Nostalgiset hetket, muistelut ja unohtumattomat historiikit 🏁

[BJohnson]

Onko kuitenkin niin, että V12 moottorista saadaan puristettua enemmän tehoa, mutta V10 moottori on taloudellisempi? Eli V12 moottorilla pitää olla enemmän bensaa kyydissä, joka sitten nostaa painoa ja lisää rengaskulumaa.

Tais viedä noin 5 kiloa enemmän bensaa V12 kuin V10 kisassa. Se on aika paljon.

 

[4stroke]

Vituttaa kun katoin 2000 videoita. Voi vittu. Tunkekaa se viherpiiperys vaikka perseeseen. Oli tuhat kertaa hienompaa kattooa miten kevyt ja 800hv vapaasti hengittävä moottori laulaa. Pelkästään kun katto miten Alonso vei paskaa minardia monzassa 15. Ruutuun. Ei onnistuisi nykyformuloilla. Haistakaa paska ituhipit!

 

[Dieselmoottori]

Koska Kalle Rovanperä pyrkii tosissaan valloittamaan Formula-maailman, niin onhan tässä aiemminkin suomalaiset rallikuljettajat ajaneet F1-kalustolla.


Tommi Mäkinen ajoi testissä silloisen hallitsevan maailmanmestarin Jacques Villeneuven Williamsia vuonna 1998.

Markku Alen puolestaan kokeili Coloni-tiimin autoa vuonna 1989.

Itse jään mielenkiinnolla odottamaan, miten Kalle Rovanperän Formula-ura etenee. Ralliauton ja Formula-auton ajaminen ovat kuitenkin kaksi erilaista maailmaa, ja kysyy kuljettajalta erilaista ajotyyliä.

Kalle Rovanperä ryhtymässä kovaan leikkiin – Suomen rallilegendalla rajut kokemukset: ”Nolotti ihan hirveästi”
https://www.is.fi/ralli/art-2000010116890.html

 

[Kemper]

Henkka Toivonen otti tyypit March- tallin F1 autosta Silverstonessa 1982.

 

[Finnishman]

Onkohan helpompi siirtyä rata-autoilusta ralliin vai päinvastoin? Kimihän pärjäsi aikoinaan rallissa kokemukseensa nähden ihan ok. Tiedä sitten, miten vaikka joku Vatanen, Kankkunen, Mäkinen tai Grönholm olisi pärjännyt rata-autoilussa, kun heiltä puuttuu lapsuudestaan ja nuoruudestaan karting-tausta (ovat oppineet ajamaan peltoautoilla kotitilojensa mailla).

 

[Dieselmoottori]

Onkohan helpompi siirtyä rata-autoilusta ralliin vai päinvastoin? Kimihän pärjäsi aikoinaan rallissa kokemukseensa nähden ihan ok. Tiedä sitten, miten vaikka joku Vatanen, Kankkunen, Mäkinen tai Grönholm olisi pärjännyt rata-autoilussa, kun heiltä puuttuu lapsuudestaan ja nuoruudestaan karting-tausta (ovat oppineet ajamaan peltoautoilla kotitilojensa mailla).

Hyvä kysymys. Kimi Räikkönen pärjäsi kokemukseensa nähden erittäin hyvin ralliautoilussa, keräsi mukavasti MM-pisteitäkin (59 pistettä 21-rallikilpailussa), paras yksittäinen tulos oli viides sija, sekä Kimi myös jopa voitti yhden erikoiskokeen.

Mutta myös Sebastien Loeb taisi olla erittäin hyvä rata-autoilussakin.

Itsestä tuntuu, että molemmat lajit tietysti vaatii kuljettajalta raakaa lahjakkuutta, mutta kunkin lajin erikois-osaaminen tulee myöhemmin.

Tarkoitan sitä, että vaikka lahjakkuuden taso kummankin lajin erikoismiehillä, eli huipulla, on sama, niin ajotyyli hioutuu myöhemmin kokemuksen kautta.

Esimerkiksi jos Kimi olisi valinnut nuoruudessaan rallin, olisi varmasti voinut tulla hänestä jopa voittaja rallin MM-tasolle. Samoin Loeb rata-autoilun valitessaan olisi varmasti pärjännyt myös asfaltti-puolella hyvin.

 

[BJohnson]

Onkohan helpompi siirtyä rata-autoilusta ralliin vai päinvastoin? Kimihän pärjäsi aikoinaan rallissa kokemukseensa nähden ihan ok. Tiedä sitten, miten vaikka joku Vatanen, Kankkunen, Mäkinen tai Grönholm olisi pärjännyt rata-autoilussa, kun heiltä puuttuu lapsuudestaan ja nuoruudestaan karting-tausta (ovat oppineet ajamaan peltoautoilla kotitilojensa mailla).

Maximum Attack veti kyllä hyvin DTM:ssäkin.

 

[spotter90]

Kimi harrasti nuorena motocrossia, jos hän olisi siihen alkanut panostamaan, niin menestystä olisi myös tullut.

 

[CCMK]

F1:ssä toki monesti ennenkin kerrottuna juttuna, mutta siltikin muistella tosiaan voi FIA:n tiettyä turhankin monta kertaa sattunutta kiireettömyyttä lainsäädännön suhteen missä sitten lopulta tuli käymään huonosti.

Sen sai huomata myös Suomen Keke Rosberg urallaan kuten uran jälkeenkin.

Tällä kertaa uran jälkeen muun muassa yksi suomalaisen esiin nostama asia tuntui vain juuttuneen lainsäädäntöpalaveripöytiin.

Tämähän vähemmän yllättäen oli varikkonopeusrajoitustilanne kunnolla ihan itse kilpailuunkin ja nimenomaan paljon pienempänä kuin vain vuodesta 1989 lähtien lajissa mukana ollut nk. Vaarallisten Nopeuksien Rajoitus siis löyhemmässä muodossa olevana kerran.

Keke tunnetusti vuodeksi 1991 kertoi asiasta Jackie Stewartin kanssa ja sitä myöten sitten saatiin päätöksiä siitä, että asiassa tulee varikkonopeusrajoitus voimaan.

Vuodeksi 1992 piti tulla, mutta sitten silloisten kokousten pohjalta lykättiin asiaa kuitenkin siis vuoteen 1993.

Vuodeksi 1993 tulikin, mutta kummallisesta syystä tämä paljon aikaisempaa kovempi, selvempi ja turvallisempi nopeusrajoitus jätettiin kuitenkin lajiin lähinnä tuomatta itse kilpailuihin.

Eli kaikissa muissa sessioissa paitsi kilpailussa nopeusrajoitus alkoi olla käytössä.

Tämä tuntui kummalliselta, pöyristyttävältä ja typerältä mistä Keke sitten valittikin. Siitä ei vaikka kaikkiaan yleisesti ottaen suomalaisesta pitikin monessa asiassa niin siinä asiassa Max Mosley itsepäisyyttään piti arvovaltansa ja kunniansa voimassa.

Toisin kertoen ei suostunut kuuntelemaan suomalaisen sanaa asiassa. Ei edes Barcelonan 1993 kisaviikonlopun aikaisessa ylimääräisessä kokouksessa juuri yhtään sen enempää kuin ennenkään.

Mikäli olisi kuunnellut niin varmaankin jo loppuvuodeksi 1993 tai sitten viimein 1994 lähtien heti avauskisasta lähtien eikä vasta Monacossa toteutuneen pohjalta olisi tullut nopeusrajoitus myös itse kisoihinkin.

Kokouksessa osin Keken kanssa huolet jakoivat myös Jacques Laffite ja Rene Arnoux tietenkin muuten tuolloisesti paikan päällä olleina entisinä kuljettajina tai lajiin muuta työtä tekevinä hahmoina.

Piti mennä sitten Imolaan 1994 ja tragediaan asti ennen kuin lopullisen viimein suomalainen järki meni päähän Mosleylle.

 

[Dieselmoottori]

Todellinen nostalginen herkkupala vuodelta 1997. Eli Jerezin radalla ajettu Euroopan GP, joka päättyi Mika Häkkisen uran ensimmäiseen voittoon suomalais-selostuksella

Itselleni GP oli kaksijakoinen, sillä Michael Schumacherin fanina olin todella pettynyt Schumacherin päädyttyä hiekalle ja keskeytykseen. Toisaalta iloitsin Mika Häkkisen ensimmäisestä GP-voitosta.

Kilpailuhan näytti pitkään siltä, että Michael Schumacher sen voittaa. Ero Jacques Villeneuveen pysyi siinä parin sekunnin luokassa.

Vielä viimeisten varikkokäyntien jälkeen Schumacher johti kisaa, ja radalla oli muutenkin vaikea ohittaa. Kaikki näytti Schumacher-fanille hyvältä.


Mutta aivan yhtäkkiä Villeneuve ajoi Schumacherin parin sekunnin eron kiinni.

Osaisiko joku foorumilainen vastata, että mahtoiko Schumacherin Ferrarissa olla ratkaisuhetkellä jotain vikaa, vai miksi Schumin vauhti yhtäkkiä noin hidastui?

Jos Schumacher olisi maailmanmestaruuden Ferrarilla ottanut jo vuonna 1997, niin olisikohan kausista 1998-2000 tulla erilaisia? Ainakin Schumacher olisi kenties ottanut vähän rennommin, ei olisi ollut sellaista "pakkoa" tuoda Ferrarille sitä ensimmäistä maailmanmestaruutta, kun se olisi ollut jo voitettuna.

Jos saisin valita, antaisin mieluusti Schumacherille vuoden 1997 tittelin, ja Häkkinen saisi kauden 2000 tittelin vaihtokaupassa. Olisi nimittäin ollut hienoa, että kauden 1997 Ferrarilla maailmanmestaruus olisi tullut, sen verran auto oli Williamsia heikompi.

 

[spotter90]

Osaisiko joku foorumilainen vastata, että mahtoiko Schumacherin Ferrarissa olla ratkaisuhetkellä jotain vikaa, vai miksi Schumin vauhti yhtäkkiä noin hidastui?

Jaques teki viimeisen stoppinsa kierrosta myöhemmin kuin Schumi (Overcut, kuten brittiselostajat sanovat). Tuoreiden renkaiden ansiosta sai Schumia nopeammin kiinni.

 

[Dieselmoottori]

Saksalainen Formula 1-lahjakkuus, urallaan kerran podiumille yltänyt, Hans Herrmann on kuollut.




Viimeinenkin 50-luvun F1-menestyjä on poissa
Hans Herrmann kuoli 97 vuoden iässä.

Hans Herrmann oli viimeisin elossa ollut 1950-luvun podiumkuski.
https://www.iltalehti.fi/kirjoittajat/Juuso%20Taipale
Kilpakuljettaja Hans Herrmann on kuollut. Suru-uutisesta kertovat muun muassa saksalaisen entiset työnantajat Mercedes ja Porsche.
97-vuotiaan Herrmannin kuoleman myötä F1-historiassa katkeaa yksi side menneisyyteen. Saksalainen oli viimeinen elossa ollut 1950-luvulla F1-kisassa palkintopallille yltänyt kuljettaja. Herrmann sijoittui kolmanneksi kauden 1954 Sveitsin GP:ssä.

Herrmann oli osa Mercedeksen kaiken valloittanutta tehdastiimiä kausilla 1954 ja 1955. ”Hopeanuolen” maailmanvalloitus katkesi vuoden 1955 Le Mansin karmeaan tragediaan. Mercedes-kuski Pierre Lavegh ja 82 katsojaa kuolivat, kun Laveghin auto sinkoutui katsomoon.

Herrmann selvisi elossa moottoriurheilun äärimmäisen vaaralliselta aikakaudelta, mutta viikatemies koputti miehen olkapäille Saksan GP:ssä 1959.

Herrmannin BRM karkasi käsistä ja pyöri rajusti ympäri, mutta Herrmannin onneksi koitui tippuminen auton kyydistä kieppisarjan aikana. Saksalaiskuski selvisi mustelmilla ja säikähdyksellä.

Ihmepelastumisesta kuvattu video levisi aikoinaan kulovalkean tavoin ympäri maailmaa eri medioiden uutiskatsauksissa.

Mercedeksen lisäksi Herrmann loi vahvat siteet toiseen saksalaiseen autonvalmistajaan, Porscheen. Hän ajoi automerkille sen historian ensimmäisen voiton Le Mansin 24 tunnin ajossa vuonna 1970. Myöhemmin Porsche nousi kaikkien aikojen menestyneimmäksi automerkiksi Circuit de la Sarthen radalla.
Aktiiviuransa jälkeen Herrmann ajoi usein näytösajoissa vanhoja kilpa-autojaan.

Lähde:https://www.iltalehti.fi/formulat/a/d9e28bf4-0e50-4b98-8785-f67c8617b330

 

[CCMK]

Niinhän se on, että monetkin maailmanmestaruudet, saatikka sitten GP-voitot voisi laittaa uusiksi, jos kaikilla kuljettajilla olisi ollut samanlainen luotettavuus.

Nykypäivänä autot kestävät järjestään ruutulipulle, mutta ennen oli toisin. Vielä 1990-luvulla usein puolet koko lähtöruudukosta tosiaan keskeytti kilpailun.

Tuo on tietenkin vähän suhteellinen ja riippuvainen monista, monista eri seikoista ja jossain määrin lopulta myös yksinkertaisesti huonosta onnesta tai sattuman kaupasta.

Tämä siis siitä, että tavallaan ikään kuin niin moni tai joskus jopa puolikin ruudukkoa keskeytti kilpailun.

Lisäksi riippuvat olosuhteet määrittivät joskus kaikkea.

Sadekelillä tuli paljon kolareita mikäli tuli ja kuivalla kuten myös riittävän kuumalla kelillä sitten tuli paljon teknisiä vikoja.

Sitten oli kisoja missä vain toista tapahtui eli kaikki tai melkein kaikki harvatkin keskeytykset olivat vain toista näistä.

Ja kaikista harvinaisin eli, että oikeastaan vain ilman sen kummempaa ja suurempaa syytä vetäydyttiin kisasta tai oli muun muassa vaikka kunnon loppumista kesken lääkärin apuakin tarviten.

Viimeinen tietysti oli näistä kohu eli Damon Hillin vuosikymmenen ja oman uransa päätöskeskeytys Suzukaan 1999 uran viimeiseen kisaan yksinkertaisesti uransa päätöskisaan sovituin ennakkoehdoin ja kun kisa ei mennyt erityisen hyvin muutenkaan niin yleisväsymykseen. Mitä tietysti myös henkisenä väsymisenä pidettiin ja kohuhan siitä seurasi ja olisi herättänyt huomiota kai enemmän ilman muun muassa suomalaisjuhlia tuolloin.

Vastaan tähän kohta lisää kun tein tähän vuosia sitten oman tutkimukseni ja jota tietysti väistämättä keskeytysten ja muiden osalta rumensivat Hockenheimin 1994 ja Spa-Francorchampsin 1998 kaltaiset joukkokolarikisat!

 

[CCMK]

Niinhän se on, että monetkin maailmanmestaruudet, saatikka sitten GP-voitot voisi laittaa uusiksi, jos kaikilla kuljettajilla olisi ollut samanlainen luotettavuus.

Nykypäivänä autot kestävät järjestään ruutulipulle, mutta ennen oli toisin. Vielä 1990-luvulla usein puolet koko lähtöruudukosta tosiaan keskeytti kilpailun.

Tähän vastasinkin jo ja ei siinä mitään, mutta 2.8.2019 tein tuolloin toiseen toikkiin eli tuonne 'turhien' tilastojen ja laskelmien puolelle oman laskelmani F1:n sen hetken eniten kolareita ja ulosajoista johtuvista keskeytyksistä sisältäneistä vuosista tutkimusta ja siinä oli omat sen hetken mielenkiintoiset seikat.

Mikäli tarvitsee niin laitan useampaan viestiin näitä näkemyksiä kun silloinen tutkimuskin vaati niitä useamman.

Muuten laitan vain pääkohdat muistelusta/muisteluista puhuen ja tässä yhteydessä vain kysyttyyn/kaivattuun ja puhuttiin eli 1990-lukuun viitaten.

Tällainen tosiaan oli tosiaan viestin aihe silloin mihin tutkimusta tein ja niistä lisää jos tarvetta on.

Lainausmerkkeihin ne tietenkin tulevat ja ensimmäinen vertailu oli tämä:

''F1:n osalta lajissa on kieltämättä mielenkiintoista ollut verrata, että miten monta ei-teknisen vian kuten esimerkiksi ulosajon tai myös ulosajona aikanaan erilaisista auton vauriosta riippumatta laskettuja ulosajoja on ollut lajin historiassa eri vuosikymmeninä.

Tässä niistä prosenttiosuuksia milloin, missä ja miten näin on käynyt per vuosikymmen ja per yksittäinen vuosi kun vuodet tässä tapauksessa on rajattu vain vuoteen 2017 asti ja tähän tulee ensin vuosikymmenet:

ETVPK ETV ETV-Kisat

1950-1959 2,00 168 69,05%
1960-1969 1,41 141 64,00%
1970-1979 3,00 432 87,50%
1980-1989 3,33 520 89,74%
1990-1999 4,38 710 92,59%
2000-2009 2,47 430 80,46%
2010-2017 1,57 222 67,38%

Lyhenteet: ETVPK= Ei-Tekniset Viat Per Kilpailu ETV= Ei-Tekninen Vika/Ulosajo ETV-Kisat= Ei-Teknisiä Vikoja tai Ulosajoja sisältäneet kisat prosenttiosuuksina kauden kisoja kohti

Eniten ulosajoja tai ei-teknisiä vikoja sisältänyt vuosikymmen: 1990-luku 4,38 ulosajolla tai ei-teknisellä vialla per kilpailu, 710 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosikymmen ja 92,59 % prosenttiosuus kisoista sisälsi ulosajon tai ei-teknisen vian

Vähiten ulosajoja tai ei teknisiä vikoja sisältänyt vuosikymmen: 1960-luku 1,41 ulosajolla tai ei-teknisellä vialla per kilpailu, 141 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosikymmen ja 64 % prosenttiosuus kisoista sisälsi ulosajon tai ei-teknisen vian''

Seuraavaan viestiin laitan lisää muistelua tuosta tutkimuksesta ja katsotaan, että vertailenko ihan kaikkea kuten kerran vuoden 2019 elokuun ajan viestissä/viesteissäni vai otanko pituudellisista syistä vain pelkän 1990-luvun kerrontaan niin ei tule mahdollista ärsyyntymistä asiaan joiltakin nimimerkeiltä ainakaan nyt siitä sitten.

 

[CCMK]

Niinhän se on, että monetkin maailmanmestaruudet, saatikka sitten GP-voitot voisi laittaa uusiksi, jos kaikilla kuljettajilla olisi ollut samanlainen luotettavuus.

Nykypäivänä autot kestävät järjestään ruutulipulle, mutta ennen oli toisin. Vielä 1990-luvulla usein puolet koko lähtöruudukosta tosiaan keskeytti kilpailun.

Jatketaan jälleen muistelua tosiaan viime viestissä kuvailemallani tavalla, mutta tässä yhteydessä keskittyen viestipituuden nimissä vain 1990-lukuun ja sen tilanteisiin.

Kerron vaikka seuraavan viestin yhteydessä koko loppuun kertoen tuon muun 1990-luvun tilanteen päätteeksi sen muun jutun asiasta pienenä bonuksena.

Tässä sitä jälleen lainausmerkeissä elokuun 2019 aikaisen viestin pohjalta tulee:

''ETVPK ETV ETV-Kisat

1990 3,25 52 94%
1991 3,44 55 94%
1992 5,00 80 100%
1993 5,63 90 100%
1994 5,56 89 94%
1995 4,71 80 94%
1996 4,50 72 88%
1997 4,00 68 94%
1998 3,88 62 81%
1999 3,88 62 88%

Lyhenteet: ETVPK= Ei-Tekniset Viat Per Kilpailu ETV= Ei-Tekninen Vika/Ulosajo ETV-Kisat= Ei-Teknisiä Vikoja tai Ulosajoja sisältäneet kisat prosenttiosuuksina kauden kisoja kohti

Eniten ulosajoja tai ei-teknisiä vikoja sisältänyt vuosi: 1993 5,63 ulosajolla tai ei-teknisellä vialla per kilpailu, 90 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja 100 % prosenttiosuus tarkoitti käytännössä ainakin vähintään yhden ainoan ulosajon tai ei-teknisen vian esiintymistä per kilpailu ja prosenttisosuudella mitaten yhtä levoton oli vuosi 1992 ja 1976.

Joskin vuonna 1992 oli koko 1990-luvun kolmanneksi levottomimpana kautena 5 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu ja 80 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi mikä oli sama kuin vuonna 1995 ja vuonna 1976 oli 3,13 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu ja 50 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi.

Vuonna 1994 toiseksi levottomimpana 1990-luvun vuotena oli 5,56 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu, 89 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja 94 % prosenttiosuus millä se oli tasoissa vuoden 1990, 1991, 1995 ja 1997 kanssa sillä mitaten.

Vuonna 1991 tosin oli 3,44 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu ja 55 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi millä se oli myös 1990-luvun toiseksi rauhallisin vuosi. Vuonna 1995 oli 4,71 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu ja vuonna 1997 oli tasan 4 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu ja 68 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi.''

Noin siis muistelin tuolloin. Seuraavaan viestiin tulee vielä lopetus 1990-luvun asioista puhuen ja tosiaan kertomanani bonuksena tuo suhteessa kaikkien aikojen rauhallisin F1:n vuosikymmen mitä tuli ulosajoihin tai kolareihin sellaisenaan lajissa keskeytyksinä mikäli oli tullakseen!

 

[CCMK]

Niinhän se on, että monetkin maailmanmestaruudet, saatikka sitten GP-voitot voisi laittaa uusiksi, jos kaikilla kuljettajilla olisi ollut samanlainen luotettavuus.

Nykypäivänä autot kestävät järjestään ruutulipulle, mutta ennen oli toisin. Vielä 1990-luvulla usein puolet koko lähtöruudukosta tosiaan keskeytti kilpailun.

Vastasinkin jo tähän ja ei siinä mitään, mutta pitäähän vielä päätös laittaa.

Ja tutkimuksen loppuun tulee vielä elokuun 2019 vertailun pohjalta vielä tämä muistelu 1990-luvusta ja bonuksena lopulliseen päätökseen tulee vielä 1960-luvun vastaava F1:n rauhallisimpana vuosikymmenenä ainakaan siinä mitä ulosajoihin ja kolareihin tulee!

Eli miltä näytti 1990-luvun rauhallisin vuosi ja levottomin/levottomimmat vuodet ja päälle 1960-luvun tilanne jo kuvaillusti niin tästä alta sen voi nähdä:

''1990-luvun rauhallisin vuosi: 1990 3,25 ulosajolla tai ei-teknisellä vialla per kilpailu, 52 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja 94 % prosenttiosuudella sisältäen melkein joka kisassa ainakin kerran mahdollisuuden ulosajoon tai ei-tekniseen vikaan joskin prosenttiosuutta käyttäen rauhallisin vuosi oli vuosi 1998 jolloin oli 81 % prosenttiosuus kun muutoin oli 3,88 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu ja 62 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi mikä oli täsmälleen sama kuin myös vuonna 1999, mutta vuonna 1999 oli 88 % prosenttiosuus mikä oli sama kuin vuonna 1996 jolloin tosin oli 4,50 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu ja 72 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi.

1990-luvun levottomin vuosi: 1992 ja 1993 jo aiemmin esitetyllä tavalla.

Vertailu 1960-lukuun oli huomattava:

Vähiten ulosajoja tai ei-teknisiä vikoja sisältänyt vuosi: 1965 vain 0,5 ulosajolla tai ei-teknisellä vialla per kilpailu, 5 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja 30 % prosenttiosuus tarkoitti vain kolmanneksen kisoista sisältäneen edes yhden ainoan ulosajon tai ei-teknisen vian esiintymisen tai pikemminkin tuon vuoden ajajien taidokkuuden takia pikemmin vain mahdollisuuden sellaiseen tapahtumaan per kilpailu.

1960-luvun rauhallisin vuosi: 1965 jo aiemmin esitetyllä tavalla.

1960-luvun levottomin vuosi: 1968 2,25 ulosajolla tai ei-teknisellä vialla per kilpailu, 27 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja 83 % prosenttiosuudella merkitsi levottominta kautta ulosajoin tai ei-teknisin vioin niin määrällä per vuosi tai per kilpailu, mutta se oli vasta kolmanneksi levottomin prosenttiosuudellaan kun vuonna 1961 nähtiin 1,63 ulosajolla tai ei-teknisellä vialla per kilpailu ja 15 ulosajolla tai ei-teknisellä vialla kauteen 88 % prosenttiosuus ja vuonna 1960 levottomin vuosi prosenttiosuudella mitaten sen ollessa 90 % kun per kilpailu nähtiin vain 1,80 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa ja 18 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi.''

Noin siis muistelin tuota kaikkea tuolloin.

Mikäli joskus innostun vielä erikseen 1990-lukua tutkimaan suhteessa keskeytyksiin ulosajoin/kolarein tai muutoin teknisien vikojenkin osalta niin siihen voi aikaa mennä.

Tai mietintää se vaatii. Etenkin kun hirveän toisinkin olisi voinut käydä ja joskus oli tietysti mietintää siitäkin, että mitä pystyi laskemaan lopputuloksiin ja mitä ei. Tuomaristot joskus joissakin 1990-luvun kisoissa sävelsivät omiaan ja eivät aina laskeneet kaikkia kierrosrajan sisälläkään olleita kuskeja lopputuloksiin vaikka olisi pitänyt ja joissakin yhteyksissä tosiaan keskeyttäneitä oli tavallaan vieläkin enemmän ja silti esiintyivät lopputuloksissa.

Sitten tietysti myös vähitellen murheelliset lähtöruudukkojen pienenemiset päälle laskien niin suhdeosuus ei välttämättä ole niin helppoa vain tietää Phoenixin 1990 ja Suzukan 1999 välillä olleesta ajasta puhuen!

 

[Dieselmoottori]

Tehdäänpä tällainen pieni F1-aiheinen visa.

Oikeat vastaukset paljastan tarvittaessa huomenna.


lyhyt ja vauhdikas tietovisa Varikkopojat-aiheesta.

Varikkopojat & F1-varikkotoiminta: Tietovisa

Kysymykset:

1. Mikä talli pitää hallussaan maailmanennätystä kaikkien aikojen nopeimmasta renkaiden vaihdosta (1,80 sekuntia, Qatarin GP 2023)?
   • A) Red Bull Racing
   • B) McLaren
   • C) Ferrari
2. Kuinka monta mekaanikkoa osallistuu yleensä yhteen F1-auton varikkopysähdykseen?
   • A) Noin 10
   • B) Noin 20
   • C) Noin 35
3. Mitä varikkopysähdyksellä EI saa tehdä nykyisten (vuoden 2026) sääntöjen mukaan?
   • A) Vaihtaa etusiipeä
   • B) Tankata polttoainetta
   • C) Säätää etusiiven kulmaa
4. Kuka varikkotiimin jäsenistä seisoo auton edessä ja näyttää kuljettajalle merkin, milloin saa lähteä liikkeelle?
   • A) "Lollipop Man" (nykyisin usein valojärjestelmän operoija)
   • B) "Jack Man"
   • C) "Gunner"
5. Mikä on varikkosuoran yleisin nopeusrajoitus kilpailun aikana useimmilla radoilla?
   • A) 60 km/h
   • B) 80 km/h
   • C) 100 km/h

 

[CCMK]

Formula 1-kausi 1980 oli vihdoinkin Frank Williamsin tiimin läpimurto-vuosi aivan Formula 1:sten huipulle.

Nimittäin nykyään jo hyvin perinteikäs britti-tiimi voitti tuolloin ensimmäisen kerran sekä valmistajien että myös kuljettajien puolen maailmanmestaruudet.

Australialainen Alan Jones voitti uransa ensimmäisen ja samalla myös viimeiseksi jääneen maailmanmestaruuden Williamsin leirissä.

Koska Australian GP on juuri ajettu kauden 2025 osalta, voisi olla sopivaa muistella myös Jonesia enemmän kuljettajana.

"Jones saavutti urallaan 24 palkintosijaa, joista 12 oli voittoja ja 7 oli kakkossijoja. Ensimmäisen voittonsa ja palkintosijansa Jones saavutti kolmannella kaudellaan 1977. Tosin hänen ensimmäinen MM-sarjan ulkopuolinen palkintosija on vuodelta 1976.

Jones aloitti kilpa-ajamisen nuorena kartingissa, josta siirtyi mestarina 15-vuotiaana Mini-kilpailuihin sekä Formula 2 Cooper -sarjaan.

Jonesin isä Stan Jones oli ajanut jo 1950-60-luvuilla Australian ja Oseanian kilpailuja (ensimmäinen australialaisen voitto kotimaan ulkopuolella), mikä innosti Alania tulemaan yhtä hyväksi kuin hän oli ollut.Jonesin perhe joutui kuitenkin taloudellisiin vaikeuksiin ja Alan päätti muuttaa ajokaverin Brian McGuiren kanssa työn ja kilpa-ajojen perässä ulkomaille 1960-70-luvuilla, jolloin he rahoittivat Formula 3 -ajonsa autokaupoilla.

Myös isä-Stan muutti myöhemmin Alanin perässä Englantiin tukeakseen poikaansa kilpa-ajoissa, mutta kuoli vuonna 1973 ennen kuin näki poikansa ensimmäisen voiton Silverstonen F3-kilpailussa (voittoseppele kuljetettiin isän arkussa Australiaan). Jones sijoittui toiseksi samalla kaudella ja kilpakuljettaja Harry Stiller sai hänet siirrettyä Formula Atlantic -sarjaan kaudeksi 1975.

Jones sai kaudeksi 1975 ajopaikan aluksi Heskethiltä, mutta päätti kautensa Hill-tallissa, jonka autolla hän oli parhaimmillaan viides Saksan GP:ssä.

Kaudeksi 1976 John Surtees palkkasi Jonesin kilpakuljettajaksi, ja vaikka hänen parhaimmat tuloksensa olivat toinen sija Race of Champions -kilpailussa sekä neljäs sija Japanin osakilpailussa, hän ajautui riitoihin tallinjohdon kanssa ja erotettiin kauden lopuksi.

Kaudeksi 1977 Jones sai yllättäen paikan Shadow -tallista, kun tallin kilpakuljettaja Tom Pryce menehtyi Etelä-Afrikan GP:ssä.

Hän ajoi yllätysvoittoon neljännestätoista lähtöruudusta päihittäen Niki Laudan Itävallan GP:ssä. Kilpailun voittajaa juhlittiin erikoisella tavalla, koska kukaan ei uskonut kenenkään muun kuin Laudan voittavan, minkä seurauksena kisajärjestäjillä ei ollut Australian kansallislaulun musiikkia mukana, jolloin hänen kunniakseen soitettiin Paljon onnea vaan -kappale (engl. 'Happy Birthday')

Jonesin saavutukset havaittiin myös Ferrari -tallissa, mutta he valitsivatkin kuljettajakseen Gilles Villeneuven, minkä seurauksena Jones siirtyi alkuvaikeuksista kärsineeseen Williamsille. Hän voitti mestaruuden Patrick Headin suunnittelemalla Williams-tallin autolla vuonna 1980.

Jones voitti mestaruuskaudellaan viisi osakilpailua. Jo edellisellä kaudella hän oli sijoittunut sarjassa kolmannelle tilalle voittaen neljä osakilpailua.

Myös kaudella 1981 Jonesilla oli mahdollisuus voittaa mestaruus, mutta auton luotettavuus ja tallitoveri Carlos Reutemannin haluttomuus alistua tallin kakkoskuljettajaksi estivät kaksoismestaruuden ja mestaruuden päätymisen Nelson Piquet'lle.

Kauden 1981 päätteeksi Jones vetäytyi F1-ympyröistä, mutta saatiin houkuteltua rahalla Arrows-talliin ajamaan Yhdysvaltain Long Beachin GP 1983, vaikka kärsi ylipainosta ja jalkavammasta.

Vuonna 1984 hän ajoi Le Mansin 24 tunnin ajoja yhdessä Vern Schuppanin ja Jean-Pierre Jarierin kanssa sijoittuen kuudenneksi. Ison rahan houkuttelemana Jones kilpaili jälleen kaudella 1985 Lola-Hart -tallissa heikohkolla menestyksellä, eikä kausi 1986 ollut lainkaan sen parempi, joten Jones vetäytyi kauden jälkeen lopullisesti F1-kilparadoilta.

Hän ajoi myös sarjan ulkopuolisissa osakilpailuissa uransa aikana."-Wikipedia.

Mitä haluaisit tuoda esille joko F1-kaudesta 1980, tai sitten Alan Jonesista kuljettajana?

Alla F1-kauden 1980 season review :

Näytä liitetiedosto 5861

Maaliskuussa olenkin tähän vastannut eikä siinä mitään, mutta olihan tästäkin vuodesta omat hienoutensa.

Oli Suomen ensimmäisen F1-palkinnon vuosi tietenkin virallisempana Keke Rosbergille ja tietysti monelle hieno läpimurtovuosi tai jäähyväisvuosi.

Välillä murheellisesti loukkaantumistenkin muodossa.

Nigel Mansell suoritti debyyttinsä tämän kyseisen vuoden ajoissa ja saman teki myös Andrea de Cesaris.

PS. Poistettu tuo Alan Jonesin mestaruusjuhlakuva Course Carin/Pace Carin kyydissä ollessaan kun jostain syystä ei kunnolla toiminut tähän viestiin. Eiköhän juhla ja riemu välity tuota toistakin kautta puhuen.

 

[CCMK]

Muuten lyhyemmin todeten näin vuoden 1980 kisoja kummemmin muistelematta alkujaan tämä kuva piti laittaa viime vuoden lokakuussa ajallaan, mutta kai tähän voisi tuon vuoden maailmanmestarin kuvan laittaa Watkins Glenin päätöksestä kisan jälkeen voittotunnelmissa palkinto kädessään Toyota Celica Supra Course Carin (Pace Carinakin tunnettu myös Yhdysvaltain kisoissa.) kyydissä kun sen puikoissa oli Argentiinan Ricardo Hector Zunino ja tältähän se näytti:

 

[Bleu]

Jaques teki viimeisen stoppinsa kierrosta myöhemmin kuin Schumi (Overcut, kuten brittiselostajat sanovat). Tuoreiden renkaiden ansiosta sai Schumia nopeammin kiinni.

Käsittääkseni molemmilla oli kaksi settiä tuoreita kumeja kisaan. Schumi käytti ne stintteihin 1 ja 2, Villeneuve 2 ja 3.