivän tärkeässä lehdistötilaisuudessa.

Piccinini yritti vedota silkkaan normaaliin unohtamiseen ja Marco vakuutti Didierille, että hänellä on paikka tallissa kaudeksi 1984. Ivallisesti Piccinini totesi kuitenkin vain, että jalkojenkin olisi syytä parantua ensi kaudeksi. Ilman Il Commendatoren rautaista tahtoa Pironi olisi todennäköisesti unohdettu tallin suunnitelmista jo paljon aikaisemmin, mutta Pironin onnistui kuitenkin sinnitellä paikassa kiinni.

Patrick Tambayn kieltäydyttyä Ferrarin paikasta enää Kyalamin petoksen johdosta Pironilla olisi ollut paikka tallissa mahdollisena kolmantena kuljettajana kolmansien autojen tullessa sallituksi kaudella 1984. Samalla elokuuhun verrattuna kävelykeppien käyttö Pironilla oli jonkin verran vähentynyt.

 

[CCMK]

Lauantaina kuumuus söi renkaita huomattavasti enemmän kuin aiempina päivinä ja Patrick Tambay yritti saada talliaan taipumaan sekarengastukseen ja myös saikin. Ikävä kyllä Tambay ei kuitenkaan saanut tallitoverinsa tapaan haluamiaan sekarengastustyyppejä.

Tambay olisi halunnut B-seokset eteen ja A-seokset taakse. Rene Arnoux vuorostaan A-seokset eteen ja B-seokset taakse. Lopulta seokset otettiin pehmeämmästä päästä ja tulokset olivat sen mukaisia. Silloin sitä ei vain voinut vielä tietää.

Ferrarilla oli kovemmilla seoksilla tosin lämpöongelma alussa ja lisäksi vielä mutkanopeudet kärsivät kovemmilla sekarengastuksilla ajettaessa. Pehmeämmällä sekarengastuksella eli D-seoksilla ja C-seoksilla ajettaessa Ferrarit kärsivät kuitenkin etenkin Leeukopissa ja radan pitkällä suoralla pidon puutetta. Viat olivat Ferrarissa keskimäärin ongelmien osalta samat kuin Monzassa. Lopulta kuitenkin nopeuden takia ratkaisu toteutettiin Monzan tapaan eli ottamalla pehmeämmät renkaat mukaan kilpailuun.

 

[CCMK]

Ferrarin vaikeuksien ohella Warm-Upissa nähtiin jälleen paljon menoa niin radalla kuin sen ulkopuolella. Kauden viimeisessä lämmittelyajossa John Watson joutui oikeastaan odottelemaan varikolla koko session ajan. Hänen autonsa moottori oli vain hajonnut ilman kunnollista selitystä asiaan.

Samalla Williamsin FW09 koki ensimmäisen konerikkonsa Keke Rosbergin käsissä. Vara-autolla Rosberg ajeli sittemmin niin hyvin kuin pystyi. Hurjin hetki Warm-Upissa nähtiin Manfred Winkelhockin takaripustuksen petettyä alta ja auto romuttui pahasti kolarissa.

Törmäyksen jälkeen rataa ympäröiviä verkkoaitoja ja betoniseiniä oli korjattava ennen kilpailua. Jossain määrin kilpailijoita puhutti myös Kyalamin varikkoalueen turvallisuus. Välttääkseen aiempien vuosien asiattomien vierailijoiden kulkua radalla Bernie Ecclestone tehosti myös f1-passien antoa kilpailupaikoille. Tai oikeammin tehosti rataa ympäröivää turvallisuutta ja rajoitti liputtomien vapaamatkustajien kulkua radalle.

 

[CCMK]

Warm-Upissa nähtiin Kyalamissa myös yllätysnimi kärjessä. Niki Lauda oli yllättäen nopein mies sessiossa ja Lauda povasi siitä myös hyvää kilpailua. Laudan jälkeen järjestys oli Riccardo Patrese, Nelson Piquet, Alain Prost, Andrea de Cesaris ja Patrick Tambay oli vasta kuudes rengasongelmiensa takia.

 

[CCMK]

Kyalamissa sattui ja tapahtui myös lauantaiaamun Warm-Upin jälkeenkin. Ennen kilpailua rataomistajat tekivät kilpailuun rajoituksia varikolla oleville alueille. Väenryntäyksen pelosta järjestäjät sallivat vapaan pääsyn vain ajajille, tallipäälliköille, mekaanikoille ja kilpailun VIP-vieraille. Kaikilta muilta vaadittiin kilpailupassi.

Käytännössä suurin osa noudatti käskyä, mutta joukkoon mahtui myös muutama vapaamatkustajakin. Kyalamin ratasuosio tuntui kuin Brands Hatchilta, Silverstonelta tai Oulton Parkilta. Ikävä kyllä edelliseen kertaan verrattuna ongelmia oli odotettavissa. Varikkotilojen ahtaus oli käsinkosketeltava ja varikkosuorakin oli kapea. Etenkin järjestäjät olivat huolissaan myös välitankkauksen käytöstä kilpailussa.

 

[CCMK]

Kilpailun järjestäjät eivät jälleen kerran halunneet välitankkauksia radalla käytettävän ja asiasta oli käyty paljon keskustelua ennen kilpailua. Kaudella 1983 kaikkiaan kolme kertaa aiemmin oli ollut ongelmia välitankkauksen käytössä kilpailussa.

Long Beachissa tankkausta rajoitettiin liikennevaloilla sen verran paljon että tankkausta ei yleensä olisi ollut järkevää tehdä, Monacossa koko painetankkaus oli kielletty ja Detroitissa vuorostaan järjestäjät yrittivät vedota tankkauksen kieltämiseen radan turvallisuuteen Kyalamin tapaan. Lopulta tankkaus hyväksyttiin kilpailussa, mutta järjestäjillä oli ehdot tähänkin.

Järjestäjät yrittivät tyrkyttää talleille asiakirjaa jossa järjestäjät olisivat saaneet täydellisen vastuuvapauden mahdollisen varikko-onnettomuuden sattuessa. Onnettomuuskorvaukset olisivat langenneet tällöin välitankkausta käyttäneille talleille. Tallit eivät halunneet kirjoittaa asiapaperia.

Etenkin kun kyseessä oli muutenkin viimeinen osakilpailu jossa välitankkausta aiottiin käyttää. Asiasta oli tulossa jopa boikotti. Lopulta tilanne ratkesi siten, että järjestäjät vaativat herrasmiesten sopimusta käyttöön. Tämä tarkoitti mahdollisten välitankkausten järjestämistä kilpailussa erillisillä kierroksilla ja vain yksi auto kerrallaan.

Tallipäälliköt pyörittelivät päätään ja alustavasti alkukauden tyyppiseen sopimukseen suostuttiinkin. Lopulta kilpailussa autot kuitenkin pysähtyivät myös samoillakin kierroksilla mikä taas vuorostaan ajoi Kyalamin järjestäjät raivostuneeksi kilpailun jälkeen.

Suurilta osin ulospäin näyteltiin tyytyväistä koska mestaruustaistelu toi radalle hyvää julkisuutta, mutta kabineteissa väittelyt jatkuivat. Tallien osalta jo Silverstonesta lähtien kaikki pysähtyminen välitankkauksille oli ollut vapaata ja satunnaisia samalla kierroksia pysähtymisiä oli tehty jo välitankkausten osalta myös herrasmiespelin ollessa voimassakin. Siten tallien oli vaikea ymmärtää asiasta puhjennutta kohua.

 

[CCMK]

Kilpailupäivänä vain hieman ennen kilpailua Bernie Ecclestonella oli hankaluuksia kilpailutaktiikan ohella myös eräästä ja sittemmin Charlieksi kutsutusta Johannesburgin lähiön rettelöitsijästä. Tämä veikeän oloinen herrasmies oli ennenkin aiheuttanut Kyalamin ratavalvojille päänsärkyä ja paikallispoliisi tunsi kaverin varsin hyvin.

Charlie olisi halunnut päästä katsomaan kilpailua aitiopaikalta ja sehän ei Bernielle käynyt ilman asianmukaista passia ja Charlien tapauksessa myös tavallista korkeampaa hintamaksua.

Charlielta ei passia tietenkään löytynyt ja paikalle tapahtunutta Ecclestonen kimppuunkäymistä todistamaan tullut Niki Lauda ilmoittikin myöhemmin, että vaikka Kyalamin rata oli f1:n hienoin niin yleisön käyttäytymisessä oli toivomisen varaa. Bernielle ei Hicksvillen lähiön tyylisen riehunnan jäljiltä ollut sattunut kuitenkaan mitään vakavia vammoja ja kilpailun läpivientiä jatkettiin.

Charlie vietiin vuorostaan vietiin poliisisaattueessa vankilaan ja vain Ecclestonen myöhempi syyttämättä jättäminen vapautti hänet vankilalta. Sakot Charlie sai kuitenkin järjestyshäiriön aiheuttamisesta ja pahoinpitelystä. Muutama muukin merkkihenkilö ja kuljettaja raportoi viikonlopun aikana tapahtuneen häiriökäyttäytymistä.

Ennen kilpailua myös Alain Prost oli ahdistunut. Lähinnä ranskalaisen median aiheuttamasta häiriöstä ja Elfin pomojen paikallaolosta. Bernien osalta Charlien tapaus oli opettavainen ja henkilökunta radalla vaikutti hoitavansa asian hyvin. Toisin kuitenkin kävi.

Bernien toimesta ratahenkilökunta sai kuulla kisakokouksessa ennen kilpailua kunniansa ja sen myötä radalle pääsyä alettiin rajoittaa entistäkin tiukemmin ja katsomon osia suljettiin yleisöryntäyksen välttämiseksi.

 

[CCMK]

Williamsin osalta Kyalamin kilpailu vaikutti lupaavalta vaikkakin Keke Rosbergin moottorinvaihtoon ja täydelliseen korjaukseen kului lopulta 95 minuuttia. Patrick Headin mukaan ongelma kilpailussa ei tullut niinkään välttämättä moottorista vain pikemminkin polttoaineesta ja renkaista.

Tallipalaverissa Rosberg ja Jacques Laffite vaativat sekarengastusta käyttöön kun taas molempien kuljettajien kisainsinöörit ja Patrick Head vaati käyttöön A-seoksia erityisesti kuumuuden takia. Siten autojen pitokyky olisi taattu ja vaikka polttoainetankkauksesta harkittiin sen luopumista niin lopulta tankkaus päätettiin tehdä. Headin mukaan FW09 oli vain marginaalisesti suunniteltu paremmin välitankkauksille kuin vanha FW08C.

Yksinkertaisesti välitankkaus ei sopinut hyvin Williamsin autolle kaudella 1983 muutenkaan, mutta niitä käyttämällä talli säilyi oikeastaan aina kilpailukykyisenä ja kevyempänä myös auto oli nopeampi ja kulutti ennen kaikkea vähemmän renkaita. Kyalamissa Laffite ehti testata autoa kevyellä tankilla ja huomasi, että täydellä tankilla kilpailussa ei saisi yhtään mitään erikoista etua muihin nähden ja lisäksi puolella tankilla ei taas turboautolla tekisi yhtään mitään ilman pakkopysähdystä.

Rosberg oli Laffiten tapaan harmistunut Headin inttämisestä ja koko A-seosten käytön konservatiivisuudesta. Rosberg olisi halunnut ajoonsa lisää näyttävyyttä ja Laffite vuorostaan oli huomattavasti paremmassa vauhdissa sekarengastuksella kuin pelkällä yhdellä kumiseoksella testeissä ennen kilpailua.

Kyalamin alla Laffite oli myös jäämässä tiimiin kaudeksi 1984 lehdistön huhuista huolimatta. Koti-ikävä Ligierille oli katoamassa kun Frank Williams lupasi Jacquesille, että kaudesta 1984 tulee parempi kuin kaudesta 1983.

 

[CCMK]

Hieman ennen kilpailua FISA:n järjestämässä pienessä kokouksessa kysyttiin jälleen välitankkauskiellon aiheuttamaa mielipidettä talleilta ja vastaus oli yllättävä. Alfa Romeokin katsoi, että tallin mahdollisesti jatkaessa lajissa kaudella 1984 sekin pystyisi ajamaan ilman välitankkauksia lajissa.

Euroracingilla tai Marlboro Italian todellinen mielipide oli kuitenkin sillä hetkellä varsin toisenlainen ja lajipiireissäkin tiedettiin, että asia ei mennyt aivan sillä tavalla.

 

[CCMK]

Laitetaan seuraavaksi taktiikoita kuljettajien ja tallien osalta kauden päätösosakilpailun Kyalamin suhteen. Varikkotaktisesti kilpailu oli välitankkausten erilliskierrosten takia varsin mielenkiintoinen ennen kilpailua. Todellisuudessa tallit sanoivat ja tekivät järjestäjille toisin kuin tarkoittivat. Siten pysähdysten ajankohdatkin olivat lopulta hieman erilaiset. Danny Sullivanin ja Tyrrellin yllätystaktiikasta kukaan ei tiennyt mitään ja Williamsin turhan konservatiivinen rengasvalinta kostautui hitaana alkumatkan nopeutena. Rosberg olisi voinut olla kilpailussa sekarengastuksella parempikin kuin vain viides. Ferrari taas oli vaikeuksissa käyttäessään Kyalamissa samaa sekarengastusta kuin Monzassakin. Theodoren ja Spiritin poissaolon takia niitä ei mainita ja muut tallit mainitaan.

Tässä taktiikoita:

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät pitkän väittelyn jälkeen kilpailuun puolella tankilla ja yllättäen Goodyearin A-seoksilla. Keke Rosbergin määränä oli pysähtyä kierroksella 33 ja Jacques Laffiten kierroksella 38. Renkaanvaihdon aikana Rosbergin ja Laffiten autoon otettaisiin käyttöön sekarengastus. Rosbergille sekarengastus tarkoitti yhtä A-seosta oikealle etupyörälle ja kolmea C-seosta muille renkaille. Laffitelle sekarengastus olisi tarkoittanut vuorostaan yhtä A-seosta Rosbergin tapaan oikealle etupyörälle ja kolmea D-seosta muille renkaille.

Tyrrell: Zandvoortin yllätystaktiikan tapaan Kyalamissa Danny Sullivan lähti kilpailuun hieman Alboretoa kevyemmällä tankilla ja A-seoksilla. Pysähdyksen oli määrä tapahtua kierroksella 67 aikaisintaan. Silloin Sullivanille oli vaihdettu alle D-seokset ja niiden toivottiin riittävän Williamsin ja Ferrarin arvioista laskettuna suurin piirtein loppumatkan ajan eli noin 10 kierroksen huippuspurtin minkä tarkoituksena oli siivittää Sullivan mahdollisesti pisteille. Michele Alboreton oli vuorostaan määrä ajaa AA-seoksilla ja täydellä tankilla kilpailu läpi.

Brabham: Molemmat kuljettajat lähtivät matkaan Kevyillä Vyörenkailla ja puolella tankilla. Itse asiassa Brabhamin polttoainetaktiikat olivat poikkeavia toisistaan. Brabham pelasi peliä vedonlyöjien pussiin ilmoittamalla sen, että talli pysähtyy kierroksella 27.

Pysähtyvän kuljettajan nimeä ei kuitenkaan ollut mainittu. Samoin tallilla oli ilmoitettu kierrokselle 46 pysähtyjä. Toinen kuljettajista toimisi siis jäniksenä ja toinen pidättelisi ennen pysähdyksiä. Useimmat veikkasivat Nelson Piquetin pysähtyvän ensin ja Riccardo Patresen sittemmin, mutta myös toisinkin päin tilanteen arveltiin menevän.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät matkaan puolella tankilla, mutta rengasvalinnan osalta John Watson riiteli Ron Dennisin ja kisainsinöörinsä kanssa ja otti itselleen mieluisammat Enduro-renkaat käyttöön. Watsonin osalta myös vain pelkkä välitankkaus olisi saatettu nähdä sillä Enduroiden oli luvattu kestävän kilpailumatkan ajan kokonaisina alusta loppuun. Niki Lauda vuorostaan otti Kevyet Vyörenkaat käyttöön. Watsonin ilmoitettiin pysähtyvän kierroksella 39, mutta todellisuudessa Watson olisi jo pysähtynyt kierroksella 38. Laudan taas vuorostaan ilmoitettiin pysähtyvän kierroksella 34, mutta lopulta Lauda pysähtyi Rosbergin kanssa samalla kierroksella.

ATS: Manfred Winkelhock lähti matkaan puolella tankilla ja B-seoksella. Hänen oli määrä pysähtyä kierroksella 40, mutta todellisuudessa hänenkin pysähdys olisi tapahtunut jo kierroksella 38.

Lotus: Molemmat kuljettajat lähtivät matkaan puolella tankilla ja Pirellin Lyhytjyväisillä renkailla. Kuljettajista Nigel Mansellin pysähdys oli määrätty kierrokselle 28 ja Elio de Angelisin kierrokselle 37 mutta todellisuudessa de Angelis olisi pysähtynyt jo kierroksella 38.

Renault: Molemmat kuljettajat lähtivät matkaan puolella tankilla ja Kevyillä Vyörenkailla. Kuljettajista Alain Prostin oli määrätty pysähtyvän kierroksella 42 ja Eddie Cheeverin kierrokselle 36. Todellisuudessa Cheever pysähtyi vasta paria kierrosta myöhemmin eli kierroksella 38.

RAM: Kenny Achesonin tehtävänä oli ajaa täydellä tankilla ja Pitkäjyväisillä Pirellin renkailla 77 kierrosta kestävä rata läpi. Tehtävästä ei olisi tullut helppo. Hätätilanteessa talli oli valmis lisäämään menovettä perinteisellä tankkauslaitteella ja ainakin vähintään vaihtamaan uudet Lyhytjyväiset renkaat alle.

Alfa Romeo: Molemmat kuljettajat lähtivät matkaan Kevyillä Vyörenkailla ja puolella tankilla. Kuljettajista Andrea de Cesarisin ilmoitettiin pysähtyvän kierroksella 41, mutta pysähtyi lopulta noin kierroksella 42. Mauro Baldi vuorostaan olisi ennakkotietojen mukaan pysähtynyt kierroksella 42, mutta todellisuudessa Baldi olisi jo pysähtynyt kierroksella 39.

Ligier: Kuljettajista Jean-Pierre Jarier lähti poikkeuksellisesti matkaan täydellä tankilla ja Enduroilla kun taas Raul Boesel valitsi pitkästä aikaa käyttöönsä Kevyet Vyörenkaat ja puolen tankin taktiikan. Boeselin ilmoitettiin pysähtyvän kierroksella 43, mutta lopulta Boesel pysähtyi jo kierroksella 39.

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät matkaan sekarengastuksella ja puolella tankilla. Insinöörien virheen takia Patrick Tambay ja Rene Arnoux lähtivät matkaan Monzan tapaan kevyemmillä Goodyearin renkailla eli C ja D-seoksilla. Tambayn autossa eturenkaat olivat D-seosta ja takarenkaat olivat C-seosta. Tallikaveri Arnoux vuorostaan lähti liikenteeseen C-seokset edessä ja D-seokset takana. Välitankkaukset olisivat tulleet Tambayn kohdalla kierroksella 46, mutta lopulta Tambay pysähtyi jo kierrosta aiemmin ja Arnoux vuorostaan pysähtyisi ennakon mukaan kierroksella 44. Todellisuudessa Arnoux olisi pysähtynyt jo kierroksella 39.

Arrows: Molemmat kuljettajat lähtivät matkaan täydellä tankilla ja Goodyearin AA-seoksilla.

Osella: Molemmat kuljettajat lähtivät matkaan täydellä tankilla ja Pirellin Pitkäjyväisillä renkailla.

Toleman: Molemmat kuljettajat lähtivät matkaan puolella tankilla ja Pirellin Lyhytjyväisillä renkailla. Kuljettajista Derek Warwickin pysähdys tapahtuisi kierroksella 32 ja Bruno Giacomelli olisi pysähtynyt kierroksella 45.

 

[CCMK]

Ennen lauantain kilpailua Ligierin tallissa kuohui sillä sen molemmat kuljettajat saivat alustavasti tietää, että heitä ei kaivattaisi kaudella 1984. Tosin etenkin Jean-Pierre Jarierin osalta asia oli vielä huomattavasti ehdollisempi kuin mitä Raul Boeselille. Eräs Ligierin ehdokkaista oli tulevan Renaultin moottorikaupan myötä Eddie Cheever. Tosin Cheeverin ja Guy Ligierin välit olivat olleet kaudella 1982 ajoittain erittäin suurella koetuksella ja hänen paluunsa talliin ei välttämättä olisi ollut hyvä asia tai oikeammin Guylla itsellään oli omat suunnitelmansa esteenä.

 

[CCMK]

Kauden 1983 loppupuolella suomalaisittain eräs mielenkiintoisin asia tuli f1:n keskustelun puolella myös siitä, että mitä tekee Henri Toivonen? Erittäin tunnettu kotimainen ralliässä oli aina edellisen kauden f1-testistä lähtien halunnut aloittaa myös rata-autoilun parissa, mutta aina meni jotakin vikaan. Milloin sponsorin kanssa ja milloin vain aikataulun kanssa.

Samoin miestä rasitti varsin paljon henkisesti myös epävarmat rallikuviot rajoitetulla MM-ohjelmalla ja turhankin moni suuri talli halusi hänen palveluksiaan samaan aikaan. Toivosella oli lokakuussa 1983 myös riitoja sponsoriensa kanssa joskaan ei niin pahoja kuin mitä oli ollut aiemmin samana kesänä. Tuolloin sponsorit olivat estäneet hänen menonsa ajamaan Le Mansia ja samaten myös Formula 3-testejä. Toisaalta myöhemmin kauden 1983 lopulla Toivonen pääsi kuitenkin ajamaan Urheiluautojen MM-sarjan muita osakilpailuja.

Rallin MM-sarjan puolella Toivoselle oli tullut tarjouksia ajaa jatkosopimuksella Opelia, siirtyä Peugeotille ja erittäin suurella tarjouksella jopa Toytotan tehdaskalustoa. Myös Porsche ja Ferrari olivat tehneet tarjouksen Toivoselle. Ferrarin tarjous koski näytösluonteisia urheiluautojen kisoja ja lisäksi rallikisojen Italian sarjaa. Toivonen halusi kuitenkin edelleen f1-uraa. Lopulta kuitenkin sponsorien vastahakoisuuden ja muutenkin tutun ympäristön takia ei kaudeksi 1984 ollut luvassa kahta suomalaista f1:ssä. Tosin Toivosen osalta ratojen puolella ura olisi koskenut aluksi hyvin todennäköisesti Englannin F3-sarjaa.

 

[CCMK]

Ligierin osalta eräs katsomaton kortti kaudeksi 1984 oli myös Derek Warwick. Warwick oli tosin tyytyväinen Tolemaniin, mutta jatkuvat houkutukset suurtalleista olivat vieneet häntä niihin ja lisäksi britti näki Ligierin lähinnä hätävarana huolimatta Guy Ligierin arvostuksesta häntä kohtaan. Tosin Warwick saattoi miettiä Ligieriä hieman huonompana tallina osin Eddie Cheeverin kauden 1982 perusteella. Tuolloin amerikkalaisen ei ollut aina helppoa olla äärimmäisen isänmaallisessa tallissa tai suhtautua sen poliittisiin taistoihin asianmukaisella tavalla. Toki jos Warwick ei olisi kelvannut Renaultille Prostin pariksi niin silloin Ligier olisi ollut myös hyvä vaihtoehto.

 

[CCMK]

Viimeinen mielenkiintoinen kuljettaja Ligierin vapautuvalle kauden 1984 paikalle oli myös uran alussa maksukuskina tunnettu ja sittemmin muutenkin pahan päivän varalta isoa käteistä säilyttävä italialainen Elio de Angelis. Kauden 1983 puolivälissä Kanadan osakilpailun jälkeisen riehumisen jälkeen de Angelis oli ollut yhteydessä ensimmäiseen hyvältä kuullostavaan talliin ja se talli oli ollut Ligier.

Ligier oli pohjamudissa, mutta vaikutti kuitenkin olevan noususuunnassa seuraavalla kaudella. Guy Ligier oli tehnyt Eliolle ennenkin suuria tarjouksia, mutta aina Colin Chapman oli osannut vetää pitemmän korren. Neuvotteluja käytiin pitkään kaikessa hiljaisuudessa, mutta Lotuksen uuden auton tultua Silverstonessa kehiin Elion mieliala oli alkanut muuttua Lotuksella pysymisen kannalle ja sen oli vahvistanut edelleen osin tuurilla Monzan saavutettu viitospaikka.

Guy Ligierille de Angelis kertoi jäävänsä Lotukselle kaudeksi 1984 ellei mitään todella vakavaa tapahtuisi. Huhujen mukaan McLarenilta olisi lähdössä pois John Watson ja JPS halusi Watsonin ja Mansellin ajavan kaudella 1984 tallissa. Lisäksi Peter Warrin kanssa Eliolla ei vielä Kyalamissakaan olleet kovin hyvät välit. Ligier kiitti de Angelista hänen vastauksestaan ja sanoi, että hänelle löytyisi kyllä joskus paikka tallista mikäli hän vain sen haluaisi ottaa. Kaikesta huolimatta Elio tulisi kuitenkin vielä pitämään silmänsä ja korvansa auki.