Uudet F1-moottorit

[Raikku]

Hukkaporttihan toki ei pidä toimiessaan minkäänlaista kuuluvaa ääntä

Eikös se niiskaus tule juuri sieltä.

 

[Jabsu]

Eikös se niiskaus tule juuri sieltä.

Dump-venttiilistä (tai vaihtoehtoisesti by-pass) tulee niiskaus ja tzhitzhi tulee turbiinin siipien sakkauksesta. Järkeilemälläkin voi päätellä, että se ääni ei tule hukkaportista, koska se kuuluu kun kaasua löysätään. Tuolloinhan paine laskee pakosarjassa jolloin hukkaportti ei aukea.

 

[Raikku]

Dump-venttiilistä (tai vaihtoehtoisesti by-pass) tulee niiskaus ja tzhitzhi tulee turbiinin siipien sakkauksesta. Järkeilemälläkin voi päätellä, että se ääni ei tule hukkaportista, koska se kuuluu kun kaasua löysätään. Tuolloinhan paine laskee pakosarjassa jolloin hukkaportti ei aukea.

Vaikea noita siviilin sanoa kun ei ole b-ryhmän autoa tai 80-luvun formulaa omistanut. Tietää
vain että ne jonkinlaisia ääniä päästävät. Ja kansan syvissä riveissähän on aina pidetty hukkaporttia
äänen lähteenä. Sanonta "Hukkaportti se vain niiskuttaa" ei ole uusi vaan jo
historian hämäristä asti ollut lentävänä lauseena.

 

[Jabsu]

Vaikea noita siviilin sanoa kun ei ole b-ryhmän autoa tai 80-luvun formulaa omistanut. Tietää
vain että ne jonkinlaisia ääniä päästävät. Ja kansan syvissä riveissähän on aina pidetty hukkaporttia
äänen lähteenä. Sanonta "Hukkaportti se vain niiskuttaa" ei ole uusi vaan jo
historian hämäristä asti ollut lentävänä lauseena.

Miksi ei voi? Samanlailla turbot ja noi venttiilit toimii siviiliautoissakin. Ja kuten jo selitin on mahdotonta, että hukkaportti päästäisi sen äänen, kun kaasua löysätään. Hukkaportin pitäisi päästää ääntä kiihdyttäessä lähellä maksimikierroksia, jos se sellaista pitäisi. Kansan syvät rivit ovat yksinkertaisesti väärässä, jos noin luullaan.

 

[Kaimann]

Eli hukkaportti on pakosarjassa ja päästää liiat pakopaineet suojaten turboa jotenki tjsp. ja dumppi/bypass imusarjassa päästämässä tarpeettomat ahdot, suojelee imusarjaa ja ahtokoteloa?
Onko dumpissa ja bypassissa eroja vai onko vain eri nimi samalle osalle?

 

[Jabsu]

Eli hukkaportti on pakosarjassa ja päästää liiat pakopaineet suojaten turboa jotenki tjsp

Päätehtävä on rajoittaa ahtopainetta. Portti siis avautuu kun tietty määrä vastapainetta tulee turbon pakokaasu puolen siiviltä ja se ohjaa pakokaasut ohi turbon, pakoputkeen.

. ja dumppi/bypass imusarjassa päästämässä tarpeettomat ahdot, suojelee imusarjaa ja ahtokoteloa?
Onko dumpissa ja bypassissa eroja vai onko vain eri nimi samalle osalle?

Dump- ja by-pass-venttiilit estää turbon hidastumista ja sen rikkoontumista, kun kaasuläppä sulkeutuu. Kaasuläpän sulkeutuessa, tulee sieltä vastapaine, tuo vastapaine hidastaa turbiinin pyörimistä (lisää turbon viivettä) ja saataa vahingoittaa sen siipiä. Tuosta vastapaineesta johtuen turbiinin siivet sakkaa ja tulee tzhitzhi-ääni. Tämän vuoksi imupuolella, mahdollisimman lähellä moottorinkantta on Dump-tai By-pass -venttiili. Kun kaasuläppä suljetaan avautuu tuo venttiili ja paineen purkauksesta kuuluu niiskaus-ääni. Dump-venttiili päästää paineet suoraan ulkoilmaan ja By-pass palauttaa ilman takaisin turbon imupuolelle tai joissain tapauksissa pakosarjaan.

 

[naukkis]

Päätehtävä on rajoittaa ahtopainetta. Portti siis avautuu kun tietty määrä vastapainetta tulee turbon pakokaasu puolen siiviltä ja se ohjaa pakokaasut ohi turbon, pakoputkeen.

Yleensä kylläkin hukkaporttia ohjataan ahtopaineella, eli ahtopaineiden saavuttaessa halutun maksimiarvon hukkaporttia avataan jotta ahtopaine ei nouse haluttua suuremmaksi. Pakopaine hanskataan turbiinin mitoituksella.

Nyt tulevissa F1-koneissa ei ole hukkaporttia vaan ahtopaine ja turbon kierrokset rajoitetaan ottamalla energiaa turbon akselilta.

 

[Jabsu]

Yleensä kylläkin hukkaporttia ohjataan ahtopaineella, eli ahtopaineiden saavuttaessa halutun maksimiarvon hukkaporttia avataan jotta ahtopaine ei nouse haluttua suuremmaksi. Pakopaine hanskataan turbiinin mitoituksella.

Juu halusin selittää yksinkertaisemmin perinteisemmällä hukkaportilla. Nykyään ne on niin monimutkaisia, että monia asia menee hankalammaksi, mutta pääperiaatteet pitää.

Nyt tulevissa F1-koneissa ei ole hukkaporttia vaan ahtopaine ja turbon kierrokset rajoitetaan ottamalla energiaa turbon akselilta.

Siis eikö toi ahdista pakokaasujen ulospääsyä samalla? Ja miten generaattorista otettava kuorma säännöstellään sopivaksi, vai tuhlataanko siihen sähköä hidastamalla pyörimisnopeutta akkuvirralla, että turbiini pyörisi sopivaa vauhtia?

 

[naukkis]

Siis eikö toi ahdista pakokaasujen ulospääsyä samalla? Ja miten generaattorista otettava kuorma säännöstellään sopivaksi, vai tuhlataanko siihen sähköä hidastamalla pyörimisnopeutta akkuvirralla, että turbiini pyörisi sopivaa vauhtia?

Ahdistaahan se vähän, mutta jos turbiini mitoitetaan riittävän suureksi ei niin paljon että se merkittävästi haittaisi moottorin toimintaa. Turbiinin ideahan ei ole muodostaa vastapainetta vaan ottaa energiaa pakokaasuvirran liike-energiasta ja riittävän suuri turbiini ei muodosta juurikaan vastapainetta.

Ja turbiinin kierroksethan reguloidaan moottorinohjausella halutuiksi, ja ei todellakaan tuhlata energiaa kierrosten rajoittamiseen vaan nimenomaan turbiini kehittää sähköä juuri niin paljon kuin mahdollista eli lisää suoraan moottorista ulos saatavaa tehoa. Tuolla sähköllähän voidaan ladata akkuja sääntöjen rajoittamissa määrissä ja kaikki/latauksesta ylijäänyt sähkö voidaan pistää suoraan sähkömoottorille tekemään autoa kiihdyttävää voimaa....

 

[Jabsu]

Ja turbiinin kierroksethan reguloidaan moottorinohjausella halutuiksi, ja ei todellakaan tuhlata energiaa kierrosten rajoittamiseen vaan nimenomaan turbiini kehittää sähköä juuri niin paljon kuin mahdollista eli lisää suoraan moottorista ulos saatavaa tehoa. Tuolla sähköllähän voidaan ladata akkuja sääntöjen rajoittamissa määrissä ja kaikki/latauksesta ylijäänyt sähkö voidaan pistää suoraan sähkömoottorille tekemään autoa kiihdyttävää voimaa....

Turbiiniin liitetty generaattorihan vaatii jonkun kuorman joka ottaa siitä kokoajan sähköä, että se voisi hidastaa turbiinin kierrosnopeutta. Eli auton moottorin vetäessä generaattorin kuormana toimii ladattava ers-akku tai suoraan toinen ers-moottori, joka antaa lisätehoja moottorin pyörimiseen ? Jarrutuksessa taas turboon liitetty generaattori/moottori kuluttaa ers-akusta virtaa pitääkseen turbon kierrosnopeuden riittävänä, ettei tulisi turboviivettä.

 

[naukkis]

Turbiiniin liitetty generaattorihan vaatii jonkun kuorman joka ottaa siitä kokoajan sähköä, että se voisi hidastaa turbiinin kierrosnopeutta. Eli auton moottorin vetäessä generaattorin kuormana toimii ladattava ers-akku tai suoraan toinen ers-moottori, joka antaa lisätehoja moottorin pyörimiseen ? Jarrutuksessa taas turboon liitetty generaattori/moottori kuluttaa ers-akusta virtaa pitääkseen turbon kierrosnopeuden riittävänä, ettei tulisi turboviivettä.

Jep, Fia:n sivuilla on periaatepiirrokset energiavirroista ja rajoituksista niiden suhteen. Suhteellisen suuri osa moottorin tehosta tulee sähkönä tuon turbiinin kautta.

 

[markot]

Mersu vie ja muut vikisee ensikaudella?

http://www.suomif1.com/2013/08/hurja-huhu-mercedeksen-ensi-kauden-moottorista-valtava-ylivoima/

 

[JoneZi]

Mersu vie ja muut vikisee ensikaudella?

http://www.suomif1.com/2013/08/hurja-huhu-mercedeksen-ensi-kauden-moottorista-valtava-ylivoima/

No toivotaan, että Bottas ajaa ensi kaudellakin Williamsilla, niin pääsee nöyryyttämään Ferrareita ja Red Bulleja.

 

[markot]

No toivotaan, että Bottas ajaa ensi kaudellakin Williamsilla, niin pääsee nöyryyttämään Ferrareita ja Red Bulleja.

Aika-ajossahan tuosta on melkoisesti hyötyä, kisassa ei muita enempää tehoa voi käyttää koska bensiinin määrä on rajoitettu ja moottorin hyötysuhdetta ei millään pysty noin paljoa muihin valmistajiin nähden nostamaan.

 

[henrizio]

Mersu vie ja muut vikisee ensikaudella?

http://www.suomif1.com/2013/08/hurja-huhu-mercedeksen-ensi-kauden-moottorista-valtava-ylivoima/

Onkohan tuo suolif1-käännösvirhe? Edes tältä forumilta ei löydy noin harjaantunutta silmää, että näkee moottorin dynokäyrät valokuvasta ja Ferrarin tapauksesta jopa ilman kuvaa.

 

[naukkis]

Aika-ajossahan tuosta on melkoisesti hyötyä, kisassa ei muita enempää tehoa voi käyttää koska bensiinin määrä on rajoitettu ja moottorin hyötysuhdetta ei millään pysty noin paljoa muihin valmistajiin nähden nostamaan.

Bensiinin massavirta on myös rajoitettu joten ainoa keino saada enemmän tehoa kuin kilpailija on moottorin paremman hyötysuhteen kautta......

 

[SergioCresto]

No renkaat voi olla edelleen rajoittava tekijä. Pirelli oli suunnitellut leveämpiä renkaita ens kaudeksi, mutta koko pysyy samana, kuin tällä kaudella. Suuremmalla rengaspinta-alalla tehoero olisi ollut paremmin hyödynnettävissä. Edelleen tästä voisi jo nyt ruveta hyvin hätäisesti spekuloimaan, rikkooko mersu moottorin vuoksi ensi kaudellakin takarenkaansa muita aiemmin, jos moottori todella on huomattavasti muita tehokkaampi.

 

[Cage]

Mua alkoi kanssa noi jutu luettuani ihmetyttämään, että hitollako ne noin kovia eroja sais tehtyä, kun polttoaineen syöttö on rajoitettu? Paremmalla hyötysuhteella juu, mutta aika kädettömiksi leimaa muut moottorivalmistajat, että olisivat noin paljon Mersua perässä tässä asiassa...

Ja muutenkin, Mersun historian tuntien saattaapi olla, että ensi vuonna Austinin liepeillä natiivikansalaiset ihmettelevät, että kuka hitto yrittää vielä kommunikoida savumerkeillä, eikö ne oo kuullut kännyköistä...

 

[Jellinek]

Onko tässä Wikipedia-jutussa perää:

Adrian Newey stated during the 2011 European Grand Prix that the change to a V6 enables teams to carry the engine as a stressed member, whereas an inline 4 would have required a space frame.

? :doubtful:
Eli, jos tuosta nyt oikein ymmärsin, niin V6-rakennetta puolsi myös Neweyn näkemys siitä, että tällä rakenteella moottoria voidaan edelleen käyttää osana kantavaa rakennetta, rivi-4:n vaatiessa apurungon.

 

[Kaimann]

Stressaantuneesta jäsenestä ja avaruus raameista puhuu:idea: