F1 Kausikooste -82

[CCMK]

Niki Laudaa eivät paljon McLarenin sisäiset huolet haitanneet. Zandvoortin neljäs sija oli tuonut kateissa olevaa itseluottamusta takaisin ja ongelmien varalta hänellä oli poliittisia suhteita, mainetta ja paljon uskollisia ystäviä tallissa. Osaomistavien tallipäälliköiden kanssa työskentely toi oman mausteensa työhön.

Tosin hänen tavoitteena oli voittaa kauden aikana vielä paljon kisoja ja mahdollisesti mestaruuskin vaikka vaikeaa se saattaisi ollakin. Mestaruus toisi miehen tilille vielä ylimääräisen miljoona dollaria ja sekin olisi todella hieno saavutus tulla eläkkeeltä voittamaan maailmanmestaruus.

 

[CCMK]

Watsonin mielestä Barnardin huippu innovatiivinen ajattelutapa ei vain kohdannut yksiin Mayerin omalaatuisen ja yksilöllisen ajattelun kanssa. Barnard toki yritti aina kohdella molempia tallin kuljettajia hyvin mutta välillä Watsonin kanssa olleet ongelmat aiheuttivat jälleen hänelle ja Mayerille riitoja. Eräässä riitatilanteessa kauden aikana Mayer vertasi Barnardin toimintaa Watsonin suhteen eläintään rääkkäävään omistajaan.

Barnard ymmärrettävästi veti herneen nenäänsä asiasta ja jälleen asiaa jouduttiin selvittämään myös Ron Dennisin kanssa palaverissa. Barnardin mukaan Mayer ei olisi ikinä antanut osuuttaan tallista Dennisille mikäli olisi tiennyt millaiseksi Dennis aikoisi tallin muuttaa. Mayer sanoi asian olevan täyttä potaskaa vaikka myöhemmin myönsikin asian olevan totta.

Kuitenkin Mayerilla ei oikein ollut vaikeassa taloudellisessa tilanteessa ja Marlboron edustajien uhatessa jopa vetäytymisellä mahdollisuuksia vaikuttaa asioihin paljonkaan. Noin kolme vuotta talli oli ollut voittamatta kilpailuakaan ja vaikeudet olivat alkaneet kasautua päälle. Vuosi 1981 oli ollut myös varsin vaikea vaikka Watson oli Silverstonessa tuonut voiton tallille. Tämä oli edelleenkin yksi syy mikä suojeli Watsonin paikkaa tallissa kaikesta huolimatta.

Kaiken kaikkiaan 80-luvun alussa f1:ssä insinöörien osuus autoihin ja sen suorituskykyyn oli teorian tasolla jo erittäin merkittävää ja muutamia hienoja saavutuksia oltiin nähty jo rivi-insinöörien tasolta havaitun korkealla tasolla, mutta käytännön menestystaso oli monesta tekijästä kiinni ja kun tuulitunnelin teknologia oli huipputalleissakin erittäin alkeellista nykypäivään verraten niin ilman oikeita muutoksia autolla ei kyennyt ajamaan kukaan menestyvästi edes huipputallissa.

Teddy Mayerin aikana McLarenin filosofia oli tallissa varsin yksinkertainen. Ajajan piti huolehtia ajamisesta ja insinöörin omista asioistaan. Vastaavasti ajajien tehtävä ei ollut neuvoa insinöörejä työssään eikä insinöörit voineet myöskään tehdä ajajan puolesta hommia radalla. Myöskään mitään sadan eri alan hallintaa ei todellakaan tarvinnut osata.

Tärkeintä olivat vain tulokset mitä kuljettaja radalla kykeni saavuttamaan. Valitettavasti yksioikoinen suhtautuminen tallin johtamiseen toi omat vaikeutensa ja kyseinen ajattelutapa alkoi olla jo menneen aikakauden juttuja nopeasti muuttuvassa formulamaailmassa jo 80-luvun alussa.

 

[CCMK]

Tilanne MM-sarjassa oli Zandvoortin jälkeen seuraava: Ensimmäisenä oli Watson 30 pisteellä, toisena oli Pironi 29:llä pisteellä, kolmantena Rosberg 21:llä pisteellä, neljäntenä Patrese 19:sta pisteellä ja viidentenä tuli Prost 18:sta pisteellä. Edellämainittujen herrojen ohella kamppailuun laskettiin mestaruuden osalta myös Niki Lauda ja Rene Arnoux vaikka pisteitä heillä ei juurikaan ollut.

Radiokilpailuista Rinnakkaisohjelman puolella saattaisi tulla lähetys seuraavaksi Brands Hatchin kilpailu Englannista. Sen selostaisi mahdollisesti jälleen Matti Lammi tai sitten Raimo Häyrinen. TV:n puolella YLE ei vieläkään oikein halunnut näyttää kilpailuja Keken ajoista mitä pidettiin ihmeellisenä ongelmana. HTV:n ulkomaan verkon puolella Hollannin kilpailu oli luonnollisesti nähty suorana lähetyksenä ja koosteena.

Kotimaan verkon puolella ei Hollannin kilpailua juurikaan näytetty HTV:llä.

 

[CCMK]

Laitetaan vielä Zandvoortin kilpailun mietteitä eri tallien osalta lyhyesti:

Brabham: Piquetille kilpailu oli hyvä vaikkakin lähtö oli surkein sitten Kyalamin kilpailun startin. Suoranopeus oli vaikuttavaa ja kilpailu sujui hienosti. Pironille Piquet ei voinut mitään, mutta muut pysyivät etäällä. Aivan lopussa Alboreto hidasteli rajusti ja siten Rosberg sai Piquetin melkein kiinni. Patreselle turboauto tuottaa vieläkin vaikeuksia vapaastihengittävään nähden. 10:s sija aika-ajoissa oli keskinkertainen suoritus kykyihin nähden. Huono lähtö pudotti sijalle 13:sta mutta siitä alkoi nousu sijalle 9 ennen kuin vaihdekaapeli hajosi autosta. Sen jälkeen vika korjattiin ja nousu alkoi taas viimeisiltä sijoilta kunnes moottoriin tuli vaurio ja pitkän korjauksen jälkeen ajeli hitaasti tulemalla maaliin 15:sta ja viimeisenä.

Tyrrell: Alboreto palasi suvantovaiheen jälkeen omaan kastiinsa ja tavoitteli parempia sijoja kilpailun edetessä. Loppuvaiheessa taisteli Dalyn kanssa kolaroiden ja myöhemmin estellen Piquetia. Rengasrikon seurauksena putosi lopulta Mauro Baldin taakse ja jäi pisteitä. Aiheutti osin turhan tappelun Dalyn kanssa. Henton ajoi kerrankin hyvän kilpailun ja oli jo hyvässä vauhdissa kohti pistesijoja ennen kaasuvaijerin hajoamista kierroksella 21.

Williams: Rosbergilta aika-ajo sujui jälleen hyvin ja Dalylta hieman vaisusti. Rosberg oli 7:s ja Daly 12:sta. Hitaan lähdön jälkeen Piquet esteli Rosbergia mutta nopeasti Keke löysi taas vauhtinsa. Kilpailun loppua kohden ja Renaultin kärsittyä jälleen vaikeuksista pääsi kolmanneksi ja oli melkein päästä toiseksi. Keke ei noudattanut tallin suosittamaa bensan säästöä tai renkaanvaihtoa loppuvaiheessa kilpailua vaan ajoi täysillä alusta loppuun saakka. Dalyn kisa meni alussa jälleen keskikastissa ajeluun, mutta loppua kohden vauhti parani jatkuvasti. Sai kaksi pistettä vaikka kolaroi Alboreton kanssa.

McLaren: Lauda oli nopein Cossyliigan mies kuutospaikallaan aika-ajossa. Kilpailussa ei voinut mitään turboille tai Rosbergille. Huonoimmillaankin Lauda oli vain kuudentena ja tuli neljäntenä maaliin. Siten Lauda sai ensimmäiset pisteet sitten Long Beachin voiton. Watsonille koko viikonloppu oli pettymys. Vauhti oli mystisesti kadonnut ja hän ei missään vaiheessa kilpailussa noussut kasipaikkaa korkeammalle. Hän kävi vaihdattamassa Endurot uusiin vastaaviin mutta sen jälkeen autosta katosi kokonaan teho ja lopulta sijoitus oli 9:s maalissa. Mestaruusjohto on enää vain yhden pisteen päässä Pironilta.

ATS: Amerikan kisojen romurallista talli oli selvinnyt ja paluun Euroopan mantereelle piti olla helpotus. Ikävä kyllä säädöt olivat pielessä aika-ajossa ja Winkelhock oli 18:sta ja Salazar toiseksi viimeinen ruudussa 25 aika-ajon päätteeksi. Suoranopeuttakin autosta puuttui reippaasti. Winkelhock starttasi varikolta ja molemmat autot ajoivat maaliin sijoilla 12 ja 13 luotettavan hitaasti joukon jatkona.

Lotus: Mansell oli poissa kehistä ja uusi poika Brasiliasta eli Roberto Moreno ei päässyt edes Chapmanin vähittäistavoitteeseen eli lähtöruudukkoon. Viimeinen sijakaan ei olisi haitannut Chapmania niin paljon kuin karsiutuminen Lotusilla. Tuskin tulee saamaan enää ajoja tällä kaudella. Mansellin paluuta kotikisaan yritetään kiirehtiä sillä samaa mahdollista riskiä Geoff Leesin kanssa ei haluta yrittää. Muuta kuin pakon sanelemana. Elio de Angelis pärjäsi kilpailussa hiljaisesti ja oli noussut ruudusta 15:sta ysipaikalle kunnes auton pohja vioittui ja samalla autosta katosi ohjaus kokonaan. Varikkokäynti ei auttanut asiaa ja kilpailu oli siinä.

Ensign: Tallilla oli yksi ainoa laatikollinen varaosia ja yksi ainoa kulunut vaihtomoottori tavallisen moottorin lisäksi. Tavallinen moottorikin oli kulunut ja Guerrerolta puuttui suoranopeutta. Rahat ovat vähissä ja Guerrero karsiutui 5 sadasosan verran kisasta.

Renault: Aika-ajossa Pironista oli vastusta mutta muuten Renaultit hallitsivat aika-ajoa mielin määrin ja Arnoux otti paalupaikan perässään Prost. Prost sai myös paremman lähdön Renault-kaksikosta ja johti aina viidennelle kierrokselle asti kunnes Pironi ohitti hänet ja meni menojaan. Prost menetti paikkansa pian Piquetille ja samoihin aikoihin kävi selväksi, että autossa on moottorivaurio ja keskeyttäminen oli enää vain ajan kysymys. Kisa jäi kesken kierroksella 34. Arnouxin kisa meni jo lähdössä ja Pironi ohitti hänet kierroksella 2. Sen jälkeen kierroksella 15 Piquet ohitti hänet myös. Arnouxilla oli sen jälkeen varma nelospaikka. Pironi, Prost ja Piquet menivät menojaan mutta kukaan muu ei saanut häntä kiinni. Ennen keskeytystä Rosberg alkoi ottamaan häntä kiinni yhdessä Laudan kanssa, mutta muuta ei tarvittu kun melkein koko kilpailun ajan levottomasta ohjauksesta kärsinyt Arnoux keskeytti kierroksella 21. Ripustus irtosi renkaan kanssa ja ohjauspyöräkin oli lähellä irrota. Sen jälkeen kolari 300 kilometrin vauhdissa ja selviäminen pahoille mustelmille menneellä nilkalla oli ihme. Avauskisan jälkeen ei Arnouxilla pisteitä ole ja Prostkin on vasta viidentenä.

March: Masentava kilpailu Avonin kuluneilla ja heikoilla renkailla ajavalle tallille. Emilio de Villota karsiutui viidettä kertaa. Boesel ja Mass selvisivät kisaan ruutuihin 22 ja 24. Molemmat jäivät ajelemaan melkein letkan viimeisinä koko kilpailun ajaksi ja vain muiden keskeyttäessä edistystä tapahtui. Muun muassa Chico Serra nöyryytti molempia kuskeja. Boesel keskeytti kierroksella 21 ja Mass kierroksella 60. Viikonlopusta tuli moottorivikojen myötä kallis ja Rothmans on uhannut vetää tukensa pois tallilta tai pitävänsä rahoituksen kunnossa vain tämän kauden ajan.

Fittipaldi: Serra ajoi loistavan aika-ajon sisäisten riitojen ja rahapulan repimässä tallissa sijoittumalla ruutuun 19:sta. Kilpailun alussa ajoi helposti karkuun takarivin yleisiltä sankareilta ja tavoitteli jo parempia sijoja ennen kierroksen 17 polttoainepumpun hajoamista. Uusi F9-auto on tulossa vihdoin ja viimein mahdollisesti jo Brands Hatchiin kisaan Englantiin, mutta viimeistään Paul Ricardin kilpailuun Ranskaan. Vanhalla autolla ei juuri enää tee paljonkaan mitään vaikka välillä auto kulkeekin erittäin kovaa koko mallin tehottomuuteen nähden.

Alfa Romeo: Jälleen hieno harjoitus ja jälleen surkea kilpailu. Giacomelli oli kuudentena startin jälkeen mutta lopulta Rosberg, Lauda, Patrese ja Warwick menivät menojaan. Sittemmin pysyi Tambayn vetämässä jonossa ja oli 7:nä kunnes sytytyksen vaurio aiheutti pitkän varikkokäynnin. Lopulta oli 11:sta ja ensimmäistä kertaa sitten Kyalamin pääsi edes maaliin. Andrea de Cesaris ajeli keskikastissa sijoilla 10-11 ja toisin päin kunnes hän tuli varikolle pitkään stoppiin sähkövian takia. Korjaukset eivät auttaneet ja kisa jäi kesken.

Ligier: Sisäiset ristiriidat repivät tätäkin tallia ja turbomoottorin kehitys on jäissä. Hallitus on mahdollisesti leikkaamassa tukeaan joten hyvältä tilanne ei todellakaan näytä. Cheever ajoi vanhalla autolla ja sen hajottua karsiutuminen oli todellinen vaara. Uudella autolla tulosta ei tullut ja 0,4 sekuntia jäi kilpailusta ja karsiutui. Laffite ajoi niin hyvin kuin pystyi. Laffite starttasi varikolta vara-autolla uuden auton kytkimen hajottua. Vanhalla vara-autolla kierroksia tuli yhteensä vain 8 kappaletta viikonloppuun kun samalla autolla oli hajonnut Cheeverinkin matka. Helmavaurio oli selvä jo alusta alkaen ja Laffite vei auton varikolle kierroksella 4 ja keskeytti Guy Ligierin raivoksi. Katastrofi on paras sana kuvaamaan viikonloppua tallin osalta ja parempaa ei ole tulossa Brands Hatchiin.

Ferrari: Didier Pironi oli erittäin tyytyväinen auton uudistuksiin ja oli aika-ajon kolmanneksi nopein ja lämmittelyssä lauantaina nopein. Tambayn paluukisa kuninkuusluokassa näytti alkavan hienosti kuutospaikalla aika-ajossa. Pironi oli radan paras mies startin jälkeen. Kierroksella 2 ohitti Arnouxin ja kierroksella 5 Prostin. Sen jälkeen ohitti autoja vain kierroksella. Ensimmäinen kierroksella ohitettava tuli jo 10 kierroksen jälkeen. Voitto oli kolmas ja mahtava sellainen selkeällä erolla muihin. Tambayn kisa oli turhauttava kokemus. Parhaimmillaan sijoitus oli neljäs, mutta sitten kunto alkoi loppua kesken ja kilpailun jälkeen Tambay pahoinvoi selvästi muutaman muun kuljettajan tapaan. Sytytysvika tuli myös autoon ja jäi Pironille kierroksella. Sijoitus oli 8:s.

Arrows: Baldi ja Surer ajoivat hyvän kisan keskikastissa kunnes Surer meni vaihtamaan Lyhytjyväiset Pitkäjyväisiin. Baldi ajoi Pitkäjyväisillä ja sai pisteen kun Surer ajoi vain maaliin sijalle 10.

Osella: Riccardo Palettin kuolemasta toipuva tiimi ei ainakaan toistaiseksi ota ketään muuta tilalle ajamaan. Jarier pääsi kisaan ruutuun 23 ja ajoi 14:sta jääden kolme kierrosta Pironille ja saatuaan sytytysvian korjattua.

Theodore: Lammers pääsi viime hetkellä kisaan ja ajeli koko letkan viimeisenä aina keskeytykseen saakka kierroksella 41. Talli veti hänet pois kisasta kun moottorin räjähtäminen olisi tiennyt uuden ostoa. Niin heikko on taloustilanne tallissa.

Toleman: Kaksi kisaa lomailtuaan työtä tehden talli palasi Zandvoortiin yllätyksiä täynnä. Fabi jäi vanhalla turbolla 15 sadasosaa kisasta ja karsiutui mutta Warwick ajoi ruutuun 13. Yllätys oli täydellinen. Lisäksi Warwick oli lauantain lämmittelyn toiseksi nopein. Vauhtia riitti Pitkäjyväisilläkin kunnes takasiipi irtosi. Sen jälkeen raivoisan nousun Lyhytjyväisillä aloittanut Warwick teki kisan nopeimman kierroksen kierroksella 13 ja se pysyi loppuun saakka. Kisan jälkeen jopa Pironi myönsi olleensa hieman huolissaan yllättäen takariveissä yleensä pyörivästä Tolemanista. Öljyvuoto keskeytti kisan mutta edistys f1:ssä pienelle tallille on aina hieno asia.

 

[CCMK]

Laitetaan jälleen myös HS:n tarinoita tällekin kausikoosteelle. Seuraava osuus on otettu perjantain 2.7 lehdestä ja kertoo Hollannin harjoituksista:

http://imageshack.us/photo/my-images/231/keketulppaanienmaassase.png/

 

[CCMK]

Seuraava juttu käsitteleekin HS:n tarinoista sunnuntailta 3.7 Keken kolmanneksi sijoittumista. Toinen osuus tulee hyvin pian perästä. Tässä kuitenkin ensimmäinen osuus:

http://imageshack.us/photo/my-images/7/kekekolmaszandvoortissa.png/

 

[CCMK]

Ja laitetaan vielä jälkimmäinen osuus hetki sitten ilmestyneestä jutusta voittajakolmikon kuvan kera:

http://imageshack.us/photo/my-images/840/kekekolmaspiquettoinenj.png/

 

[CCMK]

Ennen Englannin Grand Prixia Brands Hatchissa vuorovuosien edellyttämän säännön mukaan kenelläkään ei ollut pienintäkään aavistusta mm-tilanteen kehittymisestä eteenpäin.

John Watson johti mestaruuskamppailua, mutta Pironi oli kannoilla ja Brabhamkin vaikutti löytäneen lisää vauhtia. Ferrarin lisäksi Renaultkin oli nousujohteessa mutta Rellun luotettavuus ei ollut mistään kotoisin. Mikäli se jostain syystä löytyisi niin sitten tilanne oli aivan erilainen.

 

[CCMK]

Brands Hatchin rata oli siitä mielenkiintoinen että hyvää auton runkoa ja downforcea tarvittiin enemmän kuin Silverstonessa vaikka välillä Brandsissa pääsi aivan yhtä kovaa kuin Silverstonessa.

McLarenin mielestä rata sopi täydellisesti tallin tavoitteisiin ja Williamsillakin oltiin Zandvoortin jälkeen erittäin luottavaisia tallin kykyyn pärjätä siellä. Ennen kaikkea huonoimmatkin tallit näyttelivät median edessä tyytyväistä siellä, sillä Brandsin rata Englannissa oli monen tiimin testirata ja kotipaikka muutenkin Englanti oli monelle. Kisassa oli paljon pelissä monellekin eri kuljettajalle.

 

[CCMK]

Williams oli testannut ennen Brands Hatchin viikonloppua kaksi päivää Österreichringin radalla Itävallassa ja kaksi päivää lisää Hockenheimissa Saksassa. Testityö tulisi tuottamaan kauniin tuloksen vaikka ennen kilpailua tai pikemmin sen aika-ajoa mikään ei ollut vielä varmaa.

Rosberg ei tällä radalla pelännyt turboja ollenkaan ja ei myöskään pitänyt niitä melkein vastuksenakaan. Voittotaistelu kuuluisi hänen mukaan itsensä lisäksi vain Watsonille tai Niki Laudalle.

Laudan kanssa Kekellä oli Kanadasta lähtien ollut pientä näytönpaikkaa ja jo aiemminkin kaudella Watson oli joutunut olemaan erotuomarina herrojen välissä. Tosin Keke kiitteli radan lisäksi myös sitä, että Kentistä ei tarvinnut juuri matkustella minnekään.

 

[CCMK]

Lotusilla Nigel Mansell oli päättänyt ajaa kotikisassaan ja Chapman antoi hänen ajaa kilpailussa vaikka käsi oli edelleen ajoittain erittäin kipeä ja tukisiteissä.

Tosin Chapmanille tilanne oli epätoivoinen. Morenoa ei rattiin haluttu päästää ja Geoff Lees oli Chapmanin mielestä epävarma kortti katsottavaksi. Tosin Mansellin kärsiessä kivuista Lees voitaisiin laittaa ajamaan jo viikon kuluttua seurannut Ranskan kilpailu.

 

[CCMK]

Vuoden 1982 kisasta Lotus odotti Englannin Grand Prixin osalta vuoden parasta. Edeltävän kauden katastrofin jälkeen mikä tahansa olisi ollut parempi asia. Vuoden 1981 Silverstonesta tuli henkilökohtainen katastrofi tallille.

Chapmanin ohella myös Nigel Mansell kärsi tilanteesta. Hän ei päässyt lainkaan ajamaan kotikisassaan ja Chapman joutui hylkäämään Lotus 88-mallinsa lopullisesti. Mansell merkittiin myös karsiutuneeksi.

Kyseinen automalli eli Lotus 88 oli edellisen kauden eräs mielenkiintoisin keksintö ja samalla kiistanalaisin koko sarjan siihenastisessa historiassa. Vastavetona Chapmanin mukaan oli protestointi lähes jokaista edellisen kauden tallia vastaan, sillä heidänkin autojensa jousitusten ideoissa ja keksinnöissä oli laittomuuksia. Eräässä vaiheessa näytti siltä, että koko talli vetäytyisi f1:stä täysin.

Lopulta nähtyään, että mikään vastaprotesti ei menisi läpi niin Chapman joutui muokkaamaan autot erilaisiksi loppukauden 1981 osalle ja odotti vain kautta 1982. Lisäksi koko karmean kotikilpailun kaudella 1981 kruunasi Elio de Angelisin täydellinen piittaamattomuus kanssakuljettajista ja siitä aiheutunut musta lippu. Elio kun oli estellyt muita ajajia ja ollut noudattamatta sinisiä lippuja 10 kierrosta. Kun lisäksi ei heilutettu keltainen lippukaan auttanut niin musta lippu liehui ja kisa päättyi siihen.

Samalla Chapman sai haukut niskaansa muilta tallipäälliköiltä ja hetken aikaa Eliosta tuli erittäin epäsuosittu ajajapiireissä. Siihen painajaiseen verrattuna Chapman odotti tallin autoilta kisassa pistesijoja.

 

[CCMK]

Riccardo Palettin menettäneellä Osellalla ei ollut edelleenkään mitään kiirettä hankkia Englannin Brands Hatchiin uutta kuljettajaa. Jarier joutui lopulta myös ajamaan yksin kilpailussa. Huhuissa Osellalle pyöri ainakin Rupert Keegania, Geoff Leesia, Stefan Johanssonia, lukuisia kauden 1981 maksukuskeja ja myöskin Jacques Villeneuve.

 

[CCMK]

Geoff Leesille kotikisan menettäminen oli kova paikka. Lees oli kuitenkin saanut Morenon epäonnistumisen myötä hieman enemmän testiaikaa ja vaikka kauden 1981 pettymys toistuikin kotikisan suhteen niin se ei silti harmittaisi kauan.

Edellisen kauden kotikisa oli mennyt Leesilta penkin alle kun Bernie oli uhannut ottaa Theodorelta ulkopuolisen kuljettajan takia FOCA-rahat pois ja kun talli ei saisi myöskään ulkopuolisen kuljettajan takia mm-pisteitä niin Theodore oli päätynyt ajattamaan Marc Sureria vain ainoastaan yhdellä autolla alkuperäisestä suunnitelmasta poiketen.

Silverstonessa kun Theodoren piti ajattaa alunperin kahta autoa ja kuskeina olisivat toimineet Marc Surer ja Geoff Lees. Lisäksi RAM-Marchilla oli tavoitteena ajattaa yhden kisan ajan Dalyn parina Stefan Johanssonia ja ilman Ruotsin sponsorien nihkeyttä asia olisi voinut onnistuakin.

 

[CCMK]

Ligierillä vuorostaan riidat jatkuivat entisestään Englantiin tullessa. Talli ei osannut kunnolla päättää mitä tehdä vanhan auton tai uuden auton kanssa. Lopulta päädyttiin tuomaan kaksi vanhaa autoa ja kaksi uutta autoa kilpailuviikonlopulle.

Kuljettajien jännitteet tallin johtoa kohti jatkuivat ja kun Laffite yritti saada uudesta JS19:sta jotain irti niin Cheever kieltäytyi testeistä ja halusi ajaa vain vanhaa JS17B:tä. Tästä eivät pitäneet Jean-Pierre Jabouille tai Guy Ligierkään.

 

[CCMK]

Fittipaldi toi Englannin kilpailuun vihdoin ja viimein uuden automallinsa eli Fittipaldi F9:n. Saavutus oli hieno juttu rahapulan vaivaamalta tallilta joka näytti ennen kisaa lykkäävän autoa jopa Saksan kilpailuun asti, mutta lopulta auto saatiin viimeisteltyä huomattavasti ennakoitua nopeammin.

Ikävä kyllä tallin mielestä uudella autolla sai ajaa vain varovaista testiä ja Serran piti ajaa vain vanhalla autolla kilpailussa. F9:ssä oli samanlainen jousitusjärjestelmä kuin Tyrrelillä, Ligierillä, Williamsilla, Ferrarilla ja Brabhamilla. Ainoastaan huomattavan alkeellisempana vain.

Samalla tapaa edeltävän vuoden autossakin oli ollut Brabhamin kaltainen kaksoisjousitus mutta heikko rakenne ja pysyvä krooninen rahapula estivät koko järjestelmän hyödyntämisen ja minimitestauksella ei myöskään saavutettu mitään.

 

[CCMK]

Englannin Grand Prix Brands Hatch

Päivämäärä: 18.7.1982

Rata: Brands Hatch

Radan pituus: 4,207 kilometriä

Kilpailun pituus: 76 kierrosta tai 319,732 kilometriä 2 tunnin sisään

Sää: Kaunis ja välillä erittäin kuuma

Yleisöä: 100 000-150 000 katsojaa. Jopa 200 000 katsojaakin odotettiin paikalle, mutta aivan kaikille ei ollut paikkoja.

Englannin Grand Prixilla on pisimmät perinteet f1-kilpailujen maailmassa. Koko MM-sarja sai alkunsa 13.5.1950 Silverstonen radalla. Siitä lähtien se on kuulunut joka vuosi sarjaan. Joinakin vuosina on ajettu myös Aintreen radalla joka enemmän on tunnettu radan ympäristöstä pidetyistä hevoskilpailuistaan. Vuosina 1955-1960 Silverstone ja Aintree vuorottelivat ja vuosina 1961 ja 1962 Aintree isännöi yksinään. Vuonna 1963 Silverstone piti kilpailun ja sen jälkeen vuodesta 1964 lähtien uuden Brands Hatchin radan myötä järjestäjät ovat vuorotelleet tähän saakka. Brands Hatchissa Kentissä ajetaan parillisina vuosina ja Silverstonessa parittomina vuosina. Koko radan nimi juontuu gaelin kielen sanasta brondehach ja se tarkoittaa rinnettä joka johtaa metsään.

Koko alueen historia on yli 700 vuotta vanha ja vaikkaa metsää onkin poistettu tieltä niin yhä edelleen radalla on ympäristössään vehreää, kumpuilevaa metsää. Ympäristön, ajajalta luonnetta kysyvänä ja yleisölle tarjoamien katselumahdollisuuksien vuoksi rataa on pidetty Kyalamin ja Österreichringin ohella parhaimpana ratana koko sarjassa. Brands Hatch ei ole aivan yhtä suoran loilotusta Silverstonen tapaan, mutta rata vaatii teknisyyttä enemmän ja kuluttaa myös renkaita. Brandsin g-voimat ovat vuosi vuodelta nousseet ja lisäksi radan pomppuisuus on huolettanut ajajia vuodesta 1978 lähtien yhä enemmän. Brabhamin suoralta olevasta pääkatsomosta näkee melkein koko radan alueen lukuunottamatta muutamia takasuoran alueita ja Druidsin hevosenkenkäkaarteen jälkeen tulevaa tiheää metsäosuutta Graham Hill Bendissä.

Siitä matka jatkuu Cooperin suoralta kohti Surteesin mutkaa. Rata kätkee myös muutamia alamäkeen ja ylämäkeen kaartuvia sokeita mutkia ja Hawthorn Bendin, Westfield Bendin ja Stirling Bendin mutkissa sokeita mutkia ei hädin tuskin huomaa ja niissä on oltava tarkkana. Muita paikkoja radalla ovat Barry Sheenen mutka ja Derek Minterin suora. Lisäksi myös Dingle Dell kuuluu radalle Pilgrims Dropin tapaan. Onneksi maaseudun alavat mutkat tarjoamat paremman kiintopisteen Clearwaysin siltaan ja siitä avautuvaan viimeiseen mutkaan eli Jim Clark Bendiin. Sen jälkeen pääsee jälleen pääsuoralle ja uusi kierros alkaa. Radan paras ohituspaikka on Paddock Hillin kaarre joka on haastava paikka. Se on varsin loiva mutka jota voi hyödyntää vaikka ulkokautta ohitusyritykseen, mutta yksikin virhe tai väärään paikkaan kolahdus aiheuttaa menon suoraan kohti seinää mahdollisesti tuhoisin seurauksin.

Brandsin rata kuluttaa jonkin verran tavallista enemmän polttoainetta, mutta huomattavasti enemmän tallit joutuvat miettimään renkaidenvaihtoa kilpailuun. AA, A ja B-renkailla pärjäävät Goodyearin tallit tällä radalla ja siitäkin huolimatta pysähdyksiä saatetaan nähdä varsin usein. Rata on todennäköisesti ainoa paikka Dijonin ohella vapaastihengittävälle tallille voittotaisteluun Las Vegasin lisäksi. Williamsin ohella myös Tyrrell on ajanut rohkaisevia tuloksia radan testeissä ja sitä myötä normaali päiväjärjestys voi olla erilainen tässä kilpailussa. Tämän kauden kilpailussa Niki Lauda onnistui saamaan ensimmäistä kertaa kaksi voittoa Brandsin radalla ja Kekelle taas tuli uskomaton epäonni. Siitä huolimatta Lauda korotti itsensä Jim Clarkin, Jackie Stewartin ja Emerson Fittipaldin edelle voittotilastossa. Brands Hatchin kovat keskituntinopeudet eivät ajajia haittaa vaikka ne ovat jopa yli 200 kilometriä tunnissa. Radan historiaan ei ole kirjattu kaikesta huolimatta kuin kolme kuolonkolaria ja niistä kuuluisin oli Jo Siffertin vuoden 1971 kolari sarjan ulkopuolisessa kilpailussa.

 

[CCMK]

Ennen Britannian kilpailun katsausta laitetaan joitakin tarinoita koskien varikkokäyntien ja välitankkauksien historiaa. Brabham otti Brandsissa 1982 käyttöön uudestaan taktiset varikkokäynnit. Sen myötä f1 mullistui aivan uudenlaiseksi. Tarinoita tulee aina 50-luvulta vuoteen 1982 saakka.

 

[CCMK]

1950-luvulla f1:n alkuhämärissä välitankkaukset ja varikkokäynnit kuuluivat lajiin. Bensan laatu oli todella erilaista. Se sisälsi bentseeniä, asetonia, nitrobentseeniä ja monia muita lisäaineita. Pääpolttoaine oli kuitenkin metanoli vaikka muitakin alkoholipohjaisia polttoaineita käytettiin.

Alkuaikoina melkein mikään auto ei selvinnyt tankkaamatta maaliin saakka sillä polttoainetankki oli liian pieni kooltaan. Muun muassa Alfa Romeon autot kärsivät tästä piirteestä. Talbotin autot olivat ensimmäisiä jotka selvisivät tankkaamatta maaliin, mutta sekin johtui äärimmäisestä bensansäästöstä.

Useimmiten Talbotin autot joutuivat käymään tankkauksessa, mutta selvisivät yhdellä pysähdyksellä verrattuna 2-3 tai useampaan pysähdykseen mitä muut tallit tekivät. Kun polttoainetankkien koko teoreettisesti riitti kisan loppuun asti ajamiseen niin silti tallit hyödynsivät välitankkausta ja toisinaan myös renkaanvaihtoa.

Alkuaikoina tankkaaminen ja renkaanvaihto oli hidasta puuhaa. Polttoaineen suorasuihkutusta ei keksitty ennen vuotta 1954 jolloin tankkaus tehtiin usein kanisterin kautta. Sen jälkeen kun suorasuihkutus keksittiin niin tankkauksesta tuli aiempaa nopeampaa ja pumpputankkausta voitiin paremmin hyödyntää.

Tosin pumppujen virtaus oli epäluotettavaa ja siten kanisteritankkaus joko käsimenetelmällä tai erillisellä kanisteritankilla oli parempi tapa hoitaa varikkokäynnit. Viimeinen suuren ajan varikkokäynti oli Fangion pysähdys vuoden 1957 Nyrren kilpailussa. Vuodesta 1958 eteenpäin alkoholipohjaiset polttoaineet kiellettiin lajissa ja tilalle tuli 130-oktaaninen lentokonepolttoaine.

Se oli kaksi kertaa kaloripitoisempaa kuin erilaiset alkoholiseokset ja sen myötä tankkauksen tarpeesta tuli vähäisempää. Lisäksi välitankkauksen vähenemiseen vaikuttivat myös kilpailumatkojen lyhentyminen ja autojen nopeuksien kasvaminen takamoottorin myötä.

Vuosina 1958-1960 lentokonepolttoaine miellytti suuria öljysponsoreita ja vaikutti myös kilpailujen kulkuun poislukien poikkeuksellisen paljon polttoainetta kuluttavia ratoja kuten Monzan ovaalirataa, mutta ajajille se oli vaarallisempaa kuin aiemmat vaihtoehdot.

Lisäksi erilaisten huijauksien hyödyntäminen kasvoi minkä vuoksi CSI oli jatkuvassa sääntökriisissä. Kaikessa hiljaisuudessa myös renkaiden kehitys oli lisääntymään päin, mutta renkaanvaihtojakaan ei enää usein tarvittu sääntömuutosten myötä. Renkaat olivat materiaaliltaan kovia ja leveitä. Vuosikymmenen loppuun mennessä myös sadekelin renkaiden tarve alkoi kasvaa sillä vesikeli oli todella vaarallista tavallisilla renkailla ajaneille kuljettajille.

 

[CCMK]

1960-luvulta eteenpäin välitankkauksen ja jopa renkaanvaihtojen tarve väheni entisestään f1:ssä. Eräs syy siihen oli polttoaineen alentaminen 100-oktaaniseksi vuodesta 1961 eteenpäin ja se että säännöt samana vuonna määrittivät erillisen filtterin rakentamisen auton runkoon. Sen myötä välitankkaamisesta tuli hankalampaa ja usein 60-luvulla varikolla ei säilytetty normaalia enempää määriä polttoaineita kuin oli pakko.

Samalla vuosikymmenen alussa lyötiin lukkoon myös tiettyjen järjestäjien toivomuksesta sääntö joka oikeutti järjestäjiä kieltämään polttoaineen määrät varikolla säädettyä määrää enempää. Etenkin Monacossa näin oli sillä vuoden 1955 onnettomuus Le Mansissa oli myös vaikuttanut varikkotaktiikan ja polttoainelastien hyödyntämiseen. Silti koko lajiin ei tankkauskieltoa tullut.

Välitankkauksesta tuli vain harvinaisempaa ja vaikka loppukierroksilla hätä olisi tullut niin kanisteritankkaus oli yhä sallittua. Renkaiden osalta vuonna 1961 Dunlop aloitti kehittämään ensimmäisenä rengasvalmistajana pääsääntöisiä sadekelin renkaita. Muun muassa Mossin Nyrren voittoon samana vuonna oli sillä merkitystä. Aivan loppukierroksilla Stirlingin bensa oli loppumassa ja ainoastaan pienen kotelon säästöbensa esti tilanteen muuttumisen katastrofiksi.

Tosin renkaiden takia tehty varikkokäynti vei niin paljon aikaa, että vain kaksi rengasta vaihdettiin ja Moss joutui ajamaan sekarenkailla maaliin saakka. Moss oli käynyt jopa nurmikolla jäähdyttääkseen renkaita. 60-luvun kovien renkaiden kestävyys oli sitä luokkaa, että Jim Clark sanoi niiden kestävän jopa viisikin kilpailua putkeen ja pehmeiden renkaiden noin 2-3 kilpailua putkeen hyvin säästeltyinä.

Vuonna 1964 taas Dan Gurneyn Span kisa oli painajainen. Koska järjestäjät olivat kieltäneet ylimääräisen bensalastin tuonnin ja Gurneylle ei kanisteriin ollut kuin 5 litraa bensaa niin Gurneyn kisa loppui siihen. Vuonna 1965 Dunlop ja Goodyear toivat vain yksityyppirenkaita ja sadekelirenkaat lajiin eli kestävyys niillä oli taattu.

Vuonna 1966 sääntöjä muutettiin jälleen ja tämän myötä ratkaistiin vuosia jatkunut bensakiista eli lajiin annettiin järjestäjien määräämät maakohtaiset polttoainemäärät ja oktaaniraja vaihteli usein 100-102:n välillä. Tosin Yhdysvaltain kilpailuissa oktaaniraja oli korkeampi. Samalla yksityyppirengastuksen aiheuttamista ongelmista luovuttiin ja Goodyear alkoi kehittelemään useamman tyyppisiä renkaita.

Samoin tekivät myös Firestone ja Dunlop. Pikkuhiljaa alkoi esiintyä vanhan ajan Harjoitusrenkaita jotka olivat erilaisia kuin varsinaiset Harjoitusrenkaat tai Puurenkaat. Ne kestivät aikansa vähiten eli noin 10 kierrosta ja olivat suhteessa nopeampia kuin aiemmat normityypin renkaat. Kilpailuissa renkaat olivat Kovia tai Pehmeitä renkaita.

Kovat renkaat kestivät jopa 2-3 kisaa vaihtamatta ja Pehmeilläkin pääsi usein maaliin asti vaihtamatta, mutta liian raju yrittäminen saattoi aiheuttaa ylimääräisen pysähdyksen kilpailun loppuvaiheessa. Välitankkauksiin homma ei vaikuttanut vaikkakin tankkauksista pyrittiin tekemään erittäin nopeita nopeimmat suihkutusjärjestelmät syöksivät bensaa 45-50 litran sekuntinopeudella ja ne olivat jo liian nopeita ja vaarallisia.

Sittemmin noin 20 litran sekuntinopeudella syöksevät laitteet olivat tavallisempia. Kanisteritankkaus oli edelleen suosituin menetelmä ja siltikin bensa saattoi loppua kesken. John Love sai katkerasti kokea sen Kyalamissa 1967 viimeisillä kierroksilla. Vuodesta 1968 eteenpäin tullut sponsorointi ei vaikuttanut lajiin vaikkakin saderenkaiden kehitys oli nopeutunut nopeaa vauhtia ja lisäksi myös erilaiset muut kehitysaskeleet kuten DFV:n tulo lajiin vaikutti kehitykseen erittäin paljon.