Sääntömuutokset 2009

[jokaka]

Ei sillä varikon turvallisuuteen ole tähdättykään, vaan ratahenkilökunnan. Varikolla on turvallisuussyistä nopeusrajoitus jo muutenkin.

Niin hyötyi vanhastakin. Jos tieto safety carista tuli sopivaan aikaan, niin kärki oli jo varikon sisäänmenon ohi ja koko takanatuleva porukka hyötyi siitä. Sekin herätti närää.

SC tilanteessa jälkijoukko hyötyy aina, mutta vanhalla säännöllä ketään ei sentään rangaistu lisää! Kun löpö loppuu varikolle on pakko tulla.

 

[Silk Cut Jaguar]

Q: Initially it was your aim to reduce the downforce levels by 50%. However, several technicians say that the reduction of downforce will be less than that. What's your view on these comments ?
Rory Byrne: ''First of all it's right that we initially set a 50% reduction as a benchmark. But right from the start it was clear to us that the teams would partly make up for that. But overall there will still be a clear loss of aerodynamical downforce.''

''But only because of the reintroduction of slick tyres there will already be a shift in the direction of mechanical grip. Besides, the smaller rearwing measurements will create less turbulence so that it will be easier to follow another car and then perhaps overtake it. And then the frontwing will also comprise of adjustable elements. That means that the car can be set-up more stabily when in a slipstream, and this enhances following the car in front. Following another car, and eventually overtaking, will definately be clearly easier in comparison with the current situation. I don't have the slightest of doubt in that respect.''

Q: When you take the new wing and the slick tyres into consideration, then how will these factors influence the laptimes ?
Rory Byrne: ''At the moment that's hard to predict. Our initial target was not to make the laptimes slower than five seconds. It will certainly not be that much. Our simulations, that have been based on a reduction of 50% of the downforce, have shown that we'll be in the area of going two to three seconds slower.''

Mielenkiintoisimmat kohdat, koko haastattelu:

http://forums.autosport.com/showthread.php?postid=3326469#post3326469

Mielenkiintoista tarinaa Overtaking Working Groupista ja siitä miten 2009 sääntöuudistuksiin päädyttiin:

http://www.grandprix.com/ft/ft20831.html

Pitkä, mutta kannattaa lukea.

 

[Toni_V]

Mielenkiintoisimmat kohdat, koko haastattelu:

http://forums.autosport.com/showthread.php?postid=3326469#post3326469

Mielenkiintoista tarinaa Overtaking Working Groupista ja siitä miten 2009 sääntöuudistuksiin päädyttiin:

http://www.grandprix.com/ft/ft20831.html

Pitkä, mutta kannattaa lukea.

Hyvää settiä.

Itseäni jäi häiritsemään tuo etusiiven säätö. Nythän ajatellaan että ohittaja voi kääntää lisää siipeä jotta pääsee mutkissa lähemmäs ja sitten suoralla pitäisi kääntää siipi pienelle jotta voi heittää mukavasti ohi.

F1:sien tyylin tuntien tuo siiven käyttö ei ihan noin kuinenkaan välttämättä mene. Luulisin että siipisysteemi säädetään niin että suoralla laitetaan aina siipi pienelle ja maksimisiipi onkin se mutkakohtien asento. Toisin sanoen tiimin laskelmien mukaan siipi käännetään eri asentoihinsa ennalta määrätyissä kohdissa. Tämä tietää myös sitä että joillain kuskeilla tulee varmaankin hankaluuksia auton saamiseksi edes jotenkin ajotuntumaan. Mutkakohdat ajetaan yliohjaavalla autolla ja nopeat pätkät aliohjaavalla. Voin kuvitella ettei tuollainen balanssi ole kuskien mieleen. Vai onkohan säännöissä tämä otettu huomioon jotenkin?

 

[Loetkoe]

Ensi vuonna menee kyllä A1GP ja GP2 kovempaa... :thumbdown

 

[ÖÖ.]

Vai onkohan säännöissä tämä otettu huomioon jotenkin?

Nyt menee ihan mutumuistista mutta oliko tuo siipien säätö rajattu tehtäväksi vain 2 kertaa kierroksella ja silloinkin vain kuljettajan toimesta? Samaan tyyliin kuin kerssin käyttö siis.

 

[Mosse]

Nyt menee ihan mutumuistista mutta oliko tuo siipien säätö rajattu tehtäväksi vain 2 kertaa kierroksella ja silloinkin vain kuljettajan toimesta? Samaan tyyliin kuin kerssin käyttö siis.

Noin se taisi olla.:ahem:

 

[Pahkasika]

Niin ja mikään pakkohan niitä siipiä ei ole säätää, esim. hyvinkin voi viimeisellä stintillä ajellessa unohtaa tuollaiset säädöt. Ja noissa haastatteluissahan oli sanottu, että muutos saa olla +/-3 astetta, eli mitään Monaco>Monza siipisäätöjä ei tuolla säännöllä/säädöllä pysty tekemään.

 

[Silk Cut Jaguar]

Ensi vuonna menee kyllä A1GP ja GP2 kovempaa... :thumbdown

Uudesta A1GP ex-Ferrarista en tiedä, mutta GP2 on noin 10 sekuntia hitaampi suurimmalla osalla ratoja, joten tuskin jos tuo Byrnen arvio 2-3 sekunnista pitää paikkaansa.

 

[Toni_V]

Nyt menee ihan mutumuistista mutta oliko tuo siipien säätö rajattu tehtäväksi vain 2 kertaa kierroksella ja silloinkin vain kuljettajan toimesta? Samaan tyyliin kuin kerssin käyttö siis.

Näin, mutta jokaisella kierroksella ei ohitella joten tuota läppää käytetään ihan varmasti kerran kierroksessa ajan parantamiseen. Jos käyttöä ei muutoin rajoiteta, tiimit ottavat sen varmasti yhdeksi säädöksi lisää per kierros. Eiköhän sillä säädöllä ole ihan selvää merkitystä, 6 astetta kuitenkin ja sen jotenkin pitäisi avittaa pitoa perässä ajettaessa joten ihan turhasta veivauksesta ei liene kyse.

Ensi vuonna menee kyllä A1GP ja GP2 kovempaa...

Jos FIA olisi taas ollut puhtaasti uusien aerodynamiikkasääntöjen takana voisi pitää todennäköisenä ettei kierrosnopeudet hidastu ensikaudelle. FIA:lla kun on ollut tapana aliarvioida tiimien aerodynamiikkakehitystä aika paljon.

Mutta nyt puuhastamassa on ollut 3 "johtavan" tiimin aerodynaamikot joten tälläkertaa arvioissa onkin jotain perää. Silti mielestäni 50% downforcen putoaminen on ylimitoitettua. Sehän vastaa samaa kuin nykyinen f1-auto ilman siipien aiheuttamaa downforcea. Eiköhän tiimit tuosta aika helposti kelaa prosentteja takaisin kehitystyöllä ja ensi kaudella oltaneen tilanteessa jossa kierrosajat ovat 0-2 sekuntia tämän kauden ajoista.

edit: läppää siis saa kääntää kaksi kertaa per kierros, eli lähtöarvosta toiseen suuntaan ja sitten takaisin.

 

[Oberfeldwebel]

Käytännössä tuo siipi juttu on siis semmone että pisimmälle suoralle käännetään siivet alas ja suoran päässä taas ylös. seuraavan kerran sama homma sitte seuraavalla kierroksella.

Tosin jokaisella radalla on se paras tilanne missä sitä säätää. Malesiassa luulis menevän pääsuora ja sitä edeltävä suora yhellä säädöllä, keskistintti sitten sillä toisella. Sama spassa, keskisektori jyrkemmällä siivellä..

Jotenki tuntuu että ens kaudesta tulee semmone 2001, jossa 3 tai 4 autoo jää lähtöruutuun, 4 autolla palaa eturenkaat kersin takia ja 3 autolla menee joku nopee mutka seinään ku etusiipi ei jaksakaan säätäytyä jyrkemmäksi jne.. saa nähä.

Taitaa semmone talli joka ei kersejä ja säätyviä siipiä käytä nii klaarata alkukaudesta..

 

[F1-fani82]

Kysyn uudelleen, mutta poistuuko se etusiiven päällä oleva höylä ensi vuonna. Olen nähnyt kahdenlaista tietota ja kuvia, toisissa on ja toisissa ei. Williams näyttäisi käyttävän testeissä?

 

[Bobakki]

Kysyn uudelleen, mutta poistuuko se etusiiven päällä oleva höylä ensi vuonna. Olen nähnyt kahdenlaista tietota ja kuvia, toisissa on ja toisissa ei. Williams näyttäisi käyttävän testeissä?

Niissä testikuvissa Williamsilla oli 2009-mallin takasiipi ja tämän kauden etusiipi. Ylimääräisten siipirakennelmien kielto koskee vain akselien välistä aluetta, eli noin periaatteessa siltasiipi on kai mahdollinen. Etusiiven keskikohta on tosin standardoitu (sen ei haluta enää tuottavan downforcea), mikä saattaa estää myös yläpuolisen rakennelman.

 

[Legnum]

Meikäläisen aikanaan täälläkin ehdottelema turva-auton korvaava "Safety-Speed" on saanut julkisuutta ja voi jopa nähdä päivänvalon. Tosin polttoaineen lisäsäiliöstä ei vielä puhuta mitään. Maikkari uutisoi seuraavasti.

Radikaali uudistusehdotus turva-autokäytäntöön: MTV3


Lainaus aikaisemmasta keskustelusta

 

[Misa1]

Turva-auto järjestely vaikuttais just hyvälle, ainakaan tuolla järjestelyllä ei ihan noin radikaaleja yllärivoittoja tulis mitä Singaporessa nähtiin.

Sellanen kysymys heräs, että jos joutuu aloittamaan kauden ilman KERSiä, niin joutuuko autoon laittamaan sillon jonkin extra 35 kilon painon tms? Ilmeisesti joutuu, koska olettaisin että painorajat säilyvät ennallaan. Sitten se toinen eli varsinainen kysymys. Saakohan tämän extra painon sijoittaa haluamaansa paikkaan vai onko se laitetta juuri siihen kohtaan, mihin itse KERS tulee?

Tuollahan voisi saada tietyissä tapauksissa hyvinkin apuja ja taas menettää etua sitten kun KERS asennetaan autoon.

 

[Silk Cut Jaguar]

Sellanen kysymys heräs, että jos joutuu aloittamaan kauden ilman KERSiä, niin joutuuko autoon laittamaan sillon jonkin extra 35 kilon painon tms? Ilmeisesti joutuu, koska olettaisin että painorajat säilyvät ennallaan. Sitten se toinen eli varsinainen kysymys. Saakohan tämän extra painon sijoittaa haluamaansa paikkaan vai onko se laitetta juuri siihen kohtaan, mihin itse KERS tulee?

Kaikki autot ovat jo alipainoisia ja mahdollisestikin aika reilustikin (ei taida olla mitään julkista tietoa, mutta melko todennäköisesti, niin itse tallit sanovat), mutta täyttääkseen minirajan käyttävät lisäpainoja haluamissaan paikoissa. Täten voi pelata vähän balanssin kanssa. KERS ottaa sen pelivaran pois. Toinen kysymykseksi ei siis oikeastaan ole kysymys.

Enemmänkin pulma lienee siinä, antaako KERS (vielä ensi kaudella, olettaen että myöhemmin tehomääriä nostetaan) tarpeeksi etua tuomaansa lisäpainoonsa nähden.

 

[Misa1]

Juu, se on toki tiedossa, että autot ovat tälläkin hetkellä alipainoisia, toiset enemmän, toiset vähemmän. Sekä se, että liikuteltavilla painoilla pelaillaan ja on pelattu pitkän aikaa.

Ilmeisesti asettelin kysymyksen hieman huonosti mutta edelleen se kysymys on sama.

Saako sen KERSin painon laittaa mihin haluaa, jos autossa ei ole käytössä KERSiä vai täytyykö se laittaa juuri siihen kohtaan autoa mihin KERS sijoitetaan?

 

[Silk Cut Jaguar]

Siis en mä ymmärrä miksi se on kysymys :doubtful:

Talli A, ei käytä kerssiä: jatkaa kuten nytkin
Talli B, käyttää kerssiä: poistaa lisäpainoa mahdollisuuksien mukaan, ja jos ei onnistu niin mahdollisesti on sitten ylipainoisena KERS:n kanssa

Minimipaino on 605 kg (kuskin kanssa), ylärajaa ei ole. Lisäpainojen etu on ideaali painojakauma, KERS:ä tai siis kaikkea siihen liittyvää (itse sähkömoottori, akut, muunnin tms) ei taas luonnollisestikaan voi mihin tahansa laittaa. Yksi tarkoitushan on nimenomaan saada akuista sun muista huomattavasti kevyempiä.

 

[Silk Cut Jaguar]

Radikaali uudistusehdotus turva-autokäytäntöön: MTV3

Uutinen on vähän siihen tyyliin niin kuin olisi uusi ehdotus. Mielestäni tästä on kyllä puhuttu jo useamman kuukauden ajan, ja on testattukin harjoituksissa.

 

[Oberfeldwebel]

Siis en mä ymmärrä miksi se on kysymys :doubtful:

Talli A, ei käytä kerssiä: jatkaa kuten nytkin
Talli B, käyttää kerssiä: poistaa lisäpainoa mahdollisuuksien mukaan, ja jos ei onnistu niin mahdollisesti on sitten ylipainoisena KERS:n kanssa

Minimipaino on 605 kg (kuskin kanssa). Ylärajaa ei ole. Lisäpainojen etu on ideaali painojakauma, KERS:ä tai siis kaikkea siihen liittyvää (itse sähkömoottori, akut, muunnin tms) ei taas luonnollisestikaan voi mihin tahansa laittaa. Yksi tarkoitushan on nimenomaan saada akuista sun muista huomattavasti kevyempiä.

Niin, mutta nyt herää kysymys, että eikö ole järkevämpää sijoittaa vapaat 35 kg (kuten nytkin) parhaaseen paikkaan ja jättää koko KERS nurkkaan. Onkohan se KERSin etu sitten niin suuri, hetkellistä tehoa kun ei tule edes 10%.

Tosin sitä ei tiedetä, miten paljon 35 kg sijoittaminen eturenkaisiin haittaa aiempaan nähden. Järkiä ku käyttää, niin eihän eturenkaat ole ollenkaan huono paikka 35 kg. Ei se varmaan optimi oo, mutta ei varmaan huonokaan, kun autot on muutenkin takapainoisia ja downforcee katoaa suhteessa edestä enempi. (ainakin mun käsittääkseni)

 

[Haigi]

Kaikki tallit ilmeisesti ainakin kehittelevät KERSiä,mun mielestä ois paras,kun joku ulkopuolinen taho kehittäis ton valmiiksi,ja kaikille samanlainen järjestelmä,siitähän syntyisi myös kustannussäästöjä?