Kauden 2011 tekniset innovaatiot

[Teoderik]

Toki tuon ymmärsin, mutta miksi se olisi ongelma?

Siksi, että se rajoittaa kilpailua. Nopeampi kuljettaja joutuu kyttäämään kierros toisensa perään sitä yhtä ja ainoaa ohituspaikkaa hitaamman kuljettajan perässä.

 

[Teoderik]

Ajatellaan esim. Malesian ne kaksi pitkää suoraa ja se mutka siellä välissä, jos siipeä saisi säätää kaikilla suorilla nyt ei eka suoralla kannata mennä ohi, koska ohitettava saa edun seuraavalle suoralle eli pitäisi ajaa mahdollisimman lähelle, mutta ei ohi ja hoitaa ohitus jälkimmäisellä suoralla. Saattaisi nuo ohitukset näyttää aika hassuilta, kun eka suoralla ei edes yritetä ohi, vaan päästä mahdollisimman lähelle.

Miksi se ohittava ei lähtisi ohitukseen ja taktisesti ajamalla siihen mutkaan tullessa heikentäisi sen ohitetuksi joutuneen asemaa niin ettei toisella suoralla joutuisi ohitetuksi? Toisaalta mitä vikaa olisi tuollaisessa taktikoinnin mahdollisuudessa ylipäätään? Taidat pitää siitä perinteisestä possujuna-ajelusta, jossa ohitukset tapahtuu lähinnä varikolla.

Tietenkin tuota voisi rajoittaa, sillä että siipeä saa käyttää kerran kierroksella, mutta paikan voi valita itse ennalta määrätyistä.

Miksi sitä pitäisi rajoittaa ylipäätään, käyttäkööt vaikka mutkissa, jos pallien koko siihen riittää.

edit. Sen verran tuo tosin vaikuttaisi, siihen paikkaan kukaan tuskin ohittaisi paikassa, missä kohta tulee toinen ohituspaikka, koska vastustaja voisi käyttää omaa siipeä.

Aliarvioit vahvasti näiden jätkien itseluottamusta ja kilpailunhalua. Sitäpaitsi kisassa ratkaisee kisamatkan nopeus, jolloin se ei edes ole välttämättä olennaista tuleeko jossain kohtaa ohitetuksi. Pelkkä takana köröttely ja sen yhden paikan kyttäily on yleensä hitaampi vaihtoehto.

Joten Malesiassa käytettäisiin varmaan pääsuoralla, vaikka mahdollisuusia olisi useampi, mikäli saisi käyttää vain kerran kierroksella.

Unohdat kokonaan mm. sen kolmosmutkan jälkeisen suoranpätkän ja esim. Monzan suorat pääsuoran lisäksi.

 

[Teoderik]

Ensin puhuin nykysäännöistä, seuraavaksi ehdottamastasi siiven jatkuvasta aukomisesta. Anteeksi jos se oli jotenkin epäselvää.

Miten sen siiven aukomisen vaikutuksen suuruus (aikaa kohden) riippuisi siitä kuinka usein sitä saa käyttää?

Selvä, meillä on sitten vain eri maut. Selvästi sinä olet sen kannalla että heittämällä ohi on jännittävyyden kannalta paras vaihtoehto. Itsehän kannatan sitä että ohittamisessa on haastetta, kuten nykyisillä säännöillä vielä on.

Joko et osaa lukea tai et vain ymmärrä lukemaasi, en tiedä kumpi vaivaa ja miksi. Luepa uudestaan mitä olen kirjoittanut. Lue samalla myös omat kommenttisi. Mistä ihmeestä sinä saat koko ajan päähäsi että kyseessä edes olisi mikään "heittämällä ohi"-systeemi?

 

[Otto Hokkanen]

Muistatko mistä syystä tämä huomautus tuli?

Taipuvasta etusiivestä. Tässä muuten vielä se Ferrarin närää aiheuttanut etusiipi (josta kilpailijat aikoivat protestoida, kun FIA puuttui asiaan – ja kehottikin kahta muuta tallia muuttamaan siipiään :thumbfh:

Valitettavasti kaikki ei ole ikuista edes Internetissä. Ferrarin ja huomautettujen tiimien siivistä oli silloin myös havainnollistavia gif-animaatioita, mutta eipä niitä enää löydy.

 

[oldez]

Taipuvasta etusiivestä. Tässä muuten vielä se Ferrarin närää aiheuttanut etusiipi (josta kilpailijat aikoivat protestoida, kun FIA puuttui asiaan – ja kehottikin kahta muuta tallia muuttamaan siipiään :thumbfh:

Valitettavasti kaikki ei ole ikuista edes Internetissä. Ferrarin ja huomautettujen tiimien siivistä oli silloin myös havainnollistavia gif-animaatioita, mutta eipä niitä enää löydy.

Niin joo toi oli toi tapaus. Toikin oli sinänsä aika nerokasratkaisu kun kiinnitys oli hoidettu tuollaisella tapilla mikä mahdollisti siiven taipumisen ja kiertymisen.

 

[Cmoney]

Mitenkäs se hitaampi pysyisi nopeamman vauhdissa, kun se erohan kasvaisi koko ajan? Niiden suorien välissä on toisenlaisia rataosuuksia, arvaatko itse mitä?

Otetaan esimerkki:
Takanatulevan renkaat alkavat vaikkapa huonontua aikaisemmin (tai on tullut varikolta perään tms), ja perässäpysyminen tulee vaikeammaksi. Mutkissa alkaa jäädä, ja tällöin merkittäväksi eroksi tulee, kuinka monella suoralla on mahdollista ottaa mutkissa hävittyä aikaa kiinni.

 

[Ghost_Glove]

Takasiiven säädön vaikutuksista on nähty vasta yksi kisa. Joten koitetaan pysyä housuissa. FIAhan on sanonut, että Kiinan jälkeen katsotaan tilannetta, kun on kokeiltu tämä yhdessä kohtaa rataa olevat siipipaikat.

Mutta mun mielestä ekan kisan jälkeen tärkein havainto oli, että kuinka lähellä autot pystyivät ajamaan toisiaan muutenkin! Nyt ollaan siinä tilanteessa missä piti olla 2009 ennen kuin pässit menivät sallimaan tupladiffut. Selkeästi vaikuttaa siltä, että pikkudiffujen ansiosta autot selviävät mutkistakin paljon toisiaan lähempänä. Eivät toki nopeissa mutkissa niin hyvin kuin hitaista, mutta kuitenkin.

http://www.mtv3.fi/urheilu/f1/uutiset.shtml/2011/03/1304545/berger-lyttaa-uuden-siipisaannon

Itsekin pelkäsin uuden siiven johtavan siihen, että perässätuleva pääsee suoralla heittämällä ohi. Minustakin jarrutuksessa pitäisi katsoa, kuka on kuka, eikä ratkaista paremmuutta autojen suoranopeuksilla.

Ekan kisan perusteella kukaan ei tullut heittämällä ohi ja jarrutustaisteluun siipi ei vaikuta mitenkään. Nyt vain annetaan parempi mahdollisuus siihen jarrutustaisteluun. Peesaaminen on kuitenkin vaikeaa ja sitten on vielä radan likainen puoli, joten sikäli säädettävä siipi, vaikka keinotekoinen onkin, on ihan hyvä yritys.

DRS ei sinällään poista jarrutusaspektia, koska sen käyttö on rajallista. Se toimii kuin peesaus ennen vanhaan, eli antaa takanatulevalle pienen edun, jolla tulla rinnalle kilpajarruttamaan. Aikaisemmin ongelma on ollut se, ettei siihen rinnalle ole oikein päässyt.

Nimen omaan juuri näin!

Saisivat antaa käyttää sitä siipivempelettä useammassakin paikassa, oikeastaan joka ainoalla radalta löytyvässä ohitukseen soveltuvalla suoralla.

Itsekin pyörittelin tuota useampaa siiven käyttöpaikkaa ekaa kisaa katsellessa. Tosin Melbournessa sitä ei kyllä enempää kaivattukaan. Ja useamman siipipaikan riskinä on, että keinotekoisesta keinosta lisätä ohituksia tulee todellakin KEINOTEKOINEN. Toinen käytännön hankaluus on sen määrätyn eron mittaaminen. Useammalla siipipaikalla pitäisi olla useampi mittapiste. Toki radoilla on kolme sektoria mittapisteineen jo valmiiksi, jos niitä haluttaisiin hyödyntää.


Maleasiassa siipipaikka on siis lähtösuoralla. Joten sielä nähdään hyvin, että saadaanko sitä edeltävällä takasuoralla ohituksia ilman siipeäkin. Näin kokeiluvaiheessa ERITTÄIN hyvä juttu näin. En tiedä missä siiven aktivointi tapahtuu Malesiassa, mutta jos se on samalla mallilla kuin Melbournessa eli tokavikassa mutkassa jo ennen takasuoraa, niin se ei estä yrittämästä ohi jo takasuoralla.


Yksi porsaanreikähän muuten löyty systeemistä jo Melbournessa. Kun takaa tuleva sai siipensä aktiiviseksi, sitä sai käyttää vaikka edellä oleva olisi mennyt varikolle juuri ennen pääsuoraa. Eli sai vetää yksin siipi levällään pääsuoran läpi.
Jos Malesiassa siiven aktivointi tapahtuu jo ennen takasuoraa ja sitten ohitus tapahtuukin takasuoralla ennen pääsuoraa, niin silloin ohittanut voi painaa vielä karkuun pääsuoralla avaamalla siiven.... (eli kenties siiven aktivointi onkin vasta neulansilmässä...?)

 

[speedman]

Itse sitten räpläät F-ykkösten siipiä päivittäin? Toi "ei taivu yhtään" ja "ei välity värinöitä" on ainakin kokolailla toisensa poissulkevia ominaisuuksia :doubtful:.

No en päivittäin, mutta olen vierestä nähnyt, kun sellaista tehdään. Siis F1-tehtaassa.
Tartuin vain tuohon lapselliseen "väristykseen" jne.
Ne pystytolpat, siis millä etusiipi on nokkapalassa kiinni, kestävät kyllä helposti tuollaiset etusiiven värinät.
Kysymys edelleen on se, miten RB pystyy tekemään taipuu/ei taivu siiven. Kuitueksperttejä on ihan yhtä päteviä kaikissa tiimeissä, mutta RB:n etusiivessä ilmeisesti on joku nerokas ratkaisu. Käsittäkseni passivinen kyllä, koska jos siellä sisällä olisi jokin aktiivinen elementti, kai se tulkittaisiin ajossa säätyväksi siiveksi. Joka siis on kielletty kategorisesti.

 

[Ghost_Glove]

Vaikka pystytolppa kestäisi mitä vaan, niin kyllä se siihen välittyvät tärinät välittää eteenpäin kuitenkin...

speedman, voit siis varmuudella meille kertoa, että nyky formulan etusiipi on kennorakenne? Itse kyllä myös epäilen tätä ja veikkaisin itse sen olevan ihan täyttä komposiittiprofiilia.

Komposiittimateriaalin ominaisuudethan riippuvat täysin kuiduista ja matriisista. Kuituja voidaan asetella haluttuihin suuntiin halutulla tavalla. Jollainlailla ovat keksineet, että jokin rakenne kestää staattisen painon (oliko 100 kiloa?) siiven päissä taipumatta liikaa, mutta taipuu dynaamisen kuorman alla sopivasti. Mulla ei oo mitään hajuakaan, että mikä mahtaa olla siiven päiden kuorma, kun auto kulkee toista tai kolmatta sataa.

Siiven dynaaminen kuorma riippuu toki vielä siiven kulmasta tai paremminkin sen eri profiilien kulmista. Halutessaanhan siipeen voidaan laittaa tarkotuksella vaikka yksi profiili sopivaan kohtaan (esim. hieman eri kohta kuin mihin mittapaino laitetaan) luomaan niin suuri voima, että se saa siiven taipumaan halutunlaisesti.

 

[WebSlave]

Siksi, että se rajoittaa kilpailua. Nopeampi kuljettaja joutuu kyttäämään kierros toisensa perään sitä yhtä ja ainoaa ohituspaikkaa hitaamman kuljettajan perässä.

Eihän rajoita. Kilpailu on muutoin ihan samanlaista kuin ennenkin, ohittaminen on vain DRS:n vuoksi helpompaa yhdellä suoralla.

Nopeampi kuljettaja/auto kyllä menisi ohi heti tilaisuuden tullen kuten ennekin, ja tuleehan se tilaisuus ainakin sillä DRS-suoralla. Malesiassa kyllä muuallakin ilmankin DRS:ää.

 

[speedman]

speedman, voit siis varmuudella meille kertoa, että nyky formulan etusiipi on kennorakenne? Itse kyllä myös epäilen tätä ja veikkaisin itse sen olevan ihan täyttä komposiittiprofiilia.

Komposiittimateriaalin ominaisuudethan riippuvat täysin kuiduista ja matriisista. Kuituja voidaan asetella haluttuihin suuntiin halutulla tavalla. Jollainlailla ovat keksineet, että jokin rakenne kestää staattisen painon (oliko 100 kiloa?) siiven päissä taipumatta liikaa, mutta taipuu dynaamisen kuorman alla sopivasti. Mulla ei oo mitään hajuakaan, että mikä mahtaa olla siiven päiden kuorma, kun auto kulkee toista tai kolmatta sataa.

Siiven dynaaminen kuorma riippuu toki vielä siiven kulmasta tai paremminkin sen eri profiilien kulmista. Halutessaanhan siipeen voidaan laittaa tarkotuksella vaikka yksi profiili sopivaan kohtaan (esim. hieman eri kohta kuin mihin mittapaino laitetaan) luomaan niin suuri voima, että se saa siiven taipumaan halutunlaisesti.

Hemmetti tätä jengiä täällä. Nyt on kaksi eri asiaa, tehdä jäykkä siipi ja saada se pysymän paikoillaan. Joku epäile, että siiven PITÄÄ olla taipuisa ettei se värinöillään riko mitään. Väitin ja väitän edelleen, että ennenwanhaan, kun siivet tehtiin jäykiksi (90-luvulla) ne kyllä pysyi paikoillaan ja eivät rikkoneet mitään millään ihmevärinöillään. Totta helvetissä taipuisa siipi ei voi olla kokonaan jäykkä = täynnä sandwitch-materiaalia, silloinhan se nimenomaan olisi koko ajan jäykkä.
Toinen asia on tämä uusi tapa joilloin siipi pyritään nimenomaan tekemään taipuisaksi, mutta ei sen takia, että se ei rikkoisi mitään tärinöillään, vaan siksi, että se taipuisi lähemmäs rataa ja toimisi tehokkaammin.
Tuo edellä kertomasi kuitujen eri tavalla (ja erilaisten kuitujen) laminointi, siis sehän nimenomaan on kaikilla talleilla hanskassa. Siksi minusta on mielenkiintoista miten ihmeessä muut eivät ole keksineet tuota taipuisuusjuttua = jäykkä, mutta taipuisa...

 

[Maco]

Taidat pitää siitä perinteisestä possujuna-ajelusta, jossa ohitukset tapahtuu lähinnä varikolla.

En, mutta en myöskään pidä Nascar tyyppisestä kolme ohitusta kierroksen sisään, jossa siis pari kaveria ohittelee toisiaan. Tekisin, vaan tämän ohituksen helpoittamisen, siten että autoa muutettaisiin vaikeammaksi ajaa, jolloin kuljettajien taitotaso korostuisi. Käytännössä lisäämällä mekaanisen pidon merkitystä aerodynamiikan kustannuksella.

Aliarvioit vahvasti näiden jätkien itseluottamusta ja kilpailunhalua. Sitäpaitsi kisassa ratkaisee kisamatkan nopeus, jolloin se ei edes ole välttämättä olennaista tuleeko jossain kohtaa ohitetuksi. Pelkkä takana köröttely ja sen yhden paikan kyttäily on yleensä hitaampi vaihtoehto.

Kisamatkan nopeus kyllä ratkaisee, mutta olettaisin tilanteen, missä kaksi kaverusta ohittelee toisiaan hidastavan sekä ohittajan, että ohitettavan nopeutta huomattavasti. Tämä ilmiö ainakin on nähtävissä moottoripyörä kisoissa, siellä kun tuo ohittaminen on vähän helpompaa.

Tässä nykysäännössähän se paikka on kerran kierroksella tosin sinä vissiin haluaisit vielä lisää niitä paikkoja

 

[oldez]

Aerodynaamisen pidon vähentäminen ja tehon lisääminen olisi hyvä ratkaisu. Siinä tarvitsee sitä hanskaa että auto pysyy käsissä.

 

[JPP]

Kysymys edelleen on se, miten RB pystyy tekemään taipuu/ei taivu siiven. Kuitueksperttejä on ihan yhtä päteviä kaikissa tiimeissä, mutta RB:n etusiivessä ilmeisesti on joku nerokas ratkaisu. Käsittäkseni passivinen kyllä, koska jos siellä sisällä olisi jokin aktiivinen elementti, kai se tulkittaisiin ajossa säätyväksi siiveksi. Joka siis on kielletty kategorisesti.

Ei kai siinä oikein muuta (ainakaan sääntöjen kirjaimen mukaista) syytä voi olla kuin, että ajaessa siipeen kohdistuu suurempi voima kuin se, jolla siipien sääntöjenmukaisuus mitataan. Toisaalta siipien taipuminen voitaneen tavalla tai toisella saada epälineaariseksi vaikuttavan voiman suhteen :doubtful:. Paha mennä sanomaan.

 

[Frentsen]

Aerodynaamisen pidon vähentäminen ja tehon lisääminen olisi hyvä ratkaisu. Siinä tarvitsee sitä hanskaa että auto pysyy käsissä.

Taitaa mennä turvallisuusnäkökulma edelle.

 

[oldez]

Taitaa mennä turvallisuusnäkökulma edelle.

Millä tavalla? Mutkanopeudet pienevät ja suorillakaan tuskin ei päästän sen kovempaa koska pito mutkista ulos tultaessa on heikompi. Lisäksi jarrutukset joutuu aloittamaan aikaisemmin.

 

[Anaatti]

Aivan turhaa ja ennen aikaista meuhkaamista, vain yhden kisan perusteella uudesta avautuvasta siivestä. Australian pääsuora ei tunnetusti ole muutenkaan ollut paras paikka ohituksille johtuen mutkasta jossa on todella vaikea seurata lähellä edellä ajavaa. Ohituksia tullaan todennäköisesti näkemään huomattavasti enemmän Kiinan ja Malesian kaltaisilla radoilla, jotka jo luonnostaan tarjoavat mahdollisuuden ohittamiseen. Liiallinen siiven avaamisen salliminen tekisi kilpailuista todella keinotekoisia ja tylsiä. Nopeilla autoilla ei olisi mitään ongelmaa tai haastetta ohittaa edellä menevää. Lopulta oltaisiin aina tilanteessa jossa autot ovat nopeus järjestyksessä radalla ja repivät eroa toisiinsa. Jännittävää? Ohittamisen pitää olla haaste kuljettajalle ja sen onnistumiseen pitää tehdä töitä, se tuo jännitystä kilvanajoon. Annetaan kauden rauhassa edetä niin näemme miten siipi sääntö toimii oikeasti.

 

[Ghost_Glove]

Ei kai siinä oikein muuta (ainakaan sääntöjen kirjaimen mukaista) syytä voi olla kuin, että ajaessa siipeen kohdistuu suurempi voima kuin se, jolla siipien sääntöjenmukaisuus mitataan. Toisaalta siipien taipuminen voitaneen tavalla tai toisella saada epälineaariseksi vaikuttavan voiman suhteen :doubtful:. Paha mennä sanomaan.

Periaatteessahan sen melkein täytyy olla näin, sillä muillakin siipi taipuu, mutta vähemmän. Joten nopealla analogialla muilla se taipuu lineaarisesti eli testikuormaa suuremmalla todellisella kuormalla enemmän kuin testissä eli säätöjen kirjaimen mukaisesti...
Ja kun enemmän taipuva siipi taipuu testissä kuitenkin samoin kuin muutkin, niin äkkisältään taipuma sitä suuremmalla kuormalla ei voi olla ihan lineaarista...

 

[Ghost_Glove]

Hemmetti tätä jengiä täällä. Nyt on kaksi eri asiaa, tehdä jäykkä siipi ja saada se pysymän paikoillaan. Joku epäile, että siiven PITÄÄ olla taipuisa ettei se värinöillään riko mitään. Väitin ja väitän edelleen, että ennenwanhaan, kun siivet tehtiin jäykiksi (90-luvulla) ne kyllä pysyi paikoillaan ja eivät rikkoneet mitään millään ihmevärinöillään. Totta helvetissä taipuisa siipi ei voi olla kokonaan jäykkä = täynnä sandwitch-materiaalia, silloinhan se nimenomaan olisi koko ajan jäykkä.
Toinen asia on tämä uusi tapa joilloin siipi pyritään nimenomaan tekemään taipuisaksi, mutta ei sen takia, että se ei rikkoisi mitään tärinöillään, vaan siksi, että se taipuisi lähemmäs rataa ja toimisi tehokkaammin.
Tuo edellä kertomasi kuitujen eri tavalla (ja erilaisten kuitujen) laminointi, siis sehän nimenomaan on kaikilla talleilla hanskassa. Siksi minusta on mielenkiintoista miten ihmeessä muut eivät ole keksineet tuota taipuisuusjuttua = jäykkä, mutta taipuisa...

Ollaanpas taas ihan rauhassa...
Minä halusin vain tietää, että onko sinulla varmaa tietoa, että nykypäivän formulan etusiipi on edelleen kennorakenteinen? Ja aiemmin, et kyllä ole sanonut sanaakaan mistään 90-luvusta.

Tuo em nyt on kyllä aikamoista bullshittiä. Oletkohan koskaan tuollaista hiilikuitusiipeä edes käsitellyt. Sen massa on hyvin pieni ja sopivasti rakentamalla se ei kyllä taivu yhtään. Tullaisen sandwitch honeycomb-rakenteen lujuus on ihan käsittämätön. Eikä siitä mitään "värinöitä" välity, heko.

Tosin puhuisin enemmän kennorakenteen jäykkyydestä kuin lujuudesta. Lujuushan niissä kärsii, kun on kenno välissä, mutta jäykkyyttä lisäävät pirusti. Kenties sitä tarkoititkin, jäykkyyttä siis.

Ei kukaan ole minun mielestäni puhunut ettäkö siivet olisi tehty taipuisaksi juuri värinöiden takia. Joku vain mainitsi, että jos siipi tehtäisiin ihan jäykäksi, niin se voisi luoda värinöitä. 90-luvulla siivet oli paksumpia, varmaan kennorakenteisia ja olivat suoraa kiinni auton nokassa eli rungossa.

Sanoit myös, että

No en päivittäin, mutta olen vierestä nähnyt, kun sellaista tehdään. Siis F1-tehtaassa.

Joten siksi kysyin, että voitko kertoa ja vahvistaa meille mikä on nykypäivän formulan etusiiven rakenne?

 

[speedman]

Joten siksi kysyin, että voitko kertoa ja vahvistaa meille mikä on nykypäivän formulan etusiiven rakenne?

En, siis olen nähnyt miten siipiä tehdään, mutta siitä on aikaa melkein 10 vuotta. Eli siis "jäykkäsiipisten" aikaan. Mitäs veikkaat, onko RB esitellyt kenellekään ulkopuoliselle uutta konstruktiotaan?

Mutta, kehittelin tuota RB:n siipiteoriaa. Pysyn edelleen kannassani, että kaikilla tehtailla on suurin piirtein samantasoiset laminointiammattilaistet töissä. Siis suunnittelu & tuotanto. Tarkoittaa, että jollakin tavalla laminoimalla tuo voitaisiin tehdä "epälineaariseksi" ei ole todennäköistä (kaikki olisivat jo keksineet saman).Siksi tuo taipuminen täytyy tulla jostakin muualta.
Kehittelin mielessäni siiven sisään teleskooppiputken. Siis poikittain siiven sisään. Putken sisällä on jousi, joka pitää sen pitkänä lepotilassa. Ja, kun siipi viedään FIA:n testiin, se tietysti pysyy jäykkänä, koska tuo putki jäykistää sitä. Ajossa sen sijaan siihen kohdistuu osittain "vääntävä" voima (ilmanpaine vääntää etusiipeä) ja tuo putki pääsee kasaantumaan. Näin tuon putken jäykistävä vaikutus vähenee. Tuossa pitää olla jokin lukitusmekanismi, jolla tuo putki tavallaan lukitaan kohtisuorassa rasituksessa, mutta hieman vääntämässä lukitus vapautuu.
Naurakaa vaan Oli Rellullakin aikonaan etujousien yhteydessä jotkut ihmepamppulat, jolla auto meni menojaan :thumbup:
Ja, en ole vielä ottanut perjantaiolutta...