Mercedes-AMG Petronas 2021

[comm]

Niillähän on ollut jäähdytysongelmia tuolla monella osa-alueella ja joutuneet sen myötä ainakin joskus laskemaan tehoa.
Varmasti jäähdytykseen vaikuttaa myös ohut ilma, jolloin jäähdytys ei toimi aivan optimaalisesti, mutta onko se ainut syy? Pystyvät kuitenkin ajamaan täysillä tehoilla noissa tosi kuumissa kisoissa, joissa ilma vaikeuttaa jäähdytystä.

 

[Freak]

Niillähän on ollut jäähdytysongelmia tuolla monella osa-alueella ja joutuneet sen myötä ainakin joskus laskemaan tehoa.
Varmasti jäähdytykseen vaikuttaa myös ohut ilma, jolloin jäähdytys ei toimi aivan optimaalisesti, mutta onko se ainut syy? Pystyvät kuitenkin ajamaan täysillä tehoilla noissa tosi kuumissa kisoissa, joissa ilma vaikeuttaa jäähdytystä.

Pystyvät ajamaan täysillä tehoilla varmaan siksi, koska nykyisissä moottoreissa ei tehoa rajoita ilma vaan polttoaineen saatavuus. Toisin sanoen he pystyvät lisäämään ilmaan moottoriin, koska polttoaineen virtausrajoitukset määräävät tehon. Seossuhde täytyy kuitenkin olla optimi tilanteessa kuin tilanteessa. Jos ilmaa ei saa lisättyä, niin myös polttoainetta on käytettävä vähemmän ja silloin tehot myös tippuu.

Edellä oleva kuitenkin pienellä varauksella, sillä en tasan tarkkaan tiedä miten nykyisten f1-koneiden palotapahtuma toimii ja millaisia seossuhteita siinä pystyy käyttämään ilman moottorin hajoamista. Joka tapauksessa bensa on tässä suhteessa huomattavasti herkempää kuin etanoli tai diesel ja aiheuttaa hyvin herkästi moottorin rikkovaa nakutusta.

 

[SJ]

Pystyvät ajamaan täysillä tehoilla varmaan siksi, koska nykyisissä moottoreissa ei tehoa rajoita ilma vaan polttoaineen saatavuus. Toisin sanoen he pystyvät lisäämään ilmaan moottoriin, koska polttoaineen virtausrajoitukset määräävät tehon. Seossuhde täytyy kuitenkin olla optimi tilanteessa kuin tilanteessa. Jos ilmaa ei saa lisättyä, niin myös polttoainetta on käytettävä vähemmän ja silloin tehot myös tippuu.

Edellä oleva kuitenkin pienellä varauksella, sillä en tasan tarkkaan tiedä miten nykyisten f1-koneiden palotapahtuma toimii ja millaisia seossuhteita siinä pystyy käyttämään ilman moottorin hajoamista. Joka tapauksessa bensa on tässä suhteessa huomattavasti herkempää kuin etanoli tai diesel ja aiheuttaa hyvin herkästi moottorin rikkovaa nakutusta.

Minä en ymmärrä moottoritekniikasta mutta onkohan näin kuitenkaan. Vaikka moottoriin ängettäisiin se palotapahtuman vaatima ilma paineletkusta, niin kyllähän ulkoinen ilmanpaine varmasti vaikuttaa vähintään siihen, miten paljon työtä sen "kompressorin" on tehtävä? Eli jos yrität änkeä yhtä paljon ilmaa koneeseen matalassa ilmanpaineessa, niin "kompressori" joutuu tekemään normaalia enemmän työtä ja on silloin herkempi hajoamaan

Joka tapauksessa ohuempi ilma vaikeuttaa jäähdytystä. F1-autoissa jäähdytysilman tulee olla tietyn lämpöistä eli tallit eivät voi juurikaan tehdä muuta kuin alentaa tehoja tai leikata runkoon isommat jäähdytysaukot aerodynamiikan kustannuksella.

 

[comm]

Combustion chamber, muistaakseni, vai mikä lie on nimeltään se ilmasäiliö, josta ottaa imuilman ja se yrittää tasata juuri noita ilman ohentumia, mutta silläkin varmasti joku maksimikoko tuolla ykkösen katteiden alla. Veikkaan ohuen ilman vaikuttavan jollain tavalla ilman optimaaliseen saamiseen ja sitä myötä myös moottori voi lämmetä. Ihan oma mietintä, niin en tiedä miten paljon se pitää paikkaansa.

 

[uuci]

Meksikossahan jäähdytykset ovat kuin kuumissa kisoissa, vaikka siellä ei ole ollut kuin 20 lämmintä yleensä,

 

[BJohnson]

Minä en ymmärrä moottoritekniikasta mutta onkohan näin kuitenkaan. Vaikka moottoriin ängettäisiin se palotapahtuman vaatima ilma paineletkusta, niin kyllähän ulkoinen ilmanpaine varmasti vaikuttaa vähintään siihen, miten paljon työtä sen "kompressorin" on tehtävä? Eli jos yrität änkeä yhtä paljon ilmaa koneeseen matalassa ilmanpaineessa, niin "kompressori" joutuu tekemään normaalia enemmän työtä ja on silloin herkempi hajoamaan

Joka tapauksessa ohuempi ilma vaikeuttaa jäähdytystä. F1-autoissa jäähdytysilman tulee olla tietyn lämpöistä eli tallit eivät voi juurikaan tehdä muuta kuin alentaa tehoja tai leikata runkoon isommat jäähdytysaukot aerodynamiikan kustannuksella.

Jeps, ohut ilma ei jäähdytä yhtä tehokkaasti. Toinen ongelma on polttoaine. Sitä ei ole optimoitu tuolle korkeudelle. En sitten tiedä käyttävätkä jotain erikoissoppaa tuolla? Ja miten nuo säännöt nyt menivätkään muuten menevät polttoaineen suhteen? Pitää vähän googlailla...

Tuolla on hyvin selitetty merkitys jäähdykseen, downforceen ja moottoriin. https://www.formula1.com/en/latest/article.tech-tuesday-why-its-the-air-that-poses-the-biggest-challenge-in-mexico.6qKZ7LcCKBT7xPTihVjIoq.html

Itse moottoriin saa kyllä sullottua ilmaa, mutta turbon 'burst point' tullee vastaan.

This burst point speed of each engine design is verified and homologated and provided to the FIA.

Kooltaan pienin turbo on Renaultilla ja se on ollutkin suorituskyvyltään ollut Meksikossa yleensä normaalia parempi. Saas nähdä miten Alpine kulkee.

 

[Freak]

Minä en ymmärrä moottoritekniikasta mutta onkohan näin kuitenkaan. Vaikka moottoriin ängettäisiin se palotapahtuman vaatima ilma paineletkusta, niin kyllähän ulkoinen ilmanpaine varmasti vaikuttaa vähintään siihen, miten paljon työtä sen "kompressorin" on tehtävä? Eli jos yrität änkeä yhtä paljon ilmaa koneeseen matalassa ilmanpaineessa, niin "kompressori" joutuu tekemään normaalia enemmän työtä ja on silloin herkempi hajoamaan

Joka tapauksessa ohuempi ilma vaikeuttaa jäähdytystä. F1-autoissa jäähdytysilman tulee olla tietyn lämpöistä eli tallit eivät voi juurikaan tehdä muuta kuin alentaa tehoja tai leikata runkoon isommat jäähdytysaukot aerodynamiikan kustannuksella.

Kompressori joutuu tekemään enemmän työtä eli siirtämään suuremman määrän ilmaa saavuttaakseen saman happimolekyylien määrän kuin viileässä ilmassa eli ahtopaineen täytyy olla silloin hitusen isompi. Aina on puhuttu, että koneista saataisiin enemmän tehoja, jos ei polttoaineen virtausrajoituksia olisi. Tämä tarkoittaa suoraan sitä, ettei ilman saamineen moottoriin sisään ole ongelma vaan bensan riittäminen, siis se hetkellinen virtaus.

Ei kyllä tule näin äkkiseltään mieleen yhtään turbon rikkoutumista. Siis nimenomaan mekaanisten osien kannalta eikä sähköisten. Voihan niitä toki ollakin sattunut, mutta ei niitä kompuroita ole kuitenkaan niin tiukalle vedetty. Paras hyötysuhde kun on ohitettu silloin jo ajat sitten.

 

[Freak]

Combustion chamber, muistaakseni, vai mikä lie on nimeltään se ilmasäiliö, josta ottaa imuilman ja se yrittää tasata juuri noita ilman ohentumia, mutta silläkin varmasti joku maksimikoko tuolla ykkösen katteiden alla. Veikkaan ohuen ilman vaikuttavan jollain tavalla ilman optimaaliseen saamiseen ja sitä myötä myös moottori voi lämmetä. Ihan oma mietintä, niin en tiedä miten paljon se pitää paikkaansa.

Combustion chamber tarkoittaa palotilaa suomeksi. Siis polttomoottorin sylinterin sisällä olevaa tilaa, jossa palotapahtuma tapahtuu. Ei mitään tekemistä tuon sun selittämän asian kanssa. Sä tarkoitat imusarjan kokoojakammiota eli enkuksi plenum, tarkemmin intake plenum chamber. Ei se kuitenkaan ole mikään säiliö, josta moottori ottaa ilman. Se on vain yksi osa sitä ja sen tärkein tehtävä turbo moottorissa on jakaa ilmavirtaus tasaisesti joka sylinterille. Vapaasti hengittävissä moottoreissa on myös paineaaltojen hallinta, mutta turbon paineaaltojen liikkumisesta en osaa sanoa mitään.

Niin se säiliö mistä moottori ottaa imuilman alkaa imuventtiileiltä ja päättyy turbon kompurakotelon ulostuloon ja kaikki siltä väliltä.

 

[BJohnson]

Kompressori joutuu tekemään enemmän työtä eli siirtämään suuremman määrän ilmaa saavuttaakseen saman happimolekyylien määrän kuin viileässä ilmassa eli ahtopaineen täytyy olla silloin hitusen isompi. Aina on puhuttu, että koneista saataisiin enemmän tehoja, jos ei polttoaineen virtausrajoituksia olisi. Tämä tarkoittaa suoraan sitä, ettei ilman saamineen moottoriin sisään ole ongelma vaan bensan riittäminen, siis se hetkellinen virtaus.

Ei kyllä tule näin äkkiseltään mieleen yhtään turbon rikkoutumista. Siis nimenomaan mekaanisten osien kannalta eikä sähköisten. Voihan niitä toki ollakin sattunut, mutta ei niitä kompuroita ole kuitenkaan niin tiukalle vedetty. Paras hyötysuhde kun on ohitettu silloin jo ajat sitten.

120000 rpm on FIAn raja turbon käytössä. Tosin valmistajat ovat joutuneet homolegoimaan turbonsa FIAlle ja ei liene noin korkea.

 

[comm]

Combustion chamber tarkoittaa palotilaa suomeksi. Siis polttomoottorin sylinterin sisällä olevaa tilaa, jossa palotapahtuma tapahtuu. Ei mitään tekemistä tuon sun selittämän asian kanssa. Sä tarkoitat imusarjan kokoojakammiota eli enkuksi plenum, tarkemmin intake plenum chamber. Ei se kuitenkaan ole mikään säiliö, josta moottori ottaa ilman. Se on vain yksi osa sitä ja sen tärkein tehtävä turbo moottorissa on jakaa ilmavirtaus tasaisesti joka sylinterille. Vapaasti hengittävissä moottoreissa on myös paineaaltojen hallinta, mutta turbon paineaaltojen liikkumisesta en osaa sanoa mitään.

Niin se säiliö mistä moottori ottaa imuilman alkaa imuventtiileiltä ja päättyy turbon kompurakotelon ulostuloon ja kaikki siltä väliltä.

Just plenum chamber. Oli aikamoinen oikosulku nimen kanssa.
Oon ymmärtänyt, että korkea viritteisissä juuri tämän koko on aika ratkaiseva just sen takia mitä laitoitkin, että saa jaettua tarpeeksi ilmaa jokaiseen sylinteriin ja ilman sitä ilma jakautuu epätasaisesti. Ja että ohuessa ilmassa tämän pitäisi olla normaalia suurempi, että ilmaa riittää tasaisesti.

 

[Freak]

Just plenum chamber. Oli aikamoinen oikosulku nimen kanssa.
Oon ymmärtänyt, että korkea viritteisissä juuri tämän koko on aika ratkaiseva just sen takia mitä laitoitkin, että saa jaettua tarpeeksi ilmaa jokaiseen sylinteriin ja ilman sitä ilma jakautuu epätasaisesti. Ja että ohuessa ilmassa tämän pitäisi olla normaalia suurempi, että ilmaa riittää tasaisesti.

Ei sillä plenumin koolla ja ohuella ilmalla ole mitään yhteyttä toisiinsa. Plenumin saaminen toimimaan oikein vaatii valtavasti tutkimusta ja kokeilua eikä onnistu ihan pienillä resursseilla. Siltikin se suunnitellaan toimimaan sinne suurimman tehon alueelle, tietysti. Muilla ilmavirtauksilla se ei olekaan niin optimi, mutta väliäkös sillä. Saatavilla olevan ilmamäärän määrää turbon kompressoripuoli ja siitä siiven koko/muoto/malli sekä pyörintänopeus, joka siis oli rajoitettu 120000rpm. Näistä muodostuu ilmamäärä, joka menee kohti moottoria ja se ilmamäärä, joka ei sinne moottoriin heti pääse alkaa nostamaan painetta, ahtopainetta. Paine on käytännössä sama moottorilta turbolle. Ohuessa ilmassa homma toimii samoin, mutta happimolekyylejä on vain ilmamäärässä vähemmän. Hapen, ja samalla tehon, lisääminen onnistuu vain turbon kompuran siiven mallia tai kokoa kasvattamalla tai pyörittämällä sitä lujempaa. Kokoa ei varmaan saa kasvattaa ja siipikin on hiottu huippuunsa jo aiemmin, niin vaihtoehdoksi jää vain korkeammat kierrokset ja sitä kautta ahtopaineen nosto. Seuraava kysymys kuuluukin onko valmistajat jättäneet varaa turboon vai vedetäänkö niillä limitillä jo normi oloissa? Siis toisin sanoen turbon siipikoot on optimoitu max pyörintänopeudelle normaalissa ilmanpaineessa ja hyväksytään pieni tehovaje Meksikossa.

 

[BJohnson]

Ei sillä plenumin koolla ja ohuella ilmalla ole mitään yhteyttä toisiinsa. Plenumin saaminen toimimaan oikein vaatii valtavasti tutkimusta ja kokeilua eikä onnistu ihan pienillä resursseilla. Siltikin se suunnitellaan toimimaan sinne suurimman tehon alueelle, tietysti. Muilla ilmavirtauksilla se ei olekaan niin optimi, mutta väliäkös sillä. Saatavilla olevan ilmamäärän määrää turbon kompressoripuoli ja siitä siiven koko/muoto/malli sekä pyörintänopeus, joka siis oli rajoitettu 120000rpm. Näistä muodostuu ilmamäärä, joka menee kohti moottoria ja se ilmamäärä, joka ei sinne moottoriin heti pääse alkaa nostamaan painetta, ahtopainetta. Paine on käytännössä sama moottorilta turbolle. Ohuessa ilmassa homma toimii samoin, mutta happimolekyylejä on vain ilmamäärässä vähemmän. Hapen, ja samalla tehon, lisääminen onnistuu vain turbon kompuran siiven mallia tai kokoa kasvattamalla tai pyörittämällä sitä lujempaa. Kokoa ei varmaan saa kasvattaa ja siipikin on hiottu huippuunsa jo aiemmin, niin vaihtoehdoksi jää vain korkeammat kierrokset ja sitä kautta ahtopaineen nosto. Seuraava kysymys kuuluukin onko valmistajat jättäneet varaa turboon vai vedetäänkö niillä limitillä jo normi oloissa? Siis toisin sanoen turbon siipikoot on optimoitu max pyörintänopeudelle normaalissa ilmanpaineessa ja hyväksytään pieni tehovaje Meksikossa.

Each of the four engines has an official turbine ‘burst point’ – the maximum speed at which it is safe and at which a failure would not result in the bursting of the turbo casing and the spreading of high-velocity debris all over the track. This burst point speed of each engine design is verified and homologated and provided to the FIA. The turbos cannot be run beyond this speed, regardless of the regulated limit of 120,000rpm. That simply means if the burst speed could be made as high as 120,000rpm, they would be allowed to run at that. But the burst speed is usually below that limit.

Tämän mukaan sitä ei saa muuttaa. Ja tuon mun linkittämän jutun mukaan Renaultin moottorin turbo on kooltaan pienin ja kärsii vähemmän Meksikon olosuhteista, kuin suurimman turbon omaava Mercedes. Onkohan sitten Mersun turbon kierrosnopeus pienempi kuin Rellun? Googlaamalla löytyi tieto että Mersu ajattaa turboaan 100000 rpm.

 

[comm]

Ei sillä plenumin koolla ja ohuella ilmalla ole mitään yhteyttä toisiinsa. Plenumin saaminen toimimaan oikein vaatii valtavasti tutkimusta ja kokeilua eikä onnistu ihan pienillä resursseilla. Siltikin se suunnitellaan toimimaan sinne suurimman tehon alueelle, tietysti. Muilla ilmavirtauksilla se ei olekaan niin optimi, mutta väliäkös sillä. Saatavilla olevan ilmamäärän määrää turbon kompressoripuoli ja siitä siiven koko/muoto/malli sekä pyörintänopeus, joka siis oli rajoitettu 120000rpm. Näistä muodostuu ilmamäärä, joka menee kohti moottoria ja se ilmamäärä, joka ei sinne moottoriin heti pääse alkaa nostamaan painetta, ahtopainetta. Paine on käytännössä sama moottorilta turbolle. Ohuessa ilmassa homma toimii samoin, mutta happimolekyylejä on vain ilmamäärässä vähemmän. Hapen, ja samalla tehon, lisääminen onnistuu vain turbon kompuran siiven mallia tai kokoa kasvattamalla tai pyörittämällä sitä lujempaa. Kokoa ei varmaan saa kasvattaa ja siipikin on hiottu huippuunsa jo aiemmin, niin vaihtoehdoksi jää vain korkeammat kierrokset ja sitä kautta ahtopaineen nosto. Seuraava kysymys kuuluukin onko valmistajat jättäneet varaa turboon vai vedetäänkö niillä limitillä jo normi oloissa? Siis toisin sanoen turbon siipikoot on optimoitu max pyörintänopeudelle normaalissa ilmanpaineessa ja hyväksytään pieni tehovaje Meksikossa.

Kiitos! Nää tekniikan jutut on mielenkiintoisia ja aika vähän loppujen lopuksi näistä tietää, jos ei todenteolla paneudu asiaan.

 

[Corvair]

Ei sillä plenumin koolla ja ohuella ilmalla ole mitään yhteyttä toisiinsa. Plenumin saaminen toimimaan oikein vaatii valtavasti tutkimusta ja kokeilua eikä onnistu ihan pienillä resursseilla. Siltikin se suunnitellaan toimimaan sinne suurimman tehon alueelle, tietysti. Muilla ilmavirtauksilla se ei olekaan niin optimi, mutta väliäkös sillä. Saatavilla olevan ilmamäärän määrää turbon kompressoripuoli ja siitä siiven koko/muoto/malli sekä pyörintänopeus, joka siis oli rajoitettu 120000rpm. Näistä muodostuu ilmamäärä, joka menee kohti moottoria ja se ilmamäärä, joka ei sinne moottoriin heti pääse alkaa nostamaan painetta, ahtopainetta. Paine on käytännössä sama moottorilta turbolle. Ohuessa ilmassa homma toimii samoin, mutta happimolekyylejä on vain ilmamäärässä vähemmän. Hapen, ja samalla tehon, lisääminen onnistuu vain turbon kompuran siiven mallia tai kokoa kasvattamalla tai pyörittämällä sitä lujempaa. Kokoa ei varmaan saa kasvattaa ja siipikin on hiottu huippuunsa jo aiemmin, niin vaihtoehdoksi jää vain korkeammat kierrokset ja sitä kautta ahtopaineen nosto. Seuraava kysymys kuuluukin onko valmistajat jättäneet varaa turboon vai vedetäänkö niillä limitillä jo normi oloissa? Siis toisin sanoen turbon siipikoot on optimoitu max pyörintänopeudelle normaalissa ilmanpaineessa ja hyväksytään pieni tehovaje Meksikossa.

En tiedä onko nykyisissä turboissa hukkaporttia, mutta perinteisessä turbotekniikassa ahtoja saadaan toki nostettua silläkin. Hukkaportillahan siis säädetään turbon (ja samalla imupuolen) maksimipaine, ja jos systeemi on suunniteltu siten, että se ei toimi ns. normioloissa turbon mahdollistamilla maksimiahdoillaan kestävyyden ja sääntöjen suhteen vaan se maksimipaine ja välillisesti turbon suurin rasitus säädetään nimenomaan sillä hukkaportilla, niin silloin toki hukkaporttia säätämällä saadaan maksimiahtopaine suuremmaksi. Ainakin katutekniikassa käytännössä kaikissa turbovehkeissä on tuo hukkaportti, jolla vakioidaan maksimi ahtopaine mitä moottori missään tilanteessa voi saavuttaa.

 

[BJohnson]

kuvassa Red Bullin tupla-hukkaportti

 

[BJohnson]

Niin tuon tuplaportin idea on saada vähäinen hyöty siitä että virtauksen saa takasiiven alapuolelle tasaisemmin kuin yhdellä. Tosin hukkaporttihan ei ole auki koko ajan.

 

[Freak]

Tämän mukaan sitä ei saa muuttaa. Ja tuon mun linkittämän jutun mukaan Renaultin moottorin turbo on kooltaan pienin ja kärsii vähemmän Meksikon olosuhteista, kuin suurimman turbon omaava Mercedes. Onkohan sitten Mersun turbon kierrosnopeus pienempi kuin Rellun? Googlaamalla löytyi tieto että Mersu ajattaa turboaan 100000 rpm.

Hyvä löytö. Tuo kyllä puoltaisi sitä, että Rellun pienempi turbo pyörii nopeammin tai ainakin sallii nopeammat kierrosluvut, jolla sitten pystyy paikkaamaan tehovajetta ohuessa ilmassa. Mitenkähän Ferkku ja RB?

 

[Freak]

En tiedä onko nykyisissä turboissa hukkaporttia, mutta perinteisessä turbotekniikassa ahtoja saadaan toki nostettua silläkin. Hukkaportillahan siis säädetään turbon (ja samalla imupuolen) maksimipaine, ja jos systeemi on suunniteltu siten, että se ei toimi ns. normioloissa turbon mahdollistamilla maksimiahdoillaan kestävyyden ja sääntöjen suhteen vaan se maksimipaine ja välillisesti turbon suurin rasitus säädetään nimenomaan sillä hukkaportilla, niin silloin toki hukkaporttia säätämällä saadaan maksimiahtopaine suuremmaksi. Ainakin katutekniikassa käytännössä kaikissa turbovehkeissä on tuo hukkaportti, jolla vakioidaan maksimi ahtopaine mitä moottori missään tilanteessa voi saavuttaa.

Niin kuin Jonssoni asian kuvalla jo ilmaisi, niin on näissä aina ollut hukkis. Silloin aluksi kun valitettiin autojen äänettömyyttä, siirryttiin nykyiseen suoraan ulos puhaltavaan hukkaporttiin. Silloin turbo ei ole vaimentamassa ääniä, vaan pakopulssit pääsevät suoraan pakosarjoilta hukkaportin, ja joskin pienten, putkien kautta ilmoille.

Ahtopaine ei ole syy vaan seuraus. Normi autoissa saadaan kyllä painetta nostettua, mutta siinä nostetaan ahtimen pyörintänopeutta. Ahdin on periaatteessa keskipakopumppu, joka siirtää ilmaa tietyn määrän yhdellä kierroksella. Määrä ei muutu miksikään ilman mekaanisia muutoksia ja ainoastaan kierrosluvulla pystytän siihen vaikuttamaan. Niin kuin jo aiemmin sanoin, paine muodostuu siitä ylimääräisestä ilmasta joka ei moottoriin mene. Eli toisin sanoen paineeseen pystytään vaikuttamaan myös moottoria mekaanisesti virittämällä ja parantamalla sen hengitystä. Silloin ilmaa kulkee aika yksikössä enemmän moottorin läpi ja seurauksena ahtopaine on pienempi, vaikka turboon tai hukkaporttiin ei ole edes koskettu. Teho kyllä kasvaa. F1:n moottori on kyllä hiottu viimeisen päälle hyvin hengittäväksi ei sieltä kovin helpolla ole etua saatavissa.

Koska formuloissakin on hukka portti, niin jossain tilanteessa turbon pyörimisnopeutta täytyy siis hillitä, mutta emme oikein pysty tietämään miten paljon se on oikeasti käytössä. Todennäköisesti ylikierroksille menemistä sielläkin hillitään kuten täälläkin. Niin, se aiemmin ollut burst point/speed on oletettu tai testattu kierrosnopeus missä kyseinen turbo kirjaimellisesti räjähtää. Sitä ei missään nimessä saa ylittää, koska pahimmillaan seuraukset voivat olla vakavia sirpaleiden kovan nopeuden vuoksi.

 

[BJohnson]

Hyvä löytö. Tuo kyllä puoltaisi sitä, että Rellun pienempi turbo pyörii nopeammin tai ainakin sallii nopeammat kierrosluvut, jolla sitten pystyy paikkaamaan tehovajetta ohuessa ilmassa. Mitenkähän Ferkku ja RB?

Asettuvat Mesen ja Rellun väliin. Ei löytynyt sen enempää speksejä.

 

[comm]

Eli Mese joutunee nostamaan turbonsa kierroksia Meksikoon, joka aiheuttaa kuumenemista ja varmaan myös riskiä moottorille? Ja teoriassa voi mennä imuvirtauksiwn hallinta hankalaksi?