Uudet F1-moottorit

[Sue_me]

Onko tuo sit jotain 90-luvun tekniikkaa? Vai mikä kompa tuossa on? Tietty ihan lappulattiassa ja renkaat ulvoen ei kannata taloudellisuusajossakaan kiihdyttää, jos sitä meinaat. Sehän on selvä, että jos bensa muuttuu renkaan jolinaksi, niin siinä kohtaa palamisenergiaa ei ole hyödynnetty täysimääräisesti etenemiseen

Eiköhän tuo Audi-peräinen 20-venttiilinen ole jostain 1990-luvun puolivälistä lähtöisin. Auto itsessään 2007 vuosimallia.

Muutama kovempi kiihdytys nostaa keskikulutusta puolikin litraa työmatkalla (25km). Mikäli ajelee tasaista vauhtia ja kiihdyttää varovasti maantienopeuksiin, se on kaikkein taloudellisin ajotapa.

Nopeat kiihdytykset näkyvät siis välittömästi kulutuksessa. Eikä noiden kiihdytysten tarvitse tosiaan niin rajujakaan olla, että kuminpolttoon ja ohjauksen vetelyyn asti mennään.


Kait formuloissakin siirrytään kohta pintakaasulla kiihdyttelyyn kun pitää säästää bensaa..

 

[Loko]

Eiköhän tuo Audi-peräinen 20-venttiilinen ole jostain 1990-luvun puolivälistä lähtöisin. Auto itsessään 2007 vuosimallia.

Muutama kovempi kiihdytys nostaa keskikulutusta puolikin litraa työmatkalla (25km). Mikäli ajelee tasaista vauhtia ja kiihdyttää varovasti maantienopeuksiin, se on kaikkein taloudellisin ajotapa.

Nopeat kiihdytykset näkyvät siis välittömästi kulutuksessa. Eikä noiden kiihdytysten tarvitse tosiaan niin rajujakaan olla, että kuminpolttoon ja ohjauksen vetelyyn asti mennään.

2000-luvulla VAG:n koneiden perässä on kirjaimet koko ajan lisääntyneet. Siksi ajattelin, että tuo on joku vanhempi.

Mutta siis olet eri mieltä tuosta kiihdytystavasta. Voi olla että olet oikeassa tai sitten kärjistin liiaksi. Tarkoitin ettei turbon kanssa tarvitse mitenkään epäinhimillisen hitaasti kiihdytellä että ilmoitettuihin kulutuksiin pääsisi.

Pääset kuitenkin ilmoitettuihin kulutuksiin halutessasi?

Kommentoin Mr Cale viestiä, kun katson vähän kierroon ja pidän tyhmänä jos tuo ei onnistu Jostain syystä monella on ajatus, että ne ilmoitetut kulutukset on pelkkää kusetusta vaikka oikeasti vika on yleensä ratin ja penkin välissä. NEDC-testi on tapa mitata koneen energiatehokkuutta. Ei siihen ilmoitettuun kulutukseen joka tilanteessa pääse, mutta noin keskimäärin aika likelle - välillä yli ja välillä alle.

 

[Silk Cut Jaguar]

Mielestäsi siis autonvalmistajat halusivat myös nämä sähköhärvelit.

Varmasti halusivat, vai oikeastiko luulet, että FIA yksinään kysymättä keneltäkään jyräsi ideansa läpi (miksi ei sitten päädytty niihin nelipyttyisiin). Se olisi toki tyypillinen ja popularistinen mielipide.

Turhinta ikinä. Parempi olisi pitää nämä erillään toisista, ei olisi tarvinnut näihinkään paskakoneisiin mennä jos näin olisi tehty.

Et voi pitää niitä erillään, koska jokainen mukana oleva moottorintoimittaja valmistajaa autoja ja moottoriurheilu on markkinointia. Tai sitten potkit ne ulos ja otat tilalle jotain Cosworth/Judd tyylisiä pajoja.

 

[WebSlave]

Formula E-aiheinen keskustelu siirretty sitä käsitteelevään ketjuun. -Webs-

 

[Mickey]

Ferrari F93A Formula 1

Linkissä oikeita F1 ääniä.

 

[Sue_me]

2000-luvulla VAG:n koneiden perässä on kirjaimet koko ajan lisääntyneet. Siksi ajattelin, että tuo on joku vanhempi.

Mutta siis olet eri mieltä tuosta kiihdytystavasta. Voi olla että olet oikeassa tai sitten kärjistin liiaksi. Tarkoitin ettei turbon kanssa tarvitse mitenkään epäinhimillisen hitaasti kiihdytellä että ilmoitettuihin kulutuksiin pääsisi.

Pääset kuitenkin ilmoitettuihin kulutuksiin halutessasi?

Kommentoin Mr Cale viestiä, kun katson vähän kierroon ja pidän tyhmänä jos tuo ei onnistu Jostain syystä monella on ajatus, että ne ilmoitetut kulutukset on pelkkää kusetusta vaikka oikeasti vika on yleensä ratin ja penkin välissä. NEDC-testi on tapa mitata koneen energiatehokkuutta. Ei siihen ilmoitettuun kulutukseen joka tilanteessa pääse, mutta noin keskimäärin aika likelle - välillä yli ja välillä alle.

Pääsen reilusti alle ilmoitetun kulutuksen kun ajan oikein viimeisen päälle "sukkasillaan" ja mm. annan vauhdin hieman laskea ylämäissä.

Normilukemiin pääsen ihan vailla ajatuksenkaan uhraamista taloudellisuuteen. Ei tarvitse liikaa säästellä, kunhan ei vaan revittele.

 

[Mickey]

Pääsen reilusti alle ilmoitetun kulutuksen kun ajan oikein viimeisen päälle "sukkasillaan" ja mm. annan vauhdin hieman laskea ylämäissä.

Normilukemiin pääsen ihan vailla ajatuksenkaan uhraamista taloudellisuuteen. Ei tarvitse liikaa säästellä, kunhan ei vaan revittele.

:thumbup:

 

[JoneZi]

Ferrari F93A Formula 1

Linkissä oikeita F1 ääniä.

Millä tavalla tuo liittyy ensikauden moottoreihin? Noille pätkille on oma ketjunsakin. Muutenkin tässä vaiheessa enää turha jauhaa "oi niitä V12 aikoja..".

 

[Mickey]

"oi niitä aikoja, oi niitä V12 aikoja..".

:ahem:

 

[Jellinek]

tässä vaiheessa enää turha jauhaa "oi niitä V12 aikoja..".

25.11.2013-15.3.2014 välisenä aikana voi Youtubesta kuunnella ainakin minun puolesta vaikka 24/7 vol. 10:llä F1-vaparikoneiden raikaamista (kaikki sylinteriluvut ja konfiguraatiot mukaan lukien), jos äänet ovat formuloissa se tärkein asia. 16.3 alkaen on sitten vaan hyväksyttävä V6-turbojen murina.
Off-seasonilla voisi vaikkapa järjestää tuolla vapaammalla puolella jonkinlaisen "Jukka Virtanen & muut m..kut"-tyylisen arvosteluraadin pisteyttämään eri vapareiden audiollisia aistimuksia. Minä olen hyväksynyt mukisematta ensi kauden moottorityypin enkä kaipaa enää tässä toikissa mitään "kaipaan sen ja sen moottorin ääniä" -kitinöitä. F1:ien tulevaisuus olkoon turboissa! :thumbup:

 

[Hartsa76]

Pääsen reilusti alle ilmoitetun kulutuksen kun ajan oikein viimeisen päälle "sukkasillaan" ja mm. annan vauhdin hieman laskea ylämäissä.

Normilukemiin pääsen ihan vailla ajatuksenkaan uhraamista taloudellisuuteen. Ei tarvitse liikaa säästellä, kunhan ei vaan revittele.

Mutta jos ajaa urheiluautolla on hankala olla revittelemättä, koska urheiluautot on suunniteltu nimenomaan revittelemiseen.

Toki sekin revitteleminen olisi tehtävä moottoriradalla jossa voi revitellä turvallisesti vaarantamatta muiden tielläliikkujien henkiä oman henkensä ohella.

 

[Mickey]

Mutta jos ajaa urheiluautolla on hankala olla revittelemättä, koska urheiluautot on suunniteltu nimenomaan revittelemiseen.

Toki sekin revitteleminen olisi tehtävä moottoriradalla jossa voi revitellä turvallisesti vaarantamatta muiden tielläliikkujien henkiä oman henkensä ohella.

Nyt päästiin jo tieliikenneturvallisuuteen, on tää monipuolinen toikki. :alppu:

 

[Loko]

Mutta jos ajaa urheiluautolla on hankala olla revittelemättä, koska urheiluautot on suunniteltu nimenomaan revittelemiseen.

Jos tietää että polttaa bensaa huvikseen, niin ei niitä lukemia sitten kannata NEDC:in verrata. Ei voi olettaa että valmistajat kulutustestissä, jonka tulos määrää nykyään verotustakin, tuhlailisi huvikseen

 

[speedman]

Ei se tämäkään toikki edisty mihinkään :wink:
Tuo Indyforluloiden koneen päällä oleva pop-off venttiili on tosiaan ahtopaineen rajoittamiseksi. tuo paikka ei ole satuma, vaan se pilkisti tuosta ulos katteista, jolloin järjestäjät pystyivät vaihtelemaan niitä helposti autoista toisiin = ei pystytty huijaamaan.

Joku kirjoitti ERS:n jne hyödyttömyydestä siviiliautoihin ja kuinka "turha" joku Prius on. Ei helkutti, Sehän on myynyt ihan järkyttävän paljon (muistelisin, että ylitti monikymmenkertaisesti Toyotan odotukset) ja kohta kaikilla autovalmisajilla alkaa olla jonkin sortin kers-autot mallistossa. Veikkaan, että kymmen vuoden päästä se on vakiona käytännössä kaikissa. Siksi sen tekniikan kehittäminen on hyvin hyödyllistä autovalimistajille ja F1 on erinomainen testilaboratorio.

PS auto muten kannatta kiihdyttää tavoitenopeuteen ripeästi = kulutus on, joo, kova, mutta vain lyhyen aikaa. Hissukseen kiihdyttämällä kiihdytysaika on huomattavasti pidempi, jota pienempi kulutuksen lisäys ei kompensoi. Tuo on ihan inssien tutkimaa tietoa :thumbup:

 

[CCMK]

Ja vuosina 1987-1988 f1:ssä oli myös Pop-Off-venttiili käytössä. Williams FW11B kehitti korkeimmillaan rajoitin päällä 850 hevosvoimaa ja 1988 McLaren MP4/4 790 hevosvoimaa. Rajoitukset olivat 4 baria ja 2,5 baria noina vuosina. Vertailun vuoksi 1986 Williams FW11 kehitti suurimmillaan 1400 hevosvoimaa ja Benettonin B186 1500 hevosvoimaa.

Toisaalta vuoden 1986 turbojen äärimmäisiä huipputehoja ei niiden järkyttävän bensankulutuksen ja moottorin tuhoutumisvaaran takia melkein koskaan käytetty kilpailuissa ja yleisesti ottaen noita autoja säästettiin entisestään laittamalla vaan pelkät kisamoottorit autoihin ja lisäksi säätämällä ahtopaineet kisamoodiin jossa sitten FW11 kehitti korkeintaan sen 1000-1200 hevosvoimaa ja B186 1100-1300 hevosvoimaa. Todennäköisesti vähemmän tai saman verran kuin Williams.

Tuon vuoden Ferrarilla oli hieman parempi tilanne sikäli, että sen huippuhevosvoiman määrä oli huonompi kuin muilla kärkitalleilla ja siten se pystyi käyttämään maksimitehoja enemmän kuin muut kärkitallit myös kilpailuissa.

Vuosien 1987-1988 turbojen rajoitukset helpottivat jonkin verran kuskien bensansäästöä kilpailuissa ja samalla antoivat myös mahdollisuuden käyttää huipputehoja enemmän myös kilpailuissa. Ääritehot FW11B:ssä taisivat olla 900 hevosvoimaa ja MP4/4:ssä hieman yli 800 hevosvoimaa. Etenkin jos turbon ollessa ääritehoillaan kuljettaja otti myös hetkeksi aikaa todella paljon lisävoimaa tuovan kierrosrajoittimen tehonapin pois päältä.

Nykyään ei luvuissa ole ehkä kehumista tulevien turbojen osalta, mutta f1-autot ovat teknisesti valtavan edistyneitä tuon ajan turboihin verrattuna. Mikäli pelkistä luvuista olisi f1 kiinni niin muussa tapauksessa nykyformulat olisivat suuren luokan pelleilyä.

 

[Jellinek]

Joku kirjoitti ERS:n jne hyödyttömyydestä siviiliautoihin ja kuinka "turha" joku Prius on. Ei helkutti, Sehän on myynyt ihan järkyttävän paljon (muistelisin, että ylitti monikymmenkertaisesti Toyotan odotukset) ja kohta kaikilla autovalmisajilla alkaa olla jonkin sortin kers-autot mallistossa. Veikkaan, että kymmen vuoden päästä se on vakiona käytännössä kaikissa. Siksi sen tekniikan kehittäminen on hyvin hyödyllistä autovalimistajille ja F1 on erinomainen testilaboratorio.

Hybridijärjestelmä on järkevä jo senkin vuoksi, että korvaa perinteisen laturin ja startin. KERSiä pikkuisen kehittämällä voitaisiin siihenkin kaiketi tehdä starttausominaisuus, jolloinka nykyistä (pneumaattisella pulttikoneella?) ulkopuolisesti tehtävää käynnistystä ei tarvitsisi suorittaa, jolloinka esim. auton sammuminen radalle ei aiheuttaisi enää välttämättä keskeytystä.

 

[Mickey]

Tämän kauden spekseillä n. 220 l* bensaa ja n. 300 km kisa -> CO2-päästö on noin 1730 g/km.
Ens kauden spekseillä n. 140 l* bensaa ja n. 300 km kisa -> CO2-päästö on noin 1070 g/km.

Siviiliautojen ilmoitettu CO2-päästö on ihan suoraa tuota EU-kulutusta vastaava päästö. EU-kulutus mitataan NEDC-sylkillä joka on kyllä semmosta köröttelyä, ettei kerro hirveästi reaalimaailman kulutuksista (= CO2-päästöistä).

* Tommonen lähde käytetylle bensamäärälle (tiedä sitten onko mistään kotoisin): http://www.f1fanatic.co.uk/2013/01/24/f1s-v6-engines-2014-numbers/


Edit: Korjattu nykytilanne.

Kaudeksi 1986 Pirellillä ja Goodyearilla oli kuitenkin vuoden 1985 lopussa yhteinen huolenaihe. Rengasvalmistajien kustannukset olivat puolin ja toisin nousussa ja rajoituksista seuraavalle kaudelle puhuttiin tarkkaan. Sääntömuutoksista vaarallinen ja f1:stä enemmän taloudellisuusajoa tehnyt polttoaineen rajoitus oli muuttumassa 220 litrasta 195 litraan turbotalleilla.

Vertailupohjaa, vaikka nyt päälle tulee sähköhimmelit.

 

[Bleu]

Edellisen turbokauden viimeisenä vuonna piti selvitä 150 litralla. Kyllä se silti aika lailla turbojen ylivoimaa oli, sijat 1-2-4-5 valmistajien pisteissä.

 

[Montana]

Pääsen reilusti alle ilmoitetun kulutuksen kun ajan oikein viimeisen päälle "sukkasillaan" ja mm. annan vauhdin hieman laskea ylämäissä.

Normilukemiin pääsen ihan vailla ajatuksenkaan uhraamista taloudellisuuteen. Ei tarvitse liikaa säästellä, kunhan ei vaan revittele.

Minulle on väitetty, että mahdollsimman ripeä kiihdytys tavoitenopeuteen on polttoainetehokkaampaa kuin kiihdyttää mahdollisimman hitaasti. Uusia voimakkaita kiihdytyksiä sitten välteltään ennakoimalla. Ylämäistä tulleen lisäkulutuksen pystyy muuten helposti nollaamaan ottamalla kaasun pois alamäissä, jolloin mäen jyrkkyydestä riippuen nopeus voi jopa kiihtyä moottorijarrusta huolimatta. Sitä paitsi se on auton voimansiirrolle melko raskasta, jos et ota lainkaan ennakkoa ylämäkiin.

 

[naukkis]

Minulle on väitetty, että mahdollsimman ripeä kiihdytys tavoitenopeuteen on polttoainetehokkaampaa kuin kiihdyttää mahdollisimman hitaasti. Uusia voimakkaita kiihdytyksiä sitten välteltään ennakoimalla.

Polttomoottorin terminen hyötysuhde eli siis kuinka paljon polttoaineen energiasta saadaan hyötykäyttöön on hyvin pitkälti suorassa suhteessa moottorin kuormitukseen, ts nollakuormituksella hyötysuhde on nolla ja täydellä kuormituksella hyvin pitkälti paras mihin moottori pystyy. Auton kiihdyttäminen johonkin nopeuteen tarvitsee aina vakiomäärön tehoa ja mitä suuremmalla moottorin kuormituksella se tehdään sitä vähemmän polttoainetta kuluu.

Taloudellisin tapa kiihdyttää on siis täydellä kaasulla ja vaihtaen suurempaa vaihdetta heti kun suurempi vaihde vetämään kykenee, ts. vaihdot kun koneessa parituhatta kierrosta. Jos tarvitsee kiihdyttää nopeammin niin kierrättää ylemmäs. Hitaasti pintakaasulla kiihdyttäminen on epätaloudellisempaa kuin täydellä kaasulla rajoittajalle asti jos tehoa on niin vähän että sutimatta pystyy täydellä kaasulla kiihdyttämään.

Taloudellisiksi tehdyissä vehkeissä kuten raskaassa kalustossa koko kiihdyttäminen pintakaasulla on tehty liki mahdottomaksi, eli moottorin säätö on niin että kiihdytetään täysillä tai ei ollenkaan. Henkilöautoissa on yleensä sen verran tarpeettoman paljon tehoa että kiihdytystehon säätökin on tarpeen mutta se ei poista sitä tosiasiaa että pintakaasulla kiihdyttäminen on erityisen energiatehotonta yleisen liikenteen sujuvuuden haittaamisen lisäksi.