Turva-auton historialliseen vaiheeseen F1:ssä liittyy viisi vaihetta joista voisi pitää pienen tiivistelmän. Kuudes vaihe on tämän hetken turva-auton nykyaikaa eli vuodesta 1996 eteenpäin olevaa vaihe. Tässä lyhyt tiivistelmä nimistä ja nimityksistä turva-autojen osalta:
Vuodet 1969-1972:
Turva-auton esihistoriana tunnettu aika oli turvatonta ja hengenvaarallista. Toisaalta taas turvallisuus alkoi kehittyä kun oikeisiin asemiin saatiin oikeita avainhenkilöitä. Herbert Linge puhui varsin paljon turva-auton puolesta ja vaikka vaikutteet olivat kielteisiä niin f1-sarjan pomot alkoivat kuitenkin miettiä ajatusta vakavasti.
Noihin aikoihin f1:ssä nähtiin ensimmäisiä vakavasti otettavia lääkintä-autoja kuten Ford Transit. Sinnikkyys palkittiin ja vuoden 1972 lopulla f1-sarjassa tehtiin päätös siirtyä kaudesta 1973 lähtien turva-auton käyttöön. Kausi olisi kokeellinen ja sen onnistuessa vuodesta 1974 eteenpäin ajettaisiin pysyvästi turva-autoilla.
Vuodet 1972-1973:
Turva-auton pysyväksi ajajaksi sarjaan tarjottiin itse idean kehittäjää eli Lingeä. Lingellä ei kuitenkaan riittänyt aika ja vaikka hän lupautui ajamaan saksankielisten alueiden kilpailuissa niin se oli ensimmäinen virheliike turva-autojen käytössä. Kuljettajilla ei ollut kokemusta ja autojenkin laatu oli vaihteleva. Kaudella 1973 kauden aikana testattiin turva-autoja. Yleisimmät mallit olivat Porschea tai Opelia.
Silverstonen aikoihin ajatukselle kypsyttiin enemmän ja Itävallan harjoituksissa turva-autoa testattiin vakavasti kisaa varten. Turva-auton ensimmäistä kisaa Mosportissa ei koskaan päässyt ajamaan Linge vaan ajajaksi pestattiin Eppie Wietzes ja kakkosmieheksi Peter Machintosh. Kanadan kilpailun surullinen jälkisotku sai aikaan sen, että turva-autoa ei haluttu käyttää enää säännöllisesti kilpailuissa.
Vuodet 1974-1978:
F1:ssä ei ollut turva-autoja, mutta niiden virkaa toimittivat Järjestysautoiksi kutsutut autot joiden tehtävä oli enimmäkseen punaisten lippujen aikaan tai ennen sen tulemista tulla radalle pitämään järjestystä yllä. Niiden tehtävä oli vaarallista sillä f1-kuskit ajoivat kieli keskellä suuta ja ilman punaista lippua autojen vauhtia ei paljon hillitty. Lingen jäätyä pois f1:n turvatoiminnasta kaudella 1975 mahdollisuudet saada turva-autot radalle heikentyivät entisestään.
Vuonna 1978 onnettomuudet lajissa herättivät keskustelua. Niiden kautta f1:n lääkintäkomissio nimitti Sid Watkinsin johtavaksi lääkäriksi ja hänen taitojensa avulla saatiin radalle säännölliset lääkintä-autot eli Medical Carit. Anderstorpissa 1978 Medical Caria testattiin ja pääsääntöinen Medical Car määrättiin Watkins Glenista eteenpäin lajiin vaikka sääntöihin se tuli pakolliseksi kaudella 1979.
Monza 1978 oli lopullinen valomerkki myös turva-autojen paluulle lajiin. Järjestysautona toiminut Maserati ei saanut mitenkään turvallisuutta radalle tulimeren myötä ja sen jälkeen päätettiin jo seuraavassa kilpailussa radalle uudet Medical Car ja uudelleen nimetty järjestysauto eli Course Car. Course Car jota myös kutsuttiin nimellä Pace Car toimi kilpailijoiden turvana vaaratilanteessa.
Sen tarkoitus oli tarkistaa rata lämmittelykierroksella ja tarvittaessa ajaa auto letkan kärkeen ja pitää tahtia yllä ennen vihreää lippua. Ikävä kyllä vanhoillinen johto ei oppinut Monzasta mitään ja kriteerit sen radalle tulosta pysyivät edelleen tiukkana.
Uutta vanhaan järjestysautoon oli se, että Course Car ajoi myös kilpailun lähdön jälkeen kierroksen verran kilpailijoiden perässä ennen varikolle menoa. Course Carin oli sallittua ajaa parin kierroksen ajan radalla korkeintaan ensimmäisten mutkien kolarien varalta.
Vuodet 1978-1991:
Course Carin aika F1:ssä ei alkanut hyvin sillä Watkins Glenissä Toyota Celica Supra ajoi suoraan seinään ja siitä ei iloa riittänyt pitkäksi aikaa. Siitä ei kuitenkaan haluttu luopua ja seuraavaan kisaan Kanadaan radalle tuli Chevrolet Corvette. Kaudeksi 1979 ladottiin nippuun Course Carin säännöt. Jokaisen radan piti hankkia itselleen sellainen kuin aiemmin autoliitot olivat itse kyenneet päättämään sen hankkimisesta.
Course Cariksi ei saatu FISA:n haluamaa BMW:tä joten tyydyttiin siihen mitä järjestäjiltä löytyi. Näin myös laatu oli vaihtelevaa. Monacossa kaudella 1979 ja 1981 nähtiin Aston Martin Lagondan seinäänajo jonka jälkeen seuraavaa turva-auton tai lääkintä-auton kolaria saatiin odottaa yli 20 vuotta. Toisaalta jotkut automallit kuten Monacon legendaarinen Lamborghini ja Long Beachin Toytota nousivat takuumerkeiksi sarjaan.
Kaudella 1981 myös Belgian kisoihin saatiin pääsääntöinen Course Car. Sekin tuli vasta onnettomuuden myötä. Keken kaudella 1982 sarjassa sattui vakavia onnettomuuksia ja niiden seurauksena sarjaan haluttiin myös ammattimainen Course Carin kuljettaja. Kaudella 1983 pääsääntöinen kuljettaja oli Jacky Ickx ja kaudella 1985 pääsääntöisenä Course Carin ajajana toimi Carlos Reutemann.
Pitkälle 80-lukua pitkä tapa keskeyttää kisat punaisilla lipuilla ja ennen kaikkea vuonna 1981 keksitty yhteenlaskettujen kisojen järjestelmä alkoi kyllästyttää katsojia ja urheilun piti myös median laajuuden myötä uudistua. F1:ssä se vaikutti myös. Vanhoilliset asenteet ja kilpailu Pohjois-Amerikkalaisen CART:in kanssa eivät myöskään auttaneet asian edistymistä. FISA laittoi vuonna 1989 sääntöihin epävirallisen Course Carin jonka toimittaisi radoille Honda.
Course Carin tai tuolloin tulevan Pace Carin puolesta liputti myös Ayrton Senna joka pääsi ajamaan Hondan virallista turva-autoa. Honda toimittikin radoille usein jonkun mallinsa, mutta silti siitä tuli hallitseva automerkki vain Kanadan ja Japanin kisoihin. Kauteen 1991 mennessä ikivanhaan sääntöön oltiin kyllästyneitä ja lopulta päätettiin kaudeksi 1992 palauttaa turva-auto virallisesti takaisin lajiin sitten kauden 1973. Adelaidessa testattiin malleja ja yleiseksi FIA:n toimittamaksi turva-autoksi tuli Renault.
Vuodet 1992-1996:
Turva-auton tehtävät selkenivät ja järjestäjien piti nyt tuoda selkeä ja riittävän tehokas turva-auto lajiin jotta onnettomuuksia tai muita haittoja ei tulisi. Ikävä kyllä eräs turva-auton virhe toistui silti. Järjestäjät halusivat silti käyttää myös omiakin mallejaan ja FIA suostui siihen, mutta sen vastineeksi Renault piti aina ottaa käyttöön suurten onnettomuuksien tapahtuessa.
Kaudella 1992 FIA:n virallinen turva-auton merkki oli Renault ja mallina oli usein Megane tai Laguna. Kuljettajista Renaultin johtohahmo Nigel Mansell pääsi myös ajamaan Sennan tavoin pieniä testejä sarjan virallisella turva-autolla.
Turva-auton ensimmäisen vuoden aikana sitä testattiin Magny-Coursissa ja Silverstonessa missä Renaultin ohella turva-autona toimi Ford Escort. Unkarissa turva-autoa vaadittiin radalle, mutta Tatran kuljettaja ei koskaan tullut radalle ja kilpailu sai jatkua kaikesta huolimatta.
Jälleen kerran FIA:lta oli vaatimus säännöllisen turva-auton kuskin ottamisesta jäänyt hyllyyn odottamaan parempia päiviä. Kaudeksi 1993 tapahtuneen myötä vaadittiin selkeyttä ja eräs piirre oli autojen Course Carien ajoilta johtuva nimeäminen Pace Cariksi vaikka virallinen nimi uudelleentulon myötä oli Safety Car.
Brasiliassa pitkäpinnaiset järjestäjät olivat nähneet tarpeeksi ja lopulta turva-auto lähetettiin radalle sitten kauden 1973 Mosportin kisan. Automallina oli Fiat Tempra. Myöhemmin kaudella nähtiin Silverstonessa tyylikkään mustan Escortin sijaan valkoinen Ford Escort turva-autona. Kaudeksi 1994 Renaultin asemaa yritettiin selkeyttää ja turva-auton tulemista radalle haluttiin enemmän.
Vanhan tyylin kuljettajat eivät asiasta pitäneet sillä mallit eivät olleet kovinkaan nopeita ja kilpailujen arveltiin pilaantuvan liialisten turva-auton tulojen takia. Imolassa tuli myös Sennan onnettomuus mikä nosti vastalauseita liian heikkoja turva-autoja kohtaan. Opel Vectrasta oli hajonnut parin kierroksen jälkeen jarrut ja Max Angelelli oli joutunut ajamaan muutamissa kohdissa todella hiljaa jotta auto ei olisi ajanut ulos radalta.
Tämä taas monien mielestä johti renkaiden viilenemiseen ja ongelmiin. Imola toi monia uusia sääntöjä turvallisuuden puolesta lajiin ja turva-autoja haluttiin korostaa enemmän. Renaultia alettiin mainostaa enemmän ja paikallisten järjestäjien autoille astettiin huomattavasti suuremmat kriteerit.
Fiat Tempra vuodelta 1993 oli itserakennettu ja FIA vaati turva-autoille myös turvallisuuskriteerejä tiukemmaksi. Enää eivät päässeet perheautoista vain kilpailua varten muokatut versiot radalle. Opel Vectran tapauksessa näin oli ollut ja jälki oli myös sen mukaista. Vectran mallissa oli myös jälkikäteen olleessa onnettomuustarkastuksessa todettu olleen liian voimakas turbomoottori.
Bernie myös otti yhteyttä Mercedekseen ja sieltä tarjouksesta oltiin mielissään. Kaudella 1995 Renault oli saanut enemmän jalansijaa ja FIA:n virallisia autoja nähtiin Monacossa, Argentiinassa ja Silverstonessa. Renault Clio ja etenkin mainosautona ollut Renault Espace saivat palstatilaa lehdissä. Kaudella 1995 onnettomuudet turva-autojen tai muiden osalta jatkuivat. Näistä kärsijänä oli Taki Inoue.
Lopulta kaudella 1996 Bernie sai tarpeekseen ja teki vielä kesken kauden Ranskassa Mercedeksestä virallisen toimittajan turva-autoille. Mersujen vähyyden ja äkkinäisyyden johdosta paikalliset järjestäjät saivat vuoden loppuun saakka käyttää omia mallejaan tai Renaultia turva-autona.
Vanhojen Renaultien viimeinen joutsenlaulu nähtiin kauden 1997 Jerezin kilpailun jälkeen kun virallinen kausikuva ajajista ja talleista oli otettu jonka jälkeen Renault ja Mercedes symboloivat vanhan aikakauden loppua ja uuden aikakauden syntyä.
Renault oli vuoden 1997 jälkeen hävinnyt tarjouskisan kaudeksi 1998 f1-sarjan yhdessä Lamborghinin kanssa turva-autoista ja näin Mercedeksen aika turva-autona oli kaikkien vaiheiden jälkeen virallisesti alkanut.
