F1 Kausikooste -82

[CCMK]

1960-luvun lopulla myös Shellin ja Esson välillä oli pieni bensasota meneillään. Kyseinen syyte koski niin sanottua Kerosiini-polttoainetta mitä saatettiin käyttää Harjoituksissa nopeampiin tuloksiin pääsemiseksi. Vuosi 1967 oli siitäkin merkittävä f1:ssä, että keksittiin Ajaton Harjoitus ja Aikaharjoitus.

Ajaton Harjoitus on käytännössä nykyisen Vapaan Harjoituksen esi-isä ja Aikaharjoitus vastaavasti Aika-ajon. Säännöllä haluttiin rajoittaa järjestäjien epäsäännöllisyyttä eri sessioiden pidon suhteen. Samalla haluttiin selkeyttää myös paalupaikan hankkimisen oikeutta.

 

[CCMK]

1970-luku oli käänteen tekevää aikaa f1:ssä. Vuonna 1970 nähtiin joitakin kertoja myös polttoaineen loppumisia tai läheltä piti-tilanteita minkä takia välitankkausta alettiin hieman miettimään tarkemmin. Käytäntöön nähden yksittäisten osakilpailujen mietinnät eivät ratkaisseet tilannetta muutoin mitenkään. Vuonna 1970 Mont-Tremblantin ja Watkins Glenin kilpailuissa Pedro Rodriguez joutui kuitenkin tulemaan välitankkaukseen.

Syy johtui bensankulutuksen kasvamisesta kauden aikana uusien tehokkaampien moottoripäivitysten myötä. Slicksien mukaantulon myötä Goodyear toi kokonaan uudet rengastyypit lajiin eli AA, A, B, C ja D-seokset tulivat lajiin. Vuosi 1972 oli CSI:ssä ja f1:n nykypäivän aloituspäivä ainakin mitä sääntöihin tulee. Koko sääntökirjaa uusittiin, uudelleenkirjoitettiin ja kokonaisuutena kasvatettiin entiseen verrattuna.

Vuosien 1970-1971 voimassa olevaa vaihtoehtoista tankkauskorin sääntöä tarkennettiin ja letkujen pituutta alennettiin 6 metristä 3,6 metriin vuodeksi 1972. Samalla kaudella kanisteritankkaus sittemmin ns. NASCAR-kannusta kiellettiin ja tankkaamiseen kannustuksesta tuli sen jälkeen vieläkin vähäisempää.

Ferrari-tallin jättämän protestin myötä lopullista sääntöjen täydellistä voimaan tuloa lykättiin aina vuoden 1973 aprillipäivään saakka. Sen jälkeen urheiluautojen kisoissa ja f1:ssä tuli pakollisesti käyttää tankkauskoria ja säännöistä ei voinut tinkiä. Tosin Monacon järjestäjät onnistuivat erillisenä poikkeuksena lykkäämään säännön voimaan tuloa aina kauden 1975 kisaan saakka.

Syy johtui jo muutenkin vähäisen polttoainemäärän pidosta kilpailun aikana. Ainoastaan 50 litraa sai olla säännön mukaan ylimääräistä polttoainetta varikolla kilpailun aikana. Vuoden 1975 kilpailusta eteenpäin Monaconkin kilpailussa siirryttiin käyttämään vain tankkauskoria, mutta käytännössä kalliit korit jätettiin keräämään pölyä.

1970-luvulla varikkopysähdysten aika oli vähentynyt aiempiin vuosikymmeniin verrattuna, mutta edelleenkin kestot olivat 40-50 sekuntia ja reilusti yli minuutinkaan pysähdykset eivät olleet harvinaisia. Syy johtui pulttipyssyjen kehittymättömyydestä ja vaikka tankkauksessa olisi auto ollut täynnä nopeastikin niin silti hirvittävä kesto rajoitti edelleen sen hyödyntämistä. Sitä tehtiin usein vain rengasrikkojen tai sateen alkamisen tai kuivumisen yhteydessä.

Tosin mikäli renkaita vaihdettiin vähemmän niin aika toki oli lyhyempi. Eräänlainen poikkeus nähtiin silloisen maailman nopeimman pysähdyksen yhteydessä kaudella 1973 Watkins Glenin kilpailussa. Tuolloin Emerson Fittipaldin autoon vaihdettiin renkaat vain 18,2 sekunnissa. Sadekelin renkaiden suhteen tärkeä vuosi oli vuosi 1974. Tuolloin Firestone päätti vetäytyä kauden päätteeksi lajista vaikka sen renkaat sateella olivat Goodyearin renkaita monta kertaa parempia.

Firestone oli tuonut vaihtelevasti myös 2-3 erityyppistä kuivan kelin seosta lajiin. Niki Lauda saavutti myös vaihtelevien kelien Jaraman kisassa voiton. Lauda ei olisi halunnut mennä varikolle mutta vaihtoehtoa ei ollut ja pysähdys yllätti miehistön. Nopeastikin siihen olisi mennyt noin puoli minuuttia, mutta usein pysähdykset vain venyivät. Leksa Kinnusella nähtiin harvinainen yritys eli kevyellä autolla kisaan lähteminen ainoassa kisassa missä AAW Racingin auto nähtiin eli Anderstorpissa 1974.

Auto lensi kuin tuuli hitaudestaan huolimatta koska siihen oli tankattu vain 10 kierroksen verran bensaa. Vuoden 1975 kisoissa nähtiin sadekisojen ja teknisten vikojen takia tavallista enemmän varikkokäyntejä kuin yleensä. Siltikin yleensä vain rengasrikko aiheutti varikkokäyntejä ja eräs niistä oli myös James Huntin Fujin kisan vastaava kaudella 1976.

 

[CCMK]

1970-luvulla sääntöjen kehittyessä myös Firestonen ja Goodyearin rengaskilpailu kärjistyi. Kausien 1971-1974 aikana f1:ssä käytännössä keksittiin jälleen tapoja pehmentää Harjoitusrenkaita. Uuden ajan Harjoitusrenkaat kestivät 4-10 kierrosta verrattaen tavalliseen pehmeään renkaaseen.

Teknisesti ottaen jo 70-luvulla ennen vuotta 1978 oli Aika-ajorenkaita etenkin Firestonen aikoina, mutta koska niiden valmistustapa kuten kemiallinen upotus ja kuivausmenetelmä muutamien erilaisten variaatioiden kanssa oli erilainen verrattuna aika-ajorenkaisiin niin käytännössä ne olivat oikeastaan vain pehmennettyjä normaaleja kisarenkaita. Aika-ajorenkaiden kehitys otti myös takapakkia Firestonen vetäytymisen myötä.

Goodyear ei yksityyppiaikana halunnut erikoisemmin tuottaa aika-ajorenkaita ja se oli Firestonea muutenkin huomattavasti jäljessä kehitysaikataulusta. Joitakin muita erikoisia keinoja kuten lämmittämisen ongelman ratkaissut renkaanlämmitin hävisi kokeilujen jälkeen aina Brabhamin kokeiluihin saakka.

Vuonna 1977 turbojen mukaantulo toi myös vyörenkaat lajiin. Lisäksi uudistuksia kaudeksi 1978 tuli sen verran paljon, että viimeistään sen jälkeen nykyaikainen f1 otti jälleen uuden harppauksen eteenpäin. Maaefekti ja monet muutkin keksinnöt vaikuttivat lajiin.

Välitankkausten pakkoon vaikutti myös yksi ainoa sallittu bensatankki ilman lisätankkeja ja myös yhä kasvavat nopeudet. Vuonna 1978 luotiin myös uusi bensasääntö jonka mukaan se saisi olla vain 102-oktaanista polttoainetta maasta riippumatta. Polttoaineen suhteen luotiin samalla ikävänä ilmiönä myös yhä kiihtyvämpi keinottelu erilaisilla lisäaineseoksilla joilla kasvatettiin kustannuksia ja aiheutettiin taloudellista eriarvoistumista lajiin.

Samalla kaudella aika-ajorenkaat tulivat lopullisesti lajiin kun Goodyear ryhtyi myös valmistamaan niitä nykyaikaisesti siihen aikaan. Samalla ikävä kyllä Goodyear muodostui jo edellisen vuoden tapaan pikkutallien kiroksi tuomalla mukaan lajiin oikeat Harjoitusrenkaat ja ennen kaikkea Rolf Stommelenin ja Keke Rosbergin kaltaisten kuljettajien vihaamat Puurenkaat.

Vanhat Harjoitusrenkaat hävisivät lajista kokonaan, mutta ne toimivat tärkeänä suunnanantajana aika-ajorenkaiden kehitykselle. Puurenkaat oikeastaan vain huonontivat f1:n rengaskehitystä ja olivat siihen asti todennäköisesti karmein keksintö lajissa. Osasyy oli myös Goodyearin omissa asiakasongelmissa. Sama ongelma esti myös Tyrrelin kaavaileman kuusipyöräisten autojen vallankumouksen.

Nämä huonoudeltaan legendaariset renkaat olivat sekuntikaupalla hitaampia parhaimmillaankin kuin kevyimmätkään kisarenkaat tai aika-ajorenkaat. Osin syy johtui myös valmistuksesta. Massatuotantoautojen kumi kun ei tunnetusti sovellu kilpa-autojen kehittämiseen. Ei ainakaan f1:ssä. Välitankkauksien suhteen vuosi 1979 oli vuosikymmenen viimeisenä eräs virstanpylväs.

Liialliset kasvaneet nopeudet yhdessä bensansyötön päivitysten kanssa aiheuttivat paljon päänvaivaa useille talleille. Pahiten tilanteesta kärsi takaisin f1:siin palanut Alfa Romeo. Sen moottori oli liian janoinen ja talli oli Renaultin ohella usein ainoa välitankkausta kisoissa tarvinnut talli vaikkakin toki säännöllisesti näin ei sentään tehty. Samana vuonna f1 sai jälleen silloisen nopeimman varikkopysähdyksen eli 10 sekuntia oli pysähdyksen kesto.

 

[CCMK]

Vuosina 1980 ja 1981 välitankkausten tarve ei juurikaan ollut muuttunut entisestä. Tosin turbojen yleistyminen aiheutti myös välitankkauksen harkitsemista. Tosin pakkoa tankkauksiin ei ollut kun vain laskennat olivat kunnossa ja kone ei syöttänyt liikaa polttoainetta.

Renkaanvaihdot olivat alkaneet yleistyä jo 70-luvun puolenvälin jälkeen koska maaefektin ja nousseiden kaarrenopeuksien yhdistelmä söi niitä varsin paljon. Sen myötä edes kovimmatkaan renkaat eivät usein kestäneet ilman renkaiden vaihtoa ainakin jossain välin kisaa.

Pehmeitä renkaita oli tarvinnut vaihtaa jo usein ja Aika-ajorenkaiden keksiminen vähensi niiden käyttöä kilpailussa entisestään paitsi sellaisilla radoilla missä kovista renkaista ei ollut mitään hyötyä tai missä kilpailun pystyi ajamaan myös kevyemmillä polttoainelasteilla.

 

[CCMK]

Vuosien 1981 ja 1982 aikana keksityn toisen sukupolven turbon käyttöönotto ensin testeihin ja sittemin kilpailuihin kaudeksi 1982 toi kaikille turbotalleille Tolemania lukuunottamatta ongelman mitä oli kyetty jo ainakin 20 vuoden ajan pääsääntöisesti välttämään eli välitankkauksen. Myöhemmin myös Toleman liittyi kärsijöiden joukkoon.

Kisastrategiaan ei ongelma kaikkiaan vaikuttanut vaikkakin testejä tehtiin säännöllisesti etenkin kun virtauksien syötön hillitsemisessä ei vain enää onnistuttu entiseen malliin. Kauden aikana kaikki turbotallit edellisestä kaudesta poiketen testasivat tankkausta, mutta vain testeissä. Edellisellä kaudella vain toisen polven turbon omaavat tallit testasivat välitankkausta testeissä.

Vaikka kaikilla turbotalleilla ja vapaastihengittävistä talleista poikkeuksellisesti Tyrrelillä oli omat testinsä niin lopulta hedelmät kotiin keräsi Brabham-talli joka oli osin olosuhteiden pakosta ja osin saadakseen ylimääräistä kilpailuetua tuonut uudestaan säännöllisen välitankkauksen mukaan lajiin.

Seuraavissa viesteissä onkin pientä katsausta Brabhamin keksinnön kehittymiseen ja miten muut turbotallit laiminlöivät tai unohtivat koko idean kunnes oli liian myöhäistä.

 

[CCMK]

Vuoden 1982 aikana Brabham oli törmännyt välitankkauksen ideaan osin tilanteen pakottaessa ja osin uuden polven eduntavoittelun vuoksi. Kyalamissa Bernie ja hänen lähin miehensä Gordon Murray olivat panneet merkille Prostin suorituksen ja voittoon nousemisen uusilla renkailla. Sen jälkeen alkoivat salaisesti myös välitankkauksien testit tallissa vaikkakin sen syyt olivat varsin muualla kuin Prostin suorituksessa.

Pakottavampi syy oli turbolla jo aloituspaineilla tapahtunut bensansyötön kasvu verrattuna vapaastihengittävään koneeseen. Pahimmillaan eroa oli jo pelkästään sillä mitattuna yli kaksinkertainen määrä. Kun kausi kehittyi niin puoliväliin mennessä Brabhamin autot joutuivat jatkuvasti säästöajoon turboilla ajaessa.

Zolderissa, Montrealissa ja Zandvoortissa bensa oli jatkuvasti loppua kesken ja sen myötä jo muutenkin alkukaudesta ilmenneiden polttoaineongelmien myötä Brabhamilla alettiin kuumeisesti pohtia uutta strategiaa. Yleisesti ottaen yhden litran ero noina aikoina merkitsi sadasosien eroa verrattuna muuhun joukkoon.

Ero oli toki kymmenyksissä verrattavaa jos otti vaikkapa 10 litraa vähemmän kuin toiset autot kisaan. Kaikkiaan erot olivat niin pieniä että mitään kisahyötyä ei saanut lähtemällä hieman pienemmällä määrällä polttoainetta kilpailuun.

Ajan myötä ja kauden kuluessa Brabham oli lopulta BMW:n painostuksesta ryhtynyt käyttämään turboja kilpailussa molemmissa autoissa ja tulokset olivat hyviä, mutta bensaongelma säilyi yhä. Lopullinen sytyke polttoainetaktiikan suunitelmalle oli Zandvoortin kisassa Tolemanin tekemä suoritus. Se sai Murrayn epäilemään, että talli oli kehittelemässä jotain vastaavaa mitä Brabham oli kehittänyt jo puoli vuotta ja näin Murray ei enää tullut aikailemaan.

 

[CCMK]

Murrayn teoria pohjautui kolmeen olettamukseen. Ensksi välitankkauksen tekemisen edellytyksenä oli kevyempi tankki eli noin puolikas tankillinen. Se vähensi myös auton painoa. Toiseksi ryhdyttiin tarkoituksellisesti käyttämään pehmeämpiä renkaita ja keskittymään enemmän aika-ajorenkaiden käyttöön aika-ajoissa.

Pehmeiden renkaiden myötä vauhtikin paranisi ja kovat renkaat voisi ottaa käyttöön myöhemminkin. Kolmanneksi koko auton painopiste olisi paljon matalampi puolittaisella tankilla ja se auttaisi myös ajamista. Täydellä tankilla auton painopiste olisi suurempi ja ajaminen olisi etenkin alussa kuin kivireen vetämistä. Se oli kyllä tuttu strategia ja nyt haluttiin kokeilla uutta.

 

[CCMK]

Koko pysähdyksen edellytykseksi varikkoajan piti olla myös sopiva. Yli 40 sekuntia kokonaisuudessaan se ei missään tapauksessa saisi olla ja takaraja onnistuneelle pysähdykselle oli 26-27 sekuntia. Nopeimmillaan koko pysähdys saattaisi tankkauksineen kestää jopa alle 20 sekuntia. Sellainen superpysähdys saattaisi riittää voittoon ja takarajankin tullessa vastaan kuljettaja saattaisi ehtiä juuri ja juuri edelle.

Yleisesti varikkokäyntien ajat tuohon aikaan olivat olleet 15-20 sekuntia ja jopa 30 sekuntiakin kului varikolla. Toisinaan pelkkä renkaanvaihto säästi sekunteja, mutta hitauden takia se oli edelleen suunnittelematon toimenpide. Ilman myöskään ennalta sovittua taktiikkaa kilpailun alussa varikon oli vaikeaa odottaa pysähdystä sillä kommunikointi tauluja lukuunottamatta oli vaikeaa.

Tämän myötä vain ainoastaan rankasti renkaita kuluttavilla radoilla, jonkin teknisen vian tai sadekelin/kuivumisen myötä varikkokäyntejä osattiin odottaa säännöllisesti.

 

[CCMK]

Aivan ensimmäisissä testeissä missä Brabham kokeili Murrayn ideaa niin talli kohtasi jo heti vaikeuksia. Varikkomiesten oli vaikeaa yrittää pysähdystä ja toiminta meni lekkeripeliksi. Ongelma oli etenkin renkaiden lämpiäminen uusien kylmien renkaiden osalta. Raskailta renkailta lämpöongelmat ymmärsi jo rakenteen takia, mutta D-seosten tai vastaavien pehmeiden renkaiden lämpöongelmat olivat tuottaa pysyvän stopin koko idealle.

D-seoksetkin lämpenivät vasta 1-2 kierroksen ja joskus jopa 3 kierroksen jälkeen sillä ne eivät keränneet pitoa tarpeeksi ja Murray oli tulosten jälkeen erittäin masentunut. Myöskään varikkomiehistö ei pitänyt ideasta sillä tankkaaminen oli myös hidasta ilman erityiskeinoja ja kun keinoja käytettiin niin tankkaus oli järkyttävän syöksyvirtauksen takia erittäin vaarallista puuhaa.

Myöskään renkaiden pulttien irrottaminen nopeasti ei ollut helppoa touhua käytössä olevilla menetelmillä. Myöhemmin Murrayn ajateltua asiaa uudelleen hän keksi ottaa asian esille tallikokouksessa ja soitettuaan Goodyearin Leo Mehlille hän esitti oman erikoisen ideansa ja kysyi myös lämpötilan optimista renkaille.

Goodyearin renkaiden etu muihin oli se, että mikäli ne saatiin todellakin oikeaan lämpötilaan niin ne olivat ylivoimaisia muihin verraten. Erityisesti kevyiden renkaiden osalta. Niiden ainoa ongelma olisi vain mahdollinen ylikuumentuminen ja kumiseoksen tärkeiden osien irtoaminen liian aikaisin. Sekin ongelma ratkaistaisiin pysyvämmin jo 70-luvun puolivälissä McLarenin koekäytössä testatulla renkaanlämmittimellä.

 

[CCMK]

Aivan ensimmäiset uuden sukupolven tankkauskorit ja laitteet olivat järkyttävän kokoisia ja erillisiä termostaatteja ei juuri ollut. Renkaanlämmityksessä käytettiin lämmittimien ohella myös erillistä kuumailmaputkea joka puhalsi erillisessä säiliössä poltettua lämmintä ilmaa renkaisiin ja sitä myöten pitkällä ja tuskallisella työllä renkaita saatiin aivan uudella tavalla erilaiseksi suhteessa pidoltaan kuin aiemmin.

Toisinaan renkaat sullottiin eräänlaiseen koppiin jonka kautta letku suunnattiin puhaltamaan ilmaa renkaisiin samalla tavalla kuin tavallisessa ilmassa. Hyödyn maksimointiin käytettiin myös lämmittimiä. Polttoaineen tankkauksen pahin ongelma ennen Zolderin kisaviikonloppua tehdyissa salaisissa testeissä oli samanlainen kuin ennen vanhaankin tai siihen asti näkökulmasta riippuen.

Painetta ei ollut tankkaukseen tarpeeksi ja kun ilma laajeni letkuissa niin letku ei pystynyt samalla tavalla tankkaamaan autoa täyteen kun sen olisi halunnut tehtävän. Ongelmasta tiedettiin, mutta se oli vaiettu asia.

Syy oli ongelman osalta siinä, että tankkaus suoritettiin ennen kisaa lämmittelyn jälkeen jolloin ei ollut mitään kiirettä mihinkään. Kuljettaja sanoi tankkaajalle haluamansa määrän kilpailuun ja ongelmien tullessakin loppuosan pystyi olemaan tankkaamatta tai sitten annostelemaan tiputuksella tankkiin.

Käytetyt bensamäärät olivat kuitenkin niin suuria, että tarvetta aivan täydelle tankille ei ollut. Kisoissa ei normaalisti ollut mitään vaaraa koska tarvetta ylimääräiseen tankkaukseen ei ollut. Poikkeustapauksessa tankkauskoriin oli annosteltu tietty määrä bensaa mikä varmasti riittäisi loppuun asti ja sen verran, että ikävää paineongelmaa ei tulisi.

Brabhamin tapauksessa paineongelma oli kyettävä ratkaisemaan nopeasti. Nopeassa tankkauksessa syöksypaineen heikkous romuttaisi pahemmassa tapauksessa koko idean ja rengasongelmaan verrattuna tankkausongelma säilyi pitkään kivenä selässä.

 

[CCMK]

Lopulta hieman ennen Zandvoortin kilpailua Murray oli ratkaissut myös polttoaineen tankkauksen ongelman eli paineongelman. Ongelma ratkaistiin tuomalla tankkauspaikalle kaksi tynnyriä ja suhteellisesti liittämällä tankkauskoriin kaksi letkua. Toinen syötti paineistettua ilmaa ja toinen letku syötti polttoainetta.

Tällä liikkeellä varmistettiin ilmanpaineen jatkuvuus ja bensansyötön takuu aina tankin täyttymiseen ja tankkauksen lopettamiseen saakka nopeassakin tilanteessa. Tankkauksen syöttönopeuskin parani testeissä ajan myötä ja siinä missä hitaimmillaan bensa oli virrannut reilusti alle 12 litran ja vaihtelevissa määrissä hieman yli 50 litran verran niin painetankkauksen avulla syöttönopeus pystyi syöksemään 3,5 sekunnissa 124-132 litraa bensiiniä. Sen myötä tankkikin täyttyi nopeasti.

Nopeimmillaan tämä uuden sukupolven laitteisto sai syöstyä bensaa samassa ajassa 145-160 litraa samassa ajassa, mutta se alkoi olla jo erittäin vaarallista ja myöhemmin minimiajaksi sovittiin noin 100 litraa 4 sekuntiin.

 

[CCMK]

Lopullisesti Brabham ratkaisi myös bensansyötön yhteydessä olleet ongelmat muokkaamalla tratin, letkun ja kaasupolttimen rakennetta. Sen myötä Brabham oli keksinyt ensimmäisen uudenaikaisen polttoainelaitteen f1:siin.

Kenraaliharjoitusta välitankkauksen osalta aikaistettiin alkuperäisestä loppukauden kilpailuista Hockenheimista ja siitä eteenpäin Brands Hatchiin suurilta osin Tolemanin Zandvoortin kisan ja myös Brabhamin oman varikkomiehistön nopeuden kasvettua ratkaisevasti monien kymmenien harjoitusten jälkeen.

Tosin viimeinen suuri testi aiottiin pitää viikkoa ennen Brands Hatchia olleissa Doningtonin testeissä. Mikäli testissä päästäisiin lopullisesti vähintään takarajaan niin sitten välitankkausta voitaisiin käyttää ideana. Mikäli ei niin siinä tapauksessa välitankkauksen ajankohtaa tultaisiin lykkäämään.

Ideaa ei siten enää aiottu hylätä vaan ainoastaan sen tuomista kilpailuihin lykättäisiin tarpeen mukaan kunnes varikkoaika riittäisi parhaimman mahdollisen tuloksen saamiseen.

 

[CCMK]

Lopulta Doningtonissa Brabham oli saanut myös viimeisen pienen ongelmansa ratkaistua. Kun välitankkaus sinänsä oli kunnossa niin ongelmia tuotti vain nopeaan renkaanvaihtoon suunniteltujen pulttiporien hankkiminen. Lopulta ostamalla muutamia uusimpia käytössä olevia malleja ja parantamalla olemassa olevia malleja riittävän paljon saatiin käyttöön paras mahdollinen välineistö testiin ja tulevaan kilpailuun Brands Hatchiin.

Porien lisäksi hankittiin myös erilaisia nopeasti vaihdettavia pyöränmuttereita ja helpommin renkaisiin sovitettavia vanteita. Myös varikkomiehistö oli koko ajan yhä enemmän ja enemmän harjoitellut muihin talleihin verrattuna. Vertailukohtana olivat nimenomaan toiset turbotallit sillä vapaastihengittävät tallit keskittyivät vain bensansyötön paranteluun koneita muokkaamalla ja heillä ei edes ollut aikomustakaan muuttaa tapojaan.

Muillakin koko turbotalleilla idea oli käytännössä vain testeissä ja muussa hyödyllisessä temppuilussa ja sen myötä Brabhamilla oli etulyöntiasema. Lopulta Bernie vakuuttui näkemästään kun miehistö sai viimeisessä harjoituksessa 26 sekunnissa vaihdettua renkaat ja täytettyä auton siitä 3,5 sekunnissa. Sen myötä Murray aloitti uuden idean mietinnän eli kokonaan välitankkaukseen suunnitellun auton kehittämisen.

Bernie oli toistaiseksi pidättyväisempi, mutta vakuuttuneena uudesta ideasta hän käski Murrayn tehdä alustavat tutkimukset ja mikäli siitä selviäisi niin sen myötä vuodeksi 1983 Brabhamilla olisi todella mielenkiintoinen kausi tiedossa.

 

[CCMK]

Lopulta BT50:n raskas painopisteen olemus toi f1:n maailmaan jotain kovin uutta uudelleen esiteltynä sitten 50-luvun lopun ja 60-luvun alun vaikka talli oli aivan aluksi yrittänyt vielä perinteistä taktiikkaa ajella niinkuin muutkin.

Tallin auto vain oli huonoimmillaan varsin kilpailukyvytön ja sen myötä talli otti ilomielin myös riskialttiin keinon käyttöönsä. Eräs vaara myöskin täyteen tankatussa autossa turbojen suhteen oli myös viiveongelma. Vähän kevyemmällä autolla tilanne oli edes helpompi.

 

[Renngeist]

Lukeekohan näitä muuten joku?

 

[CCMK]

Viimeinen pieni ongelma kaiken strategian selviyttyä oli vain Brands Hatchin tehtävän polttoainemäärän laskelma. Sillä polttoainemäärällä millä ajettiin testeissä olisi pystynyt ajamaan Monacon tai Detroitin radalla kokonaan ilman välitankkausta, mutta Brandsissa se olisi riittänyt vain 60 % kilpailusta eli kierrokselle 45-46 saakka.

Sen myötä määrää hieman alennettiin ja välitankkaus nähtäisiin kierroksella 38 eli täsmälleen puolivälistä kilpailua. Tosin Murray myöhemmin pohti 60 % tankkausta juurikin pienen säästön myötä. Pieni säästö oli tarkoitettu myös hätätilanteen varalta missä ajajalla oli myös vielä muutaman kierroksen verran aikaa pysyä radalla mikäli varikkomiehistö ei olisi ollut valmiina ottamaan vastaan. Myöhemmin Brabham otti tämänkin pienen tempun käyttöönsä.

 

[CCMK]

Kun muille talleille alkoi selvitä välitankkauksen käytön juoni niin useimmat tallit vähintäänkin miettivät Brabhamin tilannetta. Aiottiinko Patresea käyttää jäniksenä muille ajajille vai Piquetia? Oliko kyseessä puhdas huijaus vailla minkäänlaista todellista yritystä? Miksi Bernie, Gordon ja Herbie olivat liian avomielisiä tavallisesti taktiikastaan hiljaisina kavereina? Milloin varikkopysähdys tulisi mikäli tulisi ollenkaan? Monet kysymykset painoivat koko varikkoaluetta. Niihin suhtautuminenkin oli hyvin vaihtelevaa.

Vaikka omituisen näköiset kaksoisputkelliset tynnyrit, ihmeellinen saunakopin kokoinen tankkauskori, ja aivan uuden sukupolven pulttipyssyt hämmästyttivätkin niin eniten odotettiin vastausta Bernien vihjailuihin aiemmissa kilpailuissa käyttämättä jääneestä salaisesta aseesta.

Olisiko tämä se ase?

 

[CCMK]

Vapaastihengittävien tallien kuljettajia koko Brabhamin uusi idea lähinnä huvitti. Watsonia ja Laudaa eivät juuri lainkaan pelottaneet Brabhamin metkut ja Kekekin sanoi koko asian olevan puhdas huijaus. Jo aiemminkin Brabham oli onnistunut sumuttamaan kilpailijoitaan monissa muissa asioissa ja innovaatioissa vuosien varrelta ja säännöllisen välitankkauksen arveltiin olevan myös yksi niistä.

Tärkeintä Keken ja Cossyliigan eliitin mielestä oli vain jälleen uuden sukupolven bensansyötön säätelyn tuleminen Brandsiin ja ennen kaikkea radan turboa muutenkin rajoittava luonne. Sen myötä mikään huijausyritys ei juuri hämäisi ketään. Se meni Keken, Johnin ja Nikin ohella varastoon eli niihin kuuluisiin viimeisiin sanoihin.

 

[CCMK]

Avoimen ivallisuuden ja huvittuneisuuden lisäksi Brabham sai myös mielenkiintoa ja kiinnostusta osakseen. Toki uusi taktiikka oli riski ja luultavasti se epäonnistuisi. Sen onnistuessa kuitenkin sen hyötysuhteen katsottiin mullistavan koko f1:n taktiset kuviot kertaheitolla.

 

[CCMK]

Turbotallien osalta kaikki tallit olivat erittäin yllättyneitä koko ideasta. Ferrarilla oltiin asiasta erittäin vaihtelevaa mieltä. Siinä missä Tambay ja Forghieri kehuivat suhteellisen hyvin uutta ideaa niin Piccinini ei pitänyt koko ideasta lainkaan.

Tambayn mukaan välitankkaus ei ollut lainkaan mikään ongelma. Can-Amissa ja Amerikan sarjoissa välitankkaus oli erittäin yleistä ja normaalia kilpailuissa.

F1:ssä välitankkaus toisi kilpailuihin säännöllisenä jännitystä myös yhä enemmän kasvaville tv-yleisöille. Tosin turvallisuustekijät olisi otettava huomioon. Tambayn omasta mielestä Ferrari voisi vaikka käyttää säännöllistä tankkausta. Hänelle se ei ollut mikään ongelma. Forghieri taas kehui vuorostaan idean teknisyyttä ja mielenkiintoa.

Forghieri oli usein ollut välitankkauksia vastaan, mutta toisen polven turbon myötä Ferrari oli myös testannut välitankkauksia ja Forghieri oli nähnyt sen hyötyarvon.

Korkeamman ahtopaineen käyttö ainakin helpottuisi kun voisi käydä tankilla ja bensansäästöstä ei tarvitsisi huolehtia. Tosin idea oli lukuisten testien jälkeen hylätty ennen Long Beachia koska se vain tuntui epäkäytännölliseltä ja riskejä ei haluttu ottaa. Sitten myös Imolan ja Zolderin tapahtumat olivat vieneet huomion pois tilanteesta ja asiassa oltiin Brandsin aikaan vasta lähtöruudukossa. Kuvainnollisesti tietenkin.

Toiminnanjohtaja Piccinini taas piti koko ideaa epäkäytännöllisenä, riskialttiina ja lisäksi enemmän kestävyysajoihin kuuluvana kilpailutekijänä kuin f1-kisaan. F1:ssä kun ajot ajettiin alle 2 tuntiin ja kisamatkat eivät olleet mitään järjettömän pitkiä niin miksi tankkausta pitäisi edes olla?

Myöskin mahdollinen onnettomuus olisi kauhistuttava ajatus. Siksi hänen mielestään idea oli varsin naurettava.