Sääntömuutokset 2011

[Bobakki]

Aikamoista perusmatikkaa, jos nopeutta tuntematta pystyt sanomaan autojen olevan alle sekuntin sisällä etäisyyden perusteella.

Lue nyt se pilkun jälkeinen osuus. Autojen huippunopeus suoran päässä ennen jarrutusta tiedetään kyllä riittävän tarkasti viivojen maalailuun.

 

[Lunssila]

Eiköhän ne mittaile auton nopeuksia (ja lakse keskiarvoja) aiempien sessioiden aikana, viivojahan tarvitaan vasta kisassa.

Mutta kun kyse on jarrutusalueesta, niin tosiaan nopeudet saattavat vaihdella. Siksi juuri jarrutuspaikan valitseminen tarkkailupisteeksi tuntuu oudolta.

Niin ja valitaanko matkaksi HRT:n vai Red Bullin hidastuvuus. Joka tapauksessa jarrutusmatkat muuttuvat kisassa hyvinkin paljon, varsinkin nyt kun mennään ilman välitankkausta.

Radan poikki menevät valkoiset viivat voivat olla myös sateella aika liukkaita, etenkin kun ne sijaitsevat jarrutusalueella. Tämän säännön kanssa mennään ojasta allikkoon aina sitä mukaa, mitä enemmän tarkennuksia siihen tulee.

Kaikista yksinkertaisinta olisi, kun live timingiin tai kuvaruudun grafiikkaan laitettaisiin joku merkki kuljettajan kohdalle, kun hän voi aktivoida taikasiipensä. Lienee hieman yksinkertaisempaa toteuttaa, kuin tuo maalien kanssa tyriminen.

 

[Mangelo]

Lue nyt se pilkun jälkeinen osuus. Autojen huippunopeus suoran päässä ennen jarrutusta tiedetään kyllä riittävän tarkasti viivojen maalailuun.

Se ei ole perusmatikkaa eikä tarkkaa. Nopeus muuttuu viivojen välillä, ja on joka autolle vähän eri. Tuo on parhaimmillaan vain lähes tarkka arvaus. Miksei sekunnin eroa yksinkertaisesti voi mitata sillä ajanottokellolla joka ruudussa vierii? Vai jäiks multa jotain lukematta ja noi viivat on vaan katsojia varten?

 

[Bobakki]

Vai jäiks multa jotain lukematta ja noi viivat on vaan katsojia varten?

No jäi joo. Normaalisti välimatka tullaan mittaamaan transpondereilla ja nuo viivat ovat paitsi katsojia varten, myös kilpailun johdolle tilanteen visuaaliseen tarkastamiseen, jos ajanotto pettää.

 

[WebSlave]

Radan poikki menevät valkoiset viivat voivat olla myös sateella aika liukkaita, etenkin kun ne sijaitsevat jarrutusalueella. Tämän säännön kanssa mennään ojasta allikkoon aina sitä mukaa, mitä enemmän tarkennuksia siihen tulee.

Montako onnettomuutta Safety Car-linjat aiheutti? Entä miten ihmeessä lähtöruutujen yli selvitään turvallisesti?

Kaikista yksinkertaisinta olisi, kun live timingiin tai kuvaruudun grafiikkaan laitettaisiin joku merkki kuljettajan kohdalle, kun hän voi aktivoida taikasiipensä. Lienee hieman yksinkertaisempaa toteuttaa, kuin tuo maalien kanssa tyriminen.

Eihän nämä ole toisensa poissulkevia. Veikkaan että ruutugrafiikkaan tällainen myös tulee (muttei koko ajan kaikille kuskeille).

 

[Otto Hokkanen]

Paikanpäällä olevia (ja miksei television kautta seuraaviakin) katsojia voisi palvella sijoittamalla autojen turvakaareen (tai muuhun näkyvään paikkaan) riittävän kirkkaat led- (tai muut tarkoitukseen sopivat) valaisimet. Erivärisillä valosignaaleilla voitaisiin viestiä paitsi takasiiven käyttömahdollisuudesta, myös KERS:n latauksesta, käytössä olevasta rengasseoksesta jne.

 

[Oberfeldwebel]

Tästä on puhuttu ja jo useampi sääntöuudistus on pyrkinyt vähentämään aeropitoa. Seuraus: Insinöörit ovat keksineet toisia tapoja tuottaa entinen määrä downforcea.

Joo mut ratikaalia muutosta...

Voihan sen suhteen määrätä. :eek!:
Aeron saa maksimoida mutta kaikille sama suhde, 70:30 mekaaniselle..

 

[Oberfeldwebel]

Paikanpäällä olevia (ja miksei television kautta seuraaviakin) katsojia voisi palvella sijoittamalla autojen turvakaareen (tai muuhun näkyvään paikkaan) riittävän kirkkaat led- (tai muut tarkoitukseen sopivat) valaisimet. Erivärisillä valosignaaleilla voitaisiin viestiä paitsi takasiiven käyttömahdollisuudesta, myös KERS:n latauksesta, käytössä olevasta rengasseoksesta jne.

Tai miksei suoraan lcd näyttöä moottorikatteen kylkeen molemmin puolin. HRT saattaa käyttää takaraivonäyttöjä, mutta ei se haittaa...


Ois paree ku ei yleisön tarttis seurailla niitä kers latauksia tai takasiipisäätöjä. Ajettas kisaa ja kuskit käyttää ku käyttää, ei niitä tartte katsojien nähä.. Se mitä katsojat näkee on mahdollinen ohitus! Eikä sillä oo väliä onko se kersillä vai siivellä vai millä tehty ohitus..

 

[Lunssila]

Montako onnettomuutta Safety Car-linjat aiheutti?

Onnettomuuksia ei luultavasti yhtään. Ulosajoista en osaa sanoa. Jos tuo arvailusi siitä, että alkuviikonloppu keräillään dataa ja arvuutellaan viivojen paikkoja ja itse maalaustyö tehdään aika-ajojen jälkeen, pitää paikkaansa niin maalit ovat vielä aika tuoreet kisan alkaessa. Mitenköhän tuo maalaus edes onnistuu sateen sattuessa? Ja ajelevatko supporttiluokat valkoisilla renkailla sunnuntaiaamua?

Ja ota huomioon, että tässä tapauksessa ajetaan tuplasti sen maalatun pinta-alan ylitse, kuin mitä pelkän sc-linjan yli mentäessä. Jos ohituskaista on pääsuoralla, niin siellähän on viimeisen mutkan jarrutuspaikka valkoisena, kun sinne vedetään sc-linjan lisäksi vielä pari rantua lisää SELKEYTTÄMÄÄN kisan seuraamista.

 

[Otto Hokkanen]

Voihan sen suhteen määrätä. :eek!:
Aeron saa maksimoida mutta kaikille sama suhde, 70:30 mekaaniselle..

Vaikka aerodynamiikan osuuden pitoon voisikin määritellä tarkasti, miten ihmeessä sen voisi mitata?

 

[WebSlave]

Ja ota huomioon, että tässä tapauksessa ajetaan tuplasti sen maalatun pinta-alan ylitse, kuin mitä pelkän sc-linjan yli mentäessä. Jos ohituskaista on pääsuoralla, niin siellähän on viimeisen mutkan jarrutuspaikka valkoisena, kun sinne vedetään sc-linjan lisäksi vielä pari rantua lisää SELKEYTTÄMÄÄN kisan seuraamista.

SC-linjoja on kaksi, ennen varikkoa ja varikon jälkeen. Toinen "aikaeroviivoista" voisi itse asiassa mainiosti toimia (useimmilla radoilla) varikkoa edeltävänä SC-linjana.

En tiedä mitä tarkoitat ohituskaistalla, mutta ohitusalueen viiva tulee siis tällä hetkellä 600 metriä ennen mutkaa. Ja ne aikaeroviivat ohitusaluetta edeltävää mutkaa ennen. Yleensä kyse on lähtösuorasta ja sitä edeltävästä mutkasta. Siellä lähtösuoralla on jo ennestään maaliviiva, starttiviiva (jos eri), lähtöruudut, varikkokaistat ja mahdollisesti muutakin. Ei kolme uutta radan ylittävää viivaa tule aiheuttamaan sen suurempaa katastrofia kuin jo olemassa olevat viivat. Pärjätäänhän katuradoillakin, joissa niitä viivoja vasta onkin.

Säädettävää siipeä voi kyllä kritisoida monella perusteella, mutta tämä on sieltä naurettavimmasta ja kaukaa haetuimmasta päästä.

 

[Mangelo]

Vaikka aerodynamiikan osuuden pitoon voisikin määritellä tarkasti, miten ihmeessä sen voisi mitata?

Vertaamalla jousituksen alaspainumista alaspainumiseen stationäärisessä tilassa suurimmalla sallitulla alaspainamiskuormalla.

 

[Otto Hokkanen]

Vertaamalla jousituksen alaspainumista alaspainumiseen stationäärisessä tilassa suurimmalla sallitulla alaspainamiskuormalla.

Hä? Sitä paitsi, eihän tässä ehdotettu mitään maksimiarvoa nosteelle (laskeelle ), vaan jotain mystistä "aeron" ja "mekaanisen" [pidon] suhdetta.

 

[Mangelo]

Hä? Sitä paitsi, eihän tässä ehdotettu mitään maksimiarvoa nosteelle (laskeelle ), vaan jotain mystistä "aeron" ja "mekaanisen" [pidon] suhdetta.

Aero- ja mekaanisen pidon suhde on sama kuin alaspainon ja omapainon suhde, vaikka omasta mielestäni kaikki pito onkin mekaanista pitoa perustui se sitten omapainoon tai alaspainoon.

Elikkä moisen säännön valvominen olis periaatteessa ihan hyvin mahdollista, ellei sitten joku ole keksinyt käyttää painon perusteella säätyvää maavaraa. Sellainen lienee sääntöjen vastainen kuitenkin?

 

[WebSlave]

Aero- ja mekaanisen pidon suhde on sama kuin alaspainon ja omapainon suhde, vaikka omasta mielestäni kaikki pito onkin mekaanista pitoa perustui se sitten omapainoon tai alaspainoon.

Tuo lähtee (ymmärtääkseni) olettamuksesta, että mekaaninen pito on vakio, mitä se ei ole. Siihen voi vaikuttaa jousituksella, camberilla, painojakaumalla, renkaiden lämpötilalla, rengasseoksella jne. Ei tuossa mitata kuin downforcen määrää (ja senkin mittaaminen nykyään on aika hankalaa, koska esim pakokaasut vaikuttavat aerodynamiikkaan - ja itse asiassa mekaaniseenkin pitoon).

Elikkä moisen säännön valvominen olis periaatteessa ihan hyvin mahdollista, ellei sitten joku ole keksinyt käyttää painon perusteella säätyvää maavaraa. Sellainen lienee sääntöjen vastainen kuitenkin?

Siis massan perusteella? Tuli sellainen deja vu, että tästäkin olisi ollut puhetta, tai ainakin spekulaatiota jossain vaiheessa.

 

[Mangelo]

Tuo lähtee (ymmärtääkseni) olettamuksesta, että mekaaninen pito on vakio, mitä se ei ole. Siihen voi vaikuttaa jousituksella, camberilla, painojakaumalla,...

Ei vaan sinä oletat, ettei aerodynaaminen pito riiippuisi mitenkään noista mainitsemistasi tekijöistä, mikä on aika outoa. Juuri tämän vuoksi mainitsin, että mielestäni kaikki pito on mekaanista pitoa. Ja se pito voidaan jakaa kahteen osaan, alaspainosta (downforce) johtuvaan ja auton omasta painosta johtuvaan.

Tuossa ajattelumallissasi on joku tolkku vaan, jos luovutaan mekaanisen ja aerodynaamisen pidon käsitteiden rinnastamisesta, ja ajatellaan että aerodynaaminen pito on yhtäkuin alaspaino eikä pito lainkaan, ja että jousitusta parantamalla parannetaan sitä mekaanista pitoa vaikka se riippuukin kaikesta painosta mikä jousitukselle tulee oli se sitten aerodynaamista tai ei.

Siis massan perusteella? Tuli sellainen deja vu, että tästäkin olisi ollut puhetta, tai ainakin spekulaatiota jossain vaiheessa.

Sama se mikä sitä autoa painaa alas.

 

[WebSlave]

Ei vaan sinä oletat, ettei aerodynaaminen pito riiippuisi mitenkään noista mainitsemistasi tekijöistä, mikä on aika outoa. Juuri tämän vuoksi mainitsin, että mielestäni kaikki pito on mekaanista pitoa. Ja se pito voidaan jakaa kahteen osaan, alaspainosta (downforce) johtuvaan ja auton omasta painosta johtuvaan.

Toki aerodynaaminenkin pito välittyy tiehen mekaanisen pidon kautta. Mutta tässä oli nyt kyse Oberfeldwebelin ehdotuksesta, että aerodynaamisen pidon ja mekaanisen pidon suhde vakioitaisiin. Tuota suhdetta ei voi määritellä, ellei näiden kahden vaikutusta eroteta toisistaan.

Mutta kuten Ottokin totesi, vaikeaksi menee, ellei mahdottomaksi.

 

[Mangelo]

Mutta kuten Ottokin totesi, vaikeaksi menee, ellei mahdottomaksi.

No minä tuossa Oton kommenttia kommentoidessa ajattelin niin kuin tästä asiasta ajattelen, että aerodynamiikan osuus pitoon on alaspaino/(alaspaino+omapaino) ja tälle olisi maksimi määrättävissä varsin helposti ehdottamallani tavalla. Ei sillä että siinä suorannaisesti mitään järkeä olisi, kun se suhde riippuu nopeudesta ja olisi suurimmillaan todennäköisesti suoranpäässä. Pitäisi määrittää millä nopeudella se mitataan, ja sen jälkeen tallit todennäköisesti alkaisivat kehittää autoa joka toimii heikoiten sillä nimenomaisella nopeudella.

 

[Ghost_Glove]

Tämä villitys tuottaa downforcea pakokaasun avulla on muuten sikäli hyvä juttu, että se ainakn vähentää riippuvaisuutta puhtaasta ilmavirrasta.

Paitsi, että pakokaasut auttavat yleensä vain taka-akselia. Uusimmassa keksinnössä vissiin jo auton keskikohdilta, mutta edelleen se ongelma lienee isoin etupäässä, kun puhutaan toisen auton seuraamisesta mutkassa...

 

[Ghost_Glove]

Eiköhän ne mittaile auton nopeuksia (ja laske keskiarvoja) aiempien sessioiden aikana, viivojahan tarvitaan vasta kisassa.

Tästä saataneen lisätietoa jo ensi viikon testeissä Jerezissä, kun juuri ajanottopuolta aletaan tutkia. Varsinainen systeemin testaus siivenkäyttöoikeuksineen ja ohitusalueineen tehdään kuitenkin vasta Bahrainin testeissä.

Aikamoista perusmatikkaa, jos nopeutta tuntematta pystyt sanomaan autojen olevan alle sekuntin sisällä etäisyyden perusteella. Ainoa tapa mitata aikaero tarkasti on mitata aikaero saman viivan ylityksessä. Ja siihen luulis formuloissa löytyvän kohtalaisen tarkat laitteet....

Eiköhän tuo loppujen lopuks mene ajanoton mukaan kuitenkin! Viivat ovat vain katsojien iloksi...

Automaaginen systeemihän sen pitää kuitenkin olla. Tuskin sielä on mutkassa istumassa FIAn virkailijaa 22 nappulan kanssa painelemassa silmähavainnon mukaan siivenkäyttöoikeuksia kuskeille.