"Turhia" tilastoja ja laskelmia

[CCMK]

F1:n tänä vuonna ajettuun 1000:een Grand Prix-kisaan liittyy paljon erilaisia kompia ja niistä muutama tulee tässä, että miksi se ei välttämättä ole nimensä arvoinen:

- Lain tarkkaa kirjainta käyttäen se ei ole 1000:s ajettu Grand Prix

- Lain tarkkaa kirjainta käyttäen se ei ole edes 1000:s ajettu F1-aikakauden kilpailu

- Se kuitenkin oli 1000:s maailmanmestaruudesta kilpailtavan sarjan kilpailu silloin kun se tietenkin säännöissä on vain nimetty sellaista kantavaksi

- Varsinainen 1000:s Grand Prix tullaan ajamaan Italian Monzassa tänä vuonna ihan lain tarkkaa kirjainta noudattaen

- Varsinainen 1000:s ajettu F1-aikakauden kilpailu tullaan ajamaan vasta ensi vuoden 8:n osakilpailun aikaan

- Jossain määrin tähän pulmalliseen tilanteeseen nähden jo vuonna 1987 Österreichringillä juhlittiin 1000:tta F1-kisaa lain sääntökirjainta noudattaen

- Tosin tuolloin tuolloin ajettiin vasta 446:s Grand Prix tai 420:s Grand Prix kun F2-kisoja tai Indy 500:aa ei haluttu hyväksyä

- Periaatteessa 1000 Grand Prix-kisaa tai jopa sen ylittänyt määrä Österreichringin 1987 tapauksessa oli vain mikäli laskettiin 580 F1-sarjan ulkopuolista Grand Prixiä aina vuoden 1983 Mestareiden Ajoon asti

- Vuoden 2000 Hockenheimissa juhlittiin 1000:tta F1-kisaa tai sen yli lain sääntökirjainta noudattaen silloin kun mukaan laskettiin varsinaisten ajettujen Grand Prix-kisojen määrä eli 657 tai 631 riippuen F2:sta ja Indy 500:sta ja 369 kappaletta kaikkein selvimpiä F1-sarjan ulkopuolisia Grand Prixejä.

- 11.4.2019 mennessä aivan kaikki mahdolliset sääntökirjat käyttäen F1:ssä oli ajettu periaatteessa 974 kisaa kun poisti F2:n ja Indy 500:n ajan kisat pois luettelosta ja kun siihen lisäisi aivan jokaisen F1-sarjan ulkopuolisen kisan niin silloin kisoja olisi ajettu siihen mennessä aivan kaiken laskien jo 1554 kappaletta

 

[CCMK]

Englannin kieltä puhuvien kuskien osuus on ollut hallitseva äidinkielellisesti puhuttaessa F1:ssä etenkin 1960-luvulla.

1961 Yhdysvaltain Grand Prixillä Yhdysvaltojen, Englannin ja Skotlannin edustaja palkintokorokkeella. Huumorillisesti todettuna myös neljänneksi ajanut kuljettaja oli Skotlannin edustaja, mutta myös Irlannin edustaja kun olihan sukunimi Ireland.

1962 Etelä-Afrikan Grand Prixillä oli Englannin, Uuden-Seelannin ja Etelä-Afrikan edustaja palkintokorokkeella ja koko kisan kärkikymmenikkö englanninkielisistä maista vaikkakin Etelä-Afrikan edustaja pystyi myös Afrikaansia puhumaan kuten myös maan monta tummemman miehen puhekieltäkin.

1962 Englannin Grand Prixin 16:sta maaliin ajaneista kuljettajista 15 kappaletta puhui pääsääntöisenä äidinkielenään englantia.

1964 Ranskan Grand Prixillä oli Dan Gurneyn myötä Yhdysvaltojen voittaja, Graham Hillin myötä Englannin kakkostilan mies ja Jack Brabhamin myötä Australian kolmostilan mies. Lisäksi Bruce McLaren Uudesta-Seelannista oli kuudes jolloin kisan kärkikuusikko koostui englantia puhuvien maiden kuskeista, mutta englanninkielisiä maita kärkikuusikosta itsessään oli vain neljä kappaletta edustettuina.

Tätä taustaa vasten on huomioitava myös, että jokainen maailmanmestari F1:ssä vuosien 1958-1969 välisenä aikana puhui äidinkielenään englantia!

 

[CCMK]

Tämän vuoden Shanghain kisaan mennessä punainen lippu ja kisan pysäytys 1000:tta kilpailua kohti jäi harvinaiseksi kiitos myös vuosien 1950-1973 välillä käytännössä noudatetun aivan liian tiukan punaisen lipun säännön takia minkä takia esimerkiksi tuolla aikavälillä punaista lippua näytettiin vain kaksi kertaa.

Vuoden 1973 ja vuoden 1974 välisten valtavien lippusääntöjen tarkentamisen kohun myötä osin myös 1973 Zandvoortin kuolonkolarista aiheutumattoman kisan keskeyttämättä jättämisen myötä on punainen lippu heilahtanut kaikkiaan niistä vuosista eteenpäin vielä 68 kertaa sen jälkeen lajissa siihen mennessä.

Ennen Shanghaita tänä vuonna aikavälillä 1950-2019 punainen lippu keskeytti kisan kaikkiaan 70 kertaa ja vain erittäin harvoin lopettavasti täysin ja kokonaan näinä vuosina.

 

[CCMK]

Eräässä vaiheessa tätä kautta uudella turboaikakaudella Lewis Hamiltonilla ehti olla 103 kisaa josta 53 kertaa Hamilton myös voitti jolloin hänellä oli jo yksi voitto enemmän kuin Sebastian Vettelillä.

Muut 50 turboaikakauden uutta voittoa ovat jakautuneet vuodesta 2014 eteenpäin tuolloin seuraavasti:

Nico Rosberg 20 voittoa

Sebastian Vettel 13 voittoa

Daniel Ricciardo 7 voittoa

Max Verstappen 5 voittoa

Valtteri Bottas 4 voittoa

Kimi Räikkönen 1 voitto

 

[CCMK]

Vuosina 2009-2013 F1:n nk. Diffuusorien, Tupladiffuusorien, Tripladiffuusorien, KERS:n ja DRS:n aikakaudella ennen turboaikakautta nähtiin seuraavat määrät osakisavoittoja kun kilpailuja yleensäkin ajettiin 94 kappaletta:

Sebastian Vettel 38 voittoa (Tuossa vaiheessa se oli 16 voittoa enemmän kuin Lewis Hamiltonilla koko siihen astisella uralla ja 3 voittoa enemmän kuin Fernando Alonsolla koko siihen astisella uralla.)

Jenson Button 14 voittoa

Lewis Hamilton 13 voittoa

Fernando Alonso 11 voittoa

Mark Webber 9 voittoa

Nico Rosberg 3 voittoa

Kimi Räikkönen 3 voittoa

Rubens Barrichello 2 voittoa

Pastor Maldonado 1 voitto

 

[CCMK]

Vuodet 1998-2004 tunnettiin lajissa nk. Jonoajeluvuosina pahimmillaan tai toiseksi pahimmillaan hyvin vähän siimaa antaen kun vaikkapa myös vuodet 2005-2008 saattoivat olla sitä silloin tällöin huonompia, mutta vuosina 2006-2008 oli edes joskus ensin ja lopulta kunnollakin mestaruustaistelua ja tuolloin ajettiin 117 kilpailua.

Voittajat jakautuivat urarenkaiden, ärsyttävienkin runsaiden tallimääräysten ja nk. Jonoajelun vuosina 1998-2004 seuraavasti:

Michael Schumacher 56 voittoa (Tämä oli enemmän kuin mitä monet olivat saavuttaneet yhteenlaskettuinakaan useiden ajajien toimesta koko urillaan ja vahvisti Schumacherin valtiutta lyömään myös Alain Prostin 51 voiton ennätyksen.)

Mika Häkkinen 19 voittoa

David Coulthard 10 voittoa

Rubens Barrichello 9 voittoa

Ralf Schumacher 6 voittoa

Eddie Irvine 4 voittoa

Juan Pablo Montoya 4 voittoa

Heinz-Harald Frentzen 2 voittoa

Kimi Räikkönen 2 voittoa

Damon Hill 1 voitto

Johnny Herbert 1 voitto

Giancarlo Fisichella 1 voitto

Fernando Alonso 1 voitto

Jarno Trulli 1 voitto

 

[CCMK]

Uudella turboaikakaudella ei paljon sadetta ole sadellut kisoissa, mutta toisaalta eihän Spa-Francorchampsin 1985 ja Silverstonen 1988 välillä 1980-luvullakaan vanhempana turboaikakautena satanut kisoissa!

Vuosina 2014-2019 on näillä näkymin nyt äkisti muistettuna satanut seuraavasti:

Hungaroring 2014

Suzuka 2014

Silverstone 2015

Austin 2015

Monaco 2016

Silverstone 2016

Interlagos 2016

Shanghai 2017

Yas Marina Bay 2017

Hockenheim 2018

Hockenheim 2019 (Ensimmäinen sadekisa sitten Charlie Whitingin aikakauden jälkeen Michael Masin tilapäisellä, mutta todennäköisen pysyvällä Virallisen Lähettäjän aikakaudella missä kokeiltiin ruudukostakin lähtöä kun kisahan ajettiin kolme kierrosta lyhyempänä. Ennen Masia edellinen muu Virallinen Lähettäjä sadekelin F1-kisassa oli Barcelonassa 1996 Amiraali Roger Lane-Nott.)

Jos en vain väärin muista niin Interlagos 2016 ja nyt ajettu Hockenheimin kisa viime viikonloppuna ovat ainoat vesikelin kisaksi varsinaisesti julistetut kisat ja jossa oli kunnolla märkää sinänsä.

 

[CCMK]

Vuosi 2010 oli vuoden 1975 ja vuoden 1995 tapaan yllättävänkin monen kisan osalta sateen vaivaama ja myös testeissäkin vettä satoi.

Äkkiseltään vuodelta 2010 muistuu ainakin seuraavat sadekelin tilanteet mieleen:

Toinen Talvitesti

Kolmas Talvitesti

Melbournen Kisa

Sepangin Aika-ajot

Shanghain Kisa

Silverstonen Vapaat Harjoitukset

Spa-Francorchampsin Kisa

Suzukan Aika-ajot jotka viivästyivät

Yeongamin Kisa

 

[CCMK]

Victor Albert Pease eli toisin sanottuna Al Pease on kieltämättä melkoinen erikoisuus F1-historiassa.

Hän on ja on ollut näihin päiviin ainoa mustalla lipulla radalta ulos liputettu kuljettaja jonka pääsyy hylkäämiseen kisasta oli liian hitaasti ajaminen ja toisena tärkeänä syynä olivat olleet liian kovat hidastelut sinisten lippujen aikaan toisten edessä.

Muissa 'hitaissa' starteissaan hänellä meni kuitenkin paremmin kuin varsinaisella hylkäyskerrallaan.

Virheellisesti toisinaan luullaan, että Pease hylättiin myös jo vuonna 1967 Mosportin ensikisassa.

Ei hylätty, mutta ei hyväksytty lopputuloksiin vaikkakin hylkäystäkin harkittiin kun jo tuolloin oli ollut liian hidas ajoittain.

Molemmilla kerroilla Al Peasen ajama autokin oli kammottavan hidas joista vuoden 1967 yrityksessä auto oli vuoden vanha mikä vielä menetteli, mutta kolme vuotta vanhalla moottorilla vanhimpien moottorin osien ollessa jo vuodelta 1961.

Vuonna 1969 Mosportissa vuoden 1968 Mont-Tremblantin karsiutumisen myötä Peasen auto oli jo kolme vuotta vanha mikä vielä sekin hyvin kulmia kurtistaen olisi periaatteessa tuolloiset aikakauden tavat ymmärtäen vielä menetellyt kun pienyksityistallien autot olivat mitä olivat, mutta nyt ajettiin jo viisi vuotta vanhalla moottorilla ja vanhimmat moottorin osat olivat jo vuodelta 1961 yhtä edelleen kuin pari vuotta aiemminkin!:eek!:

Epätoivoa lisäsi se, että molempien vuosien autoissa moottorit yleensäkin olivat meinanneet repiä rungot kappaleiksi jolloin Pease joutui erittäin haurasta autoa säästääkseen hitaammin kuin mitä olisi halunnut.

Ja vaikka moottorit olisivat olleetkin periaatteessa normaalivahvuisia tai jopa alitehoisia niin ongelmana oli myös, että Peasen yksityisautojen moottorit olivat suunniteltu olemaan USAC-sarjan autojen nk. Indy-Specialeja eli tarkoitettu lähinnä ovaaliradoille tai itse Indy 500:n ajamiseen.

Siten ne valmiiksi melkoisen ylipainoisena tai ainakin ylipainon rajaa hipovanakin olivat liian raskaita hänen ajamilleen autoille.

Ajanmukaisina kenties paljon aiemmin ajettuina ne vielä ehkä olisi saatu olemaankin kilpailukykyisiä, mutta siinäkin tapauksessa ne oli suunniteltu enemmän toiseen kilpasarjaan ja niissäkin enemmän tehdasautojen tai kärkitallien autoiksi kuin pienyksityistallien autoiksi.

Aikaharjoituksissa vielä tosin Pease ei ollut niin hidas kuin sanottiin, mutta itse kisat sitten menivät miten menivät.

Mosportin 1967 alussa Pease joutui akunvaihtoon ja ruudukon perälle, kisassa itse ajoi näennäisesti ajovirheen takia ulos vaikkakin syy oli taas hajonnut akku, lopulta Pease oli erikoisesti saanut haettua akun varikolta käsin ja korjannut itse autoa mistä hänet olisi voitu liputtaa ulos radalta ja lopulta sitten toki erittäin hitaasti ajellen ja ajoi kuin ajoikin maaliin, mutta ei hyväksytty 43 kierrosta maalissa voittajaa jäljessä lopputuloksiin.

Mosportin 1969 alussa taas Pease joutui melkoisen äkkiä taas teknisen vian takia varikolle, 25 minuuttia kului korjauskäyntiin ja lopulta sitten palasi todella hitaalla autollaan uudelleen radalle milloin Mosportin 1967 estelyväitteistä tai erittäin vähän oikeastikin tapahtuneiden estelyiden sijaan nähtiin valitettavasti nyt ihan oikeitakin estelyjä tai mikäli ne eivät varsinaisesti olleet estelyä niin tiellä olemista kuitenkin ikävällä tavalla.

Al Pease olisi saattanut vieläkin selvitä kisassaan sinnitellen maaliin ja kun muiden kuskien tallipäälliköiden protestit olivat aika puolivillaisia ja kaikuivat kuuroille korville Kanadan kisatuomareille.

Toki tuomaristo painoi merkille mieleen sen, että lähdössä Pease oli osunut Silvio Moseriin, mutta sen erityisemmin ei nähnyt hänessä mitään muuta syyllisyyttä.

Hidaskin hän oli, mutta tien reunassa varsinkin ajaessaan hän ei olisi ollut vaara kenellekään radalla.

Ken Tyrrell ei niellyt tuomariston selityksiä vaan päreensä polttaneena kärvi terjumassa valittuja sanoja tuomaristolle ja näiden näkemyksistä ja ilmeisesti peläten herra Tyrrellin raivokohtauksia ja mahdollisesti kenties kisan tähtinimi Jackie Stewartiin osumista edes teoriassa kesken kisan liehui lopultakin musta lippu ainoan kerran hyväksytysti Peaselle kun vuonna 1967 Peasea oli kertaalleen vain varoitettu mustalla lipulla ennen lopullista hylkäystä ilman kisanumeroa.

Vuonna 1969 Peasen autonumero näkyi kyltissä mustan lipun heilahtaessa kun Pease oli hädin tuskin aloittanut hieman kierroksen kirjaamisesta riippuen aikakirjoissa eli kierroksen 22, 23 tai 24 kärjen ajaessa jo ainakin 46:tta selvää kilpailukierrosta.

Niin oli Pease sitten hylätty vaikka kieltämättä osin puolivillaisin perustein kun jälleen kerran tuomaristoa tunnuttiin ainakin näillä näkymin painostetun päätökseen tai sitten siihen olisi hylkäyspäätökseen toki pelkän järkyttävän hitauden lisäksi voinut liittää myös osuman kieltämättä avauskierroksella Moserin kanssa ja ehkä muidenkin kuljettajien estelyn kuin vain edes oletetun Jackie Stewartin estelyn.:frank:

Huolimatta muusta hitaudestaan F1-sarjassa Pease oli kuitenkin melko hyvä kuljettaja muussa kanadalaisessa moottoriurheilussa.

Ja ehkä hitauteen vaikutti myös ikäkin kun Pease oli jo vuonna 1967 46-vuotias ja vuonna 1969 jo 48-vuotias.:dunno:

Al Peasella oli myös ymmärrettävästi lajin huonoin ajamiensa hyväksyttyjen kierrosten prosenttiosuus maaliin tultaessa.

Yksi huonoimpia nykyaikana oli myös Elio de Angeliksella Silverstonessa 1985 kun teknisten vikojen myötä hyväksymättömänä tuloksiin maalissa tuli vain 57 % prosenttiosuutena.

 

[CCMK]

Kaikkien aikojen myöhäisin ja näillä näkymin hyväksytty maaliin päässyt kuljettaja oli 9:ksi ja viimeiseksi ajanut Innes Ireland Monacossa 1960.

Hänen ja aikakauden osalta kieltämättä erikoisesta maaliin tulemisesta sanottuna on selvää, että tuolloin säännöt olivat toiset.

Vuoteen 1965 asti kun F1:ssä niin kisoihin pääsyt kuin maaliin päästessä tuloksiin hyväksyminen tuntui olevan täysin järjestäjien ja tuomaristojen päätöksistä niin ennakkoon kuin pahimmillaan jopa jälkikäteenkn kiinni.

Vuonna 1966 siihen tulikin sitten muutos kun tuloksiin hyväksymisen raja oli 90 % voittajan kierroksista ja aikasäännöksi tuli vähintään 90 %, mutta lähtökohtaisesti ilman muuta päätöstä erikseen enintään 110 % paalupaikan ajaneen kuljettajan ajasta.

Tässä kohtaa tosin on todettava, että aikarajat tuomaristojen osalta säilyivät erittäin pitkään löperönä ja lähinnä nimellisenä.

Jopa vuoteen 1982 asti jolloin viimeisen kerran oli käytössä tuo vaihtelevampi aikasäännön raja ennen vuosia 1983-1995 jolloin oli 110 % aikaraja kisaan pääsyn osalta käytössä joskin sitäkään ei paljoa enempää vanhempiin aikoihin nähden valvottu joskin toki harvinaisuudessaankin silti enemmän kuin mitä vuosina 1966-1982 oli aikarajojen sääntöjä valvottu.

Lopulta sitten tulikin vuodesta 1996 asti ja nykyäänkin käytössä ollut 107 % sääntö.

Joka tapauksessa Monacoon 1960 ja tapaus Innes Irelandiin palatakseni ACM:n silloinen sääntö oli, että periaatteessa jokainen kuljettaja joka vain ylittää ruutulipun maalissa hyväksytään kisassa maaliin päässeeksi kuljettajaksi. Toisaalta taas kierroksissa riittävän paljon edellä olleet silloisilla säännöillä keskeytyshetkellä olleet ilman maaliin pääsemistä jäivät edelle.

Innes Ireland tuossa kisassa kuten myös Richie Ginther kärsivät omat tekniset vikansa ja vaurionsa mikä ei ollut ihme, mutta molemmat myös huomattavissa määrin työnsivät lakon tehneitä autojaan myös maaliin ruutulipulle osana omaa viimeistä kierrostaan!

Ireland itse asiassa useampaankin kertaan.

Irelandin auto teki ensimmäisen kerran lopullisen oloisen sammumisensa St. Devoiten jälkeiseen kukkulan mäen puoliväliin silloisella Monacon radalla. Uskomattomin ponnisteluin Ireland sai riuhdottua, työnnettyä ja välillä revittyä autoa sinne ylämäkeen josta sitten Casinolle ja alamäkeen lähdettäessä auto alkoi taas toimia ja toimikin ennen toista sammumista hieman ennen Casinon Aukion mutkien jälkeen silloisella radalla.

Sitten vain auton sammuttua ainakin näillä näkymin tunnelin jälkeen alkoi taas työntämiset, vaihde kakkoselle, kierrosten ja eloon saamisen jälkeen ykköselle, vaihde vapaalle kun seuraava Monacon radan kukkula silloisella radalla ennen uima-altaan aluetta ja niitä seuranneita mutkia oli suoritettu ja lopulta sitten ykköselle mistä eteenpäin auto sitten sammui vielä kerran eikä käynnistynyt ennen kuin kisan voittaja Stirling Moss pääsi ruutulipulle.

Samaan aikaan Irelandin auto käynnistyi uudestaan ja vielä yhden erittäin hitaan ja ehkä mutkan tai kahden matkanteon jälkeen auto sammui kokonaan.

Sitten Ireland lievästi sanottuna työnsi erittäinkin pitkän matkan verran autoaan yksinään siinä missä myös autonsa maaliin työntäneen Gintherin ei tarvinnut työntää autoaan kaiketi kuin vain viimeisen melko pitkän maalisuoran verran tai vastaavan matkan verran tai siitä enintään lisättynä Monacon radan viimeisen mutkan loppupäästä eteenpäin.

Tuon työntömatkan aikana eräässä vaiheessa seikkailua oli kuulunut myös tunnelissakin auton työntäminen milloin Ireland oli myös hyvin vähällä luovuttaa kun tasamaalla työntämisen lisäksi oli vaikeaa nähdä varsinkin tuohon aikaan ihan oikeastikin pimeässä Monacon tunnelissa yhtään mitään juurikaan eteensä.

Irelandin onni tosin oli se, että tunneliseikkailun aikaan vain 7 autoa enää millään tavalla ajoi kisassa ja aina kun auto meni ohi varsinkin viimeistä myöten niin Irelandin oli helppo työ siinä päätellä, että milloin tulee seuraava auto ja ainakin tilaa oli työntää ilman mitään todella hengenvaarallista pelkoa autoryöpyn tulosta sinne tunneliin.

Kiintoisaa oli myös se, että mikäli 30 kierrosta maalissa voittajaa eli Mossin perässä ollut Ginther ei olisi jaksanut työntää autoaan maaliin mitenkään niin Ireland olisi saanut itse 44 kierrosta Mossia perässä olleena itse kuutospaikan ja pisteen tuolloisten sääntöjen perusteella kun ruutulippuhan piti ylittää ja sitä eivät tuloksissa lopulta seiskapaikalla ja kasipaikalla olleet Graham Hill ja Wolfgang von Trips tehneet!

 

[CCMK]

Sergio Perezillä on edelleen hallussaan pieni ennätys viime vuosilta mitä monilla muilla ei ole ja kun nimenomaan myös Toro Rosson palkintokorokepaikat haluttaisiin unohtaa kun se kuuluisi Red Bullille.

Perez kun on ollut palkinnoilla Force Indian autoilla ja muut ovat olleet vain Ferrarin, Mercedeksen, Red Bullin ja Toro Rosson tallin autoja viime vuosina.

Tosin Force Indian seuraajan eli Racing Point-tallin Lance Stroll jäi palkintokorokepaikasta 0,661 sekuntia Daniil Kvjatille viime viikonloppuna Hockenheimissa.

 

[CCMK]

Laitan tähän seuraavaksi pienen 'turhan' tilaston siitä, että mikäli monet sarjan kuuluisat nopeaksi tiedetyt paalupaikkaluokan tähtikuljettajat aina paalupaikan saadessaan tai muista syistään olisivat uriensa aikana diskattu jopa ihan kaikkiaan ja heidän paalupaikkansa olisi jostakin syystä siirretty heidän tallikavereilleen niin tässä tulevat ilmi juurikin niiden tallikavereiden paalupaikat.

Tähän tilastoon olen tosin laskenut vain ne kuljettajat joilla urallaan oli vähintään 20 paalupaikkaa ja mitä on näinä vuosina pidetty lajin todellisina paalupaikkaässinä.

Rene Arnoux tosin oli erityismainintana päästä 18 paalupaikalla listaan, mutta jätin hänet kuitenkin pois kun nk. Kusettaja-Piccininin potkujen jälkeen hän ei lajissaan saavuttanut enempää paalupaikkoja muissa talleissa ja kun tällä erää nyt pääsevät vain tuo mainittu 20 paalupaikan tai sitä enemmän omaavat kuljettajat.

Tässä ne tulevat kun otanta on otettu tässä tapauksessa 27.4.2019 mennessä ajetuista kilpailuista:

Kuljettajan nimi Paalupaikat Tallikavereiden Paalupaikat Yhteensä

Lewis Hamilton 84 85

Alain Prost 33 63

Nico Rosberg 30 56

Damon Hill 20 36

Ayrton Senna 65 35

Sebastian Vettel 55 34

Michael Schumacher 68 31

Nigel Mansell 32 29

Mika Häkkinen 26 22

Juan Manuel Fangio 29 20

Niki Lauda 24 17

Nelson Piquet 24 17

Fernando Alonso 22 17

Jim Clark 33 9

Paljon tietenkin oli joidenkin tähtikuljettajien aikaan myös kalustosta ja ykköskuskiasemastakin kiinni se, että saivatko heidän tallikaverinsa paljon koskaan yrittääkään paalupaikkojen yritystäkään.

Sitten oli myös ajajia joilla ei vain esimerkiksi myöhemmin paalupaikan saaminen tuntunut edes olevan avainasemassa.

Muun muassa nk. Maailman Nopeimman eli Niki Laudan McLaren-uralla etenkin sen lopulla hän ei oikein juuri halunnutkaan tavoitella paalupaikkaa ja osin ei McLarenin kalusto vuosina 1982-1983 kiitos Michelinin rengasongelmien muutenkaan antanut siihen mahdollisuutta.

Alain Prost oli jopa Laudaakin ajoittain enemmän kisaan keskittynyt.

Ja sitten olivat tietenkin sukupolven murroskohdat kuten Laudalla ja Nelson Piquetillä joilla taas on juurikin tuokin yhteneväisyys kun heidän ajajauriaan ja asemaansa tässä lajissa voisi miettiä.

Lisään tähän vielä myös käännetyssä järjestyksessä ajajien paalupaikkamäärän eron suhteessa tallikaveriin niin positiivisena kuin negatiivisena prosenttilukuna tai prosenttiyksikkönä edelleen noudattaen 27.4.2019 mennessä ajettujen kisojen tuloksia:

Kuljettajan nimi Paalupaikat Tallikavereiden Paalupaikat Yhteensä Ero Prosenttilukuna tai Prosenttiyksikkönä Tallikavereihin nähden

Jim Clark 33 9 367%
Michael Schumacher 68 31 219%
Ayrton Senna 65 35 186%
Sebastian Vettel 55 34 162%
Juan Manuel Fangio 29 20 145%
Niki Lauda 24 17 141%
Nelson Piquet 24 17 141%
Fernando Alonso 22 17 129%
Mika Häkkinen 26 22 118%
Nigel Mansell 32 29 110%
Lewis Hamilton 84 85 –99%
Damon Hill 20 36 –56%
Nico Rosberg 30 56 –54%
Alain Prost 33 63 –52%

Jim Clarkilla oli aikanaan melkein nelinkertainen määrä paalupaikkoja suhteessa hänen tallikavereihinsa nähden, Michael Schumacherilla oli vähän yli kaksinkertainen määrä ja Ayrton Sennalla melkein kaksinkertainen määrä paalupaikkoja suhteessa hänen tallikavereihinsa nähden.

Schumacher olisi voinut aikanaan parantaa erojaan vällillä paljonkin nk. Jonoajelun aikakauden huipulla ollessaan, mutta taisi välillä kyllä aika paljon löysäilläkin milloin moni potentiaalinen paalupaikka jäi hyödyntämättä ja Sennan osalta ennenaikainen poismeno saattoi hyvinkin todennäköisesti jättää hänet vain siksi Schumin ja ehkä myös Clarkinkin taakse.

Tosin Sennalla olisi voinut tulla vastaan jo ikääntyminenkin, mutta 2,5 tai jopa 3 kertaa enemmän paalupaikkoja suhteessa tallikavereihin nähden hän todennäköisesti varmaan olisi ehtinyt vielä saavuttaa.

 

[CCMK]

Vuonna 1995 kieltämättä Michael Schumacherin siirtyminen vuodeksi 1996 Ferrarille ja Jean Alesin ja Gerhard Bergerin siirtyminen Benettonille vuodeksi 1996 juurikin Ferrarilta aiheutti melkoista mietintää.

Schumacher oli keskeyttänyt vuonna 1995 vain 5 kertaa, Berger 6 kertaa ja Alesi kuitenkin jo peräti 8 kertaa tai periaatteessa 9 kertaa mikäli Montrealin polttoaineen loppumisen ruutulipun heilahdettua haluaa laskea kun kisa jäi kesken myös ratarynnäkön takia jolloin Jordan-tallin autoilla periaatteessa olisi ollut avaimet dramaattiseen voittoon, mutta myös heidänkin polttoaineensa olisi loppunut sen yhdenkin kierroksen sisään jolloin koko voittajakolmikko olisi voinut keskeyttää ja tulokset muuttua vielä sitäkin dramaattisemmin.

Muista vuoden 1995 huippukuskeista Williamsin kuljettajista Damon Hillillä oli 7 keskeytystä, mutta jatkuvan sen vuoden järkyttävän kritiikin vastapainoksi vain kerran hän ajoi maaliin palkintopaikkojen ulkopuolella milloin auto vain kesti maaliin ja David Coulthardilla oli 8 keskeytystä ja Hillin tapaan vain kerran maaliin palkintopaikkojen ulkopuolella ajettu kilpailu silloin kun auto kesti maaliin.

Vuonna 1995 Benettonilla Schumacher ja Johnny Herbertillä oli keskeytyksissään vain yksi tekninen vika ja Schumacherin tapauksessa enintään kaksi keskeytystä teknisesti mikäli Imolan 1995 halusi siihen mukaan laskea ja toinen tai kolmas Imolasta riippuen olisi tullut Montrealissa ilman ratinvaihtoa varikolla.

Vuonna 1995 Williamsilla Hillillä oli kritiikkinsä hurjuuden valossa tosin siinä mielessä ikävästi vain kaksi täysin kiistattomasti teknisestä viasta johtunutta keskeytystä kun taas Coulthardilla oli neljä teknisen vian keskeytystä.

Vuonna 1995 Ferrarilla Alesilla oli teknisiä vikoja todistetusti 6 kertaa ja Bergerillä saman verran eli yhtä niin paljon kuin Berger yleensä vuonna 1995 edes keskeytti!

Jean Alesi ja Gerhard Berger tunnettiin siitä, että vuonna 1996 auto ei vain käynyt heille.

Toisaalta edes vuoden 1995 Benetton ei olisi heille sopinut mikäli he olisivat ajaneet sillä ja Schumacher jo vuonna 1995 Ferraria.

Alesi haukkui auton vuodelta 1995 ajokelvottomaksi eikä hänen kautensa olisi ollut mitään muuta kuin melkein katastrofi edes ensivoiton ja lopulta myös huumorillisesti viimevoiton sisältäneeltä kaudelta mikäli hän olisi ajanut Benettonilla jo vuoden etuajassa.

Gerhard Berger tosin sopeutui vuoden 1995 Benettoniin erikoisesti paljon paremmin kuin mitä ikinä sopeutui vuoden 1996 tai vuoden 1997 Benettoniin.

Tosin Bergerin mukaan vuoden 1995 Benettonin automalli oli epätasapainoinen, vuoden 1996 vastaava kammotus ja vuoden 1997 Benetton tuntui autolta noiden vuosien 1995 ja 1996 Benettonin automallien yhdistelmältä.

Bergerin mukaan vuoden 1995 Benettonkin olisi ollut melko huono ja hänen ajamanaan kuvitteellisesti vuodella etuajassa ei olisi mestaruudesta taisteltu, mutta satunnaisvoitto, kaksi tai kolme ei olisi ollut Bergerin tiimoilta poissa kuvioista vuonna 1995.

Ja harvemmin toisin kuin tulisieluinen Alesi, ei Berger juuri erityisemmin tuntunut olevan liian kriittinen uutta talliaan kohtaan talvikaudella 1995-1996.

Berger jopa toivoi tuota vuoden 1995 Benettonia eräässä vaiheessa kauden avaukseen vielä Melbourneen vuodeksi 1996, mutta siihen pyyntöön tallissa ei suostuttu kun kuviteltiin sen jäävän jälkeen muiden tallien autoille.

Myöhemmin kaudella vielä nopeille radoille Berger ehdotti B195-automallin jäähyväisajoa kun niille se olisikin ehkä Renault-moottorin takia sopinut paremmin, mutta siihen mennessä kieltoon evätä sen pääsy oli jo paljon paremmat perusteet kuin mitä Melbourneen vielä oli kesken kauden 1996.

Michael Schumacherille taas tunnetusti vuoden 1995 Ferrari olisi jo sopinut maailmanmestaruuden puolustamiseen ja uusimiseen samalla tavalla kuin sen vuoden Benettonkin jolloin Schumin ainoa ongelma olisi vain lähinnä ollut V12-moottorin järkyttävä polttoaineen kulutus ja tietenkin teknisempi hauraus Benettoniin verrattuna mikä olisi voinut viedä Schumin mestaruuden.

 

[CCMK]

Usein F1-ajaja voittaa tai on voittanut urallaan kerran tai kahdesti eri tallissa kaikkiaan, mutta kolmesta eri tallista voittajana selviytyminen on jo erittäin harvinaista varsinkin siitä eteenpäin ja myös tavallaan niinkin.

Seuraavat kuljettajat ovat voittaneet kolmessa, mutta enintään viidessä eri tallissa urallaan:

Stirling Moss: Viisi eri tallia

Juan Manuel Fangio: Neljä eri tallia

Jackie Stewart: Neljä eri tallia

Alain Prost: Neljä eri tallia

Dan Gurney: Kolme eri tallia

John Surtees: Kolme eri tallia

Carlos Reutemann: Kolme eri tallia

Niki Lauda: Kolme eri tallia

Jody Scheckter: Kolme eri tallia

Gerhard Berger: Kolme eri tallia

Nelson Piquet: Kolme eri tallia

Jenson Button: Kolme eri tallia

Kimi Räikkönen: Kolme eri tallia

Fernando Alonso: Kolme eri tallia

Sebastian Vettel: Kolme eri tallia

Yhteensä siis 15 kuljettajaa lajin historiassa tähän asti on voittanut vähintään kolmessa, mutta enintään viidessä tallissa osakilpailuja uransa aikana.

 

[CCMK]

27.5.2019 ja siihen mennessä tänä vuonna Mercedeksellä, Ferrarilla, Williamsilla ja McLarenilla oli kaikilla siihen mennessä yhteensä 62 eturivin lähtöpaikkaa joskin Ferrarin määristä on vähennetty myös vanhempien vuosikymmenien enemmän kuin vain kahden kuljettajan määritelmän sisältäneet eturivin lähtöpaikat.

Red Bullilla vertailun vuoksi oli 22 eturivin lähtöpaikkaa ja Brawn-tallilla oli lopulta mestaruuskaudellaan 2009 vain tasan kerran molemmat autot eturivissä.

 

[CCMK]

Lewis Hamilton oli 29.5.2019 mennessä johtanut kisoissaan tällä kaudella 144 kierrosta putkeen. Sebastian Vettel johti vuorostaan vuonna 2012 F1-kisaa 205 kierrosta putkeen kisoissaan.

Jim Clarkilla oli vuonna 1963 ja vuonna 1965 kaksi valtavaa johtoputkea kierrosmääristä ajatellen perättäin.

Vuonna 1963 hän johti ajamiaan kisoja 165 kierrosta ja vuonna 1965 152 kierrosta. Myös vuonna 1964 Clark johti melko paljon kisoja kaudella.

Kaikkiaan perättäin voittaen tai sitä ilman perättäisiä johtokierroksia Clarkilla oli vuonna 1965 237 kappaletta kun Monacoon 1965 hän ei ymmärrettävästi Indy 500:n ajamisen takia osallistunut.

Muutoin ennätys olisi ollut varmasti korkeampikin ja ehkä se olisi riittänyt Alberto Ascarin perättäisen ennätyksen lyömiseen vuodelta 1952.

Ascari kun johti ymmärrettävästi 305 kierrosta perättäin vuonna 1952.

 

[CCMK]

Max Verstappen ja Daniel Ricciardo ovat olleet viime vuosina melkoinen parivaljakko.

Vaikka tallikaveruus ei enää jatkukaan niin omalla tavallaan molemmat ovat kärsineet hurjasta teknisestä epäonnesta nimenomaan nykypäivän mittapuulla.

Viime vuonna Ricciardo keskeytti 7 kertaa ja pari vuotta sitten Verstappen kärsi myös melkoisen määrän verran teknisiä vikoja.

Tallikaveruutensa aikana vain neljästi he olivat edes palkinnoilla yhtä aikaa:

Hockenheim 2016

Sepang 2016

Sepang 2017

Suzuka 2017

Osin teknisen epäonnen takia myös Mercedeksen ylivoima rajoittaa aika paljonkin muiden kuljettajien näkymistä palkinnoilla.

 

[CCMK]

5.6.2019 ja siihen mennessä usein kohuttu ja myös tallipäällikköjensä ja tuomariston suosima Max Verstappen oli ajanut lajissa 87 kisaa.

Siihen mennessä Verstappenilla oli 5 voittoa, mutta myös 24 palkintosijaa.

Samassa vaiheessa viime aikojen ja viime vuosien tuomariston tai talliensa suosimilla ykköskuskeilla eli Sebastian Vettelillä oli samaan kisamäärään mennessä 22 voittoa ja 36 palkintosijaa, Lewis Hamiltonilla oli 16 voittoa ja 41 palkintosijaa ja Michael Schumacherilla oli 22 voittoa ja 47 palkintosijaa.

Mielenkiintoisesti ajatellen samassa vaiheessa uraansa Schumi ja Vettel olivat tasoissa voittojen osalta, mutta Schumilla oli selvästi enemmän palkintosijoja.

Ja lisäksi kaksi maailmanmestaruutta kuten Vettelilläkin kun esimerkiksi Hamiltonilla oli yksi maailmanmestaruus.

 

[CCMK]

Kun 6.6.2019 mennessä Max Verstappen suurin piirtein oli 21 vuotta ja 9 kuukautta vanha niin samaan ikään mennessä jälleen Sebastian Vetteliin, Lewis Hamiltoniin ja Michael Schumacheriin verratessa heidän uransa näyttivät suurin piirtein samassa iässä seuraavilta tapahtuma-aikaan:

Sebastian Vettel huhtikuussa 2009: 28 F1-kisaa ja pari vuotta testausta, yksi menetty testipaikka kuten kenties jopa kisapaikka Williamsilla lisättynä yhdellä voitolla, tulevaisuuden potentiaalinen nimi lajissaan ja kenties myös ainakin yhden mestaruuden voittava nuori mies sitten joskus tai heti Mark Webberin jälkeen silloisessa uskomuksessa.

Lewis Hamilton lokakuussa 2006: Ei ajettuja F1-kisoja, mutta jo McLarenin testikuljettaja tulossa mukaan McLarenille vuodeksi 2007 ihan kisakuljettajaksikin asti ja mikäli ei niin varmasti vuodesta 2008 eteenpäin ilman suuria ihmeitä.

Toteutuneesti tosin McLaren oli jo syyskuussa 2006 varmistanut Hamiltonin tulemisen jo silloin, mutta ei ennen vuoden 2006 marraskuuta tehnyt asiasta juurikaan julkisuudessa esiintynyttä asiaa vaikkakin Hamiltonin testikuljettajuus myös vuodeksi 2007 oli julkistettu juttu ja tietenkin melko huonona salaisuutena myös itse kisakuskinkin paikka.

Hamilton oli myös Formula Renaultin, F3-sarjan ja GP2-sarjan mestari siihen mennessä.

Michael Schumacher lokakuussa 1990: Ei ajettuja F1-kisoja, mutta potentiaalinen ja kenties ainoa todella suuri juuri yhdistyneen Saksan toivo tulevaisuuden radoille jonka ongelmaksi oli kuitenkin nousemassa juurikin muiden moottoriurheiluluokkien ajot kuten myös mahdollisesti maksuvaikeudet kun ajoja maksavia tahoja ei ollut helppo löytää toki erittäin kovasta alempien luokkien maineesta kuten Urheiluautojen MM-Sarjasta ja Saksan F3-sarjan mestaruudesta huolimatta.

Saksan tuetuin toivo tuolloin tuntui olevan Michael Bartels tuolloin F3000-luokassa ajavana kuten myös F1:stä välivuotta viettävä Christian Danner ja Tyrrell-tallin testikuljettaja vuodelta 1990 eli Volker Weidler ja tietenkin myös Bernd Schneider tuolloin Arrows-tallin testikuljettajana myös ihan pari kisaakin yrittäneenä joista kerran myös ajoikin Phoenixissa kun Jerezissä karsiutui.

Schumacher valmistautui ajamaan myös siihen asti elämänsä tärkeimmän ajon eli Macaon F3-kisaa mitä kaikki tärkeät F1:n tallipäälliköt katsoivat suurin silmin.

Schumacherin ei ehkä tuolloin vielä hieman konservatiivisemman managerityönkään johdosta ihan niin nopeasti onnistunut parrasvaloihin päätymään toisin kuin kiitos Keke Rosbergin väsymättömän taivuttelun ja juuri oikeaan aikaan isketyn rahakorotuksen myötä Mika Häkkinen suurin piirtein samoihin aikoihin.

Häkkisen osalta seurauksena kahden kuukauden kuluessa joulukuuhun 1990 mennessä Häkkinen oli ensin erittäin nopeasti Lotuksen testikuljettaja niin loppuvuodelle 1990 kuin vuodeksi 1991 selvästi luvattuna myös vuodesta 1992 alkaen kisakuskiksikin kiitos Martin Donnellyn loukkaantumisen niin kilpailukauden aikana kuin sen jälkeenkin ja sitten tietenkin lopultakin kisakuljettaja kuin joululahjana vuoden 1990 lopussa vuodesta 1991 alkaen.

 

[CCMK]

Michael Schumacherin, Max Verstappenin, Lewis Hamiltonin ja Sebastian Vettelin urien 87:n kisan ajoon mennessä heidän tallikaverit voittivat seuraavasti kisoja:

Schumacher: Johnny Herbert voitti kaksi kertaa

Verstappen: Daniel Ricciardo voitti neljä kertaa

Hamilton: Jenson Button voitti viisi kertaa, Fernando Alonso voitti 4 kertaa ja Heikki Kovalainen kerran

Vettel: Mark Webber voitti 8 kertaa