Uudet F1-moottorit

  • Viestiketjun aloittaja Viestiketjun aloittaja Karpow
  • Aloituspäivämäärä Aloituspäivämäärä
Status
Ei avoinna uusille viesteille.
Raikku sanoi:
Eikös se niiskaus tule juuri sieltä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Dump-venttiilistä (tai vaihtoehtoisesti by-pass) tulee niiskaus ja tzhitzhi tulee turbiinin siipien sakkauksesta. Järkeilemälläkin voi päätellä, että se ääni ei tule hukkaportista, koska se kuuluu kun kaasua löysätään. Tuolloinhan paine laskee pakosarjassa jolloin hukkaportti ei aukea.
 
Jabsu sanoi:
Dump-venttiilistä (tai vaihtoehtoisesti by-pass) tulee niiskaus ja tzhitzhi tulee turbiinin siipien sakkauksesta. Järkeilemälläkin voi päätellä, että se ääni ei tule hukkaportista, koska se kuuluu kun kaasua löysätään. Tuolloinhan paine laskee pakosarjassa jolloin hukkaportti ei aukea.
Klikkaa laajentaaksesi...

Vaikea noita siviilin sanoa kun ei ole b-ryhmän autoa tai 80-luvun formulaa omistanut. Tietää
vain että ne jonkinlaisia ääniä päästävät. Ja kansan syvissä riveissähän on aina pidetty hukkaporttia
äänen lähteenä. Sanonta "Hukkaportti se vain niiskuttaa" ei ole uusi vaan jo
historian hämäristä asti ollut lentävänä lauseena.
 
Viimeksi muokattu:
Raikku sanoi:
Vaikea noita siviilin sanoa kun ei ole b-ryhmän autoa tai 80-luvun formulaa omistanut. Tietää
vain että ne jonkinlaisia ääniä päästävät. Ja kansan syvissä riveissähän on aina pidetty hukkaporttia
äänen lähteenä. Sanonta "Hukkaportti se vain niiskuttaa" ei ole uusi vaan jo
historian hämäristä asti ollut lentävänä lauseena.
Klikkaa laajentaaksesi...


Miksi ei voi? Samanlailla turbot ja noi venttiilit toimii siviiliautoissakin. Ja kuten jo selitin on mahdotonta, että hukkaportti päästäisi sen äänen, kun kaasua löysätään. Hukkaportin pitäisi päästää ääntä kiihdyttäessä lähellä maksimikierroksia, jos se sellaista pitäisi. Kansan syvät rivit ovat yksinkertaisesti väärässä, jos noin luullaan.
 
Viimeksi muokattu:
Eli hukkaportti on pakosarjassa ja päästää liiat pakopaineet suojaten turboa jotenki tjsp. ja dumppi/bypass imusarjassa päästämässä tarpeettomat ahdot, suojelee imusarjaa ja ahtokoteloa?
Onko dumpissa ja bypassissa eroja vai onko vain eri nimi samalle osalle?
 
Kaimann sanoi:
Eli hukkaportti on pakosarjassa ja päästää liiat pakopaineet suojaten turboa jotenki tjsp
Klikkaa laajentaaksesi...
Päätehtävä on rajoittaa ahtopainetta. Portti siis avautuu kun tietty määrä vastapainetta tulee turbon pakokaasu puolen siiviltä ja se ohjaa pakokaasut ohi turbon, pakoputkeen.

Kaimann sanoi:
. ja dumppi/bypass imusarjassa päästämässä tarpeettomat ahdot, suojelee imusarjaa ja ahtokoteloa?
Onko dumpissa ja bypassissa eroja vai onko vain eri nimi samalle osalle?
Klikkaa laajentaaksesi...

Dump- ja by-pass-venttiilit estää turbon hidastumista ja sen rikkoontumista, kun kaasuläppä sulkeutuu. Kaasuläpän sulkeutuessa, tulee sieltä vastapaine, tuo vastapaine hidastaa turbiinin pyörimistä (lisää turbon viivettä) ja saataa vahingoittaa sen siipiä. Tuosta vastapaineesta johtuen turbiinin siivet sakkaa ja tulee tzhitzhi-ääni. Tämän vuoksi imupuolella, mahdollisimman lähellä moottorinkantta on Dump-tai By-pass -venttiili. Kun kaasuläppä suljetaan avautuu tuo venttiili ja paineen purkauksesta kuuluu niiskaus-ääni. Dump-venttiili päästää paineet suoraan ulkoilmaan ja By-pass palauttaa ilman takaisin turbon imupuolelle tai joissain tapauksissa pakosarjaan.
 
Viimeksi muokattu:
Jabsu sanoi:
Päätehtävä on rajoittaa ahtopainetta. Portti siis avautuu kun tietty määrä vastapainetta tulee turbon pakokaasu puolen siiviltä ja se ohjaa pakokaasut ohi turbon, pakoputkeen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Yleensä kylläkin hukkaporttia ohjataan ahtopaineella, eli ahtopaineiden saavuttaessa halutun maksimiarvon hukkaporttia avataan jotta ahtopaine ei nouse haluttua suuremmaksi. Pakopaine hanskataan turbiinin mitoituksella.

Nyt tulevissa F1-koneissa ei ole hukkaporttia vaan ahtopaine ja turbon kierrokset rajoitetaan ottamalla energiaa turbon akselilta.
 
naukkis sanoi:
Yleensä kylläkin hukkaporttia ohjataan ahtopaineella, eli ahtopaineiden saavuttaessa halutun maksimiarvon hukkaporttia avataan jotta ahtopaine ei nouse haluttua suuremmaksi. Pakopaine hanskataan turbiinin mitoituksella.
Klikkaa laajentaaksesi...

Juu halusin selittää yksinkertaisemmin perinteisemmällä hukkaportilla. Nykyään ne on niin monimutkaisia, että monia asia menee hankalammaksi, mutta pääperiaatteet pitää.

naukkis sanoi:
Nyt tulevissa F1-koneissa ei ole hukkaporttia vaan ahtopaine ja turbon kierrokset rajoitetaan ottamalla energiaa turbon akselilta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Siis eikö toi ahdista pakokaasujen ulospääsyä samalla? Ja miten generaattorista otettava kuorma säännöstellään sopivaksi, vai tuhlataanko siihen sähköä hidastamalla pyörimisnopeutta akkuvirralla, että turbiini pyörisi sopivaa vauhtia?
 
Viimeksi muokattu:
Jabsu sanoi:
Siis eikö toi ahdista pakokaasujen ulospääsyä samalla? Ja miten generaattorista otettava kuorma säännöstellään sopivaksi, vai tuhlataanko siihen sähköä hidastamalla pyörimisnopeutta akkuvirralla, että turbiini pyörisi sopivaa vauhtia?
Klikkaa laajentaaksesi...

Ahdistaahan se vähän, mutta jos turbiini mitoitetaan riittävän suureksi ei niin paljon että se merkittävästi haittaisi moottorin toimintaa. Turbiinin ideahan ei ole muodostaa vastapainetta vaan ottaa energiaa pakokaasuvirran liike-energiasta ja riittävän suuri turbiini ei muodosta juurikaan vastapainetta.

Ja turbiinin kierroksethan reguloidaan moottorinohjausella halutuiksi, ja ei todellakaan tuhlata energiaa kierrosten rajoittamiseen vaan nimenomaan turbiini kehittää sähköä juuri niin paljon kuin mahdollista eli lisää suoraan moottorista ulos saatavaa tehoa. Tuolla sähköllähän voidaan ladata akkuja sääntöjen rajoittamissa määrissä ja kaikki/latauksesta ylijäänyt sähkö voidaan pistää suoraan sähkömoottorille tekemään autoa kiihdyttävää voimaa....
 
naukkis sanoi:
Ja turbiinin kierroksethan reguloidaan moottorinohjausella halutuiksi, ja ei todellakaan tuhlata energiaa kierrosten rajoittamiseen vaan nimenomaan turbiini kehittää sähköä juuri niin paljon kuin mahdollista eli lisää suoraan moottorista ulos saatavaa tehoa. Tuolla sähköllähän voidaan ladata akkuja sääntöjen rajoittamissa määrissä ja kaikki/latauksesta ylijäänyt sähkö voidaan pistää suoraan sähkömoottorille tekemään autoa kiihdyttävää voimaa....
Klikkaa laajentaaksesi...

Turbiiniin liitetty generaattorihan vaatii jonkun kuorman joka ottaa siitä kokoajan sähköä, että se voisi hidastaa turbiinin kierrosnopeutta. Eli auton moottorin vetäessä generaattorin kuormana toimii ladattava ers-akku tai suoraan toinen ers-moottori, joka antaa lisätehoja moottorin pyörimiseen ? Jarrutuksessa taas turboon liitetty generaattori/moottori kuluttaa ers-akusta virtaa pitääkseen turbon kierrosnopeuden riittävänä, ettei tulisi turboviivettä.
 
Viimeksi muokattu:
Jabsu sanoi:
Turbiiniin liitetty generaattorihan vaatii jonkun kuorman joka ottaa siitä kokoajan sähköä, että se voisi hidastaa turbiinin kierrosnopeutta. Eli auton moottorin vetäessä generaattorin kuormana toimii ladattava ers-akku tai suoraan toinen ers-moottori, joka antaa lisätehoja moottorin pyörimiseen ? Jarrutuksessa taas turboon liitetty generaattori/moottori kuluttaa ers-akusta virtaa pitääkseen turbon kierrosnopeuden riittävänä, ettei tulisi turboviivettä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Jep, Fia:n sivuilla on periaatepiirrokset energiavirroista ja rajoituksista niiden suhteen. Suhteellisen suuri osa moottorin tehosta tulee sähkönä tuon turbiinin kautta.
 
JoneZi sanoi:
No toivotaan, että Bottas ajaa ensi kaudellakin Williamsilla, niin pääsee nöyryyttämään Ferrareita ja Red Bulleja.
Klikkaa laajentaaksesi...

Aika-ajossahan tuosta on melkoisesti hyötyä, kisassa ei muita enempää tehoa voi käyttää koska bensiinin määrä on rajoitettu ja moottorin hyötysuhdetta ei millään pysty noin paljoa muihin valmistajiin nähden nostamaan.
 
markot sanoi:
Aika-ajossahan tuosta on melkoisesti hyötyä, kisassa ei muita enempää tehoa voi käyttää koska bensiinin määrä on rajoitettu ja moottorin hyötysuhdetta ei millään pysty noin paljoa muihin valmistajiin nähden nostamaan.
Klikkaa laajentaaksesi...

Bensiinin massavirta on myös rajoitettu joten ainoa keino saada enemmän tehoa kuin kilpailija on moottorin paremman hyötysuhteen kautta......
 
No renkaat voi olla edelleen rajoittava tekijä. Pirelli oli suunnitellut leveämpiä renkaita ens kaudeksi, mutta koko pysyy samana, kuin tällä kaudella. Suuremmalla rengaspinta-alalla tehoero olisi ollut paremmin hyödynnettävissä. Edelleen tästä voisi jo nyt ruveta hyvin hätäisesti spekuloimaan, rikkooko mersu moottorin vuoksi ensi kaudellakin takarenkaansa muita aiemmin, jos moottori todella on huomattavasti muita tehokkaampi.
 
Mua alkoi kanssa noi jutu luettuani ihmetyttämään, että hitollako ne noin kovia eroja sais tehtyä, kun polttoaineen syöttö on rajoitettu? Paremmalla hyötysuhteella juu, mutta aika kädettömiksi leimaa muut moottorivalmistajat, että olisivat noin paljon Mersua perässä tässä asiassa...

Ja muutenkin, Mersun historian tuntien saattaapi olla, että ensi vuonna Austinin liepeillä natiivikansalaiset ihmettelevät, että kuka hitto yrittää vielä kommunikoida savumerkeillä, eikö ne oo kuullut kännyköistä...
 
Onko tässä Wikipedia-jutussa perää:
Wikipedia sanoi:
Adrian Newey stated during the 2011 European Grand Prix that the change to a V6 enables teams to carry the engine as a stressed member, whereas an inline 4 would have required a space frame.
Klikkaa laajentaaksesi...
? :doubtful:
Eli, jos tuosta nyt oikein ymmärsin, niin V6-rakennetta puolsi myös Neweyn näkemys siitä, että tällä rakenteella moottoria voidaan edelleen käyttää osana kantavaa rakennetta, rivi-4:n vaatiessa apurungon.
 
Status
Ei avoinna uusille viesteille.
Ylös