V8 koneet ykkösiin

[FO110K]

Höpö höpö, ei se pelkkä moottorin teho ole ennekään ollut mikään syy kutsua ykkösiä kuningasluokaksi. Eikä sitä voi tietää minkälaiset slicksit noihin kakkosiin tulee, ei kuitenkaan varmasti niin hyvät kuin mitä ykkösen urarenkaat ovat. Ykköset ovat kuitenkin ylivoimaisia muillakin osa-alueilla. Että ei ainakaan F2:sta ole F1:siä uhkaamaan.

ei kai, mutta CART/IRL sarjat on ollu aina ihan eri mantereella, nyt kuitenkin puhutaan sarjasta joka tulee myös eurooppaan, sillon jos F1 ja F2 luokan välillä on vain hiilikuitujarrut ja aerodynamiikka + 100hv enempi ni ei isoo eroa ole...
jos muistat vielä semmoisenkin aiheen että Ykkösiin suunnitellaan vain yhtä rengastoimittajaa, eli pakostakin kovempia seoksia myös Ykkösiin...
Varmastikaan eivät F2 autot varsinaisesti uhkaa Ykkösiä, mutta mielestäni noiden kahden sarjan välillä pitäis olla selvä pesäero, myöskin tehoissa...

 

[FO110K]

Mitenköhän paljon tehoa V8:sta irtoasi ihan teoreettisesti ajatellen? Tuleeko siitä koskaan yhtä tehokas kuin nykyisestä? Meinaan eikös ne kustannus-säästöt tule pääasiassa siitä, että V8 tehottomampana kestää pitempään ja tehtaiden tarvii rakentaa High-tech koneita vähemmän?

No aikanaan kun siirryttiin 3.5L koneista 3L koneisiin niin tehon arveltiin pudonneen 50-100hv, eli veikkaisin 2.4l V8 koneista saatavan tän hetken tekniikalla&tietämyksellä jonkun 700-750hv... mut ihan pelkkää mutu "tietoa" tämä...

 

[Juhis]

Mitenköhän paljon tehoa V8:sta irtoasi ihan teoreettisesti ajatellen? Tuleeko siitä koskaan yhtä tehokas kuin nykyisestä? Meinaan eikös ne kustannus-säästöt tule pääasiassa siitä, että V8 tehottomampana kestää pitempään ja tehtaiden tarvii rakentaa High-tech koneita vähemmän?

No ei siitä suurempia kustannussäästöjä tule, vaikka kaksi sylinteriä joutuvatkin jättämään pois uusista koneista. Tuotekehittely jatkuu ihan samalla tavalla kuin nyt, uusia materiaaleja etsitään ja tutkitaan mistä sitä tehoa vielä saisi kaivettua. Myös V8 koneet tulevat olemaan aivan yhtä High-techiä kuin on nämä V10-koneet.

Mä vähän ihmettelen, mistä jotkut ovat saaneet käistyksen, että 2,4 litraisiin V8-koneisiin siirryttiin kustannussyistä. Mä kun oon käsittänyt, että koneiden pienennyksellä halutaan hidastaa autojen vauhteja, jotka olisivat muutaman vuoden kuluttua olleet hengenvaarallisen korkeita ilman tätä muutosta.

Ei sitä koneen teoreettista maksimitehoa osaa kukaan sanoa. Joskus se raja, milloin ei enää löydy parempia materiaale tulee vastaa, mutta kukaan ei pysty sanomaan tuleeko se raja vastaan nyt vai 10 vuoden päästä tai 900:ssa tai 2000:ssa hevosvoimassa.

 

[DFiaA]

Mielestäni tulevien V8 koneiden huippukierrokset jäävät samalle tasolle V10 koneiden kanssa. Vaikka koneista puuttuu yksi sylinteripari ja kampiakseli on hieman lyhyempi, on pääasialliset rajoittavat tekijät ennallaan. Täytyy huomioida, että koneen pyörimisnopeutta rajoittavat liikkuvat massat ovat pääasiassa kiertokanki ja mäntä. Nämähän ovat kolmen litran v10:ssä ja 2,4:ssa V8:ssa melko tasan tarkkaan samankokoiset. Yhden sylinterin tilavuus on kummassakin tapauksessa 300 kuutiosenttimetriä. Voisi kuvitella että nykyiset männän halkaisijat ja iskunpituudet säilytetään. Toinen pyörimisnopeutta rajoittava tekijä on männän keskimääräinen nopeus. Jos iskunpituus säilyy samana, niin toki tämä keskimääräinen männännopues säilyy myös samana.

Totta. Seuraava kysymys onkin: säilyykö iskupituus samana?

Autojen minimipainoa on suunniteltu laskettavan ja näin auton moottoritilavuus/massa suhde pysyy vakiona joten iskupituutta ei tältä kannalta katsottuna tarvitse paljon muuttaa, mutta toisaalta ilmanvastus on suuremmissa nopeuksissa edelleen se suurin auton liikettä vastustava voima.

 

[pmv]

Jos jotain, niin V8:ssa iskunpituus on pitempi kuin V10:ssä. Pienempi koneen tilavuus pienentää vääntömomenttia kummasti. Jatkossa voi olla niin, että kaseissa on vääntöjä haettava pitemmän iskun kautta. Toisaalta uskon, että nykyisillä vaihdeloovilla voidaan välitykset tehdä sopiviksi, oli vääntökäyrä sitten mikä tahansa. Tehoa tuskin uhrataan paremman väännön takiaö.

 

[Juhis]

Totta. Seuraava kysymys onkin: säilyykö iskupituus samana?

Autojen minimipainoa on suunniteltu laskettavan ja näin auton moottoritilavuus/massa suhde pysyy vakiona joten iskupituutta ei tältä kannalta katsottuna tarvitse paljon muuttaa, mutta toisaalta ilmanvastus on suuremmissa nopeuksissa edelleen se suurin auton liikettä vastustava voima.

Säilyy. Iskua ei voida pidentää, koska silloin tippuisi maksimikierrosmäärä =>teho vähenee ja jos taas lyhentäisi, niin männän keskivauhti nousisi yli 25 m/sekunnissa, jolloin kiertokanget alkaisi lentelemään sylinterin seinistä läpi.

Miksi iskunpituutta täytyisi muuttaa, ellei moottoritilavuus ja massasuhde pysy samana?

 

[Juhis]

Jos jotain, niin V8:ssa iskunpituus on pitempi kuin V10:ssä. Pienempi koneen tilavuus pienentää vääntömomenttia kummasti. Jatkossa voi olla niin, että kaseissa on vääntöjä haettava pitemmän iskun kautta. Toisaalta uskon, että nykyisillä vaihdeloovilla voidaan välitykset tehdä sopiviksi, oli vääntökäyrä sitten mikä tahansa. Tehoa tuskin uhrataan paremman väännön takiaö.

Mä en ainakaan usko, että tehoa uhrattaisiin väännön takia. Tosin jos männän nopeutta saadaan nopeutettua sillä tavalla, että pidemmällä iskulla saadaan männännopeus siihen 25 m/sekunnissa, niin sitten kyllä kasvatettaisiin varmasti iskun pituutta.

 

[Giffen:[]

No ei siitä suurempia kustannussäästöjä tule, vaikka kaksi sylinteriä joutuvatkin jättämään pois uusista koneista. Tuotekehittely jatkuu ihan samalla tavalla kuin nyt, uusia materiaaleja etsitään ja tutkitaan mistä sitä tehoa vielä saisi kaivettua. Myös V8 koneet tulevat olemaan aivan yhtä High-techiä kuin on nämä V10-koneet.

Mä vähän ihmettelen, mistä jotkut ovat saaneet käistyksen, että 2,4 litraisiin V8-koneisiin siirryttiin kustannussyistä. Mä kun oon käsittänyt, että koneiden pienennyksellä halutaan hidastaa autojen vauhteja, jotka olisivat muutaman vuoden kuluttua olleet hengenvaarallisen korkeita ilman tätä muutosta.

Ei sitä koneen teoreettista maksimitehoa osaa kukaan sanoa. Joskus se raja, milloin ei enää löydy parempia materiaale tulee vastaa, mutta kukaan ei pysty sanomaan tuleeko se raja vastaan nyt vai 10 vuoden päästä tai 900:ssa tai 2000:ssa hevosvoimassa.

Sitähän on kailotettu joka paikassa, että moottorit ovat liian kalleita.... Ne tuhoavat F1-urheilua.... jne.

Mutta siis: eikö nykyään yritetä sitä, että moottoreita kuluisi vähemmän? Jos moottorit ovat tehottomampia, lämmöt ovat pienempiä ja käyttöikä pidenee? Moottorien rakennukseen ei ehkä kulu käytännössä yhtään vähempää, mutta moottorit ovat kalliita ja jos niitä tarvitsee rakentaa puolet vähemmän se halventaa tätä urheilua huomattavasti?

Eikö teoreettista tehon ylärajaa voi laskea? Kun moottorin mitat ovat F1 tarkkaan määriteltyjä?

 

[lfb]

ei kai, mutta CART/IRL sarjat on ollu aina ihan eri mantereella, nyt kuitenkin puhutaan sarjasta joka tulee myös eurooppaan, sillon jos F1 ja F2 luokan välillä on vain hiilikuitujarrut ja aerodynamiikka + 100hv enempi ni ei isoo eroa ole...
jos muistat vielä semmoisenkin aiheen että Ykkösiin suunnitellaan vain yhtä rengastoimittajaa, eli pakostakin kovempia seoksia myös Ykkösiin...
Varmastikaan eivät F2 autot varsinaisesti uhkaa Ykkösiä, mutta mielestäni noiden kahden sarjan välillä pitäis olla selvä pesäero, myöskin tehoissa...

Kyllä F1:sen ja F2:sen välillä silti on varmasti aika suuri ero. Jarruthan ovat ehkä ykkösen "huikein" yksittäinen osa, aerodynamiikasta en osaa sen tarkemmin sanoa mutta koska kaikki parhaat insinöörit ja suunnittelijat ovat ykkösissä, voisin kuvitella, että ykkösillä tulee tässäkin olemaan melkoinen etu puolellaan. Säännöt toki vaikuttavat tähän aika paljonkin. Ja vaikka tulisikin vain yksi rengasvalmistaja, niin voihan olla, että niin käy myös äfkakkosessa. Eiköhän ykkösenkin renkaista vielä ihan kivasti pitoa löydy vaikka tuo uudistus läpi menisikin. 100 hepan tehoero on suhteellisen pieni mutta luultavasti ykkösen moottori vääntää paremmin ja elektroniikka todennäköisesti myös siirtää tuon väännön paremmin rataan ykkösissä.

Tuo kaikki on suurimmaksi osaksi mutua, mutta luulisin, että jos kyseessä on FIAn alainen sarja, niin tuskin siitä tehtäisiin tarkoituksella kilpailijaa ykkösille (en tosin tiedä tuleeko F2 olemaan FIAn alainen).

 

[Spam]

Säilyy. Iskua ei voida pidentää, koska silloin tippuisi maksimikierrosmäärä =>teho vähenee ja jos taas lyhentäisi, niin männän keskivauhti nousisi yli 25 m/sekunnissa, jolloin kiertokanget alkaisi lentelemään sylinterin seinistä läpi.

Miksi iskunpituutta täytyisi muuttaa, ellei moottoritilavuus ja massasuhde pysy samana?

Eihän se männän keskinopeus mihinkään nouse iskunpituutta lyhentämällä.

 

[Spam]

Sitähän on kailotettu joka paikassa, että moottorit ovat liian kalleita.... Ne tuhoavat F1-urheilua.... jne.

Mutta siis: eikö nykyään yritetä sitä, että moottoreita kuluisi vähemmän? Jos moottorit ovat tehottomampia, lämmöt ovat pienempiä ja käyttöikä pidenee? Moottorien rakennukseen ei ehkä kulu käytännössä yhtään vähempää, mutta moottorit ovat kalliita ja jos niitä tarvitsee rakentaa puolet vähemmän se halventaa tätä urheilua huomattavasti?

Eikö teoreettista tehon ylärajaa voi laskea? Kun moottorin mitat ovat F1 tarkkaan määriteltyjä?

Ei ne lämmöt putoa, jos V8 koneet tulee. Kyllä aina pyritään käyttämään moottoria niin kuumana kuin mahdollista, koska vähemmän jäähdytystä (siis pienemmät jäähdytysilman aukot)tarkoittaa autolle parempaa aerodynaamista tehokkuutta. Moottorien yks kehityssuunnista onkin se, että sitä voitaisiin käyttää mahdollisemman kuumana.

 

[Giffen:[]

Ei ne lämmöt putoa, jos V8 koneet tulee. Kyllä aina pyritään käyttämään moottoria niin kuumana kuin mahdollista, koska vähemmän jäähdytystä (siis pienemmät jäähdytysilman aukot)tarkoittaa autolle parempaa aerodynaamista tehokkuutta. Moottorien yks kehityssuunnista onkin se, että sitä voitaisiin käyttää mahdollisemman kuumana.

Eikö tehojen pienentäminen vähennä syntyvää hukkalämpöä?

Niin ja: miten se käyntilämmön nostaminen muuten auttaa jäähdytystä? Eikö sen jälkeen kun ihanne käyntilämpö on saavutettu, kaikki tuotettu lämpöenergia täydy kuitenkin poistaa?:dunno:

 

[Spam]

Eikö tehojen pienentäminen vähennä syntyvää hukkalämpöä?

No vähentää lämpötehoa. Mutta edelleen konetta käytettäisi samoilla lämpötiloilla kuin nykyäänkin, jäähdytysilmanaukkoja vaan pienennettäisiin, jolloin aerodynamiikka paranee.

Eli jäähdytystehoakin pienennettäisiin samalla kuin lämmönhukkateho pienenisi.

 

[Juhis]

Eihän se männän keskinopeus mihinkään nouse iskunpituutta lyhentämällä.

Joo, eipäs nousekkaan, olipas lapsus tekstissäni. Eli siis joo, lyhyemmällä iskulla päästään samaan kierroslukuun hitaammalla männänkeskinopeudella.

Mutta mitäs hyötyä sitä sitten ois lyhentää? Uskoisin, että jos kannattavampaa olisi pitää iskunpituus vaikka 10 millinä, niin se ois niin. Eiköhän ne ole aika optimimittaisia nykyään ja kuten pmv sanoi, järkeä olisi vain iskun pidentämisessä, ei lyhentämisessä.

Giffen :]:
Siinä olet kyllä oikealla, että nykyään pyritään säästämään moottorikustannuksissa, mutta se näkyy enimmäkseen yhden moottorin säännössä. Eli kun tiimien tarttee tuoda kisapaikalle vain kaksi moottoria ennen tuodun kuuden sijaan, niin tottakai tulee säästöä. Siinä, missä väitit koneiden pienemmän koneen pienemmän tehon vähentävän koneen lämpenemistä ja moottoririkkoja, juttusi menee metsään, kuten Spam ansiokkaasti tossa äsken kertoi. Ei kannata sotkea kisakoneita, joista otetaan aina maksimaalinen teho irti siviilikoneisiin, joissa ei edes pyritä saamaan maksimitehoja ulos vaan panostetaan luotettavuuteen pienentämällä tehoja.

Tarkoitin sillä, ettei teoreettista tehoylärajaa voi laskea sitä, että koska koneita pyritään kehittämään koko ajan, ei paraskaan teoreetikko voi laskea paljon tulee teho olemaan silloin kun uusia materiaaleja , jotka mahdollistavat tehon nousun, ei enää löydy. Silloin pystytään laskemaan kyllä, jos oletetaan, ettei moottorit kehity ollenkaan, vaan otetaan vain se yksi kone, josta halutaan tietää maksimiteho siinä sillä hetkellä kiinni olevilla palikoilla ja aletaan laskemaan tiettyjä mittausarvoja hyväksi käyttäen.

 

[Giffen:[]

Se on :[, niinku lepakko? :thumbup:

Mut jooh... kiitti tiedoista!

 

[Spam]

Joo, eipäs nousekkaan, olipas lapsus tekstissäni. Eli siis joo, lyhyemmällä iskulla päästään samaan kierroslukuun hitaammalla männänkeskinopeudella.

Mutta mitäs hyötyä sitä sitten ois lyhentää? Uskoisin, että jos kannattavampaa olisi pitää iskunpituus vaikka 10 millinä, niin se ois niin. Eiköhän ne ole aika optimimittaisia nykyään ja kuten pmv sanoi, järkeä olisi vain iskun pidentämisessä, ei lyhentämisessä.

Iskunpituuden lyhentämisen seurauksena kammen säde lyhenee, jolloin monetkin voimat pienenevät. Toisaalta jos männän keskinopeus on sama, niin tietyt voimat (esim. mäntää kiihdyttävät voimat, kiertokangen puristus/vetovoimat) kasvavat. Tälllöin kammen lyhyempi säde ei korvaa sitä, että suuremmasta pyörimisnopeudesta johtuen nuo 'monetkin voimat' taas kasvavat. Männän keskinopeuden ollessa sama, lyhyemmällä iskulla moottori kiertää enemmän ja saa siis imettyä ilmaa sylintereihinsä enemmän per aikayksikkö kuin pidempi-iskuinen kone (oletettu tietysti, että iskutilavuus on sama). Mutta koneethan kiertää sen verran kuin paikat sallii.

 

[gnz]

Jos jotain, niin V8:ssa iskunpituus on pitempi kuin V10:ssä. Pienempi koneen tilavuus pienentää vääntömomenttia kummasti. Jatkossa voi olla niin, että kaseissa on vääntöjä haettava pitemmän iskun kautta. Toisaalta uskon, että nykyisillä vaihdeloovilla voidaan välitykset tehdä sopiviksi, oli vääntökäyrä sitten mikä tahansa. Tehoa tuskin uhrataan paremman väännön takiaö.

Itse uskon, että koneet pysyvät hyvin pitkälle samanlaisina kuin nykyään. Ainoastaan pakolliset sääntöjen vaatimat muutokset tehdään. Sylinterien mitat pysyvät myös samoina jotakuinkin, koska ne on katsottu toimiviksi jo V10-moottorissa.

Iskun pidentämiseen en usko V8-moottoreissa, koska silloinhan huipputehoissa menetetään. Myöskin palotapahtuma hyötysuhde saattaisi kärsiä, sillä männän poikkipinta-alaa jouduttaisiin pienentämään iskua pidennettäessä.

 

[Spam]

Niin ja: miten se käyntilämmön nostaminen muuten auttaa jäähdytystä? Eikö sen jälkeen kun ihanne käyntilämpö on saavutettu, kaikki tuotettu lämpöenergia täydy kuitenkin poistaa?:dunno:

Ahaa lisäys tullu. Jonkinmoinen vastaus tähänkin.

Mitä suurempi lämpötilaero moottorin jäähdyttimen ja sitä jäähdyttävän ilman välillä on, sitä suurempi on lämpövirta kuumemmasta kylmempään. Kummassa jäähdyt vaaralliseen lämpötilaan nopeammin, kolkytasteisessa (Celsius) porealtaassa vai uimahallin kylmäaltaassa (esim. 8 Celsiusastetta)?

Joo tasapainotilassa jäähdytysteho on sama kuin lämmönhukkateho. Vähemmän lämmönhukkatehoa tarkoittaa vähemmän jäähdytystehoa tarkoittaa vähemmän jäähdytysilmaa per aika tarkoittaa pienempiä jäähdytysilman aukkoja tarkoittaa parempaa aerodynamiikkaa.

 

[gnz]

.

 

[DFiaA]

Jos jotain, niin V8:ssa iskunpituus on pitempi kuin V10:ssä. Pienempi koneen tilavuus pienentää vääntömomenttia kummasti. Jatkossa voi olla niin, että kaseissa on vääntöjä haettava pitemmän iskun kautta. Toisaalta uskon, että nykyisillä vaihdeloovilla voidaan välitykset tehdä sopiviksi, oli vääntökäyrä sitten mikä tahansa. Tehoa tuskin uhrataan paremman väännön takiaö.

Elikkäs iskunpituutta sitten voidaankin V8:lla lyhentään kierrosluvun kasvattamiseksi ja oikealla välityksellä tehot pyörille?

Perussääntöhän on että mitä pienempi moottori sitä kovemmin niitä kannattaa kierrättää maksimitehon saamiseksi. F1-moottorien kierrosluvut muuten kalpenevat eräiden pienoiskilpamoottorien rinnalla. En nyt muista lukuja ulkoa mutta pitkälle yli 20000 ainakin mennään.