Luistonesto oli aivan väärä termi, joka pääsi pesiytymään käyttöön, asiantuntemattomien toimittajien johdosta. Traction control tarkoittaa paljon laajempaa ja tavallaan nyt on kielletty erittäin kiehtova tekninen osa-alue. Mutta toisaalta, onneksi kuljettajan osuus vaadittavana herkkyytenä on kiinnostavasti lisääntynyt.
Ohjausparametreihin on voitu yksinkertaisimmillaan lisätä kaasupolkimen asentoon vaikkapa vetopyorien luisto ihan heittona 5...1000% jossa tuhat vaaditaan kun pyöräytetään auto ahtaassa paikassa 180 astetta ympäri. Todennäköisesti käytännössä suuri luisto on vaatinut ohitusnapin käyttöä ja käytännössä on ollut lähempänä alue 5...20%.
Ohjauspyörän asentoa varmasti käytettiin takapyörän luiston säätöön ja renkaan pinnan puhdistukseen, sekä lämmitykseen, niin kiihdytyksessä kuin jarrutuksessakin. Vaikka renkaat esilämmitetään, sekä kuskit lämmittävät radalla, tapahtuu pintalämmön nousu ja lasku todella nopeasti, mikä viimekaudella näkyi ajoittain Hamiltonin auton datassa, palkkina kuvaruudussa, vaikkei siinä asteikkoa ollutkaan. Paljon havainnoitu Alonson Renault saattoi alkaa kääntymisen vaikkapa takapyöriä hetkellisesti, sekunnin murto-osan luistattamalla traction controllin avulla, jonka alkamisen hän on itse todennäköisesti annostellut.
En löytänyt vanhoja sääntöjä, mutta muistelin että taka-akselin lukkoakin taidettiin sallia säätää, mutta jarrujen ohjausta ei. Mikäli sallittiin, olisi toisen takapyörän jarrutuksella sekä lukkoperällä voitu toteuttaa lisää kääntymistä auttavia asioita. Jarrujen säätöön on muita keinoja, joka kävi selville McLarenin kuulustelupöytäkirjoista, joissa yritettiin selvittää oliko systeemi samanlainen kuin Ferrarin. Etupyörän jousen painuman mittaamista ei ollut kielletty, joten varmasti kanttarin ylitykseen ennakoitiin vedon vähennys estämään spinnausta. Alkamishetki laskettiin nopeudesta ja voimakkuuteen todennäköisesti huomioitiin etujousen painuma joka kertoi miltä kohdalta ylitys tapahtui, sillä kanttarin muoto on yleensä pyöreä. Etusiivessä on todennäköisesti ollut ja edelleen saattaa olla etäisyysmittaus radan pintaan ja sen tietoa on saatettu käyttää moottorin ohjaukseen.
Etupään pito on oma maailmansa. F1 taidetaan halutessa saada yliohjaavaksi jarruttamalla. Hiilikuitujarrujen voima on lämmöstä riippuva. Suoran päässä lämpö on laskenut jolloin pysäytysvoima on pienempi, mutta myös renkaan pinta on jäähtynyt ja pito on myös pienempi, kuitenkin molempien lämpö nousee nopeasti. Kääntyminen sisään mutkaan voi olla erittäin hyvä, kun sopivasti lämminnyt eturenkaan pinta pitää hyvin. Samoin painon lievä siirtyminen eteenpäin todennäköisesti lisää etupään pitoa ja auttaa kääntymisen alkamista. Mutta alustan säädöt pitää olla kunnossa ja ei ole ihme, että joskus asia toimii vain aika-ajossa ja joskus sitten raskaammalla kuormalla, pidemmissä vedoissa kilpailussa. Ja vaikka eturengas kurvissa luistaisikin, kitkasta lämpiävä pinta välittömästi lisää pitoa, joten todennäköisesti ohjaus saadaan parhaimmillaan säätymään hieman itsestään, tosin suuren puskemisen korjaaminen vaatii varmasti vedon vähennystä.
