"Turhia" tilastoja ja laskelmia

[CCMK]

Sitten vuoden 1970 ja Jack Brabhamin kukaan virallinen ja hyväksytty F1-ajaja ei ole kyennyt, jaksanut tai myöhemmin saanut lupaa ajaa saman kauden sisällä F1:n Monacon kisassa, Brabhamin tapauksessa silloisen USAC:n ja ennen pitkää myöhemmin mitä erinäisimpien vaiheiden jälkeen nykyisessä Indycarissa Indy 500:aa ja Urheiluautojen MM-Sarjassa Le Mansin 24 Tunnin Ajoa!

Ehkä vähän lähempänä tämän ennätyksen suhteen oltaisiin oltu vuonna 1982 mikäli Gilles Villeneuve olisi jäänyt eloon ilman Zolderin kuolonkolariaan.

Gilles Villeneuve kun aikoi rikkoa Ferrarin käskyä vastaan ja ajaa Le Mansin 24 Tunnin Ajon vuonna 1982 varmasti eikä aivan ollut myöskään täysin kieltäytynyt mahdollisuudesta ajaa Indy 500:ssa mikäli vain aikaa olisi järjestynyt.

Syy oli seuraus ja uhmaus hänelle lupauksensa Imolassa 1982 rikkonutta Ferrari-tallia kohtaan ja seurausta myös vuoden 1981 vastaavasta tilanteesta jossa Gillesiä oli kielletty menemästä Le Mansin 24 Tunnin Ajoon sinä vuonna tallipaikan menettämisen uhalla kun kanadalainen uhmasi Il Commendatorea liiankin paljon ajohaluillaan ja Il Commendatore ei tietenkään uhoamisessa jäänyt toiseksi jolloin tilanne oli kuin isän ja pojan tai isän ja pojanpojan tai pojan ja tilanteesta riippuen erittäin nuorekkaan isoukin tai melkoisen vanhan isoukin kesken.

 

[CCMK]

Alain Prost on vielä tänäkin päivänä ainut kuljettaja joka on voittanut eniten maailmanmestaruuksia joko entisiä, hallitsevia tai tulevia maailmanmestaruuksia saavuttaneita kuljettajia vastaan omana mestaruusvuotenaan.

Myös mahdollisesti vuonna 1990 Prost olisi voittanut mestaruuden voittaessaan yhden mestaruuden tuolloin vieläkin turhauttavasti vasta saavuttavan tallikaverinsa eli Nigel Mansellin, mutta tunnetusti kiitos Ayrton Sennan ja Suzukan 1990 hän ei voittanut mestaruutta.:frank:

Prost voitti urallaan Niki Laudan, Ayrton Sennan, Keke Rosbergin ja Damon Hillin.

Nämä seuraavat kuljettajat ovat voittaneet mestaruuden silloin kun tallikaverina on ollut ylläolevat kriteerit täyttänyt mestaritason tallikaveri joka on merkitty sulkuihin:

1950: Giuseppe Nino Farina (Juan Manuel Fangio)
1951: Fangio (Farina)
1952: Alberto Ascari (Farina)
1953: Alberto Ascari (Farina ja Mike Hawthorn)
1966: Jack Brabham (Denny Hulme)
1967: Hulme (Brabham)
1974: Emerson Fittipaldi (Hulme)
1984: Niki Lauda (Alain Prost)
1985: Prost (Lauda)
1986: Prost (Keke Rosberg)
1987: Nelson Piquet (Nigel Mansell)
1988: Ayrton Senna (Prost)
1989: Prost (Senna)
1993: Prost (Damon Hill)
1996: Hill (Jacques Villeneuve)
2014: Lewis Hamilton (Nico Rosberg)
2015: Lewis Hamilton (Nico Rosberg)
2016: Nico Rosberg (Hamilton)

Kesken jääneitä mestaruuden aikaisia mestaruustason tallikavereita tallikaveruuksineen olivat muun muassa vuonna 1968 Graham Hill ja Jim Clark, vuonna 1958 Mike Hawthorn ja Phil Hill, vuonna 1970 Jochen Rindt ja Emerson Fittipaldi ja vuonna 1982 Keke Rosberg ja Mario Andretti vaikka mutkan kautta myös vuonna 1981 Kyalamin tuloksella Carlos Reutemann olisi ollut Alan Jonesin kanssa tallikavereita tietenkin Rio de Janeiron maaliin tulemisesta lähtien hyvin nimellisesti sellaisia.

 

[CCMK]

Ainoa sellainen kausi missä joku kuski edelliseltä kaudelta voittaneena tavallisen tason ajajista jäi voitottomaksi sinänsä ilman Grand Prix, Formula A tai F1-sarjan muutoksia toiseksi sarjaksi oli vain vuonna 1962.

Ainoa sellainen kausi missä vielä aktiivinen mestaruutta puolustanut tai myös vielä lajissa ajaneet entiset mestarit tai niitä periaatteessa myöhemmin saavuttavat mestarit jäivät voitoitta vielä enemmän tai vähemmän järkevästi ja selvästi ilmoittautuen ajaen oli vain vuonna 1979 johon oli melkein liittyä mukaan myös McLarenin kolmanteen autoon niin Montrealiin 1979 kuin myös Watkins Gleniin 1979 ehdolla ollut Alain Prost tai Lotuksen erittäin innokas testikuljettaja Nigel Mansell.

Heistä puhuen Prostille tarjottiin paikkaa täysin varmasti ja virallisesti ranskalaisen siitä kuitenkin kieltäytyessä ja Mansellin joutuessa vielä silloin toisaalta ajamaan yleensäkin varmistavaa testiä koko uralleen ja vuodelle 1980 virallista Lotuksen kolmannen ajajan paikkaa varten siitä huolimatta, että oli jo testikuljettaja tallissa jolloin vuodesta 1980 poiketen vuoden 1979 Mansellin varsinaiset ajot olisivat olleet hyvin pitkälti kuulopuhetta ja mikäli eivät olleet niin ne roikkuivat hyvin ohuen narun varassa itsessään toisin kuin jo tietenkin vuonna 1980.

 

[CCMK]

Tämän vuoden aikana voivat rikkoontua, ovat jo rikkoutuneet tai olevat uhattuna seuraavat F1-ennätykset:

- Lewis Hamilton voi saavuttaa Michael Schumacherin voittoennätyksen

- Tosin Hamilton ei voi enää saavuttaa parasta voittoprosenttia lajissa mihin hän olisi tänä vuonna kaikkien aikojen suhteelliseen tulokseen päästäkseen tarvinnut 19 voittoa 21 kisan kaudesta mikä hallitsevuudestaankin huolimatta alkaa olla jo erittäin kova yritys

- Alberto Ascarilla on kyseinen voittoprosentin ennätysluku hallussaan joka olisi ollut melkein aivan varmasti täysi 100 % mikäli hän ei olisi mestaruuskaudellaan kerrankin ajanut Indy 500:ssa Sveitsin Bremgartenin kisan sijaan

- Mercedes pääsee tai voi päästä Ferrarin kanssa tasoihin perättäisissä kuljettajien ja valmistajien mestaruuksissa mikäli se ne voittaa tällä kaudella ja ensi vuonna voi mennä jo ohikin

- Charles Leclerc on jo kaikkien aikojen toiseksi nuorin startannut Ferrari-kuljettaja kun Ricardo Rodriguez on edelleen nuorin 19-vuotiaana kun Leclerc on 21 vuotta vanha kaveri

- Leclerc voi olla Monacon ensimmäinen F1-voittaja ja näillä näkymin vasta toinen Monacon voittaja kaikkiaan mikäli myös Louis Chironin ikämieslegendasarjan saavutusten lisäksi ja kaikkien aikojen yhden vanhimman kuljettajan palkintokorokepaikan lisäksi haluaa laskea mukaan Chironin Formula A:n ja Grand Prix-ajan voitot ja lisäksi Chiron on ainoa joka on voittanut kotikilpailunsa joko Grand Prix tai Formula A:n aikakaudella ja lisäksi voittaessaan toisen näistä F1:n edeltäjäsarjan Monacon kotikisan hän voitti myös samana vuonna Monte Carlon Rallin osana sen hetken rallin vaativinta kilpailuluokkien sarjaa kieltämättä välillä jopa F1:stä mutkikkaammassa rallihistoriassa kun edeltäjiä vertaa niin Rallin Hallitsevaan EM-Sarjaan kuin myös ennen pitkää tulleeseen MM-Sarjaan tai Rallin Maailmancupiin sitä edeltävänä niin kuljettajien kuin tallien puolelta joko epävirallisena tai virallisena!

- Honda on jo voittanut ensimmäisen kisansa moottorivalmistajana sitten Jenson Buttonin ja Hungaroringin 2006 tai ollut palkinnoilla kisassa ensi kertaa sitten Rubens Barrichellon ja Silverstonen 2008 tuolloin kolmostilalla

- Nico Hülkenbergillä on eniten kisoja ilman yhtäkään palkintokorokepaikkaa, mutta saadessaan palkintokorokepaikan edes kerrankin urallaan hänellä on hyvin paljon aikaa lyödä Martin Brundlen palkintokorokepaikkojen välisen kisojen ajan ennätys eli 91 kisaa ennen virallista ja epävirallista palkintokorokepaikkaa silloin kuin hylätyt palkintokorokepaikat mukana tilastoissa

- Alex Albon on ensimmäinen ja suhteellisen hyvinkin ajanut Thaimaan kuljettaja sitten Prinssi Biran ja vuoden 1954 vaikkakin Albon on selvinnyt selvästi Brendon Hartelyta vähemmällä kritiikillä kaikkiaan koska mediahuomiota ei ole kiinnitetty häneen negatiivisesti samalla tavalla edes debytanttina silloin kun ajot ajoittain ovat olleet erittäinkin huonoja siinä missä Hartley keräsi negatiivista huomiota jo hänen ajaessaan kolmen kisan loppukauttaan pari vuotta sitten ja lopullisesti varsinkin Pierre Gaslyn viime vuoden ajoittain erittäin vahvasti onnenkantamoisajojen jälkeen tunnuttiin välillä vähän kaikki nähtävän radalla vain ja ainoastaan Hartleyn vikana

Ihan myös vaikka hänet olisi kolaroitu ja muun muassa kolaroitiin sen nelisen kertaa kauden aikana esimerkiksi ulos kisasta sarjan junnukuskien toimesta joista yksi oli onneksi tänä vuonna ihan oikeastikin kritiikkiään ansainnut oma tallikaveri Gasly:yuck::wall:

- Sellaista ripitystä mitä Hartleyn osalle tuli niin ei olisi pitänyt tulla vastaavassa asemassa edes Gaslylle enkä olisi itse siihen sortunut kaiken mennessä käänteisesti ja joka tapauksessa sekin on mielenkiintoista, että miten käy jos Albon alkaisi ajamaan huonosti

- Max Verstappen voi olla periaatteessa vielä kahden seuraavan kauden tapaan nuorin maailmanmestari kun tällä hetkellä voittaessaan hän olisi 21 vuotta ja pian hän olisi 22 vuotta vanha ja ensi kaudella hän olisi 23 vuotta vanha kun nuorin maailmanmestari eli Sebastian Vettel vuonna 2010 oli 23 vuotta vanha, mutta enää nuorin paalupaikkakuljettaja Verstappen ei voi enää olla kun hän ei ole vieläkään sellaista itselleen saavuttanut

- Sarjassa on ajettu 1000:s kisa ainakin jo mutkan kautta, Kimillä on ollut uran 300:s startti Red Bull Ringillä ja Austinissa juhlitaan Verstappenin, Kevin Magnussenin ja Carlos Sainz Juniorin uran 100:tta starttia

 

[CCMK]

Max Verstappen on eräällä tavalla pidentyneiden F1-kisakausien konkari jo erittäin nuoresta iästään huolimatta.

Hän on ajanut suhteessa melkein 10 % sarjan kaikista kilpailuista, mutta on ollut kaikkiaan alle 6 % verran kaikista kausista.

Kimi Räikkönen ja Riccardo Patrese ovat varmaankin omana aikakausinaan ennen pitkää historiankirjojen pisimpään ajaneita konkareita omalla tavallaan hetken aikaa kaikkien aikojen luvuillaan.

1000 kisaa kohden Räikkönen on jo ajanut 30 % tai sitä lähentyvästi sarjan kaikissa kisoissa eli kolmasosan ja ennätys olisi vieläkin suurempi ilman välivuosia vuosina 2010 ja 2011.

Sama uskomaton määrä on myös Michael Schumacherilla tai olisi ollut niin kahden erillisen uran kuin myös valtavan yhden uran aikaisella ajalla mikäli hän ei olisi koskaan lopettanut vuodeksi 2007 tai 2013 uraansa joista toisella melkein varman lopullisesti kun lähinnä varmaan joku ihan yksi kisa vielä ehkä jossakin sattumalta olisi ollut haaveissa ajaa kenties vielä kerran Saksan kotiradalla ennen onnettomuuttaan.

Patresellakin ura 256 startin ja kaikkiaan 257 startin yrityksen myötä oli aikanaan uran päättyessä myös erittäin huikea määrä kisoja kun F1-kisoja oli ajettu vuoden 1993 loppuun mennessä vain 548 kappaletta ja määrä olisi voinut kasvaa teoreettisesti vuoden 1994 Monacosta lähtien aina 268 starttiin ja kaikkiaan 269 startin yritykseen asti!

Erittäin pitkä ura oli myös Rubens Barrichellollakin jonka viimeinen yksittäisajo Brasiliassa niin 2012 jäi haaveeksi.

Vanhemman ajan aikakaudella Max Verstappen olisi hengissä säilyessään ollut vuodesta 1950 lähtien F1:ssä mukana tämän ajan ajoilla mukana jo vuodessa 1961 F1:ssä teoreettisesti jokaisessa kisassa mikä olisi ajettu virallisena.

Ikävä kyllä siihen aikaan ei ollut niin Max kun edes vielä Jos Verstappenkaan olemassa.

Sen sijaan Frans Verstappen Maxin ukkina ja Josin isänä oli hyvinkin jo olemassa.

 

[CCMK]

Sergio Perez voi tänä vuonna saavuttanut yhden ennätyksen vaikka se ei tilastollisesti välttämättä miellyttävä aina ole tavallaan.

Etenkin kun voittokin puuttuu myös.

Varsinainen puuttuva ennätys on ollut eniten kisoja ajanut paalupaikaton kuljettaja joka on kuitenkin saavuttanut ainakin edes palkintokorokkeen urallaan tai jopa voiton tai useamman.

Perezillä on nyt tämä ennätys hallussaan voitottomana ja paalupaikattomana.

Tätä ennen Martin Brundlella oli palkintokorokepaikka parhaimmillaan urallaan monta kertaa, mutta katkerimmat tappiot tuli Spa-Francorchampsin sadekelin kisassa 1992 kun Brundlen taktiikka menikin Michael Schumacherille pysähdyksen osalta ajoissa sateella jolloin Schumacher ajoi voittoon, Adelaidessa 1992 Gerhard Berger hidasti niin inhottavan läheltä ruutulippua sen kisan voittaen niin niukasti kuin teki hänen edellään ja Detroitissa 1984 Nelson Piquetin öljynjäähdytin rikkoutui juuri ennen ruutulippua tai heti sen jälkeen poltettuaan brasilialaiselle palovammat jalkaan.

Toisaalta Brundle olisi teoreettisen Detroitin voiton menetettyään vuonna 1984 ollut hyvin murtunut mies Tapaus Tyrrellin johdosta kuten periaatteessa oli silloin ihan kakkostilankin menettämisen takia.

Kun Brundlelle kävi kuten kävi niin Brundle ajoi 165 kisaa saamatta paalua tai edes voittoa.

Johnny Herbert ajoi myös 165 kisaa ilman ainuttakaan paalupaikkaa, mutta toisaalta voitti urallaan kolme kertaa ja oli loppupelissä usein palkinnoilla kuten Brundlekin lopulta uransa ehtoopuolella ja muutaman kerran niitä muutoin menettäneenä 1980-luvulla.

Mikäli Max Verstappen, Charles Leclerc ja Pierre Gasly kauden missään kisassa olisivat palkintokolmikko niin he olisivat kaikkien aikojen nuorin sellainen.

Ennätys tällä hetkellä on Monzasta 2008 Sebastian Vettelin, Heikki Kovalaisen ja Robert Kubican voimin joista niin Kovalaiselle kuin Kubicalle olisi varmasti maistunut uran toinen voittokin erittäin paljon hienon sadekelin kisan jälkeen ja Kubican mestaruushaaveet olisivat pysyneet paremmin elossa ja pidempään sillä voitolla ja ihan vaikka kakkostilallakin.

Tällä hetkellä nuorin Ferrari-voittaja jonkin aikaa, mutta melkein varmasti sen kahden vuoden sisällä menettäen on Jacky Ickx joka oli 23 vuoden vanha voittaessaan Ranskan Grand Prixin 1968.

 

[CCMK]

Viimeiset koko kauden ajaneet Ferrari-kuljettajat jotka eivät voittaneet mestaruutta tai olleet ainakin edes toisia MM-sarjassa olivat Jean Alesi ja Gerhard Berger vuonna 1995. Näistä Alesi ei koskaan urallaan ollut missään muussakaan tallissa kuin enintään neljäs itsessään ellei Schumacherin uloslaskua vuodelta 1997 kokonaan diskaten ja sijan menettäen laskettaisi jolloin siinä tapauksessa Alesi juuri ja juuri olisi ollut kolmas.

Alesi oli helkkarin nopea, mutta urallaan vain neljä kertaa hän säilytti koko kisan ajan nopeimman ajamansa kierroksensa.

Vertailun vuoksi esimerkiksi kolme kertaa urallaan voittanut Johnny Herbert ei koskaan saanut itselleen kilpailun nopeinta kierrosta kuten ei paalupaikkaakaan.

Ferrarilla muutoin vain Michael Schumacher ja Kimi Räikkönen ovat nykyformuloiden ajalla voittaneet mestaruuden Ferrarilla ja 15 sekunnin ajan myös Felipe Massa oli maailmanmestari.

Muussa tapauksessa ja kaikkiaan tietenkin Massa kuului kuitenkin vähintään edes kerran Ferrarilla kakkostilan saavuttaneiden ajajien joukkoon jossa mukana on Eddie Irvine, Rubens Barrichello, Fernando Alonso ja Sebastian Vettel ja legendaarisemmista nimistä Gilles Villeneuve.

 

[CCMK]

Paikka La Famiglialla eli Ferrarilla on kieltämättä sen tuulista ja ajoittain kaoottista luonnettaan vasten ollut yllättävänkin vakaa työpaikka työsuhteiden keston osalta nykypäivänä kuten tavallaan myös ennenkin vaikka erikoisia kahden tai useamman vuoden pituisia jaksoja eri aikoihin tai useita lyhyitä tuurausajojakin tunnetaan.

Mikäli keskimäärin tai suurin piirtein Ferrarilla on huippukuljettaja viettänyt sen noin kuusi vuotta urastaan niin yleensä palkintona on ollut maailmanmestaruus tai kakkostila.

Poikkeuksena sääntöön on ollut vain La Famiglian todella paha lamakausi silloin tällöin joko yksittäisenä vuonna tai hyvin monena vuotena putkeen.

Joidenkin yksittäisvuosien laadusta voidaan olla vahvasti myös eri mieltä kuin niillä ennen virallisia lopputuloksia Ferrari on seilannut vain onnella tai vastustajien teknisestä epäonnesta hyötyen hienoon lopputulokseen.

Ferrarin keskimääräinen nykypäivän työsuhteen kesto lähentelee tai on lähennellyt 7 vuotta.

Eddie Irvinella oli näistä kaikista kuskeista lyhin työsuhde kunnolla ajamaan ehtineistä kuljettajista nimenomaan useimpana vuotena puhuttaessa sinänsä kun rajana on äärimmäisen pitkä aika eliminoiden myös erinäiset epäonnet aikakauden riesana.

Irvinella ja Ferrarilla oli mahdollisuus vuodesta 2000 vielä kauden ajaksi ja ehkä tulevaisuudessakin, mutta niitä ei Irvine koskaan käyttänyt vaan meni Jaguarille ja lopulta lopetti uransa kun ei Rubens Barrichellon uran loppumisesta ollut Irvinen lopettaessa tietoakaan eikä Ferrari kovin mielellään halunnut enää yrittääkään Irvinea uudelleen.

Irvine ajoi 4 vuotta Ferrarilla ja olisi ajanut vielä enintään 5:nen vuotensa vuonna 2000.

Sebastian Vettel on aloittanut uransa viidennen vuoden Ferrarilla, Fernando Alonso on ja näillä näkymin myös pysyy uransa loppuun asti 5 vuotta Ferrarilla ajaneena kuljettajana kuten myös vanhemmista kuskeista Michele Alboreto ja Jean Alesi.

Barrichello ajoi kaikkiaan 6 vuotta vaikka mahdollisuus pidempäänkin kakkoskuskina toimimiseen oli ja jopa Irvinea paremmin joskin ei ymmärrettävästi Barrichelloa kovinkaan miellyttävästi.

Felipe Massa ja Kimi Räikkönen ajoivat näillä näkymin nyt kaikkiaan 8 vuotta Räikkösen parikin eri ajokautta laskien vaikka Kimin paluuseen on joskus laskettu Ferrarille olevan vielä jossakin loukkaantumisten varjostamassa ääritapauksessa mahdollisuuksia kuten ehkä myös uran jälkeen äärimmäisessä yksittäiskisan tuurauksessakin.

Ja eniten ajaneimmalla nykypäivän formuloiden Ferrari-kuskilla eli Michael Schumacherilla oli 11 vuotta putkeen Ferrarilla kun 12:sta vuosi Ferrarilla vuonna 2007 tai vuoden 2009 Felipe Massan loukkaantumisen jälkeinen tuuraus jäi suorittamatta.

Kimillä olisi ollut ilman vuosien 2010-2011 lajista poissaoloa todennäköisesti ainakin yksi ellei parikin vuotta lisää vielä Ferrarilla eli silloin 9-10 vuotta Ferrarilla yhteensä.

Kimi tuntuu tavallaan olevan ehkä suhteessa halutuin kuski Ferrarille sitten Gerhard Bergerin jolla lopulta oli kaikkiaan 6 vuotta Ferrarilla, mutta vuodeksi 1990 oli mahdollisuus ajaa siellä kuten myös vuonna 1996, 1997, 1998, 1999 ja lopulta jopa vielä 2000.

Mihinkään näistä kerroista Berger ei tosin tarttunut joskin esimerkiksi Ferrarin 1997 mahdollinen siirto oltiin valmiita torppaamaan Benettonin Flavio Briatoren tahdolta ja vuodesta 1998 eteenpäin Berger oli lopettanut uransa ja vuosina 1999 ja 2000 hän oli jo entistäkin selvemmin lopettanut uransa joskin Michael Schumacherin loukkaantuminen vuonna 1999 oli vielä tavallaan kääntää itävaltalaisen pään.

 

[CCMK]

Formuloissa huipputalleilla ainakin ennen on ollut nk. Sadan Voiton kirous minkä seurauksena on ollut kolmen vuoden voitottomuus enemmän tai vähemmän tahtomattaan.

Ferrari voitti sadannen kisansa vuonna 1990 Jerezissä. Siitä seurasi 3 vuotta voitottomuutta.

McLaren voitti sadannen kisansa vuonna 1993 Adelaidessa. Siitä seurasi 3 vuotta voitottomuutta.

Williams voitti sadannen kisansa vuonna 1997 Nürburgringillä. Siitä seurasi 3 vuotta voitottomuutta joskin 1997 Jerez Williams olisi halutessaan voinut voittaa ennen löysäilyä maalissa suomalaisittain tunnetuin seurauksin.

Tämän nk. Sadan Voiton kirouksen saattaisi murtaa Mercedes jolla on hyvin pian 100 voittoa kun ennen kauden alkua sillä oli 87 voittoa.

 

[CCMK]

Michael Schumacherin ja lähestyvästi myös Lewis Hamiltonin ylivoima formuloissa on ollut niin huikeaa kaikkiaan 2000-luvulla tai Schumin tapauksessa myös 1990-luvulla yhteensä, että vain kolmella tallilla on enemmän voittoja kuin mitä näillä kahdella kuljettajalla onkaan koko lajin historiassa.:ahem:

 

[CCMK]

Ennen Brawn-tallin yllätyksellistä jyräystä ainoa debytanttitiimi ellei vuoden 1950 F1:n alkamista kaikkiaan tai myös vuonna 1946 Formula A:n alkamista lasketa oli näillä näkymin ensimmäisen kilpailunsa voittaneen Wolf.

Wolf WR1 olivat Jody Scheckterin kanssa melkoinen parivaljakko.

Suomessakin Urheiluruudussa ja ihan TV-kisoissakin vuosien 1977-1979 aikana nähty arvoituksellinen nk. Susi-talli oli vuonna 1977 niin huikeassa vedossa, että kaikkiaan ajaessaan maaliin ilman keskeytystä se voitti tai oli palkinnoilla jokaisessa kisassa paitsi murheellisen erikoisessa ja kaoottisessa Fujin 1977 kisassa eli sen vuoden Japanin Grand Prixissä. Tuolloin Scheckter oli 10:s ja pari kierrosta jäljessä voittanutta James Huntia maalissa vaikka Scheckter kaikkiaan oli kisan nopein mies nopeimman kierroksen ajaneena.

7 kertaa matka jäi Scheckteriltä kesken ja se riitti menettämään mestaruuden, mutta riitti sen ajan formuloissa hyvinkin toiseen sijaan.

 

[CCMK]

Lotuksella oli ja on ehkä näillä näkymin pysyvästi yksi mielenkiintoinen nk. Turha tilasto hallussaan.

Nimittäin kaikkien aikojen pisimpään käytetty sama automallin auto runkoineen ja runkonumeroineen.

Lotuksen vuoden 1970 automallin runko runkonumeroltaan R5 ja sen monimutkainen jälkeläinen tai rinnakkaiseläjä R5-2 ovat yhteensä esiintyneet 42 kisassa käytettynä.

Tosin suorien ja perättäisten automallin runkojen ja runkonumerojen ennätys on myös saman vuoden aikana rakennetulla Lotuksen 72-automallin R6:lla jota tosin vuoden 1970 aikana ei itsessään käytetty kertaakaan paitsi testeissä, mutta käytettiin vuodesta 1971 lähtien kisoissakin.

R6:lla oli 26 kisaa käytettynä putkeen.

Hyvin pitkäikäinen oli myös Lotuksen vuoden 1970 automallin runko runkonumeroltaan R3 jota käytettiin 17:sta kisan verran.

Kaikkiaan Lotuksella oli myös erikoisuutena joskus nimetä tavallinen automallin runko runkonumeroltaan ikään kuin kokonaan uudeksi vaikka kyseessä oli silti sama vanha auto!

Esimerkiksi R1 runkona oli muka 'uusi' runko R4.

R5 tosiaan automallin runkona ja runkonumeroltaan nähtiin ensi kerran Monzassa 1970, mutta silloin sitä ei käytetty. Kun sitä alettiin käyttää niin kolmen ajetun kisan jälkeen sillä rungolla ja runkonumerolla Brasilian Emerson Fittipaldi otti uran avausvoittonsa Watkins Glenissä 1970.

Välillä se jäi kilpailijoistaan jälkeen, mutta oli äärettömän ajajaystävällinen automalli käyttää.

Niin huippu se oli ja kun kilpailijatallit eivät halvan 1970-luvun alun formula-aikakautena parempaakaan kehittäneet, että Lotus voitti periaatteessa kaksi vuotta vanhalla automallilla ja rungolla R5 maailmanmestaruuden vuonna 1972 Fittipaldin ajamana josta kruununa muun muassa Österreichringin ja Monzan voitot.

Vielä 1973 kolme vuotta vanhana se oli uskomattoman kilpailukykyinen suhteessa ikäänsä nähden.

Fittipaldi ajoi hienoja kisoja, mutta oli hengenvaarallisessa ulosajossa sillä Zandvoortissa 1973 Vapaissa Harjoituksissa. Fittipaldi ei tosin ihmeen kaupalla loukannut itseään paljon mitenkään suhteessa kolarin voimaan ja vauhtinopeuteen eli selvisi hengissä kisaamaan ja muutenkin tähän päivään:thumbup:.

Tämän jälkeen Lotus piti pitkään romuttunutta mestaritason autoa vara-autona ja käytti muita automalleja.

Vuodeksi 1974 kuten myös vielä periaatteessa kauden 1973 lopulla oli käytetty tarkkaan rakennettua aiempaa joko rinnakkaiseläjäksi tai jopa seuraajaksi lähteestä ja runkorakennuksen vaiheita sisäistäen tai ulkoistaen pois mielestään ja niistä riippuen Lotus joko siirtyi käyttämään ainakin nimellisesti uutta automallia ja sen runkoa tai sitten vain erittäin rankasti jo valmiiksi hauraan auton rungon käyttöiän loppua pidentäen yksinkertaisesti päivitti vanhaa runkoa.

Rakentaen sen uudelleen enemmän tai vähemmän tutuista perinneosista ratkaisuna mikä ei Lotuksella tuolloin ollut kaikkien mieleen.

Välillä ehkä jälkikäteen ei edes Chapmaninkaan omasta mielestä, mutta perinteisen herra Chapmanin luonto ei vain antanut periksi sitten ei niin millään kuten ei tulisi monessa muussakaan miehen itsensä mokassa.

Tosin kaikkiaan Chapman oli kyllä aikansa varikon nero, mutta juuri valitettava itsepäisyys saattoi olla etenkin Lotuksen huonompien vuosien alkaessa Ken Tyrrellin Tyrrellin tapaan jopa este menestykselle kun oikein kukaan ei uskaltanut haastaa tallissa Chapmania ja hänen mielipiteitään.

Vaikka eivät he sentään ainakaan lähtökohtaisesti minnekään Guy Ligierin, Günther Schmidtin tai Il Commendatoren eli Enzo Ferrarin huonon päivän linjalle ajautuneet ainakaan melkein koskaan teoissaan tai sanoissaan.

Vaikkakin ajoittain Peter Warr meni Chapmaniakin raastavasti kunnianhimoissaan liian pitkälle, mutta Chapman oli myös ainoa joka pisti Warrin ojennukseen tallissa aina kuolemaansa asti.

Lotuksen auton R5:n runkomallin myös R5-2:na sisällyttäen samaksi auton runkomalliksi pidettiin automallina Lotuksen yllättäen tapahtuneen sen vuoden tasoromahduksen ja epätoivon takia jopa vielä vuonna 1974 kisa-autona ja nyt alkoi vihdoin ja viimein myös halvankin formulan aikakaudella näkymään kuten ehkä loppuvuodesta 1973 myöskin oli jo näkynyt, että ehkä kokonaan uusi automalli olisi nyt parempi asia kuin ajaa 4 vuotta vanhalla vuoden 1970 automallilla?

Äärimmäisen pitkän eliniän osalta vielä tänäkään päivänä ei osata sanoa, että miksi tosiaan tuo Lotuksen automalli oli niin uskomattoman kilpailukykyinen kuin oli peräti niinkin kauan.

Etenkin kun yleensä huipputallien autotkaan eivät ole olleet vanhempina aikoinakaan todella huippuluokan iskussa kuin vain kauden tai kaksi joskin myös sääntömuutokset etenkin jatkuvina ovat myös rajanneet huippuluokankin menestysauton käyttöikää.

Esimerkiksi Williams FW14B oli erittäin kilpailukykyinen vielä vuoden 1993 ja jopa 1994 sääntömuutoksin rasitettujen autojen omissa vertailutesteissä niitä vastaan ja vasta paljon myöhemmät 1990-luvun puolenvälin tai lopun autot olisivat olleet vahvasti sitä parempia tavallaan mikäli sillä olisi kilpailtu ja sama suhteellinen vertaus tuntui olevan myös Williams FW15C:llä.

Itse Lotuksen ennätysmallin osalta se itse asiassa rakentui DFV-moottorin ja Hewlandin vaihdelaatikon ympärille erittäinkin kätevästi pakettiratkaisuna tavalla jota ei välttämättä koskaan sinänsä täydellisesti keksitä uudelleen.

Ja jos keksitään kuten on keksittykin periaatteessa niin halpa ratkaisu se ei ole tai tule olemaan.

 

[CCMK]

BAR-talli aikanaan omistajineen osti Tyrrell-tallin, mutta ei Concorde-rahojen takia uskaltanut vielä tulla mukaan vuodeksi 1998 sarjaan vaan antoi Tyrrellin ajaa vielä päätöskautensa lajissa normaalisti sinä vuonna.

BAR-tallilla oli vielä yksi muu syy miksi se ei halunnut tulla vuonna 1998 ja monet pelkäsivät, että uusi talli ei välttämättä pystyisi tulemaan edes vuodeksi 1999 lajiin.

Kenties ei edes vuodeksi 2000 lajiin tai jopa ei lainkaan.

Syy tälle lopulta ehkä oikeammin vain vuotta 1999 ajatellen ihan reaaliselle pelolle oli siihen aikaan se, että BAR-talli pelkäsi lajin Concorde-sopimuksen rajua uusiutumista oikeastaan koko ajan niin vuonna 1997 keskellä Tyrrell-tallin ostoneuvotteluja kuin vuonna 1998 Tyrrellin jo ostaneena ja vielä armosta yhden vuoden ajan perinteisen tallin vielä näkymistä lajissa.

Bernie Ecclestone kuten myös Max Mosley olivat saaneet tarpeekseen lukemattomista lajin pientallien rahakriiseistä, sotkuista ja niiden romahduksista alkaen jo omien uriensa alkuajoiltaan ja kuten myös lajipäättäjinä toimimisen urallaan ja alkaen pienyksityistallien kiellosta lajiin vuodesta 1980 lähtien.

Tämän kriisin lopullinen päätepiste Bernielle monien uhkavaatimusten jälkeen talleja kohtaan oli Lola-tallin vuoden 1997 fiasko.

Bernie aikoi heittää jokaisen uuden tallin pihalle voimansa tunnossa lajista muitta mutkitta myös Concorden jatkuvien uusiutumisten keskellä mikäli he eivät pystyisi maksamaan 24 miljoonan dollarin arvoista nk. Panttia FOM:lle ja FIA:lle siitä, että he ihan oikeasti kykenevät osallistumaan sarjaan.

Sen lisäksi niille talleille jotka tulisivat ja lähtisivät lajista pois ennen kuin kaksi vuotta olisi täynnä niin heille ei tilanteesta riippuen palautettaisi 24 miljoonan dollarin summaa ja lisäksi he joutuisivat tilanteesta riippuen maksamaan myös 24 miljoonaa dollaria lisää sopimuksellista sakkoa FIA:lle ja FOM:lle yhteisenä könttäsummana.

Bernien rajuimmissa puheissa ennen Mosleyn hillintää asiaan esiintyi yhteensä jopa 48 miljoonaa dollaria kun molemmille järjestöille olisi pitänyt maksaa sama 24 miljoonan dollarin sakkosumma.

Toisaalta lajissa ollessaan kaksi vuotta tai enemmän nk. Pantti palautettaisiin heti toisen vuoden päättyessä tai heti kolmannesta vuodesta eteenpäin tilanteen mukaan tai tallin romahtaessa vakuusrahoina esimerkiksi tallin työntekijöille tai kuljettajille erinäisissä osissa riippuen siitä, että olisivatko he esimerkiksi palkatta ajavia.

Koska eihän nyt sentään 24 miljoonaa dollaria tulisi nyt maksukuskille sentään vaikka kieltämättä aikamoisen tilin olisi tienannut mikäli ihan noin se olisi mennyt.

Tai tiedä nyt sitten jostain tosi ison tallin konkurssista, mutta lähtökohtaisesti talousongelmat lajissa ovat koskeneet lähinnä pientalleja tai enintään keskikastin talleja.

Joka tapauksessa BAR-talli mietti tarkkaan lajiin tulonsa.

TV-rahaa maksettiin vuosina 1997-1998 viimeisestä sijasta 12 miljoonaa dollaria ja vuosina 1999-2000 maksettiin vain 14 miljoonaa dollaria.

Parin miljoonankin korotus nähtiin riittämättömänä mikäli BAR-talli floppaisi debyyttikautensa ja jatkaisi mahdollisesti karmaisevaakin taivaltaan lajissa sen jälkeen sakkouhka niskassaan.

Lopulta monissa vuoden 1998 lopun istunnoissa Bernien ja Maxin kanssa syntyi sen ja BAR-tallin päättäjien osalta kompromissi jossa Bernie suostui uuteen Concordeen mennessä purkamaan BAR-tallia kaikkein eniten pelottaneimmat tai harmittavimmat ehdot lajista, mutta sen vastineeksi piti kiinni ilmoittautumismaksusta.

BAR-talli suostui tulemaan lajiin lopulta kai myös kun Bernie lupasi, että mitään muita erillisiä sakkoja ei tule kunhan talli vain osaa käyttäytyä ja Bernien tuosta kai vakuutti ennen kaikkea BAT:n eli British American Tobaccon muut takuurahat tulevalle uudelle tallille lajiin jolloin se jatkuva ihan suurin rahan lypsäminen olisi nähty mediajulkisuudessa valtavana takaiskuna lajin kannalle.

Mikäli kompromissia ei olisi löytynyt niin kaikkein pahimmassa tapauksessa BAR-talli olisi jäänyt tulematta lajiin ja Tyrrell-talli olisi romahtanut kokonaan tai ollut erittäin, erittäin lähellä täydellistä romahdustaan myös Ken Tyrrellin alkaessa sairastella ja voida huonosti ennen kuolettavaa tautiaan ennen sen lopullista todellista ilmaantumistaan seuraavan kahden vuoden aikana ja kun ei oikein Tyrrell-tallin omastakaan lähipiiristä löytynyt mitään muuta jatkajaa.

Toki kenties Satoru Nakajiman oma yritys ehkä olisi saattanut ostaa Tyrrellin tai lisätä tukirahojaan Tyrrelille BAR-tallin ostohankkeen romahtaessa tai kariutuessa Concorde-sopimuksen erimielisyyksiin, mutta Satoru Nakajiman osalta raha oli kallista hankkia eikä sijoittajilla Japanissa ollut järkevää rohkeutta tarpeeksi mahdollisen japanilaisen oman F1-tallin tukemiseen siinä vaiheessa.

Lisäksi Satoru-sanilla oli tietenkin omat asiansa menossa ja poikiensa ajourat mietittävänään vuodeksi 1998 ja 1999 mikä esti sitoutumisen järkevästi enää F1:siin tallipuolella.

 

[CCMK]

F1:n osalta lajissa on kieltämättä mielenkiintoista ollut verrata, että miten monta ei-teknisen vian kuten esimerkiksi ulosajon tai myös ulosajona aikanaan erilaisista auton vauriosta riippumatta laskettuja ulosajoja on ollut lajin historiassa eri vuosikymmeninä.

Tässä niistä prosenttiosuuksia milloin, missä ja miten näin on käynyt per vuosikymmen ja per yksittäinen vuosi kun vuodet tässä tapauksessa on rajattu vain vuoteen 2017 asti ja tähän tulee ensin vuosikymmenet:

ETVPK ETV ETV-Kisat

1950-1959 2,00 168 69,05%
1960-1969 1,41 141 64,00%
1970-1979 3,00 432 87,50%
1980-1989 3,33 520 89,74%
1990-1999 4,38 710 92,59%
2000-2009 2,47 430 80,46%
2010-2017 1,57 222 67,38%

Lyhenteet: ETVPK= Ei-Tekniset Viat Per Kilpailu ETV= Ei-Tekninen Vika/Ulosajo ETV-Kisat= Ei-Teknisiä Vikoja tai Ulosajoja sisältäneet kisat prosenttiosuuksina kauden kisoja kohti

Eniten ulosajoja tai ei-teknisiä vikoja sisältänyt vuosikymmen: 1990-luku 4,38 ulosajolla tai ei-teknisellä vialla per kilpailu, 710 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosikymmen ja 92,59 % prosenttiosuus kisoista sisälsi ulosajon tai ei-teknisen vian

Vähiten ulosajoja tai ei teknisiä vikoja sisältänyt vuosikymmen: 1960-luku 1,41 ulosajolla tai ei-teknisellä vialla per kilpailu, 141 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosikymmen ja 64 % prosenttiosuus kisoista sisälsi ulosajon tai ei-teknisen vian

Seuraavaan viestiin tulee tuo yksittäinen vuosiosuus mikäli vain mahtuu toivon mukaan.

 

[CCMK]

Ja sitten vain vielä pelkät vuodet tähän alle vuosilta 1950-2017 siirtäen 1980-luvun, 1990-luvun, 2000-luvun ja 2010-luvun vastaavat tilastot vielä seuraavaan viestiin:

ETVPK ETV ETV-Kisat

1950 2,00 14 43%
1951 1,63 13 75%
1952 1,38 11 50%
1953 1,78 16 67%
1954 1,56 14 78%
1955 2,29 16 71%
1956 2,00 16 88%
1957 2,13 17 63%
1958 2,82 31 82%
1959 2,22 20 67%
1960 1,80 18 90%
1961 1,63 13 88%
1962 1,67 15 67%
1963 1,90 19 80%
1964 0,80 8 60%
1965 0,50 5 30%
1966 1,89 17 56%
1967 0,73 8 55%
1968 2,25 27 83%
1969 1,00 11 36%
1970 1,15 15 69%
1971 2,00 22 82%
1972 2,25 27 92%
1973 2,73 41 87%
1974 2,73 41 80%
1975 3,93 55 93%
1976 3,13 50 100%
1977 4,35 74 94%
1978 3,25 52 81%
1979 3,67 55 93%
1980 3,79 53 93%
1981 4,60 69 93%
1982 4,63 74 94%
1983 2,67 40 87%
1984 3,81 61 94%
1985 3,06 49 88%
1986 2,56 41 94%
1987 1,81 29 69%
1988 2,81 45 94%
1989 3,69 59 94%
1990 3,25 52 94%
1991 3,44 55 94%
1992 5,00 80 100%
1993 5,63 90 100%
1994 5,56 89 94%
1995 4,71 80 94%
1996 4,50 72 88%
1997 4,00 68 94%
1998 3,88 62 81%
1999 3,88 62 88%
2000 3,47 59 94%
2001 2,94 50 88%
2002 2,29 39 76%
2003 2,06 33 56%
2004 2,00 36 83%
2005 1,68 32 68%
2006 2,72 49 83%
2007 2,47 42 88%
2008 3,06 55 94%
2009 2,06 35 71%
2010 2,42 46 95%
2011 1,58 30 63%
2012 1,80 36 55%
2013 1,32 25 84%
2014 1,37 26 58%
2015 1,11 21 58%
2016 1,38 29 57%
2017 1,80 9 80%

Lyhenteet: ETVPK= Ei-Tekniset Viat Per Kilpailu ETV= Ei-Tekninen Vika/Ulosajo ETV-Kisat= Ei-Teknisiä Vikoja tai Ulosajoja sisältäneet kisat prosenttiosuuksina kauden kisoja kohti

Eniten ulosajoja tai ei-teknisiä vikoja sisältänyt vuosi: 1993 5,63 ulosajolla tai ei-teknisellä vialla per kilpailu, 90 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja 100 % prosenttiosuus tarkoitti käytännössä ainakin vähintään yhden ainoan ulosajon tai ei-teknisen vian esiintymistä per kilpailu ja prosenttisosuudella mitaten yhtä levoton oli vuosi 1992 ja 1976.

Joskin vuonna 1992 oli koko 1990-luvun kolmanneksi levottomimpana kautena 5 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu ja 80 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi mikä oli sama kuin vuonna 1995 ja vuonna 1976 oli 3,13 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu ja 50 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi.

Vuonna 1994 toiseksi levottomimpana 1990-luvun vuotena oli 5,56 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu, 89 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja 94 % prosenttiosuus millä se oli tasoissa vuoden 1990, 1991, 1995 ja 1997 kanssa sillä mitaten.

Vuonna 1991 tosin oli 3,44 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu ja 55 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi millä se oli myös 1990-luvun toiseksi rauhallisin vuosi. Vuonna 1995 oli 4,71 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu ja vuonna 1997 oli tasan 4 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu ja 68 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi.

Vähiten ulosajoja tai ei-teknisiä vikoja sisältänyt vuosi: 1965 vain 0,5 ulosajolla tai ei-teknisellä vialla per kilpailu, 5 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja 30 % prosenttiosuus tarkoitti vain kolmanneksen kisoista sisältäneen edes yhden ainoan ulosajon tai ei-teknisen vian esiintymisen tai pikemminkin tuon vuoden ajajien taidokkuuden takia pikemmin vain mahdollisuuden sellaiseen tapahtumaan per kilpailu.

1950-luvun rauhallisin vuosi: 1952 vain 1,38 ulosajolla tai ei-teknisellä vialla per kilpailu, 11 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja 50 % prosenttiosuus tarkoitti käytännössä puolen kauden mahdollisuutta ainkin vähintään yhden ainoan ulosajon tai ei-teknisen vian esiintymistä per kilpailu tai pikemmin melkein tuolloin lähinnä sen mahdollisuutta sellaiseen tapahtumaan per kilpailu.

1950-luvun levottomin vuosi: 1958 2,58 ulosajolla tai ei-teknisellä vialla per kilpailu, 31 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja 82 % prosenttiosuudella merkitsi toiseksi levottominta vuotta koko vuosikymmenellä kun levottomin vuosi prosenttiosuudella oli 88 % prosenttiosuuden vuosi 1956 tasan kahdella ulosajolla tai ei-teknisellä vialla per kilpailu ja 16 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi sisältäneenä.

1960-luvun rauhallisin vuosi: 1965 jo aiemmin esitetyllä tavalla.

1960-luvun levottomin vuosi: 1968 2,25 ulosajolla tai ei-teknisellä vialla per kilpailu, 27 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja 83 % prosenttiosuudella merkitsi levottominta kautta ulosajoin tai ei-teknisin vioin niin määrällä per vuosi tai per kilpailu, mutta se oli vasta kolmanneksi levottomin prosenttiosuudellaan kun vuonna 1961 nähtiin 1,63 ulosajolla tai ei-teknisellä vialla per kilpailu ja 15 ulosajolla tai ei-teknisellä vialla kauteen 88 % prosenttiosuus ja vuonna 1960 levottomin vuosi prosenttiosuudella mitaten sen ollessa 90 % kun per kilpailu nähtiin vain 1,80 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa ja 18 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi.

1970-luvun rauhallisin vuosi: 1970 1,15 ulosajolla tai ei-teknisellä vialla per kilpailu, 15 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja 69 % prosenttiosuudella merkitsi 1970-luvun rauhallisinta vuotta radoilla ulosajoista tai ei-teknisistä vioista puhuen vaikkakin kisakausien pidentyessä aikaisempiin nähden myös kuljettajien tarkkaavaisuus ilmiselvästi tuntui herpaantuvan aikaisempiin aikakausiin nähden.

1970-luvun levottomin vuosi: 1977 4,35 ulosajolla tai ei-teknisellä vialla per kilpailu, 74 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja 94 % prosenttiosuudella merkitsi käytännössä levottominta tai toiseksi levottominta 1970-luvun vuotta ulosajoista tai ei-teknisistä vioista puhuttaessa kun ihan ei kaikissa kisoissa nähty vuoden 1976 tapaan edes yhtä ulosajoa tai ei-teknisen vian esiintymistä per kilpailu.

 

[CCMK]

Tähän viestiin vielä parista aiemmasta viestistä puuttuneet 1980-luvun, 1990-luvun, 2000-luvun ja 2010-luvun ulosajot ja ei-tekniset viat vuosilta 1950-2017 kaikkiaan:

1980-luvun rauhallisin vuosi: 1987 1,81 ulosajolla tai ei-teknisellä vialla per kilpailu, 29 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja 69 % prosenttiosuudella tarkoitti rauhallisinta vuotta koko vuosikymmenellä radoilla ulosajoista tai ei-teknisistä vioista puhuen jälleen kausi oli jo pitkä verrattuna vaikkapa ihan 1970-luvun alkuunkin joskin samoja mittoja kuin mitä suurimman osan 1970-luvulla oli ollut sen jälkipuoliskolla.

1980-luvun levottomin vuosi: 1982 4,63 ulosajolla tai ei-teknisellä vialla per kilpailu, 74 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja 94 % prosenttiosuudella tarkoitti levottominta vuotta 1980-luvulla per kilpailua tai vuotta kohti tapahtuneita ulosajoja tai ei-teknisiä vikoja miettien, mutta prosenttiosuuden kanssa samaan pääsivät myös vuosi 1984, 1986, 1988 ja 1989.

Näistä vuonna 1984 oli 3,81 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu ja 61 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja vuonna 1986 oli 2,56 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu ja 41 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi.

Vuonna 1988 oli 2,81 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu ja 45 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja vuonna 1989 3,69 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu ja 59 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja 1980-luvun osalta toiseksi levottomin vuosi näin pikaisesti mainiten oli vuosi 1981 4,60 ulosajolla tai ei-teknisellä vialla per kilpailu, 69 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa sisältäneenä ja 93 % prosenttiosuuden sisältäen.

1990-luvun rauhallisin vuosi: 1990 3,25 ulosajolla tai ei-teknisellä vialla per kilpailu, 52 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja 94 % prosenttiosuudella sisältäen melkein joka kisassa ainakin kerran mahdollisuuden ulosajoon tai ei-tekniseen vikaan joskin prosenttiosuutta käyttäen rauhallisin vuosi oli vuosi 1998 jolloin oli 81 % prosenttiosuus kun muutoin oli 3,88 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu ja 62 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi mikä oli täsmälleen sama kuin myös vuonna 1999, mutta vuonna 1999 oli 88 % prosenttiosuus mikä oli sama kuin vuonna 1996 jolloin tosin oli 4,50 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu ja 72 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi.

1990-luvun levottomin vuosi: 1992 ja 1993 jo aiemmin esitetyllä tavalla.

2000-luvun rauhallisin vuosi: 2005 1,68 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu, 32 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja 68 % prosenttiosuudella sisältäen kuitenkin aika usein mahdollisuuden ulosajoon tai ei-teknisen vian keskeytykseen ja vain prosenttiosuudella mitaten rauhallisin vuosi oli 2003 jolloin oli 56 % prosenttiosuus ja hieman yli puolessa kauden kisoissa mahdollisuus periaatteessa nähdä ulosajo tai ei-tekninen vika keskeytyksenä kun 2,06 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa oli per kilpailu ja 33 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi.

Ulosajojen tai ei-teknisen vian määrät per kilpailu olivat samat kuin vuonna 2009 jolloin oli myös tuo luku 2,06 per kilpailu, mutta jo 35 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja 71 % prosenttiosuus millä se silti oli koko 2000-luvun kolmanneksi rauhallisin vuosi ja muutoin ulosajoin tai ei-teknisin vioin per kilpailu mitaten toiseksi rauhallisin kausi, mutta vuosituloksena vasta neljänneksi rauhallisin vuosi koko 2000-luvulla oli vuosi 2004 jolloin nähtiin tasan 2 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu ja per vuosi vain 36 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa.

Vuonna 2004 oli kuitenkin huomiota herättävä 83 % prosenttiosuus ulosajoissa tai ei-teknisissä vioissa mikä oli sama kuin vuonna 2006 jolloin oli muutoin 2,72 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu ja per vuosi 49 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa. Prosenttiosuus oli korkea verrattuna vuoteen 2002 jolloin oli 76 % prosenttiosuus ja muutoin 2,29 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu ja per vuosi 39 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa.

2000-luvun levottomin vuosi: 2000 3,47 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu, 59 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja 94 % prosenttiosuus sisältäen mahdollisuuden nähdä melkein joka kisassa ainakin yhden ulosajon tai ei-teknisen vian.

Toiseksi levottomin vuosi 2000-luvulla oli vuosi 2008 jolloin nähtiin 3,06 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu, 55 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja sama prosenttiosuus oli olemassa kuin vuonna 2000 ja näiden lisäksi ainoa muu todella levoton kausi oli 2001 kun nähtiin 2,72 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu, 50 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja prosenttiosuus oli 88 % ulosajon tai ei-teknisen vian suhteen mikä oli sama kuin vuonna 2007.

Tosin Kimin mestaruusvuonna oli 2,47 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa laskettu olevan per kilpailu ja 42 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa laskettu olevan per vuosi.

2010-luvun rauhallisin vuosi: 2015 1,11 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu, 21 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja 58 % prosenttiosuus ulosajon tai ei-teknisen vian suhteen mikä oli sama kuin vuonna 2014 jolloin oli 1,37 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu ja 26 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi.

2017 oli rauhallisin vuosi 2010-luvulla kun nähtiin vain määrässä mitaten 9 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi, mutta kuitenkin 1,80 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu ja prosenttiosuus nähdä ulosajo tai ei-tekninen vika kaikessa sinänsä olleessa harvinaisuudessaan oli erittäin korkea eli 80 %.

Vuosi 2012 on prosenttiosuudella mitaten rauhallisin vuosi 2010-luvulla kun sillä on vuoden 2017 tapaan sama ulosajojen tai ei-teknisten vikojen määrä per kilpailu, mutta se sisälsi 36 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi olemalla samalla toiseksi kolaririkkain vuosi koko vuosikymmenellä kun vuonna 2016 oli 1,38 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu ja prosenttisouus nähdä ulosajo tai ei-tekninen vika oli 57 % siinä missä ulosajot ja ei-tekniset viat sisälsivät kaikkiaan 29 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi jolloin se oli neljänneksi kolaririkkain vuosi koko vuosikymmenellä kun kolmanneksi kolaririkkain vuosi oli 2011 nykyvuosikymmenellämme 30 ulosajolla tai ei-teknisellä vialla per vuosi.

Tosin ulosajojen ja ei-teknisten vikojen luku oli 1,58 per kilpailu ja prosenttiosuus oli 63 %.

2010-luvun levottomin vuosi: 2010 2,42 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per kilpailu, 46 ulosajoa tai ei-teknistä vikaa per vuosi ja 95 % prosenttiosuus mikä merkitsi melkein varmaa ulosajon tai ei-teknisen vian näkymistä oikeastaan ainoan kerran koko tällä vuosikymmenellä.

 

[CCMK]

Ennen vuotta 2019 ja paluun tehnyttä nopeimman kierroksen pistettä lajiin seuraavat kuljettajat saivat niitä eniten:

Juan Manuel Fangio: 23 kilpailun nopeinta kierrosta ja pistettä

Stirling Moss: 16 kilpailun nopeinta kierrosta ja pistettä

Alberto Ascari: 12 kilpailun nopeinta kierrosta ja pistettä

Pistetilanne ei kärkikolmikon osalta 1950-luvun nopeimman kierroksen pisteen aikakaudella ollut täysin sama nimenomaan tarkoin pistein.

Syy siinä oli 1950-luvulla säännöissä sallittu kuljettajan vaihto kesken kisan.

Siten nopeimman kierroksen pisteet menevät oikeasti näin parhaimpien kuljettajien osalta nyt kun lasken myös muita kuin aikakauden kärkikolmikon mukaan:

Juan Manuel Fangio: 22,14 pistettä

Stirling Moss: 14,64 pistettä

Alberto Ascari: 10,14 pistettä

Mike Hawthorn: 5,14 pistettä

Giuseppe Nino Farina: 5 pistettä

Jose Froilan Pepe Gonzalez: 4,14 pistettä

Tony Brooks: 2 pistettä

Phil Hill: 2 pistettä

Loput 11 nopeimman kierroksen miestä 1950-luvulla saavuttivat vähemmän kuin kaksi pistettä ja osa saavutti vain pelkkiä murto-osia pisteistä.

Indy 500:n nopeimman kierroksen pisteitä ei yleensä ole laskettu formuloihin, mutta pari erikoisuutta niissäkin tapahtui 1950-luvulla:

Bill Vukovichin eräässä voittokisassa nopeimman kierroksen piste meni tuomariston erillisellä määräyksellä ja päätöksellä lopulta viimeisen kisan johtokierroksen perusteella nopeimmin ajaneelle ja kolmen muun riittävän selvästi kellotetuimman nopeimman kierroksen erillisellä erotuksella yhteisajoin ja sen perusteella koska Indy 500:n tuon vuoden kisan virallinen ajanottaja oli hukannut oikeat nopeiden kierrosten tulokset ja erehtynyt karmealla tavalla muutenkin väärän kellotuksen perusteella eräässä vaiheessa kisaa tuloslaskennasta jolloin jouduttiin aikakauden todellisuuden takia turvautumaan näinkin radikaaliin ratkaisuun!

Vuonna 1956 Paul Russo ajoi Indy 500:n kisan nopeimman kierroksen, mutta samalla hän erikoisesti oli kisan viimeinen, keskeyttänyt kerran joutuen virallisellakin tuloslistalla keskeyttäneiden joukkoon vain saadakseen autonsa kaikensa hiljaisuudessa aivan täysin korjattua, ajellen hissukseen aivan kisan loppua huomioimatta ymmärrettävästi täysin viimeisenä.

Lopulta räväytti ajamalla sentään virallisiin lopputuloksiin kelpuutetun kierrosmäärän tultua hyväksymistä varten täyteen kisan nopeimman kierroksen ja jos sen laskisi mukaan niin hän taitaisi olla ainoa viimeiseltä sijalta koskaan nopeimman kierroksen F1:ssä napannut kuljettaja vaikka muutoin oli keskinopeudeltaan yleisesti ottaen hitain kuljettaja koko Indy 500:ssa 1956!

 

[CCMK]

Jotkut F1-kuljettajat modernimmalla tai vanhemman modernimmalla aikakaudella esimerkiksi 1970-luvulla olisivat olleet mestareita mikäli kausi olisi alkanut ajetun kauden puolivälistä.

Eli tapaa ajaa F1-kausi olisi ollut joko nykyisen kaltainen tai sitten eräänlainen nk. Jääkiekon sarjakausi.

Esimerkiksi tuolla tavalla vuonna 1970 Jacky Ickx olisi ollut maailmanmestari ja vuonna 1979 Alan Jones. Ickxille myös sarjakausimestaruus vuoden 1971 osalta oli mahdollinen.

Stirling Moss olisi ollut tuolla tavalla ja etenkin sarjakausittain jo kolminkertainen maailmanmestari kun oli niin hienoja tuloksia vaan lopulta ei itse mestaruutta mitenkään.

Paitsi tietenkin protestoimalla olisi saanut mestaruuden kerran, mutta herrasmiehenä hän jopa esti tuomareita toteuttamasta protestia.:thumbup:

Tosin sarjakaudella 1958-1959 teoreettisesti myös Tony Brooks olisi saattanut rikkoa kenties Mossin valtakauden ottamalla juuri ja juuri yhden mestaruuden.

 

[ikuinen kakkonen]

Minä kautena oli eniten ulosajoja?

 

[CCMK]

Ayrton Sennalla on yhä hallussaan saman radan yksittäinen paalupaikkaennätys Imolan radalta 7 paalulla vuosilta 1985-1991 kun taas Lewis Hamilton hänen lähimpänä uhkaajanaan pitää hallussaan Melbournen paalupaikkaennätystä siltä radalta 6 paalulla vuosilta 2014-2019. Parikin paalua riittää Sennan ohi menemiseen kunhan on vain samalta radalta.