Kuka hyötyy luistonestottomuudesta.

[Mangelo]

Sä et olekkaan väittänyt, etteikä aliohjausta voida korjata kaasulla, mutta jokunen muu on, heille on jäänyt levy pahasti päälle tästä hommasta.

Kyllähän aliohjaavankin perä kääntyy, kun vaan kaasuttaa lujasti. Mutta jos ajatellaan radalta ulos ajautuvaa ajolinjaa, siten että etupää on limitillä ja takapääkin on limitillä kiihdytyksen vuoksi, ei eteen saada lisäpitoa lisäämällä kaasua entisestään. Perä kääntyisi kyllä sivuun, mutta vauhtia menetettäisiin. Hallitummin tilanteesta selvitään kaasua nostamalla. Ajolinjan tiukentaminen vauhtia menettämättä onnistuu kaasun lisäyksille vain, jos etupäässä on pitoreserviä.

Sama tilanne uudelleen, mutta tällä kertaa perä ei ole limitillä linjan mennessä leveäksi. Tässä tilanteessa kaasun lisäys saa auton puskemaan suoraan ulos.

 

[Juhis]

En ole mypan miehiä ja jatketaan vielä vähän tätä romaania...

Topikkina säikeessä oli et kuka hyötyy... no vastaus on että se, jolla on nopeat refleksit, hyvä itseluotto ja joka saa säädettyä autonsa niin että tietää vievänsä sitä pidon äärirajoilla.

Renkaan pitohan ei suinkaan ole mikään "pitää/ei pidä" yhtälö, kiihdytyksissä tapahtuu luistoa, jarrutuksessa tapahtuu luistoa ja mutkissa tapahtuu luistoa,siksi rataan jää kumia ja renkaat kuluu hieman eri malliin kuin mummon ja papan Corollassa tai Puntossa. Sitten kun pidon murtoraja ylittyy, se joko kiihdytyksessä hukkaa tehoa rengassavuna ilmaan, lukkiutuu jarrutuksessa, aikaansaa leveän luistoon tai ajolinjalta ulos johtavan puskemisen, mikään näistä ei ole hyvä. Oli setuppi sitten kumman puoleinen tahansa niin aina jos kesken mutkan joutuu luistoa hallitakseen oleellisesti muuttamaan ajolinjaa tai löysäämään, on juttu jo mennyt reisille. Ideana on liikkua se rata maksiminopeudella niin ettei renkaan pidon murtoraja ylity, koska aina kun murtorajan ylittää se pito on jollain löydettävä takaisin(mielellään ennen kiinteitä rakenteita rata-alueen ulkopuolella) ja se vie aina aikaa. Kello on ikävä kaveri aina kun ajolinjat käy kovasti näyttäviksi.

Se kuitenkin kun monet tuntuvat tietävän varmasti kuinka päin olevalla setupilla itse kukin esmes fyykkösis ajaa, niin mä haluaisin kanssa tietää mist näkee tallien telemetriaprintit et kummas pääs se luisto itseasiassa kenelläkin alkaa...

Väittäisin kisat katsoneena et eläkeläis-Miihkali ajoi lievästi aliohjaavalla setupilla, se on ainakin hyvä osoitus tavan hitaudesta, eihän sil kovast hyvin menestytty...

Sarlan viestit tässä otsikossa on parasta tekstiä aikoihin tällä keskustelupalstalla. Tälläisiä lisää, samaa mieltä kaikesta. Etenkin toiseksiviimeisen kappaleen pointti koskettaa tämänkin foorumin sohva-analysaattoreita täysin.

 

[Juhis]

Kyllähän aliohjaavankin perä kääntyy, kun vaan kaasuttaa lujasti. Mutta jos ajatellaan radalta ulos ajautuvaa ajolinjaa, siten että etupää on limitillä ja takapääkin on limitillä kiihdytyksen vuoksi, ei eteen saada lisäpitoa lisäämällä kaasua entisestään. Perä kääntyisi kyllä sivuun, mutta vauhtia menetettäisiin. Hallitummin tilanteesta selvitään kaasua nostamalla. Ajolinjan tiukentaminen vauhtia menettämättä onnistuu kaasun lisäyksille vain, jos etupäässä on pitoreserviä.

Sama tilanne uudelleen, mutta tällä kertaa perä ei ole limitillä linjan mennessä leveäksi. Tässä tilanteessa kaasun lisäys saa auton puskemaan suoraan ulos.

Taasko tämä itsestäänselvyyksien toistelu jatkuu? Mikä ihmeen lisäpito, onko joku väittänyt etupään saavan lisää pitoa kaasutettaessa? Monta kertaa samat pointit pitää käydä läpi, että ymmärrystaso lukijalla kohoaa niin, että lukee mitä aikaisemmissä viesteissä on kerrottu, ajatuksen kanssa?

 

[Jeeves]

Jospa minäkin tungen lusikkani tähän soppaan ja hämmennän sitä vielä entisestään.

Kilpa-autoa säädettäessä ei minun tietääkseni ole kysymys pelkästään siitä, että auto yli/aliohjaa jossain tietyissä mutkissa, vaan täytyy huomioida myös se, missä kohtaa kurvia tämä tapahtuu.

Yleensä kilpa-autot (ja varmasti nyky-fykköset) voidaan säätää vaikkapa lievästi yliohjaavaksi mutkaan jarrutettaessa, hivenen aliohjaavaksi siinä apexin tietämillä ja vielä vähän enempi puskevaksi uloskiihdytettäessä. Ja kuskihan nämä ominaisuudet (mahdollisuuksien mukaan) valitsee. Insinöörien välityksellä tietty.

Luin Autosportista mielenkiintoisen artikkelin Adrian Camposista (ent. F1-kuski - auttoi omalta osaltaan Alonson ykkösiin), jossa mies totesi että kuskille täytyy antaa luottamusta autoon. "80% ideaalisäädöistä on kuljettajan korvien välissä", eli puhutaan kuitenkin hyvin pitkälti henkilökohtaisista mieltymyksistä, jolloin en lähtisi väittämään että toinen tyyli on nopeampi kuin toinen. Se neljäs "parametri", eli kuljettaja on kuitenkin se joka vauhdin määrää.


Olen kuitenkin Juhiksen kanssa samaa mieltä siitä, että neutraali auto (toisin sanoen käyttää sekä auton etu- että takapäästä kaiken mahdollisen käytettävissä olevan pidon) mahdollistaa mutkan läpi ajamisen nopeiten. Tosin tähän samaan syssyyn väitän, että kilpa-autoa on pirun hankalaa- ellei mahdotonta saada neutraaliksi koko kierroksella. Muuttujia kun on niin turkasen paljon.

 

[Mangelo]

Taasko tämä itsestäänselvyyksien toistelu jatkuu? Mikä ihmeen lisäpito, onko joku väittänyt etupään saavan lisää pitoa kaasutettaessa? Monta kertaa samat pointit pitää käydä läpi, että ymmärrystaso lukijalla kohoaa niin, että lukee mitä aikaisemmissä viesteissä on kerrottu, ajatuksen kanssa?

Mikä nyt on? Etkö ymmärtänyt jotain vai olitko erimieltä jostain? Muiden kirjoittajien dissaamisen vois jättää vähemmälle, ellei ole mitään lisättävää.

En ole missään vaiheessa väittänyt, että aliohjaavalla autolla ajaminen olisi nopein ajotapa, joten mistä pointista tässä nyt oikein kinastellaan? On ainoastaan yksi ja ainoa tapa ajaa kaarre läpi nopeiten, ja se on kun molempien päiden "pito" on yhtä suuri ja auto on ns. neutraali.

Miksei aliohjaava voisi olla jossain nopein tapa? Aliohjaavallakin autolla pyritään käyttämään kaikkien renkaiden pito maksimaalisesti. Kaikentyyppisissä mutkissa se ei välttämättä onnistu, mutta toisaalta aliohjaava auto on parempi kiihdytyksissä ja jarrutuksissa. Pitoa on käytössä tällöin enemmän kuin muilla säädöillä. Tuota "neutraali on paras" en allekirjoita minään faktana. Ympyrärataa ajaessa on hyvä, jos pito on tasaista maksimikulmissa. Mutta kun soppaan lisätään mutkaan kääntämistä ja mutkan oikenemista, ja jarrutusta ja kaasutusta, ei asia olekaan noin yksinkertainen.

 

[Juhis]

Jospa minäkin tungen lusikkani tähän soppaan ja hämmennän sitä vielä entisestään.

Kilpa-autoa säädettäessä ei minun tietääkseni ole kysymys pelkästään siitä, että auto yli/aliohjaa jossain tietyissä mutkissa, vaan täytyy huomioida myös se, missä kohtaa kurvia tämä tapahtuu.

Yleensä kilpa-autot (ja varmasti nyky-fykköset) voidaan säätää vaikkapa lievästi yliohjaavaksi mutkaan jarrutettaessa, hivenen aliohjaavaksi siinä apexin tietämillä ja vielä vähän enempi puskevaksi uloskiihdytettäessä. Ja kuskihan nämä ominaisuudet (mahdollisuuksien mukaan) valitsee. Insinöörien välityksellä tietty.

Luin Autosportista mielenkiintoisen artikkelin Adrian Camposista (ent. F1-kuski - auttoi omalta osaltaan Alonson ykkösiin), jossa mies totesi että kuskille täytyy antaa luottamusta autoon. "80% ideaalisäädöistä on kuljettajan korvien välissä", eli puhutaan kuitenkin hyvin pitkälti henkilökohtaisista mieltymyksistä, jolloin en lähtisi väittämään että toinen tyyli on nopeampi kuin toinen. Se neljäs "parametri", eli kuljettaja on kuitenkin se joka vauhdin määrää.


Olen kuitenkin Juhiksen kanssa samaa mieltä siitä, että neutraali auto (toisin sanoen käyttää sekä auton etu- että takapäästä kaiken mahdollisen käytettävissä olevan pidon) mahdollistaa mutkan läpi ajamisen nopeiten. Tosin tähän samaan syssyyn väitän, että kilpa-autoa on pirun hankalaa- ellei mahdotonta saada neutraaliksi koko kierroksella. Muuttujia kun on niin turkasen paljon.

Asiaa! Varsinkin nyky-ykkösellä, ja vielä etenkin viime kausina, kun luistonesto oli sallittua, auto pystyttiin säätämään vaikka joka kaarteeseen ja sen kaarteen joka vaiheeseen toimimaan eri tavalla. Ja uskon, että niitä säätöjen optimiratkaisuja on vähintäänkin yhtä monta kuin on kuljettajia, ja että optimiratkaisu vaihtelee täysin sen hetkisen auton ominaisuuksien mukaan. Jonka takia on todella vaikea sanoa, millaisilla säädöillä kukakin ajaa mieluiten. Etenkin, jos havaintomateriaalina on vain telkkarikuva.

 

[Juhis]

Mikä nyt on? Etkö ymmärtänyt jotain vai olitko erimieltä jostain? Muiden kirjoittajien dissaamisen vois jättää vähemmälle, ellei ole mitään lisättävää.

Nokun olen niihin vastannut ja kertonut mielipiteeni jo monta kertaa aikaisemmissa viesteissäni, ei ole liikaa motivaatiota tai aikaa kirjoittaa samoja asioita uudestaan ja uudestaan ja uudestaan... Kommentoit viestiini, joten oletin osoittaneesi sen suoraan minulle, niin vastasin sen mukaisesti. Jos näin ei ollut, sorry, meitsin paha.

Miksei aliohjaava voisi olla jossain nopein tapa? Aliohjaavallakin autolla pyritään käyttämään kaikkien renkaiden pito maksimaalisesti. Kaikentyyppisissä mutkissa se ei välttämättä onnistu, mutta toisaalta aliohjaava auto on parempi kiihdytyksissä ja jarrutuksissa. Pitoa on käytössä tällöin enemmän kuin muilla säädöillä. Tuota "neutraali on paras" en allekirjoita minään faktana. Ympyrärataa ajaessa on hyvä, jos pito on tasaista maksimikulmissa. Mutta kun soppaan lisätään mutkaan kääntämistä ja mutkan oikenemista, ja jarrutusta ja kaasutusta, ei asia olekaan noin yksinkertainen.

Aliohjaava tai yliohjaava ei voi olla nopein tapa, yksinkertaistetusti, koska silloin ei ole auton kaarrenopeus maksimmaalinen, koska vähemmän kirkavoimaa omaava pää määrää kaarteessa ajonopeuden. Jarrutukset on hyvä tapahtua tasaisesti molemmissa päissä, ainoastaan kiihdytyksessä olisi hyvä olla takana enemmän pitoa, johon kiihdyksessä koituva painonsiirto auttaa.

Kuitenkin, neutraalilla autolla voi ajaa kaarteeseen nopeammin kuin yli/aliohjaavalla, pitää kaarteessa kovempaa vauhtia ja sen takia kaarteesta lähtönopeuskin on kovempi (seurauksena parempi keskinopeus suoralle), joten ei ole mitään syytä väittää, miksi yli/aliohjaava olisi nopeampi missään tilanteessa.

Vaikka ajettava kaarre jyrkkenisi tai loivenisi lisää, ei se muuta tilannetta: Neutraalilla pystyy ajamaan kaarteen kovempaa.

 

[Mangelo]

Aliohjaava tai yliohjaava ei voi olla nopein tapa, yksinkertaistetusti, koska silloin ei ole auton kaarrenopeus maksimmaalinen, koska vähemmän kirkavoimaa omaava pää määrää kaarteessa ajonopeuden. Jarrutukset on hyvä tapahtua tasaisesti molemmissa päissä, ainoastaan kiihdytyksessä olisi hyvä olla takana enemmän pitoa, johon kiihdyksessä koituva painonsiirto auttaa.

Kuitenkin, neutraalilla autolla voi ajaa kaarteeseen nopeammin kuin yli/aliohjaavalla, pitää kaarteessa kovempaa vauhtia ja sen takia kaarteesta lähtönopeuskin on kovempi (seurauksena parempi keskinopeus suoralle), joten ei ole mitään syytä väittää, miksi yli/aliohjaava olisi nopeampi missään tilanteessa.

:thumbup:

Yksi näkökulma, mikä näihin keskusteluihin on vaikea ottaa mukaan on, että mitä auton kokonaispidolle tapahtuu, kun muutetaan balanssia. Jos esim. hyvästä aliohjaavasta autosta muutetaan vain perää jäykemmäksi yliohjaavia suosivan kuskin mieltymysten mukaisesti, auto menettää kokonaispitoaan ja muuttuu hitaammaksi. Jarrutuksessa ja kiihdytyksessä on vähemmän pitoa käytössä, vaikka periaatteessa kurvin voisi ajaa samalla tai jopa kovemmalla nopeudella. Auton suunnittelufilosofia vaikuttaa siihen, millaisilla säädöillä se toimii parhaiten. Kimikään ei oikein saanut Ferraria iskuun pelkkiä säätöjä muuttamalla. Oli muutettava itse autoa.

Vaikka ajettava kaarre jyrkkenisi tai loivenisi lisää, ei se muuta tilannetta: Neutraalilla pystyy ajamaan kaarteen kovempaa.

Ainakin sillon, jos autoa muutettaisiin neutraalista yliohjaavaksi tai aliohjaavaksi kokonaispitoa vähentämällä

 

[sarla]

Siis Zaikomin analyysi on ihan oikea, olettaen että puhutaan selkeästi yli tai aliohjaavasta autosta. Kumpiakin ilmenee porukalla käytössä ja kummallakin pääsee varsin lujaa. Lisäks jos auto on perusluonteeltaan selkeästi jompaa kumpaa on siitä pyrittävä tekemään paras mahdollinen huomioiden sen perusluonne, "vastakkaiseksi" säätäminen ei yleensä toimi. Yleensä kuitenkin jos mennään kohtuullisen hyvillä tuloksilla luokassa, niin setuppi on varsin neutraali, eli se antaa mahdollisuuden ajaa mutkan murtaen kumman tahansa pään pitoa tai jopa molempien. Tasapainoisella autolla tilannehan on yleensä se, että jarrutuksessa se on hivenen aliohjaava ja kiihdytyksessä hivenen yliohjaava, eli kuormitetumpi pää pyrkii ensimmäisenä tangentin suuntaan. Se kumpi on tasapainoisessa autossa se kuskin haluama toimivuus, on siis se, että jos ajetaan tasaista nopeaa kaarretta maksiminopeudella niin kumpi pää autosta viestii kuskille pidon tulosta rajalle.

Merkkiluokan Turbo-Saab on aina aliohjaava, jopa varsin pulkka. Merkkiluokan Turbo-Porge on taas halvatun yliohjaava, auto kun on esine jota vie kuin vasaraa varsi edellä. Kumpaakin olen ajanut ja vaikka sanon että itselläni perussetuppi on mieluusti hieman aliohjaava niin merkkiluokan Saab oli mulle täysin vieras esine(se toki etuvetoinenkin) en saanut sillä minkäänlaista oikein vertailukelpoista aikaa aikaiseksi, Porgesta sen sijaan pidin(pidän) ja sain sillä jopa ihan hyvää tulostakin aikaiseksi, eli ei tämä ali/yli-ohjaus ole mitenkään selkeä aihe. MGB taas on pulkka jonka saa kulmilla ja rengaspaineilla säädettyä kummaksi tahansa ja se ei ole kovinkaan nopea eikä edes erityisen hyvä ajettava joten '80-luvulla kun luokka oli saarella vielä voimissaan se oli hysteerisen hauska osallistujalle. Kalusto oli oikeasti tasaista ja ajettavuus tasolla jossa virheitä oli halavatun helppo tehdä. Siivellisessä monopostossa tulee sitten lisää muuttujia vallan paljon koska siipikuormaa muuttamalla saadaan käytös eri nopeusalueilla erilaiseksi, mut valitettavasti mun tajunta niiden säätämisestä rajoittuu tähän.

Kuitenkin nopein tapa kiertää rata on liikkua pidon äärirajoilla ihanneajolinjaa myöten murtamatta pitoa kokonaan missään vaiheessa. Tämä vain on yhtälönä usein "hieman" haastavampi ja useimmiten hyvin menestyvä kuski kykenee sopeutumaan varsin monenlaiseen käytökseen autolta, mutta kaikkein nopeimmat on ne jotka ei mukauta ajamistaan auton mukaan vaan tietävät miten se auto on saatava käyttäytymään, edellyttäen että saavat sen käyttäytymään haluamallaan tavalla.

Eli siis ensin on aina huomioitava se minkälaisella setupilla auto on nopeimmillaan, hyödyntää pitonsa parhaiten ja kuinka suuri sen järkevä säätöikkuna on. Tämän säätöikkunan sisällä sitten kuski voi hakea itseään eniten miellyttävät säädöt. Jos koko järkevä ikkuna on selkeästi yli tai aliohjaavan puolella, silloin ajetaan yli tai aliohjaavalla ja ainoastaan ilmentymän jyrkkyyttä voi jonkinverran säätää. Vain jos auto toimii neutraalisti niin säätöikkuna saattaa ylettyä aliohjaavasta yliohjaavaan niin että nopeus vermeellä säilyy. Aika harvan auton ajamistani minä ainakaan olen saanut säädettyä täysin mieleisekseni käytökseltään, joka siis minun tapauksessa on hyvin loivasti aliohjaavan puolella.

 

[JPP]

Yli- ja aliohjauskeskustelun voisikin oikeestaan lopettaa ja nuo sarlan kirjoitukset kopioida FAQiin (onks täällä sellainen?). Taitavat olla pisimmät tekstit mitä olen jaksanut mistään keskustelusta lukea sanasta sanaan.

 

[sarla]

Lisätään vielä yksi pieni seikka, eli kun lähdetään kiihdyttämään mutkasta ulos, niin jos etupäässä on huomattavasti pitoreserviä ja auto on toimintansa kannalta oikeassa säätöikkunassa, niin nopeus on selkeästi pienempi kuin kaiken pidon ollessa hyödynnetty. Vaikka kiihdytys hieman leventäisi kyseisessä tilanteessa ajolinjaa on tulos yleensä nopeampi koska nopeus josta lähetään kiihdyttämään on suurempi.

 

[L4z!]

Lisätään vielä yksi pieni seikka, eli kun lähdetään kiihdyttämään mutkasta ulos, niin jos etupäässä on huomattavasti pitoreserviä ja auto on toimintansa kannalta oikeassa säätöikkunassa, niin nopeus on selkeästi pienempi kuin kaiken pidon ollessa hyödynnetty. Vaikka kiihdytys hieman leventäisi kyseisessä tilanteessa ajolinjaa on tulos yleensä nopeampi koska nopeus josta lähetään kiihdyttämään on suurempi.

Kilpa-auton säädöistä on turha puhua yhtään mitään ellei ole perehtynyt. Ei sillä ettetkö olisi, vaan näin yleisesti haluan tämän asian ilmoittaa.

Kaikki on suhteessa kaikkeen. Aikoinaan TC kiellettiin koska ei voitu määritellä mikä on TC. Auton voimansiirto voidaan säätää niin löysäksi että se muistuttaa TC:tä.

Pointti on se että hyvä kuski on parempi kuin CPU ja pystyy ajamaan kovaa ja herkkää autoa (mikä on se nopein vaihtoehto) nopeammin kuin koneet, mutta se vaatii äärimmäistä keskittymistä ja ihmisellä tulee virheitä. CPU pystyy jatkuvasti väsymättä korjata ihmisen virheitä ja pitää ihmisen normaalista parempaa suorituskykyä yllä.

 

[sarla]

Kaikki on suhteessa kaikkeen. Aikoinaan TC kiellettiin koska ei voitu määritellä mikä on TC. Auton voimansiirto voidaan säätää niin löysäksi että se muistuttaa TC:tä.

Pointti on se että hyvä kuski on parempi kuin CPU ja pystyy ajamaan kovaa ja herkkää autoa (mikä on se nopein vaihtoehto) nopeammin kuin koneet, mutta se vaatii äärimmäistä keskittymistä ja ihmisellä tulee virheitä. CPU pystyy jatkuvasti väsymättä korjata ihmisen virheitä ja pitää ihmisen normaalista parempaa suorituskykyä yllä.

Siis jos voimansiirtoon aikaansaadaan pehmeyttä joka muistuttaa TC:tä, niin milläköhän se tehdään? Ja mitenköhän sitten ajetaan kovaa ja tarkasti jos voimansiirron läpi ei ole tarkkaa tuntumaa? Tottakai toimiva Traction Control helpottaa ajamista, mutta säikeen pointti oli kuka hyötyy tilanteesta jossa TC poistuu. Se ei riipu siitä ajaako ali vai yliohjaavammilla säädöillä, se kuski hyötyy kuka saa parhaiten itselleen sen pulkan säädettyä ja omaa nopeat refleksit.

Mutta oikeasti jos tiedät jotain mitä minä en tällaisesta TC:n korvaavasta löysästä voimansiirrosta, referoi aiheesta toki.

 

[sakuraba]

Mutta oikeasti jos tiedät jotain mitä minä en tällaisesta TC:n korvaavasta löysästä voimansiirrosta, referoi aiheesta toki.

Tän forumin besserwisserit tietää kuule aerodynamiikastakin paljon enemmän kuin minkä tahansa F1-tallin aero-inssit työryhmineen, tietokoneineen ja tuulitunneleineen pelkästään paskasta valokuvasta katsomalla.

Kiitoksia muuten loistavista postauksistasi, kiva lukea välillä jotain rakentavaa ton jatkuvan paskan postaamisen sijasta.:thumbup:

 

[naukkis]

b) tietokone avusteinen moottorijarrutus

Joista kuten yllä mainittiin niin mutkaan tultaessa hommaa vaikeuttaa tuo tietokone avusteisen moottorijarrutuksen poistuminen joka tarkoittaa sitä, että aina kun kuski vaihtaa mutkaan tullessaan pienemmälle niin on olemassa riski, että takapyörät lyövät lukkoon. Eli tuo ei mitenkään liity siihen, etteikö autoissa olisi moottorijarrutusta aivan kuten ennenkin.
Ja tuo pyörien lukkiutumis riski on ajanut esim. Hamiltonin jokusia kertoja hiekoille käsittääkseni. Takapyörä esim. liukkaan kanttikiven päällä, vaihto pienemmälle ja naps... Joten varmasti tuon tuoma varovaisuus jarrutuksissa lisää jarrutusmatkoja tai ainakin jarrutuspaikan löytymistä. Varsinkin kisassa paineen alla.

Moottorijarrutus saadaan aivan mekaanisesti kokonaan pois jos halutaan, mitä tuolla tietokoneohjatulla moottorijarrutuksella saatiin aikaiseksi oli takarenkaiden abs-jarrut, eli autoon saatiin varsin suuri säätöikkuna optimaaliselle jarrubalanssille kaikkiin tilanteisiin. Kyseinen ominaisuus poistamalla nopean auton jarrubalanssi ei ole enää aina etupainoinen vaan takarenkaatkin saattavat lukkiutua ja kuskin tarvitsee tulla sen kanssa toimeen, nähtävästi Hamiltonilla on sen kanssa ollut vähän ongelmia.

 

[petrolhead]

Mietin tässä että eikös F1:ssä ole edelleen aktiiviset perämurikat? Aktiivisella lukollakin saa jonkun näköistä aikaan jos pitää säätää takapään käytöstä jarrutuksen aikana.
Samoin, jos lukko on löysällä mutkasta ulostullessa niin sutiminen ei niin herkästi aikaansaa takapään lähtemistä tangentin suuntaan, kun "vain" sisäkurvin puoleinen kumi lyö suttua.

Luulen että sutimiseneston poistuminen näkyy vähemmän katsojalle kuin voisi luulla. Auton suunnittelu on varmasti keskittynyt enemmän takapään pidon ympärille, ja autoa voi säätää niin monella tapaa jotta vetoluiston aiheuttama yliohjautuminen on vähäisempää (siiven määrä, jousituksen jäykkyys, fillarin suuntaus, alustageometria......)

 

[CamoN]

Mietin tässä että eikös F1:ssä ole edelleen aktiiviset perämurikat? Aktiivisella lukollakin saa jonkun näköistä aikaan jos pitää säätää takapään käytöstä jarrutuksen aikana.
Samoin, jos lukko on löysällä mutkasta ulostullessa niin sutiminen ei niin herkästi aikaansaa takapään lähtemistä tangentin suuntaan, kun "vain" sisäkurvin puoleinen kumi lyö suttua.

Jep, aktiivinen lukko löytyy vielä. Tai ainakin siinä määrin aktiivinen että sitä on mahdollista säätää varikolla, muttei ajon aikana. Minun tietääkseni siitä löytyy asetukset tilanteille joissa veto on päällä ja joissa pyörät vain rullaavat, ja sitten vielä asetus siirtymiselle noiden kahden säädön välillä.

Luulen että tähän mennessä on aina pääsääntöisesti suosittu mahdollisimman tiukkaa lukkoa, koska se ainakin maalaisjärjellä ajateltuna mahdollistaa parhaan vauhdin varsinkin kun luistoneston kanssa vältyttiin ikäviltä yllätyksiltä pompuissa ym. odottamattomissa paikoissa, ja takarenkaat kuluivat mahdollisimman tasaisesti. Nyt luistoneston poistuttua lukon tiukkuudesta on ehkä lähtökohtaisesti jouduttu tinkimään, mutta sitten auton suunnittelussa on pyöritty parempaan alustageometriaan ym. jotta auto olisi ajettavampi (ei välttämättä automaattisesti nopeampi), ja lukkoa voidaan jälleen tiukentaa.

Kärkitallit ovat varmaan päässeet kehitystyössään niin hyviin tuloksiin että lukot ovat lähestulkoon samoilla asetuksilla kuin luistoneston kanssakin, mutta millähän mielellä esim. Super Aguri lähtee Australiaan.

 

[Jeeves]

Jep, aktiivinen lukko löytyy vielä. Tai ainakin siinä määrin aktiivinen että sitä on mahdollista säätää varikolla, muttei ajon aikana. Minun tietääkseni siitä löytyy asetukset tilanteille joissa veto on päällä ja joissa pyörät vain rullaavat, ja sitten vielä asetus siirtymiselle noiden kahden säädön välillä.

Minä ainakin olen ymmärtänyt niin, että niitä säätöjä kyetään tekemään myös ajon aikana.

Sininen, keltainen ja vihreä ympyrä:

 

[CamoN]

Minä ainakin olen ymmärtänyt niin, että niitä säätöjä kyetään tekemään myös ajon aikana.

Sininen, keltainen ja vihreä ympyrä:

Nyt kun ei satu olemaan sitä Ferrarin ohjauspyörän käyttöohjetta tässä lähellä, niin vaikea sanoa mitään varmaa. :wink:

Onhan tuo mahdollista, että tasapyörästön lukkoa ohjataan noilla namiskoilla. Tai sitten noilla ohjataan jotain muuta. :doubtful: Tästä voisi herättää keskustelua tuonne Ferrari F2008 -ketjuun, jos vaikka saataisiin pääteltyä mitä nuo kaikki nappulat oikein tekevät. Osa on aivan itsestäänselviä, mutta olisi mukava tietää mitä esimerkiksi nuo S8-, S9-, S10- ja S14-näppäimet tekevät.

 

[sarla]

Luulen että sutimiseneston poistuminen näkyy vähemmän katsojalle kuin voisi luulla. Auton suunnittelu on varmasti keskittynyt enemmän takapään pidon ympärille, ja autoa voi säätää niin monella tapaa jotta vetoluiston aiheuttama yliohjautuminen on vähäisempää (siiven määrä, jousituksen jäykkyys, fillarin suuntaus, alustageometria......)

Kohtahan se nähdään. Mä luulen et sen puuttuminen näkyy lähinnä vain satunnaisina kuviokelluntoina radalla kun yritys ylittää realiteetit ja elektroniikka ei tule apuun. Lisäksi tullaan todennäköisesti havaitsemaan että osa kuskeista on parempia drag race kuskeja kuin osa, eli lähtökiihdytyksen hallinnassa tulemme todennäköisesti havaitsemaan eroja.