Group B Ralliautot ja niiden nopeus

[tenutappi]

5500rpm huippuvääntö karvan alta 600 noitonii...

Nykymoottorissa kun kuitenki puhutaan yli 700nM heti helvetin alhaalta ja nykyahtimilla vetää sit vallan nätisti vielä koko kierrosalueen läpi.

Pendellstock varmaan osaa vielä kertoa senaikasista renkaista eli millä pyörällä Henkka veti Estorilin läpi ja minkälaisella pyörällä ajettiin ton ajan formulalla. Veikkaisin kuitenkin että puhutaan suht kapeasta pyörästä jolloin kaarrepito on huomattavasti huonompi vaikka aerodynamiikka olisikin yhtä tehokasta.

Sen verran jutuissa ollut erään WRC-aikakauden kuskin kanssa että tiedän aerodynamiikan olevan nykyään yhtä tehokasta kun oli b-ryhmän aikaan. Tietotaito kun siitäkin asiasta on hiukan kasvanut ja sama aerodynaaminen tehokkuus saavutetaan huomattavasti pienemmillä korimuutoksilla.

Veikkaisin kuitenkin että 80-luvun puolivälin formula oli aerodynamiikassa sen ajan tehokkaimpia laitteita kun otetaan huomioon suunnittelun lähtökohdat ja painopisteen sijainti.

 

[veltto]

Hyvin mahdollista, pitää muistaa että käytännössä samasta moottorista otettiin ratakäytössä 922hv.
Rallivireisestä S1 Audista on mitattu -85 vuoden lopulla ahtopaineen ylärajalla noin 700hv:n hetkellinen teho (lähteenä joku rallikirja joka oli joskus lainassa kirjastosta.
Dokumenttia tästä ei ole joten 50/50 pitääkö paikkaansa

Joo samaa olen lueskellut, tuosta 700 hepasta, jossain testeissä ovat sitä kokeilleet mut oli ilmeisesti ollut aika hankala ajettava.

Jos tarkoitat Imsa gto ratapeliä, siinä oli kaikki apulaitteet koneessa uutta.
Ottahaan nykypäinä jo jokainen kyläseppä noista Audin 5-pyttysistä koneista sen tuhat heppaa, tuo turbotekniikka ja elektroniikka on kehittynyt hiukan. Samaa kehitysta tapahtui tuolloin vuosi vuodelta.

 

[Don Vito]

Nyt muaki rupee jo naurattaan... Lähes 1000 hevosvoimaiset

Ja kyllä noi B-ryhmäläiset paino kuljettajat kyydissä sen tuhat kiloo. Ja WRC:eet ei paina kuskit kyydissä tuhattaviittäsataa kiloo, miksi pitää aina liioitella noitten omien mieltymyksien mukaisesti??

Joitakin speksejä, luotettavuuden suhteen en mee takuuseen.

'76 Lancia Stratos (r.4): 290 bhp / 300 Nm / 970 kg
'80 Opel Ascona 400 (r.4): 255 bhp / 290 Nm / 1050 kg
'81 Audi Quattro (r.4): 330 bhp / 412 Nm / 1190 kg
'82 Lancia Rally 037: 305 bhp / 300 Nm / 960 kg
'84 Lancia 037 Evo: 325 bhp / 320 Nm / 965 kg
'84 Audi Sport Quattro: 450 bhp / 460 Nm / 1200 kg
'85 Audi Quattro A2: 380 bhp / 490 Nm / 1000 kg
'85 Audi Sport Quattro S1: 550 bhp / 550 Nm / 1090 kg
'86 Lancia Delta S4: 450 bhp / 400 Nm / 890 kg
'87 Audi 200 Turbo Quattro: 238 bhp / 330 Nm / 1250 kg
'87 BMW M3: 295 bhp / 285 Nm / 1025 kg
'87 Lancia Delta HF: 250 bhp / 330 Nm / 1200 kg
'88 Lancia Integrale: 295 bhp / 410 Nm / 1130 kg (16v versiossa vääntö kasvoi 420 Nm:iin mutta suurempi muutos ilmeisesti teho/vääntökäyrän muoto)
'93 Subaru Impreza 555: "300 bhp" / 480 Nm / 1200 kg
'95 Seat Ibiza Kit Car: 250 bhp / 220 Nm / 980 kg
'99 Peugeot 206 WRC: "300 bhp" / 535 Nm / 1230 kg
'02 Renault Clio S1600: 220 bhp / 200 Nm / 950 kg
'06 Fiat Grande Punto Abarth S2000: 270 bhp / 225 Nm / 1200 kg
'08 Citroen C4 WRC: "300+ bhp" / 580 Nm / 1230 kg

uusista WRC koneista ei oo vertailudataa vielä..... Kun tehoilla ei periaatteessa voinut enää kilpailla, niin vääntömomentin kehitys otti merkittävää roolia.

 

[tenutappi]

Kyllä mä edelleen väitän että vääntöä noissa 2-litran WRC-moottoreissa on enempi. Johan ännän moottorit parhaimmillaan tuottaa ton (jos on tarpeeks jerkut veivit)

 

[delorean]

Tommi Mäkinen Racingin sivulta löytyy N-ryhmän Subarun arvot:

Performance
- Maximum Power 290 BHP @ 4130 RPM
- Maximum Torque 570 nm @ 3200 RPM

 

[speedman]

Kyllä mä edelleen väitän että vääntöä noissa 2-litran WRC-moottoreissa on enempi. Johan ännän moottorit parhaimmillaan tuottaa ton (jos on tarpeeks jerkut veivit)

Ja, kun sillä väännöllä ei tee hevonhemmettiä. Jo on ihme, kun tätkin pitää alkaa täällä vääntämään.
Kertauksena, jos joltakin on unohtunut:
Teho on vääntö * kierrokset

Suomeksi: jos vääntö tulee alhaalla, välitykset on valittava pidemmiksi, jotta auto kulkee tarpeeksi kovaa tai sitten ajettava isommalla vaihtella, joka on sama asia.
Ja: simsalabim: korkeampi vääntö hukkuu välityssuhde-eroon.
Jos puhutaan vääntökäyrästä (siis mahdollisimman laakea ) siitä toki on iloa, siis jos verrataan vastaavaan, jossa vääntö on piikki jllakin kierrosalueella.

 

[Audi_sport_UK]

ps. Ala-asteella juoksin ylipainoisena rapakunnossa 100 metrillä syysmyrkyssä ajan, joka joidenkin epävirallisten arvioiden mukaan olisi riittänyt olympiafinaalissa mitalisijalle.

Eeee... Ettet vaan olisi juossut sitä lyhyempää rataa?

Sellainen käsitys minulla on, että s-ryhmä oli viellä astetta hullumpi painos b-ryhmästä ja sitä suunniteltiin jo paljon ennen b-ryhmän onnettomuuksia. Nuo 300 hp rajat yms. on sitten muutos ehdotuksia.

Eihän b-ryhmässäkään siivet olleet täysin rajoittamattomat. Muistaakseni Audin spektaakkelimainen takasiipikin hyväksyttiin sen takia, että se oli samalla osa jäähdytysjärjestelmää ja esim Lancia joutui Delta S4 evoluutiomalliin muuttamaan takasiiven proto malleista.

Nelivetoisissa b-ryhmäläisissä yksi rajoittava tekijä varsinkin Korsikalla oli, että niillä ei voinut tehdä käsijarrukäännöstä. Jotenkin se liittyy nelivedon lukkoihin. Senhän näkee selvästi noissa vanhoissa b-ryhmä pätkissä kun Pösöt, Audit, Mg Metrot yms. joutuu koukkaamaan jyrkemmissä mutkissa, kun Opeleilla, Lancia 037 yms. voi käyttää käsijarrua.
Kuka tietää milloin a-ryhmäläisiin tuli sellaiset lukot, että voi käsijarrua käyttää?

Itteä kiinnostaa b-ryhmäläisissä eniten, että millä ihmeen ilveellä Skoda 130 LR:ssä saatiin 58 hp vakio työntötankomoottorista noin 120 hp:tä ja minkälaisia kaasuttimia tuo käytti (vaakaimu Weberit kyllä, mutta mitä kokoa)?

 

[cesar]

Joitakin speksejä, luotettavuuden suhteen en mee takuuseen.

'76 Lancia Stratos (r.4): 290 bhp / 300 Nm / 970 kg
'80 Opel Ascona 400 (r.4): 255 bhp / 290 Nm / 1050 kg
'81 Audi Quattro (r.4): 330 bhp / 412 Nm / 1190 kg
'82 Lancia Rally 037: 305 bhp / 300 Nm / 960 kg
'84 Lancia 037 Evo: 325 bhp / 320 Nm / 965 kg
'84 Audi Sport Quattro: 450 bhp / 460 Nm / 1200 kg
'85 Audi Quattro A2: 380 bhp / 490 Nm / 1000 kg
'85 Audi Sport Quattro S1: 550 bhp / 550 Nm / 1090 kg
'86 Lancia Delta S4: 450 bhp / 400 Nm / 890 kg
'87 Audi 200 Turbo Quattro: 238 bhp / 330 Nm / 1250 kg
'87 BMW M3: 295 bhp / 285 Nm / 1025 kg
'87 Lancia Delta HF: 250 bhp / 330 Nm / 1200 kg
'88 Lancia Integrale: 295 bhp / 410 Nm / 1130 kg (16v versiossa vääntö kasvoi 420 Nm:iin mutta suurempi muutos ilmeisesti teho/vääntökäyrän muoto)
'93 Subaru Impreza 555: "300 bhp" / 480 Nm / 1200 kg
'95 Seat Ibiza Kit Car: 250 bhp / 220 Nm / 980 kg
'99 Peugeot 206 WRC: "300 bhp" / 535 Nm / 1230 kg
'02 Renault Clio S1600: 220 bhp / 200 Nm / 950 kg
'06 Fiat Grande Punto Abarth S2000: 270 bhp / 225 Nm / 1200 kg
'08 Citroen C4 WRC: "300+ bhp" / 580 Nm / 1230 kg

uusista WRC koneista ei oo vertailudataa vielä..... Kun tehoilla ei periaatteessa voinut enää kilpailla, niin vääntömomentin kehitys otti merkittävää roolia.

Varmaan nuo luvut tehtaan ilmoittamia? B-ryhmän jälkeen tipahdus tehojen suhteen oli kyllä raju, mutta nopeasti A-ryhmän koneistakin opittiin ottamaan tehoa irti. 1992-1994 vuoden celicoista taisi irrota jo 400 hevosvoimaa 38 mm kuristimella. 1995 säännöt pakotti pienentämään kuristimen 34 mm, Toyota tietysti hieman sovelsi näitä sääntöjä ja seurauksena oli hyllyttäminen koko MM-sarjasta.

Viimeisimmistä WRC-autoissa hevosvoimat pyörivät siellä 350-370 tietämillä, mutta vääntökäyrä oli todella huima, erityisesti Focuksessa. Taisi huippuvääntö asettua sinne lähelle 900 nm, ainakin mitä on Kristian Sohlbergia uskominen.

 

[anti-lag]

Eihän b-ryhmässäkään siivet olleet täysin rajoittamattomat. Muistaakseni Audin spektaakkelimainen takasiipikin hyväksyttiin sen takia, että se oli samalla osa jäähdytysjärjestelmää ja esim Lancia joutui Delta S4 evoluutiomalliin muuttamaan takasiiven proto malleista-

Tuo Röhrlin Pikes Peak -laite on jo kohtalaisen reilusti B-ryhmän säännöistä yli.

Kuka tietää milloin a-ryhmäläisiin tuli sellaiset lukot, että voi käsijarrua käyttää?

Toyota Celica ST-165 taisi olla ensimmäinen 1988.

 

[anti-lag]

Varmaan nuo luvut tehtaan ilmoittamia? B-ryhmän jälkeen tipahdus tehojen suhteen oli kyllä raju, mutta nopeasti A-ryhmän koneistakin opittiin ottamaan tehoa irti. 1992-1994 vuoden celicoista taisi irrota jo 400 hevosvoimaa 38 mm kuristimella. 1995 säännöt pakotti pienentämään kuristimen 34 mm, Toyota tietysti hieman sovelsi näitä sääntöjä ja seurauksena oli hyllyttäminen koko MM-sarjasta.

Tehot tippuivat oikeastaan kaikilla tiimeillä noin 100 heppaa kausien 1994-95 välissä. Toyotalla tiputus oli kaikkein rajuin.

 

[delorean]

Itteä kiinnostaa b-ryhmäläisissä eniten, että millä ihmeen ilveellä Skoda 130 LR:ssä saatiin 58 hp vakio työntötankomoottorista noin 120 hp:tä ja minkälaisia kaasuttimia tuo käytti (vaakaimu Weberit kyllä, mutta mitä kokoa)?

Ralli.netissä on nimim. MJT eli Matti J. Tarvainen joka on varsin legendaarinen Skoda-kuski ja -tietotoimisto Suomessa. Jos tuo kiinnostaa niin ota yhteyttä, varmasti osaa kertoa B-ryhmän Skodastakin kaiken tarpeellisen. Tuollainen B-ryhmä Sotka muuten löytyy vieläkin Suomesta... Ainakin yksi sellainen. Ja saattaa Matilla olla toinenkin...

 

[Audi_sport_UK]

Ralli.netissä on nimim. MJT eli Matti J. Tarvainen joka on varsin legendaarinen Skoda-kuski ja -tietotoimisto Suomessa. Jos tuo kiinnostaa niin ota yhteyttä, varmasti osaa kertoa B-ryhmän Skodastakin kaiken tarpeellisen. Tuollainen B-ryhmä Sotka muuten löytyy vieläkin Suomesta... Ainakin yksi sellainen. Ja saattaa Matilla olla toinenkin...

Mielenkiintoista! Täytyypä jossakin vaiheessa liittyä sinne, kun tuota foorumia ei nykyään voi edes lukea rekisteröitymättä.

 

[tenutappi]

Ja, kun sillä väännöllä ei tee hevonhemmettiä. Jo on ihme, kun tätkin pitää alkaa täällä vääntämään.
Kertauksena, jos joltakin on unohtunut:
Teho on vääntö * kierrokset

Suomeksi: jos vääntö tulee alhaalla, välitykset on valittava pidemmiksi, jotta auto kulkee tarpeeksi kovaa tai sitten ajettava isommalla vaihtella, joka on sama asia.
Ja: simsalabim: korkeampi vääntö hukkuu välityssuhde-eroon.
Jos puhutaan vääntökäyrästä (siis mahdollisimman laakea ) siitä toki on iloa, siis jos verrataan vastaavaan, jossa vääntö on piikki jllakin kierrosalueella.

Kyllä, noinhan se paperilla menee ja inssien päiväunissa.

Käytäntö nyt kun vain on osoittanut että mitä alempaa vääntävä moottori ja mitä paremmalla käyrällä niin kovin paljon vaan nopeammaks auto siitä muuttuu.

Tehon ja väännön laskennallinen suhde sinällään kun ei kerro ahdetussa moottorissa juurikaan mitään. Vähän sama ku laskit ynnälaskulla kymppiin. 2+8 antaa saman tuloksen kun 5+5 mut käytännön ero vaan on saatananmoinen.

 

[Silk Cut Jaguar]

Sellainen käsitys minulla on, että s-ryhmä oli viellä astetta hullumpi painos b-ryhmästä ja sitä suunniteltiin jo paljon ennen b-ryhmän onnettomuuksia. Nuo 300 hp rajat yms. on sitten muutos ehdotuksia.

Kun tuosta lukee tarkasti niin kyllä mä ainakin ymmärrän, että esim. 300 hp raja oli mukana jo ainakin ennen Korsikaa '86 (2. kappale: "Before this happened though..."). Epäilen kuitenkin itsekin, ettei se aivan alkuperäisessä suunnitelmassa olisi ollut (milloin se sitten onkaan laitettu alulle).

 

[Don Vito]

Nelivetoisissa b-ryhmäläisissä yksi rajoittava tekijä varsinkin Korsikalla oli, että niillä ei voinut tehdä käsijarrukäännöstä. Jotenkin se liittyy nelivedon lukkoihin. Senhän näkee selvästi noissa vanhoissa b-ryhmä pätkissä kun Pösöt, Audit, Mg Metrot yms. joutuu koukkaamaan jyrkemmissä mutkissa, kun Opeleilla, Lancia 037 yms. voi käyttää käsijarrua.

Vatasen Ari sanoi jossain yhteyksissä, että harva suomalainen osasi tuohon aikaan asvalttiajon niksejä. Mutta pelastukseksi mm. hänellä itsellään koitui se, että Pösöä pysytyi viemään myös Korsikalla latikaisessa, kuin soralla ikään. A-ryhmäläisissä tehot ei sitten riittäneetkään siihen.

Samassa yhteydessä Ari mainitsi oleellisimman syyn menestymättömyyteen Opelilla sen, että Röhlin kehittämänä se oli huomattavasti aliohjautuvampi kuin Escort ja sitä olisi pitänyt viedä paljon enemmän nokka edellä kuin Escorttia. Ja aliohjautuvuus oli hänelle myrkkyä.

Audi taasen oli tunnetusti erittäin kankea kääntymään tiukoissa serpoissa. Sport Quattro hieman helpotti asiaa, mutta toisaalta niillä tehoilla oli kuulemma erittäin vikuri ajettava. Samaa sanoivat myös Alen ja Henkka Toivonen S4:sta eritoten assulla.

 

[Anaatti]

Eipä ole tullut hetkeen rallin puolella käytyä, ja voi veljet sitä kiiltoa silmissä kun näin tämän otsikon. Tiesin että uinuva karhu on herätetty. Piti ekana lämmittää pitsa ja hakea jääkylmä kokis ennen kuin viitsin alkaa lukemaan. Laatuhan oli sitä taattua, pendel pauhaa kuin pahainen saarnaja, sivuttaen kaikkien muiden kommentit tai poimien niistä vain kohdat josta saa lisää vauhtia fantasiohinsa. Ihan törkeän hauskaa luettavaa sinällään, aihe on vain sen verran mielenkiintoinen että siitä voisi käydä ihan hienoa keskustelua sinällään. Ei viitsisi lukea tuhatta sivua kuinka Henkka on vetänyt valonnopeutta ja fysiikanlakeja uhmaavalla autolla miljoona satukirjassa. Jatkakaa

 

[tenutappi]

Audi taasen oli tunnetusti erittäin kankea kääntymään tiukoissa serpoissa. Sport Quattro hieman helpotti asiaa, mutta toisaalta niillä tehoilla oli kuulemma erittäin vikuri ajettava. Samaa sanoivat myös Alen ja Henkka Toivonen S4:sta eritoten assulla.

Quattron suurin ongelma oli kuitenkin se että moottoria roikutettiin etuakselin päällä. Seuraavissa evoissahan tähän asiaan piti tulla muutos.

Muutenkin, sen aikasella ymmärryksellä alustageometriasta ja voimansiirron lukoista lopputulos oli välttämättä karmea ajettavuus, ei voimalla siihen asiaan juurikaan ole merkitystä. Nykyäänhän suurempiakin voimia saadaan tiehen asti niin että ajettavuus on yhä hyvä.

 

[henkka_ok]

Ja, kun sillä väännöllä ei tee hevonhemmettiä. Jo on ihme, kun tätkin pitää alkaa täällä vääntämään.
Kertauksena, jos joltakin on unohtunut:
Teho on vääntö * kierrokset

Suomeksi: jos vääntö tulee alhaalla, välitykset on valittava pidemmiksi, jotta auto kulkee tarpeeksi kovaa tai sitten ajettava isommalla vaihtella, joka on sama asia.
Ja: simsalabim: korkeampi vääntö hukkuu välityssuhde-eroon.
Jos puhutaan vääntökäyrästä (siis mahdollisimman laakea ) siitä toki on iloa, siis jos verrataan vastaavaan, jossa vääntö on piikki jllakin kierrosalueella.

Kyllä, noinhan se paperilla menee ja inssien päiväunissa.

Käytäntö nyt kun vain on osoittanut että mitä alempaa vääntävä moottori ja mitä paremmalla käyrällä niin kovin paljon vaan nopeammaks auto siitä muuttuu.

Tehon ja väännön laskennallinen suhde sinällään kun ei kerro ahdetussa moottorissa juurikaan mitään. Vähän sama ku laskit ynnälaskulla kymppiin. 2+8 antaa saman tuloksen kun 5+5 mut käytännön ero vaan on saatananmoinen.

Noh, tuossa nyt on molemmat enemmän ja vähemmän oikeessa. Tehon ja väännön suhde ei ehkä kerro mitään, mutta siitä ei päästä mihinkään, että se teho on yhtä kuin vääntömomentti kerrottuna kierrosluvulla. Eli puhtaan kiihtyvyyden kannalta on aivan sama paljonko vääntömomentin lukema on, kunhan tehoa on riittävästi. Ajettavuuden kannalta asia onkin sitten aivan eri, vääntökäyrän muoto on huomattavasti tärkeämpi kuin puhdas maksimiteho tai maksimivääntö. Varsinkin ennalta hankalasti ennustettavissa ja vaihtuvissa olosuhteissa, kuten rallissa.

 

[Audi_sport_UK]

Samassa yhteydessä Ari mainitsi oleellisimman syyn menestymättömyyteen Opelilla sen, että Röhlin kehittämänä se oli huomattavasti aliohjautuvampi kuin Escort ja sitä olisi pitänyt viedä paljon enemmän nokka edellä kuin Escorttia. Ja aliohjautuvuus oli hänelle myrkkyä.

Tuota en usko, että Röhrl olisi kehittänyt Asconaa juurikaan. Hänhän tuli talliin vasta vuonna -82.
Väittäisin että herrat Anders Kulläng ja Jochi Kleint tekivät suurimman osan kehitystyöstä.

 

[anti-lag]

Vatasen Ari sanoi jossain yhteyksissä, että harva suomalainen osasi tuohon aikaan asvalttiajon niksejä.

Eipä nykyäänkään kovin moni.

[/QUOTE]Audi taasen oli tunnetusti erittäin kankea kääntymään tiukoissa serpoissa. Sport Quattro hieman helpotti asiaa, mutta toisaalta niillä tehoilla oli kuulemma erittäin vikuri ajettava.[/QUOTE]

Sport Quattro ei kyllä helpottanut mitään:

-Iso ja raskas kone etuakselin etupuolella
-lyhyt akseliväli
-pitkät etu-ja takaylitykset
-koneen jäähdytysongelmat
-auton luotettavuusongelmat
-suurissa nopeuksissa keulan "leijuminen"
-liika paino jota ei saatu alas

Olen lukenut, että Mikkola ja Blomqvist ajoivat paljon mieluummin vanhemmalla A2-mallilla vaikka se olikin paljon tehottomampi.

E2 oli sentään jo parannus.