Kuka hyötyy luistonestottomuudesta.

[CamoN]

Luistonesto oli aivan väärä termi, joka pääsi pesiytymään käyttöön, asiantuntemattomien toimittajien johdosta. Traction control tarkoittaa paljon laajempaa ja tavallaan nyt on kielletty erittäin kiehtova tekninen osa-alue. Mutta toisaalta, onneksi kuljettajan osuus vaadittavana herkkyytenä on kiinnostavasti lisääntynyt.

Ohjausparametreihin on voitu yksinkertaisimmillaan lisätä kaasupolkimen asentoon vaikkapa vetopyorien luisto ihan heittona 5...1000% jossa tuhat vaaditaan kun pyöräytetään auto ahtaassa paikassa 180 astetta ympäri. Todennäköisesti käytännössä suuri luisto on vaatinut ohitusnapin käyttöä ja käytännössä on ollut lähempänä alue 5...20%.

Ohjauspyörän asentoa varmasti käytettiin takapyörän luiston säätöön ja renkaan pinnan puhdistukseen, sekä lämmitykseen, niin kiihdytyksessä kuin jarrutuksessakin. Vaikka renkaat esilämmitetään, sekä kuskit lämmittävät radalla, tapahtuu pintalämmön nousu ja lasku todella nopeasti, mikä viimekaudella näkyi ajoittain Hamiltonin auton datassa, palkkina kuvaruudussa, vaikkei siinä asteikkoa ollutkaan. Paljon havainnoitu Alonson Renault saattoi alkaa kääntymisen vaikkapa takapyöriä hetkellisesti, sekunnin murto-osan luistattamalla traction controllin avulla, jonka alkamisen hän on itse todennäköisesti annostellut.

En löytänyt vanhoja sääntöjä, mutta muistelin että taka-akselin lukkoakin taidettiin sallia säätää, mutta jarrujen ohjausta ei. Mikäli sallittiin, olisi toisen takapyörän jarrutuksella sekä lukkoperällä voitu toteuttaa lisää kääntymistä auttavia asioita. Jarrujen säätöön on muita keinoja, joka kävi selville McLarenin kuulustelupöytäkirjoista, joissa yritettiin selvittää oliko systeemi samanlainen kuin Ferrarin. Etupyörän jousen painuman mittaamista ei ollut kielletty, joten varmasti kanttarin ylitykseen ennakoitiin vedon vähennys estämään spinnausta. Alkamishetki laskettiin nopeudesta ja voimakkuuteen todennäköisesti huomioitiin etujousen painuma joka kertoi miltä kohdalta ylitys tapahtui, sillä kanttarin muoto on yleensä pyöreä. Etusiivessä on todennäköisesti ollut ja edelleen saattaa olla etäisyysmittaus radan pintaan ja sen tietoa on saatettu käyttää moottorin ohjaukseen.

Etupään pito on oma maailmansa. F1 taidetaan halutessa saada yliohjaavaksi jarruttamalla. Hiilikuitujarrujen voima on lämmöstä riippuva. Suoran päässä lämpö on laskenut jolloin pysäytysvoima on pienempi, mutta myös renkaan pinta on jäähtynyt ja pito on myös pienempi, kuitenkin molempien lämpö nousee nopeasti. Kääntyminen sisään mutkaan voi olla erittäin hyvä, kun sopivasti lämminnyt eturenkaan pinta pitää hyvin. Samoin painon lievä siirtyminen eteenpäin todennäköisesti lisää etupään pitoa ja auttaa kääntymisen alkamista. Mutta alustan säädöt pitää olla kunnossa ja ei ole ihme, että joskus asia toimii vain aika-ajossa ja joskus sitten raskaammalla kuormalla, pidemmissä vedoissa kilpailussa. Ja vaikka eturengas kurvissa luistaisikin, kitkasta lämpiävä pinta välittömästi lisää pitoa, joten todennäköisesti ohjaus saadaan parhaimmillaan säätymään hieman itsestään, tosin suuren puskemisen korjaaminen vaatii varmasti vedon vähennystä.

Naulan kantaan.

Ennen kuin tästä aiheesta lähdetään edes keskustelemaan, tulisi jokaisen ottaa huomioon että F1-autossa on muutakin kuin neljä pyörää, kaksi siipeä, alusta, moottori ja aerodynamiikka. Lukemattoman monet asiat vaikuttavat lukemattoman moniin muihin asioihin, ja vielä viime kaudella niiden asioiden suhteen oli mahdollista mukauttaa autoa paljon pidemmälle vallitsevien olosuhteiden ja kuljettajan toivomuksien mukaan.

Nyt osa niistä mahdollisuuksista on otettu pois, toivon mukaan niin että ne "todelliset rattimiehet" pärjäävät ja saadaan aikaan parempi show. Sitä on vaikea sanoa ketkä kuljettajista ovat aikaisemmin tukeutuneet elektronisiin apuvälineisiin enemmän kuin toiset.

Mielestäni tuo Alonson kommentti siitä miten "luistoneston kanssa ajamisen unohtaa muutaman kierroksen jälkeen" on malliesimerkki siitä miten yleisön mielenkiinto ohjataan pois tästä aihepiiristä ja vähätellään sen merkitystä. Voi olla että monet autot istuvat kuljettajan hanskaan niin hyvin ettei varsinainen ajaminen juurikaan muutu, mutta kilpailullisesti voi silti tapahtua suuri muutos.

Aikaisemmin juuri elektroniikan pitkällisen ymmärtämisen ja hyödyntämisen vuoksi menestyneet kuskit ja tallit voivat nyt kokea takapakkia suhteellisessa suorituskyvyssään, koska ne valttikortit joita he ennen käyttivät, eivät ole enää pakassa. Näkyvin esimerkki tästä elektroniikan hyödyntämisestä on viime vuosina ollut lähinnä lähdöt ja varmasti samanlaisia eroja ollaan saavutettu myös aika-ajossa ja myöhemmin kilpailun aikana elektroniikkaa hyödyntämällä, mutta ne eivät tietenkään näy juurikaan muualla kuin telemetriassa.

Siinä mielessä voisi ajatella, että voimasuhteet tosiaan tasoittuvat. Mutta toisaalta kuljettajien lahjakkuuden ja virheherkkyyden korostuminen voi lisätä joidenkin vauhtia ja hidastaa muita.

Tosiaan, aika vaikea veikata tässä vaiheessa ketkä hyötyvät eniten ja kenellä menee eniten aikaa sopeutuessa. Parempi odottaa Australiaan.

 

[Mosse]

Varmaan ainakin saadaan säpinää olosuhteisiin, joissa rengas ei ole 107% tikissään. Eli turva-auton takaa lähdettäessä renkaan lämpötilat ja paineet eivät ole kohdillaan eikä varmaan ihan startissakaan vielä. Tällöin TC puuttuminen vaatii kuskeilta erityistä herkkyyttä.

Toinen hetki varmaan on, kun renkaat on ihan finaalissa, auton vauhti/käyttäytyminen ei ole enää sitä parasta. Tällöin kuskin taito ottaa niistä se irti, mitä vielä saa, tulee olemaan vaikeaa. Verrattuna 'apulaiteajeluun'.

 

[Bobakki]

Vielä siitä Alonson ajotyylistä. Tämän vastauksen perusteella näyttäis että kyllä se Alonsokin on tottunut TCn tuomaan pitoon ja joutuu nyt, kuten kaikki muutkin ,vähän opettelemaan ajamista sutivalla autolla. Kyllä tämä mielestäni osoittaa ettei Alonso ole käyttänyt tätä väitettyä auton suunnan korjaamista sudittamalla.

Voisitko nyt vähän selvittää logiikkaa tämän taustalla? Totta kai kaikki ovat tuohon tottuneet. Se luisu, jossa F1-autoa viedään on korkeintaan muutamia asteita, eikä järjestelmää niiden takia ole tarvinnut ohittaa, vaan se on vain varmistanut, ettei ole mennyt yli. Edelleen, en ole Alonson noin väittänyt juurikaan tehneen.

 

[Misa1]

Täytyy vielä hieman palata tähän yli- ja aliohjaus juttuun.

Siis en ole väittänyt etteikö F1-autoa saisi oikenemaan sillä kaasun painamisella. Tottahan sen saa sillä oikaistua ja menemään siihen suuntaan mihin halutaan mennä. Mutta onko tämä ykkösissä se nopein keino edetä mutkassa aliohjaavalla autolla? Mielestäni ei.

Ensinnäkin aliohjaava autohan menettää pidon sieltä etupäästä, eikö? Jos sitä korjataan sillä, että painetaan kaasua, niin sehän hidastaa matkan tekoa hetkellisesti. Kuten Juhis sanoi. Jolloin mutkaa ei ajeta optimaalisella nopeudella. Tällöin hävitään niitä tärkeitä kymmenyksiä. Autohan menee siis tavallaan hetkellisesti nelipyöräluisussa, kunnes etupää saa pidon takaisin. Eikö formuloissa ja rata-autoilussa yleensä ole tarkoitus ajaa pidon rajamailla, ei irrottamaan sitä?

Alonsohan ei aja käsittääkseni noin, vaan juuri siten miten Bobakki sanoi. Alonso pitää siitä, että auto on hieman aliohjaava siten, että etupäästä meinaa lähteä ehkä juuri ja juuri se pito. Minkä hän mahdollisesti tuntee, jonka jälkeen hän hieman löysää ja kun se pito palaa sillä Alonson omalla tuntumalla, hän polkaisee taas kaasun pohjaan.(tätä tarkoitin sillä, että autoa hallitaan etupäällä) Tässä hän ei käännä autoa sudittamalla mihinkään suuntaan.

Olenko käsittänyt tuon Alonson ajotyylin jotenkin väärin?

Aliohjaavasti säädetyllä autolla päästään lisäämään kaasua aikaisemmin ja rajummin, koska perä ei lähde luistelemaan kaarteen tangentin suuntaan niin herkästi kuin yliohjaavalla autolla. Aliohjaavalla autolla saadaan auto kääntymään aivan yhtä jyrkästi kaarteessa ellei jyrkemmin kuin yliohjaavalla, tekemällä siitä kaasulla neutraali ja ellei jopa yliohjaava.

Mielestäni tämä Juhiksen väittämä ei pidä paikkaansa siksi, että auto on joko yliohjaava tai aliohjaava. Ei aliohjaavaa autoa pyritä tekemään yliohjaavaksi painamalla kaasua. Vai käsitänkö jotain väärin tässä kohtaa?

Näillä ali- ja yliohjaavilla tarkoitetaan mielestäni sitä miten auto pääosin käyttäytyy ja miten sitä sitten hallitaan. Alonson ajotyyli kertoo siitä miten aliohjaavaa autoa hallitaan. Voi olla myös toisenlaisia ajotyylejä mutta en usko, että rata-autoilussa käytetään sellaista tekniikkaa, että autoa luistatetaan siten, että kaikkien neljän pyörän pito pyritään hetkellisesti rikkomaan.

Sekin vähän ihmetyttää, että miten aliohjaava auto voisi olla neutraali, jos se etupään pidon murtuminen paikataan irrottamalla myös takapään pito hetkellisesti? Eikö kyseessä olisi Kubican ja Quick-Nickin mukainen Bemari tyyppinen ongelma?

Yliohjaavalla autolla ajetaan taas sillä rajalla, että irtoaako se perä vai ei. Tätä tarkotin sillä että autoa hallitaan peräpäällä. Esim. Häkkisen ajotyyli, kai, perustuu hieman tähän. Joka esim. saattoi aiheuttaa San Marinon -99 keskeytyksen, kun perä lähti alta. Häkkinen totesi ajaneensa mutkan aina samalla tavalla. Joka kerta se näkyi miten hän ajoi juuri siitä kohti perä heiluen menemään. Hallitsi autoa takapäällä.

En väittele siitä kumpi on nopeampi tekniikka, toisille se "näppituntuma" tulee siitä perän irtoamisrajan hallitsemisesta. Toisille etupään rajan tuntemisesta.

Varmasti sellainen neutraali olisi kaikista todella hyvä mutta onko niin tasapainoista autoa koskaan tehty? Tuskin.

Loppuun vielä sellainen, että pahoittelen jos sai kuvan, että vittuilen. Mun mielestä jos laitetaan viestiin jotain tyyliin; opettele ensin erottamaan mitä aliohjaus ja yliohjaus tarkoittaa ja heitetään perään omat ajatukset. Siihen voi vastata hieman ns. samalla mitalla. Enää en jarnaa tästä, jos joku todistaa mietteeni vääriksi. Hyväksyn sen ja myönnän tappioni

ps. ihan pakko pilata tämäkin tällä: :alppu:

 

[Mangelo]

Hyvä kirjoitus misalta. Aika pitkälti samaa mieltä. Yliohjaavilla ajavilla balanssi on enempi kaasupolkimen varassa, kuin aliohjaavilla.

Ja sitten sellainen juttu jota moni ei miellä, niin kyllä aliohjaavaa autoakin viedään sivuluisussa. Renkaan paras pito saadaan kohtalaisella luistolla, ja kaikki pyrkivät tähän. Hyvä kuski pystyy käyttämään pidosta mahdollisimman paljon, ylittämättä rajaa.

 

[herb]

Jep, todella hyvä posti Misalta, varsinkin kommentti Juhiksen postiin jossa tämä väittää että aliohjaava tehdään neutraaliksi/yliohjaavaksi kaasulla.

 

[Mangelo]

Lyhyesti, Aliohjaavassa autossa on kaarteessa vähemmän kirkavoimaa eturenkailla, kuin takarenkailla. Tämän seurauksena auton keula pyrkii ajautumaan ulos halutulta linjalta, eli auto ei käänny niin kuin kuljettaja haluaa. Puhutaan siis etu ja takarenkaiden välisten kitkavoimien suhteesta, huom. sitä pitoa on aina kummassakin päässä, ei se pito sieltä mihinkään katoa kokonaan! Eli kaarrenopeuden määrää eturenkaiden pito, koska yllätys yllätys, jos tämä vähemmän lepokitkavoiman ja liikekitkavoiman raja-arvo ylitetään, alkaa auto puskemaan kaarteen ulkolaidan suuntaan, jolloin erhe pitää korjata nostamalla kaasua ja silloin menetetään aikaa. Kaikissa tilanteissa, neutraali auto on nopein kaarteessa, joten jotta saadaan estettyä aliohjaaminen, pitää keulaan saada lisää pitoa tai vähentä takarenkailta pitoa. Noh ajossahan se ei onnistu mekaanisesti säätämällä, mutta onneksi Formulat ovat varsin tehokkaita ja vieläpä takavetoisia autoja, saa taitavalla kaasunkäytöllä takarenkaat sutimaan yli sen optimipidon eli arviolta olkoon vaikka 10% rajan, jolloin takarenkaiden pito vähentyy ja auton etu ja takapään suhde lähenee toisiaan ja aliohjaus vähenee. Liian kovalla kaasutuksella takarenkaista vähenee pitoa niin paljon, että auto alkaa jopa yliohjaamaan. Tästä ilmiöstä Michael Schumacherkin puhui edellisen viestini lainauksessa. Aliohjauksen voi korjata siis taitavalla kaasunlisäyksellä, yliohjauksen hallitakseen täytyy aina vähentää kaasua tai vaihtoehtoisesti vedellä vastaohjauksen kera varsin leveitä linjoja.

Jos aliohjautuvalla huomaat, että on menossa leveäksi, on myöhäistä sudittaa kaasulla ylimääräistä. Se työntää eteenpäin ja menee vain entistä leveämmäksi. Tietenkin on olemassa säätökeinoja, joilla auto saadaan kääntymään paremmin kaasuttamalla, mutta eikö silloin ole kyse yliohjaavasta autosta?

 

[Jeeves]

Jos aliohjautuvalla huomaat, että on menossa leveäksi, on myöhäistä sudittaa kaasulla ylimääräistä. Se työntää eteenpäin ja menee vain entistä leveämmäksi. Tietenkin on olemassa säätökeinoja, joilla auto saadaan kääntymään paremmin kaasuttamalla, mutta eikö silloin ole kyse yliohjaavasta autosta?

Meinaatko että kun kuski ajaa mutkaan, hänelle tulee täytenä yllätyksenä se miten auto käyttäytyy?

 

[zUsT]

Molemmat tyylit on paljonkin polkimen varassa. Aliohjaavalla autolla mutkaan tulo on täysin erlilainen kuin yliohjaavalla. molemmilla tyyleillä suurin jarrutus tehdään suoralla. Yliohjaava ajetaan mutkaan kokoajan kääntäen kunnes apexin kohdalla avataan kaasu. Aliohjaava pitää jarrutuksen lopussa kääntää nopeasti haluttuun kulmaan koska etupäässä on pitoa riittävästi vain jarruttaessa suoralla. tätä tarkoitin aikaisemmin kun puhuin nelipyöräluisusta. Aliohjaava pitää kääntää niin nopeasti että siinä tapahtuu luistoa. Tässä kohtaa aliohjaava on nelipyöräluisussa (ei iso, eikä sitä edes välttämättä ulkopuolinen huomaa) ja balansissa, eli ohjaus toimii "hyvin".Tämän jälkeen kaasulla ja ratilla pystyy vielä säätämään auton oikeaan kulmaan jolloin voidaan avata kaasu kunnolla. Tämä kaikki tapahtuu ennen apexia. Oikein tehtynä auto ei tunnu missään kohdassa aliohjaavalta ja itse asiassa kaasun lisääminen todellakin kääntää autoa lisää eikä siis pyri puskemaan. Jos ajetaan pitkää mutkaa läpi jolloin ei kiihdytetä eikä hiljennetä merkittävästi, on aliohjaava auto kusessa koska sen saa kääntymään kunnolla vain jarrun alla. Ennen tämä ei haitannut niin paljon koska radan likaisen ja puhtaan linjan ero ei ollut niin merkittävä kuin tänään.

yliohjaavalla autolla pystytään pitämään suurempi nopeus läpi koko mutkan. aliohjaava tähtää taas suurempaan huippunopeuteen seuraavan suoran päähän ja mitä pitempi suora mutkan jälkeen tulee... Sitä enemmän aliohjaavasta hyötyy. Aliohjaavalla rattia käytetään kutakuinkin vain nopeaan kääntämiseen jarrutuksen lopussa ja kaikki muu osa mutkasta hoidetaan pääosin kaasulla. Huom. KAASULLA, koska ohjaus on mitä on!

Ja jos joku nyt huutelee että mä pyörrän sanojani kesken ton tekstin. Ni lueppa uudestaan ja yritä ymmärtää että mulla äidinkieli 6.

Alonson Renault aikaisesta ajotyylistä en osaa sanoa mikä se on. Kun mun mielestä se ei sovi kumpaankaan yli/ali katekoriaan. Ehkä se oli neutraali who knows. uniikki joka tapauksessa

 

[herb]

Meinaatko että kun kuski ajaa mutkaan, hänelle tulee täytenä yllätyksenä se miten auto käyttäytyy?

Jos se ei koskaan yllättäisi kuskia niin eihän me ikinä nähtäisi kuvaa autosta joka puskee tai jonka perä irtoaa. Kysymyshän on siitä että kisassa kuskit ajavat koko ajan äärirajoilla ja kun olosuhteet = radan lämpötila/kumin määrä, omien renkaiden kuluneisuus, auton paino, tuulen suunta/voima sun muut tekijät vaihtelevat niin hakiessa sitä juuri ja juuri pidon rajamailla olevaa nopeutta tulee virheitä väkisinkin.

 

[herb]

Jos aliohjautuvalla huomaat, että on menossa leveäksi, on myöhäistä sudittaa kaasulla ylimääräistä. Se työntää eteenpäin ja menee vain entistä leveämmäksi. Tietenkin on olemassa säätökeinoja, joilla auto saadaan kääntymään paremmin kaasuttamalla, mutta eikö silloin ole kyse yliohjaavasta autosta?

Hyvä pointti. Miksi säätää auto aliohjaavaksi (puskevaksi) jos kuitenkin haluaa ajaa yliohjaavaa (helpommin sladiin lähtevää). Tuntuu jotenkin järjenvastaiselta.

 

[Mangelo]

Meinaatko että kun kuski ajaa mutkaan, hänelle tulee täytenä yllätyksenä se miten auto käyttäytyy?

En meinaa.

yliohjaavalla autolla pystytään pitämään suurempi nopeus läpi koko mutkan. aliohjaava tähtää taas suurempaan huippunopeuteen seuraavan suoran päähän ja mitä pitempi suora mutkan jälkeen tulee... Sitä enemmän aliohjaavasta hyötyy. Aliohjaavalla rattia käytetään kutakuinkin vain nopeaan kääntämiseen jarrutuksen lopussa ja kaikki muu osa mutkasta hoidetaan pääosin kaasulla. Huom. KAASULLA, koska ohjaus on mitä on!

Periaatteessa ihan samaa mieltä. Kurvin jälkipuolisko hoidetaan pitkälti kaasulla. Kaasulla työnnetään autoa eteenpäin, keula pysyy suht kevyenä, eikä puskeminen vaivaa. Kaasu avataan niin aikaisin ja sitä käytetään niin pajon, kuin radalla riittää tilaa. Ei sillä kaasulla kuitenkaan peräpäätä suttailla, jos tuntuu että pitäisi ohjata. Kaasulla työnnetään enemmän tai vähemmän eteenpäin ja tehdään maksimaalinen ajolinja.

 

[zUsT]

Pitääpi vielä lisätä että jos aliohjaavalla yrittää ajaa niinkuin yliohjaavalla, kaasun lisääminen tilanteessa jossa auto alkaa puskemaan mutkasta ulos kiihdyttäessä se todellakin lisää puskemista. Mutta silloin on väärä ajotyyli kyseisille säädöille. Kun ajaa oiken on ratti jo suorassa tai lähes suorassa kun kaasu avataan.

Aliohjaava on lisäksi erittäin kriittinen luiston lopussa kun avataan kaasua. Jos avaa liian vähän alkaa puskemaan, jos liikaa, haukkaa se turhan paljon kanttaria apexilla. tyyli on vähän kuin on/off eikä virheisiin ole varaa tai hukkuu paljon aikaa.

Voi olla vaikea ymmärtää mutta näin se menee ainakin aliohjaavan auton tiimoilta

 

[zUsT]

Heh! Lisää tulee

Yliohjaavan auton perä on vaikeampi hallita, mutta aliohjaava on se jota viedää/ohjataan takapyörillä. Eli juurikin toisin kuin täällä jotkut ovat uumoilleet. Autoja viedään sillä päällä joka pitää enemmän.

 

[Mangelo]

Yliohjaavan auton perä on vaikeampi hallita, mutta aliohjaava on se jota viedää/ohjataan takapyörillä. Eli juurikin toisin kuin täällä jotkut ovat uumoilleet. Autoja viedään sillä päällä joka pitää enemmän.

Aika veikeä ajatus, vaikka siinä onkin paljon perää. Yliohjaavalla autolla käännetään rattia, jotta perä pysyy hallinnassa (ei yliohjaudu). Aliohjaavalla taas kaasutetaan ja jarrutetaan niin, että keula on hallinnassa (ei aliohjaudu).

Yliohjaavalla autolla pyritään ensisijaisesti käyttämään kaikki takapäänpito, ja aliohjaavalla kaikki etupäänpito . Ja se toisen akselin käyttämätön pito on ohjausvarana: yliohjaavan saa kääntymään, aliohjaavan kiihtymään.

 

[zUsT]

Sitten asiaan

Kuka hyötyy luistonestottomuudesta? Varmaan kaikki F1 kuljettajat on ajanut enemmän tai vähemmän yliohjaavilla säädöillä ja suurin ongelma on jarrutuksen lopussa mutkaan käännettäessä. Ulos tuloissa ei varmaankaan kenelläkään ole ongelmia koska ei sitä ole voinut/kannattanut tc:n kanssakaan lyödä kaasua suoraan pohjaan koska se kuluttaa polttoainetta. Ainoastaan Webber on julkisesti sanonut kokeilevansa aliohjaavia säätöjä. Ehkä tc: kanssa on ollut mahdotonta ajaa kovaa autolla joka aliohjaa ja nyt se voisi jällen palata ykkösiinkin. Tiedä sitten jatkuuko tuo webberin kokeilu vielä mutta lujaa menee testeissä ainakin:ahem:

 

[Make79]

Näiden keveiden mielipiteiden vaihtojen ohessa voisin yrittää ennusttaa ensi kauden voittajia/häviäjiä TC:n poistumisen suhteen.
Katsotaan, hyppy 1. Kimi hyötyisi tallitoveriaan vastaan, samoin Heikki...
Suuntavaisto sekaisin. Alonsosta en osaa sanoa mitään, vaikkakin pieni kutina olisi, ettei aja yhtä hyvin ilman TC:tä, saapa nähdä?
Hamiltonille sammakonreidet ennustavat ensi kaudelle rypemistä ja epäonnistumisia... :alppu:

 

[Andy]

Kyllä se minun tietääkseni oli säätötyökalu siinä missä muutkin, eli salli luistoa jokseenkin niin paljon kuin kuljettajan ajotyyli vaati.

Jos siitä Alonson ajotavasta ihan lyhykäisesti jatketaan, niin Renault-aikanahan se ei perustunut edellä läpikäytyyn juuri lainkaan, vaan vähän karrikoiden Alonso käänsi täydet ja odotti eturenkaiden purevan. Sellainen käsitys tuntuu olevan vallalla, että tämä on Fernandolle luonteenomaista, mutta kyse oli myös ajotyylin sopeuttamisesta erittäin takapainoiseen vuoden 2004 autoon. Kahta seuraavaa autoa kyllä korjattiin neutraalimpaan suuntaan, mutta sama ajotyyli oli edelleen tehokas.

Minä vertaisin Alonson ajotyyliä 90-luvun puolivälin DTM-kuljettaijien kaluston "pakottamaan" ajotyyliin. Lähetyksistä, joissa näytettiin kaasun ja jarrun painamiset telemetriasta, huomattiin että kuljettajat painoivat jarrua paljon ohi apexin, eli mutkan leikkauspisteen, ja vasta mutkan keskikohdassa vaihtoivat jarrulta kaasulle. Alonso tuntuu jäljittelevän tätä tyyliä lukkiutuvilla jarruilla varustetulla ykkösellä, mikä varmasti on pirun vaikeaa, mutta onnistuessaan saamarin nopea metodi.

 

[Jspeed]

Veikkaan et katsojat voittaa eniten TC poistumisessa.:alppu:

Tosin alkukaudesta varmaan ajellaan jonoissa kun kuskit välttävät turhia riskejä.:nope:

 

[Calvin]

Minä vertaisin Alonson ajotyyliä 90-luvun puolivälin DTM-kuljettaijien kaluston "pakottamaan" ajotyyliin. Lähetyksistä, joissa näytettiin kaasun ja jarrun painamiset telemetriasta, huomattiin että kuljettajat painoivat jarrua paljon ohi apexin, eli mutkan leikkauspisteen, ja vasta mutkan keskikohdassa vaihtoivat jarrulta kaasulle. Alonso tuntuu jäljittelevän tätä tyyliä lukkiutuvilla jarruilla varustetulla ykkösellä, mikä varmasti on pirun vaikeaa, mutta onnistuessaan saamarin nopea metodi.

Ei se nyt kovin nopeaa ollut kuten näimme: rookie oli silti nopeampi vaikka ei taatusti osaa säätää autoa vielä lähellekään täydellisesti. Säädöistä saadaan kuitenkin enemmän nopeutta kuin perstuntuma-ajelusta tai mistään tietystä tyylistä. Alonson tyylillä ei koskaan saada autosta läheskään kaikkea irti. Itse asiassa siitä saadaan suurinpiirtein yhtä paljon irti kuin rookie-kuljettaja saa... No ehkä hieman vähemmän vielä.