Kuka hyötyy luistonestottomuudesta.

[Juhis]

Voitko selittää / perustella, kiitos.

EDIT: Calvinin kanssa samoilla linjoilla nimittäin, eli lievästi yliohjaava auto saadaan nopeammin osoittamaan kohti mutkan ulostuloa ja näin ollen kiihdytys voidaan aloittaa aikasemmin.

Perustelen Bobakin puolesta:
Aliohjaavasti säädetyllä autolla päästään lisäämään kaasua aikaisemmin ja rajummin, koska perä ei lähde luistelemaan kaarteen tangentin suuntaan niin herkästi kuin yliohjaavalla autolla. Aliohjaavalla autolla saadaan auto kääntymään aivan yhtä jyrkästi kaarteessa ellei jyrkemmin kuin yliohjaavalla, tekemällä siitä kaasulla neutraali ja ellei jopa yliohjaava. Eli kaasulla takarenkaat laitetaan tarkoituselle sutimaan hieman yli optimaalisen luiston rajan, luistamaan, jolloin perän pidon vähentyessä auton käytös lähestyy optimia eli neutraalia ja kaarrenopeus kasvaa.

Yliohjaavalla autolla auton perä pyrkii kokoajan karkaamaan, ja sitä ei voi hillitä kuin vähentämällä kaasua ja suoristamalla ohjausta, jolloin kaasun voi avata myöhempään kuin aliohjaavalla ajettaessa.

Michael Schumacher on sanonut vuoden 1995 Vaudin maailmassa ulkomuistin mukaan jotenkin näin:"Pyrin säätämään auton neutraaliksi, koska silloin auto on nopeimmillaan, mutta hyvin usein se ei ole mahdollista, joten pyrin säätämään autoan hieman aliohjaavaksi. Auton aliohjatessa kaarteessa riittää kaasun lisäys kääntämään auton haluttuun suuntaan".

Parhaat kuskit on aina olleet parhaita autoilla kuin autoilla. Alonsokin sopeutui Mclareniin ihan mallikkaasti, joten en usko Alonsolla olevan mitään ongelmia nykysäännöilläkään. Jo se, että Alonso ajoi Renaultilla ja Mclarenilla täysin eri tavalla osoittaa tämän sopeutuvaisuuden. Kimi nyt ajaa kovaa millä tahansa, joten hän on itsestäänselvyys "hyötyjien" listalle, muita en ala nimeämään.

 

[Mosse]

Perustelen Bobakin puolesta:
Aliohjaavasti säädetyllä autolla päästään lisäämään kaasua aikaisemmin ja rajummin, koska perä ei lähde luistelemaan kaarteen tangentin suuntaan niin herkästi kuin yliohjaavalla autolla. Aliohjaavalla autolla saadaan auto kääntymään aivan yhtä jyrkästi kaarteessa ellei jyrkemmin kuin yliohjaavalla, tekemällä siitä kaasulla neutraali ja ellei jopa yliohjaava. Eli kaasulla takarenkaat laitetaan tarkoituselle sutimaan hieman yli optimaalisen luiston rajan, luistamaan, jolloin perän pidon vähentyessä auton käytös lähestyy optimia eli neutraalia ja kaarrenopeus kasvaa.

Yliohjaavalla autolla auton perä pyrkii kokoajan karkaamaan, ja sitä ei voi hillitä kuin vähentämällä kaasua ja suoristamalla ohjausta, jolloin kaasun voi avata myöhempään kuin aliohjaavalla ajettaessa.

Michael Schumacher on sanonut vuoden 1995 Vaudin maailmassa ulkomuistin mukaan jotenkin näin:"Pyrin säätämään auton neutraaliksi, koska silloin auto on nopeimmillaan, mutta hyvin usein se ei ole mahdollista, joten pyrin säätämään autoan hieman aliohjaavaksi. Auton aliohjatessa kaarteessa riittää kaasun lisäys kääntämään auton haluttuun suuntaan".

Parhaat kuskit on aina olleet parhaita autoilla kuin autoilla. Alonsokin sopeutui Mclareniin ihan mallikkaasti, joten en usko Alonsolla olevan mitään ongelmia nykysäännöilläkään. Jo se, että Alonso ajoi Renaultilla ja Mclarenilla täysin eri tavalla osoittaa tämän sopeutuvaisuuden. Kimi nyt ajaa kovaa millä tahansa, joten hän on itsestäänselvyys "hyötyjien" listalle, muita en ala nimeämään.

Mutta onko tämä 'rajumpi' tyyli renkaiden kestämiselle hankalampi asia nyt? Ja mikä on virheherkkyys, kun automatiikka ei ole annostelemassa kaasua sopivaksi?:doubtful:

 

[Bobakki]

Eikös tuommoiset rajut jarrutukset ja kiihdytykset ole renkaille aika armottomat kun ei ole 'apulaitteita' käytössä?

'Rohvessoorihan' aikoinaan piti renkaistaan hyvää huolta ja voitti sillä kisoja.:ahem: Loivien linjojen Prosti.

Emmä ymmärrä, miksi ne asiansa osaavalla kuskilla olisi sen armottomampia kuin ennenkään. Toki kuljettajan merkitys asiassa kasvaa, mutta luistamaanhan rengas on päässyt eston kanssakin.

 

[Mosse]

Emmä ymmärrä, miksi ne asiansa osaavalla kuskilla olisi sen armottomampia kuin ennenkään. Toki kuljettajan merkitys asiassa kasvaa, mutta luistamaanhan rengas on päässyt eston kanssakin.

Totta kai on, ja sehän kuitenkin se nopein tapa edetä. Mutta taitoa se vaatii, että se rengas sutii eksaktisti sen 7-9%. Voi olla aika vaikea annosteltava kun pito ja nopeus koko ajan muuttuu. Jopa Alonsolle.

 

[tsinivuo]

Yliohjaavalla autolla auton perä pyrkii kokoajan karkaamaan, ja sitä ei voi hillitä kuin vähentämällä kaasua ja suoristamalla ohjausta, jolloin kaasun voi avata myöhempään kuin aliohjaavalla ajettaessa.

Mutta kun aliohjaavalla länttää kaasua mutkassa, niin sehän vaan pyrkii menemään sinne minne keula osoittaa, jos se oikeasti aliohjaa, eli eturenkaissa ei ole pitoa. Vai onko se vain alitehoisten takavetojen ongelma? :doubtful:

 

[herb]

Mutta kun aliohjaavalla länttää kaasua mutkassa, niin sehän vaan pyrkii menemään sinne minne keula osoittaa, jos se oikeasti aliohjaa, eli eturenkaissa ei ole pitoa. Vai onko se vain alitehoisten takavetojen ongelma? :doubtful:

Juuri näin. Aliohjaava tarkoittaa että sitä miltä se kuulostaakin eli ei ohjaa tarpeeksi = ei käänny niin paljon kuin pitäisi siihen suuntaan johon rattia käännetään. Ratkaisuksi ei todellakaan voi antaa lisää hanaa koska silloin auto ohjautuu vielä vähemmän. Jos todella aliohjautuva auto korjaisi suuntaa kun kuski painaa kaasua niin silloin varmasti kaikki kuskit ajaisivat reilusti aliohjaavalla autolla, mutkaan sisään täysillä ja kun auto pyrkisi puskemaan ulos niin ei kun talla pohjaan ja taas oltaisiin menossa oikeaan suuntaan ja varmasti nopeammin kuin mikään neutraali tai yliohjaava auto edes teoriassa ikinä pystyisi.

 

[Calvin]

Perustelen Bobakin puolesta:
Aliohjaavasti säädetyllä autolla päästään lisäämään kaasua aikaisemmin ja rajummin, koska perä ei lähde luistelemaan kaarteen tangentin suuntaan niin herkästi kuin yliohjaavalla autolla. Aliohjaavalla autolla saadaan auto kääntymään aivan yhtä jyrkästi kaarteessa ellei jyrkemmin kuin yliohjaavalla, tekemällä siitä kaasulla neutraali ja ellei jopa yliohjaava. Eli kaasulla takarenkaat laitetaan tarkoituselle sutimaan hieman yli optimaalisen luiston rajan, luistamaan, jolloin perän pidon vähentyessä auton käytös lähestyy optimia eli neutraalia ja kaarrenopeus kasvaa.

Yliohjaavalla autolla auton perä pyrkii kokoajan karkaamaan, ja sitä ei voi hillitä kuin vähentämällä kaasua ja suoristamalla ohjausta, jolloin kaasun voi avata myöhempään kuin aliohjaavalla ajettaessa.

Michael Schumacher on sanonut vuoden 1995 Vaudin maailmassa ulkomuistin mukaan jotenkin näin:"Pyrin säätämään auton neutraaliksi, koska silloin auto on nopeimmillaan, mutta hyvin usein se ei ole mahdollista, joten pyrin säätämään autoan hieman aliohjaavaksi. Auton aliohjatessa kaarteessa riittää kaasun lisäys kääntämään auton haluttuun suuntaan".

Parhaat kuskit on aina olleet parhaita autoilla kuin autoilla. Alonsokin sopeutui Mclareniin ihan mallikkaasti, joten en usko Alonsolla olevan mitään ongelmia nykysäännöilläkään. Jo se, että Alonso ajoi Renaultilla ja Mclarenilla täysin eri tavalla osoittaa tämän sopeutuvaisuuden. Kimi nyt ajaa kovaa millä tahansa, joten hän on itsestäänselvyys "hyötyjien" listalle, muita en ala nimeämään.

Ihan OK teoria tuokin, mutta historiallisesti on kylläkin ollut niin, että aliohjaavalla tyylillä ei päästä samaan vauhtiin kuin yliohjaavalla tyylillä. Olen edelleen vahvasti sitä mieltä mitä aiemmin kirjoitin, enkä usko Alonson tyylin olevan A) erityisen nopea tai B) hyvä ilman luistonestoa. A:sta johtuen juurikin joutui rookien nöyryyttämäksi viime vuonna (samalla tasolla oleminen rookien kanssa on sama asia kuin nöyryytys kokeneelle kuljettajalle, ajatelkaa nyt hyvät ihmiset vaikka Kimi Alonson paikalle, kuinka paljon ymmärrystä saisi mitä häh?).

B-kohdan suhteen on kuitenkin toivoa, voihan Lonso muuttaa tyyliään. En kylläkään usko että hänestä koskaan tulee todella nopeaa kuljettajaa.

 

[MaKeP]

Luulenpa että tämmöset Massan kaltaset kaverit, jotka ovat aina tottuneet ajamaan tällasella automaattiformulalla, tulevat olemaan ongelmissa. Ne on muokannu ajotyylinsä TC:lle jo aikoja sitten ja tulee olemaan vaikeaa sopeutua uudestaan. En myöskään usko että nämä vanhat jäärät tyyliin Barrichello ja Coulthard hyötyvät siitä paljoakaan, että ovat ajaneet joskus ilman luistonestoa F1:ssä. Ne oli eri formuloita sillon. Toki jos vain motivaatiota löytyy niin kenties sopeutuminen voi olla helpompaa kuin esim. Massalla tai vaikkapa Alonsolla.

Minusta nuoret ja lahjakkaat kaverit kuten Heikki, Nico, Hämi tulevat lopulta hyötymään tästä luistonestottomuudesta verrattuna muihin keskivertovääntäjiin. Kyse on paljolti motivaatiosta, se kellä sitä on eniten, tulee hyötymään. Kimi taas on vain sarjan nopein ja lahjakkain kuski, joten hyötyminen on itsestäänselvää.

Mutta saapa nähä sitte...

 

[Oberfeldwebel]

Luulenpa että tämmöset Massan kaltaset kaverit, jotka ovat aina tottuneet ajamaan tällasella automaattiformulalla, tulevat olemaan ongelmissa. Ne on muokannu ajotyylinsä TC:lle jo aikoja sitten ja tulee olemaan vaikeaa sopeutua uudestaan. En myöskään usko että nämä vanhat jäärät tyyliin Barrichello ja Coulthard hyötyvät siitä paljoakaan, että ovat ajaneet joskus ilman luistonestoa F1:ssä. Ne oli eri formuloita sillon. Toki jos vain motivaatiota löytyy niin kenties sopeutuminen voi olla helpompaa kuin esim. Massalla tai vaikkapa Alonsolla.

Minusta nuoret ja lahjakkaat kaverit kuten Heikki, Nico, Hämi tulevat lopulta hyötymään tästä luistonestottomuudesta verrattuna muihin keskivertovääntäjiin. Kyse on paljolti motivaatiosta, se kellä sitä on eniten, tulee hyötymään. Kimi taas on vain sarjan nopein ja lahjakkain kuski, joten hyötyminen on itsestäänselvää.

Mutta saapa nähä sitte...

Samalla linjalla, paitsi että pelkkä motivaatio ei riitä höytyjäksi.

 

[zUsT]

Juuri näin. Aliohjaava tarkoittaa että sitä miltä se kuulostaakin eli ei ohjaa tarpeeksi = ei käänny niin paljon kuin pitäisi siihen suuntaan johon rattia käännetään. Ratkaisuksi ei todellakaan voi antaa lisää hanaa koska silloin auto ohjautuu vielä vähemmän. Jos todella aliohjautuva auto korjaisi suuntaa kun kuski painaa kaasua niin silloin varmasti kaikki kuskit ajaisivat reilusti aliohjaavalla autolla, mutkaan sisään täysillä ja kun auto pyrkisi puskemaan ulos niin ei kun talla pohjaan ja taas oltaisiin menossa oikeaan suuntaan ja varmasti nopeammin kuin mikään neutraali tai yliohjaava auto edes teoriassa ikinä pystyisi.

Perälukolla saapi säädettyä kuinka hyvin kääntyy kaasun alla. Kuluttaa toki renkaita, mutta pienen puskemisen saa paikattua eikä näy paljon kellossa. Aikojen alussahan mutkaan tultiin nelipyörä luisua ja ulostulot hoidettiin kaasulla. Eli olivat aliohjaavia pirssejä. Tuo tyyli on ehkä se nopein tapa suoriutua nopeista mutkista. Yliohjaava taasen on parempi pitkissä mutkissa. Kiristyvissä tuskin on paljonkaan eroa jos yhtään. Kaikki tallit taistelee sen kuuluisan balanssin kanssa, ja sen kun saa kohilleen niin hyvä kuski pystyy käyttämään pikkasen kumpaakin tyyliä.

Siinä mun mietteitä

 

[Juhis]

Mutta kun aliohjaavalla länttää kaasua mutkassa, niin sehän vaan pyrkii menemään sinne minne keula osoittaa, jos se oikeasti aliohjaa, eli eturenkaissa ei ole pitoa. Vai onko se vain alitehoisten takavetojen ongelma? :doubtful:

Herbille tiedoksi, se ei ole juuri näin.

Ensiksi suosittelen, että yritätte selvittää ja ymmärtää, mitä ali- ja yliohjaus oikeasti ovat, ja mitkä siihen vaikuttaa. Sen jälkeen vasta pystyy miettimään sen vaikutuksia. Fysiikan laskutaito auttaa kummasti tässäkin asiassa. Eturenkaissa ei ole pitoa -tilaa tuskin koskaan Formuloissa päästään, ei ne sentäs keuli kaarteita läpi.

Lyhyesti, Aliohjaavassa autossa on kaarteessa vähemmän kirkavoimaa eturenkailla, kuin takarenkailla. Tämän seurauksena auton keula pyrkii ajautumaan ulos halutulta linjalta, eli auto ei käänny niin kuin kuljettaja haluaa. Puhutaan siis etu ja takarenkaiden välisten kitkavoimien suhteesta, huom. sitä pitoa on aina kummassakin päässä, ei se pito sieltä mihinkään katoa kokonaan! Eli kaarrenopeuden määrää eturenkaiden pito, koska yllätys yllätys, jos tämä vähemmän lepokitkavoiman ja liikekitkavoiman raja-arvo ylitetään, alkaa auto puskemaan kaarteen ulkolaidan suuntaan, jolloin erhe pitää korjata nostamalla kaasua ja silloin menetetään aikaa. Kaikissa tilanteissa, neutraali auto on nopein kaarteessa, joten jotta saadaan estettyä aliohjaaminen, pitää keulaan saada lisää pitoa tai vähentä takarenkailta pitoa. Noh ajossahan se ei onnistu mekaanisesti säätämällä, mutta onneksi Formulat ovat varsin tehokkaita ja vieläpä takavetoisia autoja, saa taitavalla kaasunkäytöllä takarenkaat sutimaan yli sen optimipidon eli arviolta olkoon vaikka 10% rajan, jolloin takarenkaiden pito vähentyy ja auton etu ja takapään suhde lähenee toisiaan ja aliohjaus vähenee. Liian kovalla kaasutuksella takarenkaista vähenee pitoa niin paljon, että auto alkaa jopa yliohjaamaan. Tästä ilmiöstä Michael Schumacherkin puhui edellisen viestini lainauksessa. Aliohjauksen voi korjata siis taitavalla kaasunlisäyksellä, yliohjauksen hallitakseen täytyy aina vähentää kaasua tai vaihtoehtoisesti vedellä vastaohjauksen kera varsin leveitä linjoja.

Tähänkin asiaan vaikuttaa vielä montamonta muuttujaa, mutta näin se menee supistetusti. Zust näyttikin puhuvan ihan asiaa.

Haluaisin kyllä tietää, mitä historiallisia lähteitä Calvin on käyttänyt, joissa osoitetaan yliohjaavan tyylin olevan nopeampi. Saattaa se olla yhdellä kierroksella, mutta kisatuloksissa hyvin harvoin. Osoituksena esim. 2 eniten F1-voittoja ottanutta kuljettajaa ovat molemmat puhuneet aliohjaavan auton puolesta, jos neutraaliin ei päästä.

 

[Juhis]

Totta kai on, ja sehän kuitenkin se nopein tapa edetä. Mutta taitoa se vaatii, että se rengas sutii eksaktisti sen 7-9%. Voi olla aika vaikea annosteltava kun pito ja nopeus koko ajan muuttuu. Jopa Alonsolle.

Minäkin uskoisin, että renkaiden kulutus lisääntyy nyt ilman luistonestoa, mutta mielestäni kysymys kuuluukin, miten se lisääntyy suhteessa yliohjaavan tyylin renkaiden kulutukseen. Voi olla, että yliohjaava auto luistelee ilman automatiikkaa enemmän. Tiedä häntä, eipä näitä tälläisiä pysty kuin arvailemaan.

 

[Oberfeldwebel]

Täällähä porukka puhuu tyhjästä paskaa..

Se on kuulkaa nii että kuskit ajaa ku kiskoilla, joskus jostai neulasilmästä lähtiessä perä vippaa mutta muute menee ku kiskoilla..

Ja täällä spekuloiaa jostai pikku sladista ja mite se vaikuttaa maailmakaikkeutee.. :yuck:

 

[herb]

Herbille tiedoksi, se ei ole juuri näin.

Ensiksi suosittelen, että yritätte selvittää ja ymmärtää, mitä ali- ja yliohjaus oikeasti ovat, ja mitkä siihen vaikuttaa. Sen jälkeen vasta pystyy miettimään sen vaikutuksia. Fysiikan laskutaito auttaa kummasti tässäkin asiassa. Eturenkaissa ei ole pitoa -tilaa tuskin koskaan Formuloissa päästään, ei ne sentäs keuli kaarteita läpi.

Lyhyesti, Aliohjaavassa autossa on kaarteessa vähemmän kirkavoimaa eturenkailla, kuin takarenkailla. Tämän seurauksena auton keula pyrkii ajautumaan ulos halutulta linjalta, eli auto ei käänny niin kuin kuljettaja haluaa. Puhutaan siis etu ja takarenkaiden välisten kitkavoimien suhteesta, huom. sitä pitoa on aina kummassakin päässä, ei se pito sieltä mihinkään katoa kokonaan! Eli kaarrenopeuden määrää eturenkaiden pito, koska yllätys yllätys, jos tämä vähemmän lepokitkavoiman ja liikekitkavoiman raja-arvo ylitetään, alkaa auto puskemaan kaarteen ulkolaidan suuntaan, jolloin erhe pitää korjata nostamalla kaasua ja silloin menetetään aikaa. Kaikissa tilanteissa, neutraali auto on nopein kaarteessa, joten jotta saadaan estettyä aliohjaaminen, pitää keulaan saada lisää pitoa tai vähentä takarenkailta pitoa. Noh ajossahan se ei onnistu mekaanisesti säätämällä, mutta onneksi Formulat ovat varsin tehokkaita ja vieläpä takavetoisia autoja, saa taitavalla kaasunkäytöllä takarenkaat sutimaan yli sen optimipidon eli arviolta olkoon vaikka 10% rajan, jolloin takarenkaiden pito vähentyy ja auton etu ja takapään suhde lähenee toisiaan ja aliohjaus vähenee. Liian kovalla kaasutuksella takarenkaista vähenee pitoa niin paljon, että auto alkaa jopa yliohjaamaan. Tästä ilmiöstä Michael Schumacherkin puhui edellisen viestini lainauksessa. Aliohjauksen voi korjata siis taitavalla kaasunlisäyksellä, yliohjauksen hallitakseen täytyy aina vähentää kaasua tai vaihtoehtoisesti vedellä vastaohjauksen kera varsin leveitä linjoja.

Oikeassa olet ainoastaan siinä kun kuvailet mitä ali- ja yliohjaus ovat, eli siis aliohjaava auto ei suostu kääntymään haluttuun suuntaan tarpeeksi paljon vaan alkaa puskea kohti radan ulko reuna ts. yrittää jatkaa suoraan. Tämä tietysti johtuu siitä että eturenkailla ei ole tarpeeksi pitoa, tämän nyt todistaa jo se että yksinkertaisin ratkaisu jolla aliohjausta yritetään korjata on lisätä downforcea etupäähän. Siksi aliohjaus pitää korjata juuri vähentämällä kaasua niin paljon että vauhti laskee tasolle jolloin eturenkaiden pito riittää jälleen kääntämään auto haluttuun suuntaan, vasta kun nokka alkaa osoittaa sinne minne halutaan mennä -eikä radan ulkoreunaan- voidaan kaasu jälleen avata.

Tämän voi käsittä ihan jo maalaisjärjelläkin, eihän takarenkaiden pidon poistaminen kaasua lisäämällä kumoa sitä että eturenkaissa ei ole pitoa, ja koska ja koska tässä tilanteessa ei ole pitoa edessä eikä takana niin auto joka oli puskemassa suoraan alkaa kaasun painamisen jälkeen kulkea vaan kovemmalla vauhdilla kohti suoraan eli kohti radan ulko reunaa. Ainoa ratkaisu on saada eturenkaille pitoa ja se tapahtuu vain vähentämällä kaasua, ei lisäämällä sitä.

Saattaa hyvinkin olla että tuo sinun esimerkkisi Schumista on jossain käännös vaiheessa vaihtanut Schumin sanoman "oversteer" suomeksi "aliohjaukseksi". Nimittäin juuri yliohjaavaa autoa ohjataan ratin lisäksi myös kaasulla; Monacon hitaissa mutkissa varsinkin kun eturenkaissa on pitoa niin tiukassa käännöksessä kuski kääntää ratin ääri asentoon ja antaa hiven likaa kaasua jolloin perä kääntyy ketterämmin kuin aliohjaavalla tai edes netraalilla.

Näitä muuten pystyy joitakin näkemään ihan silmälläkin. Kiinnitäpäs huomiota ens kerralla kun tulee helikopterin kamerasta suoraan ylhäältä otettua kuvaa jostain hitaahkosta mutkasta, kun siihen ajaa sen verran aliohjaava auto että sen näkee silmälläkin että puskee ulos parhaalta linjalta niin joka kerta kuskin ratkaisu on ollut, ainakin niistä mitkä minä olen nähnyt, vähentää kaasua ja odottaa että auto löytää pidon eturenkaille. Kertaakaan en ole nähnyt että aliohjaava auto olisi puskenut mutkassa ja kuski olisi kääntänyt perän kaasulla.

 

[Calvin]

Perälukolla saapi säädettyä kuinka hyvin kääntyy kaasun alla. Kuluttaa toki renkaita, mutta pienen puskemisen saa paikattua eikä näy paljon kellossa. Aikojen alussahan mutkaan tultiin nelipyörä luisua ja ulostulot hoidettiin kaasulla. Eli olivat aliohjaavia pirssejä. Tuo tyyli on ehkä se nopein tapa suoriutua nopeista mutkista.

Auto saattoi olla aliohjaava luonteeltaan, mutta tyylihän on tuolloin yliohjaava; auto pakotetaan yliohjaavaksi tuolla luisulla. Nopea on, juu. Aliohjaavalla tyylillä (Coulthard, Alonso) ei olla niin nopeita juuri siksi että joko kaasun avaaminen tai sen tehon hyödyntäminen viivästyy siksi että perää joutuu "odottelemaan" suoristumaan. Tätä juuri ajoin itsekin takaa.

 

[Kehmu]

Tämän voi käsittä ihan jo maalaisjärjelläkin, eihän takarenkaiden pidon poistaminen kaasua lisäämällä kumoa sitä että eturenkaissa ei ole pitoa, ja koska ja koska tässä tilanteessa ei ole pitoa edessä eikä takana niin auto joka oli puskemassa suoraan alkaa kaasun painamisen jälkeen kulkea vaan kovemmalla vauhdilla kohti suoraan eli kohti radan ulko reunaa. Ainoa ratkaisu on saada eturenkaille pitoa ja se tapahtuu vain vähentämällä kaasua, ei lisäämällä sitä.

Eli siis sun mukaan jos auto yliohjaa ja painaa kaasua mutkassa niin se lähtee puskemaan ulkoreunaan? Kyllähän yliohjaava auto vaan tuppaa kääntämään sen keulan väkisin sisäkurviin. Ja kyllähän eturenkaille saadaan pitoa lisäämälläkin kaasua...

 

[JRantajoki]

"Kuka hyötyy luistonestottomuudesta?"

Minä!

pitäisi tulla mielenkiintoisia kisoja, en malta odottaa ensimmäistä sadekisaa.

 

[Antti82]

Sellainen juttu täytyy lisäksi muistaa, jos auto puskee, eli aliohjaa, tarkoittaa se siis sitä että etupäässä ei ole riittävästi pitoa. Jos tässä tilanteessa painaa kaasua, on etupäässä entistä vähemmän pitoa, koska auton painopiste siirtyy taaksepäin, ja puskeminen vain lisääntyy. Vaikka esim rFactor tai GTR ei oikealla autolla ajamista vastakaan, niin niillä voi kyllä koittaa kuinka tehokas auto käyttäytyy eri tilanteissa. Kaasulla ohjaaminen tarkoittaa nimittäin sitä, että kaasua painaessa auto pyrkii suoristumaan, ja kaasun päästäminen/jarrun painaminen, auto kääntyy jyrkemmin.

 

[Antti82]

Ja kyllähän eturenkaille saadaan pitoa lisäämälläkin kaasua...

Kuinka muka?

 

[Juhis]

Oikeassa olet ainoastaan siinä kun kuvailet mitä ali- ja yliohjaus ovat, eli siis aliohjaava auto ei suostu kääntymään haluttuun suuntaan tarpeeksi paljon vaan alkaa puskea kohti radan ulko reuna ts. yrittää jatkaa suoraan. Tämä tietysti johtuu siitä että eturenkailla ei ole tarpeeksi pitoa, tämän nyt todistaa jo se että yksinkertaisin ratkaisu jolla aliohjausta yritetään korjata on lisätä downforcea etupäähän. Siksi aliohjaus pitää korjata juuri vähentämällä kaasua niin paljon että vauhti laskee tasolle jolloin eturenkaiden pito riittää jälleen kääntämään auto haluttuun suuntaan, vasta kun nokka alkaa osoittaa sinne minne halutaan mennä -eikä radan ulkoreunaan- voidaan kaasu jälleen avata.

Tämän voi käsittä ihan jo maalaisjärjelläkin, eihän takarenkaiden pidon poistaminen kaasua lisäämällä kumoa sitä että eturenkaissa ei ole pitoa, ja koska ja koska tässä tilanteessa ei ole pitoa edessä eikä takana niin auto joka oli puskemassa suoraan alkaa kaasun painamisen jälkeen kulkea vaan kovemmalla vauhdilla kohti suoraan eli kohti radan ulko reunaa. Ainoa ratkaisu on saada eturenkaille pitoa ja se tapahtuu vain vähentämällä kaasua, ei lisäämällä sitä.

Saattaa hyvinkin olla että tuo sinun esimerkkisi Schumista on jossain käännös vaiheessa vaihtanut Schumin sanoman "oversteer" suomeksi "aliohjaukseksi". Nimittäin juuri yliohjaavaa autoa ohjataan ratin lisäksi myös kaasulla; Monacon hitaissa mutkissa varsinkin kun eturenkaissa on pitoa niin tiukassa käännöksessä kuski kääntää ratin ääri asentoon ja antaa hiven likaa kaasua jolloin perä kääntyy ketterämmin kuin aliohjaavalla tai edes netraalilla.

Näitä muuten pystyy joitakin näkemään ihan silmälläkin. Kiinnitäpäs huomiota ens kerralla kun tulee helikopterin kamerasta suoraan ylhäältä otettua kuvaa jostain hitaahkosta mutkasta, kun siihen ajaa sen verran aliohjaava auto että sen näkee silmälläkin että puskee ulos parhaalta linjalta niin joka kerta kuskin ratkaisu on ollut, ainakin niistä mitkä minä olen nähnyt, vähentää kaasua ja odottaa että auto löytää pidon eturenkaille. Kertaakaan en ole nähnyt että aliohjaava auto olisi puskenut mutkassa ja kuski olisi kääntänyt perän kaasulla.

Moottoriurheilussa kaikki on suhteellista, ja ennenkuin ymmärrät suhteellisuuskäsitteen, kuten tässä etu/takarenkaiden kitkavoimien välinen suhde, niin turha tätä jarnaa on jatkaa. Ja mitähän se auto alkaa tekemään, kun vetävät pyörät alkavat sutimaan? Noh vastaan itse, hidastua. Jos kuski on ajanut liike ja lepokitkan raja-arvon ylittävää nopeutta kaarteeseen, nopeuden hidastuessa palataan tämän raja-arvon alapuolelle. Sitäpaitsi, kun keskustelemme Alonson Renaultin aikaisesta ajotyylistä, niin tätä raja-arvoa ei ikinä ylitetä (tarkoituksella) eturenkaiden osalta, koska se on tietoinen ajotyylivalinta, ja kuka hölmö nyt tarkoituksella ajaa kovempaa kaarteeseen, kuin autossa on kitkavoimaa.

Nyt taitaa olla sopivan liukas keli, joten voit tehdä pienen kokeilun. Hae jostain takavetoinen auto, ja lähde kokeilemaan. Etuvetoisella autolla kaasua lisäämällä yli sutimisrajan oikenee esim. käsijarrulla väkisin tehdyt sladit, niin mitähän takavetoisella käy samassa tilanteessa?

Jatkoin kuitenkin...