A-ryhmän jutustelu

[BudLightJaguar]

1997 tulivat, mutta Mitsu jatkoi A-ryhmän autolla, koska katsoivat että siviilimallin Lancer Evoa menee kaupaksi enemmän kuin vaadittu 2500. Muutenhan WRC-luokitus oli pelastus, Toyotan banni koko kaudelle 1996 ja Escort Cosworthin käyminen vanhaksi meinasivat että valmistajat loppuvat kohta kesken.

 

[AnttiL]

A-ryhmän aikakaudelle osui paljon sääntömuutoksia, jotka ovat muovanneet lajia sellaiseksi kuin sen nykyään tunnemme.

Jo kaudella 1986 otettiin mukaan nämä säännöt:
- Tauoilla pitää levätä riittävästi (olikohan 9 tuntia). Edes 1987 Montessa ei ajettu yöpätkiä.
- Erikoiskokeen maksimimitta 30 km
- Erikoiskokeen maksimi keskinopeus 110 km/h.

Jos juwran tilastoja on uskominen, kauden 1987 nopeimmat pätkät on olleet

1.​ San Remo​ SS30​ ​ Montebruno​ 125.82 km/h​ 2.​ Portugal​ SS1​ ​ Estoril​ 121.86 km/h​ 3.​ Portugal​ SS37​ ​ Coruche​ 118.06 km/h​ 4.​ San Remo​ SS24​ ​ Cosona 3​ 114.24 km/h​ 5.​ Argentina​ SS17​ ​ Estancia el Alamo - Ascochinga la Pampa​ 113.17 km/h​ 6.​ Finland​ SS2​ ​ Urria​ 111.69 km/h​ 7.​ Great Britain​ SS31​ ​ Langdale​ 111.32 km/h​ 8.​ New Zealand​ SS12​ ​ Maungatautari Road​ 110.93 km/h​ 9.​ Finland​ SS31​ ​ Koivulahti​ 110.45 km/h​

Kaudelle 1988 keskinopeussääntöön taidettiin lisätä toleranssia tai sitten rajaa nostettiin 120 km/h koska ainakin Jyskälässä saatiin taas ajaa normaaleja pätkiä. Muualla ajettiin tosin vieläkin kovempia pätkänopeuksia, ja viisi pätkää ylitti 120 km/h rajan.

1.​	Monte Carlo​	SS1​	​	Col du Grand Bois​	128.57 km/h​
2.​	Portugal​	SS37​	​	Coruche​	125.14 km/h​
3.​	Ivory Coast​	SS3​	​	Aka Befiat​	122.48 km/h​
4.​	Finland​	SS28​	​	Ehikki​	121.67 km/h​
5.​	Finland​	SS26​	​	Ristijarvi​	120.63 km/h​

Kaudelle 1988 myös lisättiin turbon painokerrointa 1,4:stä 1,7:een, minkä myötä esim Renault 11 Turbolla kilpaileminen loppui.

Vuonna 1989 jo seitsemän pätkää ylitti 120 km/h rajan

1.​	Australia​	SS20​	​	Westrail​	124.79 km/h​
2.​	Finland​	SS18​	​	Hassi​	122.70 km/h​
3.​	Finland​	SS13​	​	Vesala​	121.82 km/h​
4.​	Portugal​	SS38​	​	Coruche​	121.40 km/h​
5.​	Finland​	SS7​	​	Myhinpaa​	120.85 km/h​
6.​	Great Britain​	SS7​	​	Blenheim​	120.59 km/h​
7.​	Finland​	SS20​	​	Vastila​	120.00 km/h​

1988 ja 1989 on ajettu jo pidempiä pätkiä Montessa (lähinnä 45 kilsan Burzet) mutta esim Korsikalla vain pari pykälää 30 km rajan ylittäen

Vuonna 1990 autoihin asennettiin kauden alussa 40 mm kuristimet. Silti jo kahdeksan pätkää ylitti 120 km/h rajan, näistä tosin vain yksi Portugalissa, yksi Argentiinassa, loput Jyskälässä.

1991 palattiin rohkeammin pitkiin pätkiin RAC:ssa ja Korsikalla. Jo 15 pätkää ylitti 120 km/h rajan. Kaksi nopeinta pätkää taas Portugalissa ja Argentiinassa, tähän porukkaan mahtui myös kaksi Ruotsin pätkää.

Vuonna 1992 kuristin pienennettiin 38 milliin. Keskinopeuslista on yhtenevä edellisen vuoden kanssa, mutta vuoden nopein pätkä Argentiinassa on ajettu 142 km/h vauhdilla! Yli 40 km pätkiä ajettiin Montessa, RAC:ssa, Ruotsissa ja Korsikalla. Ainakin Jyskälässä järjestettiin huoltokieltoja lähellä toisiaan olevien pätkien välissä.

1993 kaikki kilpailut olivat ensimmäistä kertaa kuljettajien ja valmistajien osakilpailuja. Kauden pisimmät pätkät oli Australiassa ja Uudessa-Seelannissa. Kolme nopeinta pätkää oli Jyskälässä, mutta toisaalta top kympissä oli edustajia myös Ruotsista, Australiasta, Uudesta-Seelannista ja Portugalista.

1994-1996 käytettiin rotaatiosääntöä, jossa jokainen kilpailu vuorollaan oli vain F2-sarjan osakilpailu. Edelleen kuljettajat saivat vähentää huonoimmat tuloksensa, kun 1994 laskettiin 8/10, 1995 7/8 ja 1996 7/9 parasta tulosta. Tästä eteenpäin onkin ollut mahdollisuus osallistua kauden kaikkiin kilpailuihin ja laskea kaikki mukaan.

1994 kauden nopein pätkä olikin Portugalissa, pisin taas San Remossa.

Vuonna 1995 tuli kaksi isoa uudistusta: huoltojen siirtäminen määrätyille huoltoalueille sekä pysyvät ovinumerot perustuen edellisen kauden tuloksiin. Lisäksi kuristin pienennettiin 34 milliin. Jostain syystä Mitsubishin koneelle tämä sopi muita paremmin, Toyotalle kaiketi huonommin.

Nopein pätkä ylitti 130 km/h rajan Uudessa-Seelannissa. Vaikka Jyskälä olisi ollut mukana, tämä olisi ollut silti kauden nopein. RAC:ssa puolestaan hulluteltiin 58-kilometrisen Pundershaw'n kanssa.

Vuodelle 1996 lisättiin sääntö, että ralli saa kestää vain kolme päivää poislukien pelkän yleisöpätkän sisältävät päivät. Periaatteessa tällä ei ole ollut väliä muille kisoille kuin Montelle ja RAC:lle, jotka nyt olivat muutenkin huilivuorossa. Näiden lisäksi kun myös Portugali, Korsika ja Uusi-Seelanti olivat tauolla, tuntui kausi jotenkin poikkeuksellisen tyngältä, vaikka mukana oli uusi kilpailu Indonesiassa.

Safarissa ajettiin ensimmäistä kertaa sekunnilleen kellotettuja pikataipaleita, joten niiltä saatiin nyt myös keskinopeustietoja. Nopein pätkä olikin Safarissa ajettu 165 km/h:n Kiboko, ja muutenkin kauden kymmenen nopeinta olivat joko Jyskälästä tai Safarista. Kaksi pisintä pätkää Safarin lisäksi ovat olleet Argentiinassa, 54 ja 49 kilsan pätkät kisan loppupuolella.

 

[DC]

Hyvä yhteenveto!

Tässä vielä Korsikan onnettomuuden jälkimainingeissa käyttöön otetut sääntömuutokset:

Kaudelle 1988 keskinopeusrajoitusta höllennettiin hieman ja ohjeistus asetettiin muotoon 110 km/h + 20%.

 

[Ayrton-Ana]

Vuonna 1995 tuli kaksi isoa uudistusta: huoltojen siirtäminen määrätyille huoltoalueille sekä pysyvät ovinumerot perustuen edellisen kauden tuloksiin. Lisäksi kuristin pienennettiin 34 milliin. Jostain syystä Mitsubishin koneelle tämä sopi muita paremmin, Toyotalle kaiketi huonommin.

Näin oli, jostain syystä Mitsubishi teki huiman harppauksen eteenpäin 1995 kaudelle. Ja tätä ei voi edes selittää pelkästään Puuppolan isännän lisäämisellä kuljettajavahvuuteen, vaan Erikssoninkin suoritustaso nousi todella paljon 1995 kaudelle. Etenkin McRaen peittoaminen puhtaasti ajamalla Australian voittokamppailussa on jäänyt mieleen ehkä Erikssonin uran kovimpana suorituksena. 1996 olikin sitten Tommin dominointia eli jostain syystä nuo uudet kuristinsäännöt sopivat täydellisesti Mitsubishin moottorille.

Mitä tulee Toyotan turbohuijaukseen, epäilen vahvasti että se oli jo käytössä Portugalissa, eikä vasta loppukaudesta Australiassa tai Kataloniassa kuten on jälkikäteen annettu ymmärtää. Nimittäin Toyotat olivat aivan totaalisesti hukassa tehojen puolesta Montessa ja Ruotsissa. Eihän Celica meinannut jaksaa mennä edes mäkiä ylös Montessa. Luulen, että viimeistään Ruotsin jälkeen TTE:llä painettiin paniikkinappulaa ja ovelat kepposkonstit otettiin käyttöön. Kuin taikaiskusta Toyota näytti Portugalissa silminnähden sarjan tehokkaimmalta autolta ja yhtäkkiä sillä kyettiinkin ajamaan voitosta kaikissa loppukauden ralleissa. Tuohon aikaan Portugalissa ajettiin 90-luvun perinteeksi muodostunut Lousadan superspesiaali parilähdöillä. Sekä Kankkusen, että Auriolin Celicat jättivät selvästi Sainzin ja McRaen Imprezat jälkeensä lähtökiihdytyksissä. Myöhemmin samana päivänä brittihaastattelija kyselikin Juhalta tästä aiheesta:

Ongelma ST205 Celican kanssa oli vain, että edes turbovilungin avulla sillä ei millään ehtinyt syheröllä Imprezan tai Lancerin vauhtiin, jotka olivat paljon näppärämpiä autoja hitaille teille. Uudesta-Seelannista on mieleen jäänyt erityisesti McRaen suosikkipätkä Motu, joka oli yhtä loputonta mutkaa 44 kilometriä (keskinopeus 70.46 km/h). Kaikki kolme Toyotaa olivat vielä ennen Motua ihan hyvin tuntumassa (jopa Schwarz oli keikkumassa mukana hyvissä asemissa), mutta Motun megasyherön jälkeen voittokamppailu alkoikin olla sitten sitä myöten taputeltu. Toyotien suorastaan järkyttävä aikatappio McRaen pätkäpohjiin Motussa:

Auriol +35s
Kankkunen +42s
Schwarz +1m05s

 

[DC]

Etenkin McRaen peittoaminen puhtaasti ajamalla Australian voittokamppailussa on jäänyt mieleen ehkä Erikssonin uran kovimpana suorituksena.

Aihetta sivuten, osui taannoin vanhoja tuloksia ja kisaraportteja selatessa silmään sekin hämmentävä seikka, että Kenneth ajoi Ruotsissa 1987 etuveto-Golffilla seitsemät pohjat! Toki 1987 kaksivetoisilla pärjättiin vielä monissa kisoissa verrattain mainiosti, mutta äkkiseltään tuntuu, että lumella - ja erityisesti vielä Ruotsin paikoin todella rankassa lumisateessa - nelivetojen olisi pitänyt olla ihan eri sfrääreissä.

 

[DC]

Kun tuo vuoden 1995 Katalonian skandaalikin tuli tuossa mainituksi, niin palataan siihen vielä hieman yksityiskohtaisemmin.

Martin Holmes / Pirelli World Rallying 18 (1995)

Vaikka Auriol (ainoa maaliin päässyt Toyota) hylättiinkin vasta jälkikatsastuksessa, käry oli jo käynyt Kankkusen ulosajohetkellä. FIA:n delegaatio oli ratsannut Auriolin Celican Vinebren tauolla kisan toisena päivänä.

 

[AnttiL]

Aihetta sivuten, osui taannoin vanhoja tuloksia ja kisaraportteja selatessa silmään sekin hämmentävä seikka, että Kenneth ajoi Ruotsissa 1987 etuveto-Golffilla seitsemät pohjat! Toki 1987 kaksivetoisilla pärjättiin vielä monissa kisoissa verrattain mainiosti, mutta äkkiseltään tuntuu, että lumella - ja erityisesti vielä Ruotsin paikoin todella rankassa lumisateessa - nelivetojen olisi pitänyt olla ihan eri sfrääreissä.

AInakin Kankkusen ja varmaan myös Alenin kisa meni pilalle tietä auratessa, mutta toisaalta Eriksson lähti numerolla 7 ja seuraava auto oli Micael Ericsson tehtaan Lancialla...

 

[AnttiL]

Ajattelin leikkimielisesti laskea yhteen A-ryhmän MM-pisteet kärkikuskien osalta. Kenen veikkaatte olevan mestari? Toyotan kuskien pisteet kaudelta 1995 mitätöidään.

Veikkaan silti Kankkusta. Sainz sitten hopealla.

 

[DC]

Ajattelin leikkimielisesti laskea yhteen A-ryhmän MM-pisteet kärkikuskien osalta. Kenen veikkaatte olevan mestari? Toyotan kuskien pisteet kaudelta 1995 mitätöidään.

Veikkaan silti Kankkusta. Sainz sitten hopealla.

Jaa-a... tiukkaa tekee. Kankku tai Sainz se on joka tapauksessa. Sainz pääsi tosimielessä pisteidenkeruuseen vasta 1989 Toyotalla, mutta toisaalta Juha antaa tasoitusta tuolla kaudella 1995 sekä myös Toyotan lastentauteihin kaatuneella kaudella 1988.

 

[anti-lag]

Näin oli, jostain syystä Mitsubishi teki huiman harppauksen eteenpäin 1995 kaudelle. Ja tätä ei voi edes selittää pelkästään Puuppolan isännän lisäämisellä kuljettajavahvuuteen, vaan Erikssoninkin suoritustaso nousi todella paljon 1995 kaudelle. Etenkin McRaen peittoaminen puhtaasti ajamalla Australian voittokamppailussa on jäänyt mieleen ehkä Erikssonin uran kovimpana suorituksena. 1996 olikin sitten Tommin dominointia eli jostain syystä nuo uudet kuristinsäännöt sopivat täydellisesti Mitsubishin moottorille.

Mitä tulee Toyotan turbohuijaukseen, epäilen vahvasti että se oli jo käytössä Portugalissa, eikä vasta loppukaudesta Australiassa tai Kataloniassa kuten on jälkikäteen annettu ymmärtää.

Minun näkemys on että turbovilppi oli käytössä vasta Kataloniassa sen perusteella, kun katsoo miten auto siellä kulki Uuteen-Seelantiin ja Australiaankin verrattuna. Kone otti kierroksia ihan eri malliin. Kankkunen on joskus todennut. että ST205:n pahin ongelma oli alustageometria, eikä auto muutoinkaan ollut hyvä missään suhteessa verrattuna ST185:een. Australiassa Kankkunen menetti johtopaikan juuri alustaongelmien takia ja sen jälkeen tallin moottoriosastolla laitettiin ranttaliksi. Kataloniassa tehoa oli noin 50 hv enemmän kuin Subaruissa.

Mitsulla taas auto oli moottoristaan varmasti sarjan paras, mutta oli jousituskin huippuluokkaa. Eriksson sanoi joskus Subaru-aikoinaan haastattelussa että Mitsun evo 3 on ollut paras hänen ajamistaan ralliautoista. Ja olihan Kentta yksi taitavimmista kuskeista autonkäsittelyn suhteen. Yhdessä vaiheessa hän piti maailmanennätystä hallussaan kahdella pyörällä ajossa. Muutoinkin ajaminen oli erittäin nättiä, jo VW Golfin ajoista alkaen.

 

[anti-lag]

Muutoinkin ajaminen oli erittäin nättiä, jo VW Golfin ajoista alkaen.

Pakko laittaa esimerkki perään. Paljon kovempaa tai tyylikkäämmin ei tuolla kipolla olisi päässytkään

 

[AnttiL]

Minun näkemys on että turbovilppi oli käytössä vasta Kataloniassa sen perusteella, kun katsoo miten auto siellä kulki Uuteen-Seelantiin ja Australiaankin verrattuna. Kone otti kierroksia ihan eri malliin. Kankkunen on joskus todennut. että ST205:n pahin ongelma oli alustageometria, eikä auto muutoinkaan ollut hyvä missään suhteessa verrattuna ST185:een. Australiassa Kankkunen menetti johtopaikan juuri alustaongelmien takia ja sen jälkeen tallin moottoriosastolla laitettiin ranttaliksi. Kataloniassa tehoa oli noin 50 hv enemmän kuin Subaruissa.

Australian Langley Parkin yleisöpätkällä lähti kaksi autoa rinnakkain pitkälle suorallle, ja kuulemma kaikilla oli suut loksahdelleet auki, kun Kankkunen voitti jotain Subaru-kuskia "pari sekuntia" jo ekalla suoralla

Mitsusta vielä: muistan jonkun (Lasse Lampi?) nimenomaan sanoneen, että Mitsun moottorille sopi paremmin se pieni kuristin. Toki Evo III:ssa tuli varmasti muitakin hyviä parannuksia.

 

[Ayrton-Ana]

Minun näkemys on että turbovilppi oli käytössä vasta Kataloniassa sen perusteella, kun katsoo miten auto siellä kulki Uuteen-Seelantiin ja Australiaankin verrattuna.

Niin, mene ja tiedä. Toyotan poikien virallinen julkisuuteen annettu tarina on muistaakseni se, että Langley Parkin yleisöpätkällä Australiassa kokeiltiin ensimmäistä kertaa tätä kikkaturboa (eli sama tarina johon AnttiL viittasi tuossa ylempänä). En tiedä sitten toisaalta mitä järkeä on ollut "kokeilla" tällaista vilppiä ensimmäistä kertaa juuri superspesiaalilla ja vieläpä parilähdössä, jossa varmasti kulmakarva jos toinenkin on kohonnut, kun kaikki halukkaat ovat päässeet livenä vertailemaan Toyotan raakaa voimaa muihin autoihin. Jos itse olisin ollut vastaamassa tällaisen vilpin onnistumisesta, niin superspesiaalin parilähdössä tehojen esittely muille olisi kyllä se aivan vihoviimeinen asia tuossa kohtaa. Parempi metsässä sitten "piilossa" ottaa vilpit käyttöön kun ei pääse kaikki halukkaat tekemään livenä suoraa vertailua autojen kiihtyvyydestä.

Voi olla, että tähän myös liittyi roima annos ylimielisyyttä tallin puolelta. Huijaushan oli äärimmäisen nerokas ja loppuun asti mietitty. Voi näin olla, että tallissa oltiin käytännössä varmoja siitä, että tuota ei tultaisi ikinä löytämään ja senkun porskutetaan menemään superspesiaaleillakin ja esitellään vähän koko maailmalle miten hienosti Toyota kiihtyy. Pahaksi onneksi tässä tapauksessa taisikin olla sitten joku "whistleblower" joka antoi vinkkiä, että kannattaa katsoa vähän tavallista tarkemmin Toyotien konepellin alle Kataloniassa. Ilman tätä mystistä narauttajaa voi hyvin olla, että Toyota olisi päässyt kuin koira veräjästä ja turbolla porskuttaminen olisi jatkunut vielä 1996 kaudellakin.

Mutta niin, oliko se sitten kuitenkin vasta loppukaudesta, mene ja tiedä...jostain Toyota kyllä taikoi jo Portugaliin selvästi lisää potkua, kun ennen sitä meno taas näytti todella nuhaiselta. Se on kyllä ihan totta, että etenkin Kankun dominointi Kataloniassa oli jotain todella hämmentävää ja vielä potenssiin kaksi epäilyttävämpää suorittamista kuin se Portugalissa nähty päivitys. Eipä olla sellaista ilotulitusta nähty Kankkuselta ikinä asvaltilla, ennen tai jälkeen.

Pakko laittaa esimerkki perään. Paljon kovempaa tai tyylikkäämmin ei tuolla kipolla olisi päässytkään

Hienon näköistä katseltavaa kieltämättä.

Taisi Golf-aikojen peruina Kentta säätää nelivedoillakin jarrut aika takapainoiseksi ja näin mies käänsi nelivedotkin jarrun avulla mutkiin ja balanseerasi sitten jarrulla luistokulmaa mutkissa. Toimiva tyyli etuvetoisilla, mutta ei välttämättä aina tehokkain tyyli nelivetosilla...ainakaan niin äärimmilleen vietynä kuin Erikssonilla. Toinen hämmentävä seikka Kentan ajotyylissä oli myös se, että ainakin nelivetoisilla mies ajoi usein pitkät matkat yhdellä kädellä, käsi koko aika "valmiina" vaihdekepillä. Yleensä huippukuskit on halunnut pitää molemmat kädet ratissa aina kun mahdollista, mutta Kentta tykkäsi "vapaaehtoisesti" sladitella yhdellä kädellä. Ja vähän delecourmainen puhiseminen ja "atakki-irvistely" pätkien aikana oli myös Erikssonille tyypillistä. Hienon ja pitkän uran huipputasolla ajoi kyllä Kenttakin.

Ajattelin leikkimielisesti laskea yhteen A-ryhmän MM-pisteet kärkikuskien osalta. Kenen veikkaatte olevan mestari? Toyotan kuskien pisteet kaudelta 1995 mitätöidään.

Veikkaan silti Kankkusta. Sainz sitten hopealla.

Veikkaisin Kankkusta kanssa. Toisaalta Juhan heikot kaudet 1988, 1995 ja 1996 saattaa kyllä tehdä pelin aika jännäks. Toisaalta mahtuihan Carloksellekin sinne se heikko 1993 kausi + tosiaan ei tehtaillut pisteitä vielä kovin paljoa 80-luvun lopulla joten Juha taitaa kyllä saada liikaa etumatkaa 90-luvulle. Auriolikin taitaa antaa Sierra-kausilla liikaa tasoitusta ja toisaalta seuraavat kaudet Kankkuseen nähden varmasti liian tasaväkisiä siihen nähden. Biasion voisi olla aika vahvoilla tässä kisassa jos laskettaisiin vain A-ryhmän ensimmäinen puolikas, eli miehen Lancia-vuodet, mutta putoaa kyllä armotta leikistä pois A-ryhmän loppua kohti, ei voi mitään.

 

[Don Vito]

Teinpä työtä käskettyä. eWRC:n ainakin näennäisen virallisista pisteistä laskettuna aikajakson 1987-1996 ylivoimainen kärikaksikko oli 1. Sainz ja 2. Kankku. Eroa viisi pistettä jonka ratkaisi vuoden 1995 pisteiden nollaus. Kolmantena listalla Biasion 164 pistettä Kankkua perässä. Mikin niskaan hengitti Didi 14 pisteen etäisyydellä. Kentta, Colin ja Max Attack seuraavina.

1.Sainz 807
2. Kankku 802
3. Miki Bi 638
4. DIdi A 624
5. K.Eriksson 421
6. Colin Mc 329
7. Alén 326
8. Delecour 275
9. Fiorio 236
10. Mäkinen 232

Tommin epäonneksi WRC aikakausi alkoi 1997 jolloin Mitsu vasta pääsi vauhtiin. Delecour ajoi 1996 vain Ruotsissa eikä sielläkään pisteille. Laajalla ohjelmalla olisi väkisinkin noussut Alénin ohi. Fiorion 1994 ja 1995 kaudet olivat myös kovin niukat ja 1996 alkoi viiden vuoden ajotauko MM-tasolla. Vatman olisi ohittanut Stigun jos olisi ajellut 1995 ja 1996 MM-ralleja. Kahtena vuonna vain kerran MM-näyttämöllä Ruotsissa ja sielläkin keskeytys.

Mäkisestä melkoinen gäppi Micke Ericssonniin, josta taas 22 pojoo kolmikkoon Thiry, Recalde, Schwarz. Stigu 14 pistettä Arminista ja Vatman neljä Stigusta. Vatasen perässä vielä Liatti, Salonen ja Aghini sadan pisteen viivan yläpuolella. Mikkola ehti keräämään 75 pistettä ja Ian Duncan ajelemalla lähinnä Safarissa 73 pistettä.

 

[AnttiL]

Mulla olis ollut sama lista tossa odottamassa, mutta nyt on sitten kahteen kertaan laskettuna

Ainakin lista on sama, mutta mulla on vähän eri pistesaldot. Lähteenä käytin juwraa. Sainz keräsi niin monta pistettä 1990 sekä Kankkunen 1991 ja 1993, että kaikkia ei voitu laskea mukaan kauden saldoon. Juwrassa ne kuitenkin on laskettu kuskin tilastoihin, mutta kumpi nyt sitten on oikea tapa laskea?

https://docs.google.com/spreadsheets/d/e/2PACX-1vTczPmpksKhGyWZnCgPCZ94sBw2R5ZOkKkoIAjm12wy2x-hc3nNh31B1g2SxKpV039MN0EMoFqEJmR0/pubhtml

 

[DC]

Mutta niin, oliko se sitten kuitenkin vasta loppukaudesta, mene ja tiedä...jostain Toyota kyllä taikoi jo Portugaliin selvästi lisää potkua, kun ennen sitä meno taas näytti todella nuhaiselta. Se on kyllä ihan totta, että etenkin Kankun dominointi Kataloniassa oli jotain todella hämmentävää ja vielä potenssiin kaksi epäilyttävämpää suorittamista kuin se Portugalissa nähty päivitys. Eipä olla sellaista ilotulitusta nähty Kankkuselta ikinä asvaltilla, ennen tai jälkeen.

Paavo M. Petäjä-mäisesti korostan, että seuraava on ihan omaa pohdintaa, mutta itse suhtaudun myös hieman skeptisesti siihen, että vilppi olisi ollut käytössä vain Kataloniassa (plus tuo kokeilu Australiassa). Lähinnä siksi, että vilpin paljastuminen näin nopeassa aikataulussa tuntuisi erikoiselta. Ei se toki mahdotonta ole, mutta syytä epäillä-kynnys ylittyy tämän osalta kuitenkin. Lisäksi väitteet siitä, etteivät kuljettajat olleet asiasta tietoisia, kuulostaa hieman erikoiselta. Ketään millään tavalla syyttämättä, mutta muistan Kankkusen joskus lausuneen asiasta, että "mehän ajetaan niillä vehkeillä mitä meille annetaan" (viitaten nimenomaan siihen, etteivät kuljettajat olleet tietoisia/osanneet kysellä asiasta), joka näin maallikon korvaan särähtää epäilyttävän leväperäiseltä lähestymistavalta. Lajissa, jossa käytetään tunteja ja taas tunteja sekunnin osien viilaamiseen suorituksesta, kuljettajan reagoiminen auton merkittävään tasonnousuun (tuskin liioittelua tässä tapauksessa) olankohautuksella tuntuisi melko hämmästyttävältä. Kuten vilpit yleensäkin, myös tämä on takuulla pyritty pitämään mahdollisimman pienen piirin tiedossa, mutta tiedä sitten miten hyvin tällainen rallissa voi ylipäänsä onnistua. Koko kuvion kehittelyyn tarvitaan jo huomattavasti yli yhden henkilön panos ja siinä vaiheessa kun asia vääjäämättä leviää myös mekaanikkoryhmän tietoon, alkaa mahdollisia "vuotokohtia" olla jo huolestuttavan paljon. Ennemmin tai myöhemmin vihiä saa myös joku, jolla on intresseissään soittaa paikalliseen Poliisi-TV:n vihjepuhelimeen ja sittenhän siinä käy kuten Lahdessa konsanaan. Jotenkin vain tuntuu, ettei (1) tieto olisi levinnyt ihan niin nopeasti ja laajalle, mikäli ensimmäinen "kokeilu" olisi tehty Australiassa, ja (2) ettei FIA olisi saanut teknistä iskuryhmää käytännössä alle kuukauden varoitusajalla (aikaväli Australiasta Kataloniaan oli vajaa viisi viikkoa + ilmiannon analysointi + "iskun" toteutus jne.) mobilisoitua - etenkin kun FIA:n porukan tiedossa selvästi oli, mitä haettiin.

 

[DC]

Ainakin lista on sama, mutta mulla on vähän eri pistesaldot. Lähteenä käytin juwraa. Sainz keräsi niin monta pistettä 1990 sekä Kankkunen 1991 ja 1993, että kaikkia ei voitu laskea mukaan kauden saldoon. Juwrassa ne kuitenkin on laskettu kuskin tilastoihin, mutta kumpi nyt sitten on oikea tapa laskea?

Ja sitten vielä se, että kaudelta 1995 on Toyotan diskaamisen takia virallisissa tilastoissa paljon pisteitä jakamatta (jota muuten voidaan pitää urheilullisesti jokseenkin erikoisena asiana). Mitenhän kauden '95 potti olisi jakautunutkaan, jos lopputuloksia olisi jälkikäteen rukattu (kuten kai urheilussa yleensä toimitaan)?

 

[AnttiL]

Paavo M. Petäjä-mäisesti korostan, että seuraava on ihan omaa pohdintaa, mutta itse suhtaudun myös hieman skeptisesti siihen, että vilppi olisi ollut käytössä vain Kataloniassa (plus tuo kokeilu Australiassa). Lähinnä siksi, että vilpin paljastuminen näin nopeassa aikataulussa tuntuisi erikoiselta. Ei se toki mahdotonta ole, mutta syytä epäillä-kynnys ylittyy tämän osalta kuitenkin. Lisäksi väitteet siitä, etteivät kuljettajat olleet asiasta tietoisia, kuulostaa hieman erikoiselta. Ketään millään tavalla syyttämättä, mutta muistan Kankkusen joskus lausuneen asiasta, että "mehän ajetaan niillä vehkeillä mitä meille annetaan" (viitaten nimenomaan siihen, etteivät kuljettajat olleet tietoisia/osanneet kysellä asiasta), joka näin maallikon korvaan särähtää epäilyttävän leväperäiseltä lähestymistavalta. Lajissa, jossa käytetään tunteja ja taas tunteja sekunnin osien viilaamiseen suorituksesta, kuljettajan reagoiminen auton merkittävään tasonnousuun (tuskin liioittelua tässä tapauksessa) olankohautuksella tuntuisi melko hämmästyttävältä.

Kyllähän niitä autoja myös testataan, ja tuohon aikaan enemmän kuin se 1-2 päivää per kuski per kisa. Eikä ne kuskit ole tyhmiä vaan niiden pitääkin osata korjata vähän autojaan, ja säätää. Mutta ehkä tuollainen tehonnousu on selitetty jollain moottorinohjausjärjestelmän päivitykssellä tms. kuljettajan näkökulmasta mustalla laatikolla?

 

[AnttiL]

Ja sitten vielä se, että kaudelta 1995 on Toyotan diskaamisen takia virallisissa tilastoissa paljon pisteitä jakamatta (jota muuten voidaan pitää urheilullisesti jokseenkin erikoisena asiana). Mitenhän kauden '95 potti olisi jakautunutkaan, jos lopputuloksia olisi jälkikäteen rukattu (kuten kai urheilussa yleensä toimitaan)?

Kyllä 1995 tulokset on vaan nollattu molemmissa, erot selittyy noilla yli sallittujen kisojen ajamisella ja huonoimpien tulosten pois pudottamisella.

Jännä detaili, että Alex Fioriolla on enemmän pisteitä A-ryhmän ajalta kuin Tommi Mäkisellä...

 

[DC]

Kyllä 1995 tulokset on vaan nollattu molemmissa, erot selittyy noilla yli sallittujen kisojen ajamisella ja huonoimpien tulosten pois pudottamisella.

Kyllä, ja näinhän se virallisestikin tehtiin, mutta toteutus oli melko poikkeuksellinen - ainakin jos näin äkkiä peilaa muihin tapauksiin. Siis se, että tulokset nimenomaan vain nollattiin, joka johti siihen, että esim. Korsikalta ei kukaan ole virallisesti saanut 20 pistettä.