Moottoreiden teholukemia

[pmv]

Voi herranen aika sentään. Koittakaa jo käsittää, että luistonesto ei lisää kitkaa takarenkaiden ja asfaltin välillä. Edelleenkin voidaan aivan perustellusti kysyä miksi niitä pienimpiä vaihteita tarvitaan, jos sitä tehoa ei niillä vääntömomenteilla voida välittää asfalttiin. Luistonestohan rajoittaa moottorin tehoa estäen näin sutimisen.

Ja koittakaa käsittää myös se, että vaihteistossa moottorin tuottama vääntömomentti muuttaa suuremmaksi pyörimisnopeuden alentumisen myötä. Eikä millään moottorinohjauksen uudelleen ohjelmoimisella voida muuttaa huippuväännön kierroslukua täysin mielivaltaisesti. Paljon enemmän vääntökäyrään vaikuttaa nokka-akselien muoto, nosto ja ajoitus, imu- ja pakosarjojan muotoilu, pituus ja tilavuus, palotilan muoto ja moni muu aivan metallista tehty juttu.

Sitten vielä halauisin kuulla, että miten samojen kappaleiden välinen liikekitkakerroin voi olla erilainen? Ja jos se voikin olla erilainen, niin sitten haluaisin nähdä sellaiset kappaleet joitten liikekitkakerroin on nolla.

 

[bigbear]

haluaisin nähdä sellaiset kappaleet joitten liikekitkakerroin on nolla.

Suprajohteet taitaa päästä aika lähele tuota

 

[DFiaA]

Kertokaas miksi laittaa F1 -autoon kolme alinta vaihdetta, jos ongelmana on, että se lyö täydellä kaasulla vain sutia niillä? Kaikkia kolmea tuskin tarvittaisiin liikkellelähtöön?

Käsittääkseni tilanne F1sissä on se että kun kiihdytetään pienemmillä vaihteilla niin kyllä ne kierrokset suht alhaalta lähtee ylempiin vaihteisiin verrattuna. Olis se aika hölmöä kiihdytyksessä vaihtaa puolen sekunnin välein seuraavaa painavaa vaihdetta jotta pysytään matalilla kierroksilla kokoajan

Ja kuitenkaan ei saa tulla tilannetta että kiihdytyksessä olis liian painava vaihde ... jos pienillä nopeuksilla moottorissa ei riitä tehoa sudittamiseen pitkästä välityksestä johtuen, silloin jo hävitään kiihdytyksessä.

:alppu:

 

[2Lman]

Indianapolissa kiinnitin huomiota, että monet ajoivat sisäosalla mutkat huomattavan matalilla kierroksilla. Ilmeisesti pito ei sallinut suurempaa tehonkäyttöä. Aivan turhaahan sitä on ajaa kierriksilla ja antaa luistoneston hoitaa liian suurta osuutta jos taloudellisemmin ja vähemmän kuluttavasti on nopea.

 

[DFiaA]

Juu, välitykset on niin että mutkasta uloskiihdytyksessä ei ihan heti tarvii vaihtaa. Turha vaihto muuttaa auton balanssia ja aiheuttaa katkon kiihdytykseen.

 

[naukkis]

Sitten vielä halauisin kuulla, että miten samojen kappaleiden välinen liikekitkakerroin voi olla erilainen? Ja jos se voikin olla erilainen, niin sitten haluaisin nähdä sellaiset kappaleet joitten liikekitkakerroin on nolla. [/B]

Esimerkiksi renkaissa se tapahtuu renkaan pinnan ylikuumenemisena jolloin kumi menettää ominaisuutensa jolloin pito tipahtaa dramaattisesti. Voit helposti testata asian itse polttamalla renkaita siviiliautolla, kylmillä renkailla mopotehoisella autolla on aika toivotonta saada rengas sutimaan esimerkiksi kolmosella mutta kun lämmität renkaat ensin sudittamalla ykkösellä voi hetken päästä vaihtaa isompaakin pykälää ja saada aikaan näyttävää rengassavua.... Sama ilmiö esiintyy F1:ssä sadekelin renkailla eli kuvio ei ole suinkaan syy siihen että niillä ei voi ajaa kuivalla kelillä vaan renkaan pinnan ylikuumeneminen joka saa ne pitämään huonommin kuivalla asfaltilla kuin märällä..

 

[naukkis]

Voi herranen aika sentään. Koittakaa jo käsittää, että luistonesto ei lisää kitkaa takarenkaiden ja asfaltin välillä. Edelleenkin voidaan aivan perustellusti kysyä miksi niitä pienimpiä vaihteita tarvitaan, jos sitä tehoa ei niillä vääntömomenteilla voida välittää asfalttiin. Luistonestohan rajoittaa moottorin tehoa estäen näin sutimisen.

Montakin asiaa tulee mieleen, yksi on että F1-koneen kuormittaminen pienillä kierroksilla rasittaa paitsi itse moottoria myös voimansiirtoa ja koska nykyisella moottorinohjauksella pikkuvaihteiden vääntömomentti voidaan helposti rajoittaa koko vaihdelaatikko voidaan mitoittaa kevyemmäksi maksimivääntömomentin jäädessä pienemmäksi, perusasioita jotka tiukassa kilpailussa auttaa saamaan kierrosajoista niitä tärkeitä sadasosia pois.

 

[Felix]

Voi herranen aika sentään. Koittakaa jo käsittää, että luistonesto ei lisää kitkaa takarenkaiden ja asfaltin välillä.

Kuka täällä on tuollaista väittänyt?

 

[Ilmari]

Käsittääkseni tilanne F1sissä on se että kun kiihdytetään pienemmillä vaihteilla niin kyllä ne kierrokset suht alhaalta lähtee ylempiin vaihteisiin verrattuna. Olis se aika hölmöä kiihdytyksessä vaihtaa puolen sekunnin välein seuraavaa painavaa vaihdetta jotta pysytään matalilla kierroksilla kokoajan

F1-moottorit ovat kierroskoneita. Toisin sanoen paras teho ja vääntö tulee ulos vasta kovilla kierroksilla. Vaihteesta riippumatta konetta kierrätetään 15 000 ja rajoitetun maksimin (lienee useimmissa autoissa siellä 19 000 kieppeillä) välillä. Kyllä kai sitä tehoa kotitarpeiksi löytyisi alemmiltakin kierroksilta, mutta kilpailutilanteessa vain paras teho on riittävästi.

Pitää muistaa että mutkassa nopeimman mahdollisen vauhdin sanelee aerodynaaminen ja mekaaninen pito, ei moottorin kierrokset. Kiihdytykset on asia erikseen.

En tiedä mitä "matalilla kierroksilla" nyt sitten tarkkaan ottaen tarkoitetaan.

 

[FO110K]

Pitää muistaa että mutkassa nopeimman mahdollisen vauhdin sanelee aerodynaaminen ja mekaaninen pito, ei moottorin kierrokset. Kiihdytykset on asia erikseen.

sen verran korjausta, että aerodynaaminen ja mekaaninen pito auttavat pelkästään mutkan alussa ja keskivaiheilla, siitä eteenpäinhän sitten yleensä jo aletaankin kiihdyttään jolloin kuvaan tulevat myöskin moottorin "ajettavuus" matalilla kierroksilla....
muuten kyllä samaa mieltä kirjoituksesi kanssa, F1 kiihdytetään aina 14-15000rpm ylöspäin, alemmilla kierroksilla sitä juurikaan ei käytetä....

 

[Leeds]

Kohta tuhat pollea pelissä...

Speedtv.com

BAR’s engine partner Honda has produced an uprated power unit for its home grand prix at Suzuka this weekend.

The latest development of the RA004E V10 is believed to develop a staggering 960 HP, making it the most powerful engine in Formula 1. It uses advanced metal matrix composite (MMC) components to increase revs and consequently horsepower.

Honda’s F1 project leader Takeo Kiuchi believes the power output of F1 cars could exceed the magic 1,000 HP threshold next season.

Jumankekka kun on Hondalla kovat tehot. Ei ole ihme, että BAR on kuluvalla kaudella iskussa. Jokohan ensi kaudella taistelevat mestaruudesta.

Max ei kyllä ilahdu moisista tehoista. Taitaa olla kasisylinteriset tulossa yhä varmemmin...

 

[Pasi73]

Vielä lisää Hondasta:

BMW, Ferrari and Toyota were thought to lead the way with the highest revving and most powerful V10 engines, but Kiuchi reckons the Honda will be F1's 'number one' in 2005. He continued: "The gap between this year's engine and next year's is bigger than between this year's and last year's."

 

[Calvin]

No huh huh. Että 960hp nyt ja 1000 tai ylikin ensi vuonna. Toisaalta en ole aivan yllättynyt. Ehkä olisin itse arvioinut parikymmentä heppaa vähemmäksi. Minkähän verran Ferrarilla on? Jotenkin en jaksa uskoa että Honda olisi merkittävästi Ferrarilta karussa. Kaikilta muilta kylläkin. Tuo Toyotan tehokkuus on luultavasti enemmän myytti kuin fakta. Ensimmäisenä vuotena moottorin teho kyllä näkyi selvästi kun tultiin nopeille radoille, mutta sen jälkeen mielestäni Tojo on joutunut antamaan vähitellen periksi teholukemissa eikä enää hätyyttele kärkeä. Saattaa kyllä hyvinkin silti peitota Rellun ja Mersun.

BAR:lla on nyt kyllä todella iso ongelma. Moottori on ensi kaudella luultavasti paras, ehkä jopa ylivoimaisesti paras. Tuskin runkokaan tulee huono olemaan. Aika innovatiivisia mutta samalla hyvää perus insinöörityötä näyttävät tekevän aerodynamiikan, ripustuksien, traction controllin jne. kanssa tällä hetkellä. Vaan mitä sillä autolla tekee jos ei ole kuskeja? Satosta ei ikävä kyllä ole huippusuorituksiin. Kyllä niitä olisi pitänyt jo tulla edes yksi tai kaksi, mutta eipä ole näkynyt. Varmaan kaveri pystyy parantamaan kun kokemusta tulee lisää, mutta tuntuu että se jokin ratkaiseva tekijä mieheltä puuttuu. Valitettavasti. Ja kukas sitten ajaa toista BAR:a? Jos Button lähtee niin heillä voi olla paras tai toiseksi paras auto ensi kaudella, mutta tuloksia ei silti luultavasti tule, elleivät sitten saa jostain todella kovaa kaveria Jensonin paikalle. Taitaisi olla Häkkisellä nyt todella hyvä sauma, kunhan vain ei pyydä liikaa palkkaa...

 

[bigbear]

Hiukan OT,mutta mitä luulette,jos tehot laskettaisiin 500 hevosvoimaan ,niin kuinka pitkään koneet kestäisivät kisa käytössä?

 

[sakuraba]

Koko kauden testeineen helposti(eihän ferrarilla räjähdä nääkään koneet ikinä), toi rupee tulee jo niin lähelle ihan sarjatuotanto moottoreita. Hondan(ihme) s2000:ssa on pari litrasesta revitty 240hp, se on 3 litrasessa 360hp, vaparina.

 

[ROENICK]

Koko kauden testeineen helposti(eihän ferrarilla räjähdä nääkään koneet ikinä), toi rupee tulee jo niin lähelle ihan sarjatuotanto moottoreita. Hondan(ihme) s2000:ssa on pari litrasesta revitty 240hp, se on 3 litrasessa 360hp, vaparina.

:thumbup: I agree :ahem:
Itselläni n. 270hv kone tehoa S2000 ja kestää kuten Hondan moottorin olettaa sopiikin

Mutta tuo 1000hv ensi kauden myllyistä tuntuu jo suht hurjalta :eek!:

 

[Felix]

Koko kauden testeineen helposti(eihän ferrarilla räjähdä nääkään koneet ikinä), toi rupee tulee jo niin lähelle ihan sarjatuotanto moottoreita. Hondan(ihme) s2000:ssa on pari litrasesta revitty 240hp, se on 3 litrasessa 360hp, vaparina.

Ehkei kuitenkaan niin helposti koko kautta. F1:ssä moottoria käytettäisiin kuitenkin äärirajoilla jatkuvasti toisin kuin siviililiikenteessä jossa ajetaan pääasiassa pintakaasulla. Jokatapauksessa luotettavuus moninkertaistuisi tuolla 500 hepalla.

 

[sakuraba]

Ehkei kuitenkaan niin helposti koko kautta. F1:ssä moottoria käytettäisiin kuitenkin äärirajoilla jatkuvasti toisin kuin siviililiikenteessä jossa ajetaan pääasiassa pintakaasulla. Jokatapauksessa luotettavuus moninkertaistuisi tuolla 500 hepalla.

Kyllä sillä koko kauden menisi, huoltoväli on kuitenkin alle 1000km ja koneen ei tarvitsis kiertää ehkä kuin 10000-11000rpm, samalla kone voidaan tehdä kestävämmistä osista kun ei tarvi niin paljon jenkaa.

 

[formulastara]

:thumbup: I agree :ahem:
Itselläni n. 270hv kone tehoa S2000 ja kestää kuten Hondan moottorin olettaa sopiikin

Mutta tuo 1000hv ensi kauden myllyistä tuntuu jo suht hurjalta :eek!:

Ahaa. Millä viritit lisäpollet hondaan? Mulla on virityspajalla Modattu Toyo VTti, eli Kevennetyt männät ja vauhtipyörä, lastu, sytytys optimoitu, uudet sarjat sekä imu että pakopuolella, tehoputki ja välitykset lyhennetty sopivasti tehokäyrää vastaavaksi. Madallussarja säädettävine iskareineen ja 17' nakit. 285hv dynossa ja 0-100 4,9 sek.

Hyvin on kestänyt ja ennen kaikkea hurjalta kuullostaa, ottaa näet kierroksia lähemmäs 10000rpm

 

[Juhis]

Ehkei kuitenkaan niin helposti koko kautta. F1:ssä moottoria käytettäisiin kuitenkin äärirajoilla jatkuvasti toisin kuin siviililiikenteessä jossa ajetaan pääasiassa pintakaasulla. Jokatapauksessa luotettavuus moninkertaistuisi tuolla 500 hepalla.

Nykykoneille tuo 500 hevosvoimaan tarvittava kierrosmäärä on melkein samakuin ajelisi pinta-kaasulla. Tehojen tiputtaminen puoleen maksimista toisi kyllä helposti kestävyyden niin korkealle, ettei kauden aikana tarvitsisi vaihtaa osia.

sakuraba kirjoitteli:
Kyllä sillä koko kauden menisi, huoltoväli on kuitenkin alle 1000km ja koneen ei tarvitsis kiertää ehkä kuin 10000-11000rpm, samalla kone voidaan tehdä kestävämmistä osista kun ei tarvi niin paljon jenkaa.

Jos maksimiteho määrättäisiin, alkaisi tallit tekemään juuri toisinpäin, eli osat kevenisivät (=heikkenisivät) entisestään, koska niiden ei tarvitse kestää lähes 20 000 minuuttikierroksen rasituksia. Kevyemmillä osilla saadaan moottori kevyemmäksi ja ottamaan nopeammin maksimikierrokset. Toivottavasti tehoja rajoittavia sääntöjä ei tule, sillä ne ovat täysin mahdottomia valvoa FIA:n toimesta, ellei sitten mennä standardikoneisiin.