F1 Kausikooste -83

[CCMK]

McLarenin kiinnostusta herätti myös Derek Warwick, mutta brittikuljettaja ei itse ollut kovinkaan kiinnostunut tallista. Etenkin kun Ron Dennis tarjosi kaudeksi 1984 aivan liian pientä palkkasummaa kaudelta.

Vain 250 000 dollaria olisi tullut koko kauden ajalta ja lisäksi kilpakuljettajan paikka ei ollut vielä Monzan aikaan kovinkaan varma. Warwick oli huolissaan myös mahdollisesta kakkoskuskiksi joutumisesta. Siten Warwick olikin huomattavasti enemmän yhteyksissä Lotusin, Ferrarin ja Renaultin suuntaan kautta 1984 ajatellen.

 

[CCMK]

Jossain määrin Suomessa kritisoitiin kaudella 1983 Niki Laudan yllättävänkin vaisuja otteita McLarenin ratissa. Maailman Nopeimmasta Kuljettajasta oli tulossa Maailman Nopein Eläkeläinen ainakin arvostelijoiden piirissä. Laudalle koko kausi oli ollut jossain määrin melkoisen selvä välivuosi.

Etenkin Long Beachin jälkeen useimmissa kilpailuissa meno oli tuntunut varsinaiselta sinnittelyltä muiden perässä ja muutenkin katseet oli suunnattu jo seuraavaan kauteen. Laudalla ei kuitenkaan loppupelissä ollut minkäänlaista tarvetta todistella yhtään mitään kenellekään.

Ja huolehtivat Marlboron pomomiehet myös julkisuuskuvan kirkkaana pysymisestä. Jossain määrin Teräshiiri itsekin oli varsin rauhallinen verrattuna vielä edelliskauden itsekehuihin ja muiden kuljettajien kanssa riitelyihin.

Maailmallakin lehdistössä ihmeteltiin Laudan vaisuutta Watsoniin nähden, mutta useimmat lajia paljon pidempään seuranneet toimittajat kuitenkin tiesivät asiat paremmin ja odottivatkin kaudesta 1984 Laudan vuotta.

Toki ei Watsoninkaan vuosi turbomoottorin tultua mitenkään mahdoton ollut, mutta kiistelyt tallipäällikön kanssa aina mestaruuden menettämisestä lähtien palkasta söivät kuitenkin pohjaa Watsonin jatkosopimuksen kannalta.

 

[CCMK]

Tapaus John Watson oli erittäin kiinnostava nimi myös Brabhamille kautta 1984 ajatellen. Brabham nimittäin etsi suhteellisen hyvää uutta kuljettajaa Riccardo Patresen tilalle. Padovan mies ei ollut toistaiseksi vakuuttanut Bernietä kaudella juuri ollenkaan. Keskeytyksiä oli tullut jo enemmän kuin olisi ollut suotavaa. Lisäksi myös Patrese kiisteli palkastaan.

Toisin kuin Watsonilla niin Patresella kyse oli jälleen palkan puolituksesta ja Ecclestone oli alkanut kyllästyä Patresen kitinöihin rahasta. Brabhamin osalta Belfastin Tiikeri olisi saanut 250 000 dollaria kaudelta, 200 dollaria pisteeltä ja lisäksi ensimmäisen kauden osalta koskevan mestaruusbonuksen tililleen sen mahdollisesti osuessa. Siinä Watson olisi saanut itselleen vielä 100 000 dollaria.

Tarjous oli enemmän kuin mitä Patrese oli koskaan saanut tallissa edes kaudella 1982 ja Watson vaikutti olevan varsin tyytyväinen tarjoukseen alustavissa neuvotteluissa tallipaikan osalta. Tosin rahapuoli oli kiistakynnys myös hänelle ja Ecclestonelle. Tallin muista tärkeistä henkilöistä Gordon Murray ja Herbie Blash pitivät myös Watsonin mahdollisesta tulosta talliin.

Sen sijaan muutamat insinöörit kuten Paul Rosche eivät pitäneet Watsonin tuloa talliin kannattavana ideana.

 

[CCMK]

Eddie Cheeverillä ja Renaultilla oli myös omat sopimukset toistaiseksi katkolla Monzan aikoihin. Cheever olisi halunnut saada tallilta vastauksia siihen, että voiko hän ajaa tallissa myös kaudella 1984 vai ei.

Renault ei ollut missään vaihessa sanonut juuta eikä jaata tilanteesta. Yleisenä totuutena pidettiin sitä, että Renault uusii Cheeverin sopimuksen viimeistään Yhdysvaltain maahantuojan paineesta.

Tallin otaksuttiin tarvitsevan myös Prostille ns. Sylikoiraa talliiin tai muuten vain sopivan jatkosopimuksen Cheeverin kanssa luonnollisten hyvien otteiden myötä. Ikävä kyllä talli panttasi tietoa Cheeverin säilymisestä tallissa ja se ärsytti amerikkalaisyleisön lisäksi myös f1-toimittajia.

Cheeverille oltiin muiden tallien osalta tarjottu paikkaa Brabhamilla kaudeksi 1984, mutta amerikkalainen oli torjunut tarjouksen liittyä talliin 100 000 dollarin ja 200 dollarin pisterahan. Se oli ollut hänen mielestään liian alhainen.

Brabham piti kieltävästä vastauksesta huolimatta ainakin toistaiseksi paikkaa Cheeverille ja kauden päätteeksi Ecclestone lupasi kysyä uudelleen. Jostain syystä myös Parmalat halusi Cheeverin tulevan Nelson Piquetin tallikaveriksi kaudeksi 1984 vaikka mitään erityisiä toiveita sponsorilla ei ollut amerikkalaisen kuljettajan suhteen.

 

[CCMK]

Lotusilla käytiin edelleen sisäisiä taisteluita Zandvoortin jäljiltä ennen Monzaa. Nigel Mansellin ja Peter Warrin välit olivat kiristyneet entisestään kauden aikana huolimatta siitä, että britti oli tuonut talliin sen kaikki pisteet kaudella ja Elio de Angelis oli jäänyt kokonaan pisteittä.

Warr yritti päästä kaikin tavoin Mansellista eroon. Hän kun oli pistänyt nenänsä liian usein tallipäällikön asioihin ja arvostellut häntä hänen päätöksistään. Warr yritti rangaistuksen muodossa vedota JPS:n sponsoriedustajiin ja siirtää hänet Tolemanille kaudeksi 1984 ja saada sieltä vaihtokaupaksi Derek Warwickin hänen tilalleen.

Ikävä kyllä Toleman ei ollut kiinnostunut vaihtokaupasta eikä halunnut muutenkaan luopua Warwickista. Warrin siirtosumma kaudesta 1984 olisi ollut tallille yhteensä 650 000 dollaria. Se olisi sisältänyt Warwickin ostosumman ja Mansellin sopimuksen jäljelle jäävän osuuden.

Mansell taas itse oli saatuaan asian selville hyvin vihainen, mutta ei kuitenkaan ollut yllättynyt. Hänellä ja Warrilla oli ollut aina jokseenkin hankalat välit, mutta vasta Colin Chapmanin menehdyttyä kauden 1982 lopussa sydänkohtaukseen asiat olivat todella alkaneet kärjistyä.

Lisäksi Mansell tuli parhaimmillaankin vain vaihtelevasti hyvin toimeen de Angeliksen kanssa joten tallissa oli jälleen paljon sisäisiä valtataisteluja.

 

[CCMK]

Mansellin eräs tallivaihtoehto olisi myös voinut olla Lotusin mahdollisen erittäin riitaisan irtisanomisen myötä Brabham. John Watsonin ohella talli oli ainakin jossain määrin kiinnostunut myös Mansellista. Tosin Mansell kuului tallin hankintalistalla varsin viimeisten joukkoon.

Eli hänen asemansa olisi ollut hieman samanlainen kuin mitä Derek Dalylla oli ollut kaudella 1982 Williamsin suhteen. Palkkatasokaan ei olisi ollut järin kehuttava. Kahden vuoden sopimuksesta Mansell olisi saanut korkeintaan 300 000 dollaria ja niihinkin olisi kuulunut menestysbonukset mahdollisesta mestaruudesta.

Varsinainen palkka olisi ollut alempi kuin mitä hän olisi saanut Lotusilla. Siten Mansellia ei kiinnostanut mennä talliin muuta kuin hätätapauksessa muiden paikkojen täyttyessä.

Muutenkin Mansell aikoi katsoa Warrin kaksintaistelun silmästä silmään. Hänen sopimuksensa oli vedenpitävä Lotusille myös kaudeksi 1984 ja sen rikkominen tulisi olemaan erittäin kallis rahallisesti häntä vihaavalle tallipäällikölle.

 

[CCMK]

Hieman ennen Monzan viikonloppua Theodoren osalta tapahtui jo jonkin aikaa sitten odotettu tilanne. Mo Nunn joutui tallista erotetuksi oltuaan eri mieltä Teddy Yipin kanssa tallin johtamisesta ja maksamattomista palkoista johtuen.

Tallin suunta oli vahvasti kohti konkurssia ja samalla puhuttiin myös Johnny Cecotton poislähdöstä tallista huolimatta vähän aikaa aiemmin solmitusta jatkosopimuksesta. Roberto Guerreronkin sponsorit alkoivat pikkuhiljaa olla valmiita jättämään uppoavan laivan.

Vielä alkukaudesta jopa pisteen saavuttanut pikkutalli alkoi olla tiensä päässä lajissa. Etenkin kun herra Yip oli haluton rahoittamaan tallia ja yleensäkin panostamaan lajin kuumimpaan kehitykseen eli turbomoottoriin. Toisaalta taas Theodoren tarina ei suinkaan ollut aivan kokonaan päättymässä.

Juuri erotettu Mo Nunn ajoi nimittäin edelleen vahvasti Indycarin projektiaan Yhdysvaltoihin ja tallin arveltiinkin menevän sinne sen ollessa paljon halvempi kuin mitä formula 1 jo tuolloin oli.

 

[CCMK]

Maranellon väellä oli Monzan alla myös mietittävää. Sen molemmat kuljettajat taistelivat aktiivisesti maailmanmestaruudesta Zandvoortin viikonlopun käännyttyä tallille edulliseksi. Talli teki kaikkensa molempien mestaruuksien eteen. Tallin sisällä ei kuitenkaan oltu aivan täysin tyytyväisiä molempiin kuljettajiin.

Enzon Kädet Piccinini ja Forghieri kiistelivät edelleen omista asemistaan Ferrarin johtajuudesta ja samalla kulissien takana jatkuivat huhut siitä, että vähintään toinen tai jopa molemmat Ferrarin kuljettajat joutuisivat korvatuiksi kauden päätteeksi. Toisen näistä kuljettajista olisi korvannut Michele Alboreto.

Alboretolle oltiin tarjottu paikkaa kaudeksi 1984 ja samalla Alboreton kanssa käytiin jo salaisia neuvotteluja. Italian lehdistön toimittajat olivat asioista perillä ja varsin pian pidettiin selvänä, että Alboreto tulee talliin. Kuka olisi lähtijä? Sitä ei vielä tuolloin tiedetty.

Äärimmäisessä tapauksessa menetettyään Keke Rosbergin Il Commendatore oli kääntänyt katseensa Derek Warwickiin ja yritti tavoitella Monzan aikoihin hänen allekirjoitustaan talliin kaudeksi 1984. Warwickin suoritukset kauden 1982 parissa kilpailussa olivat aina vedonneet Il Commendatoreen ja jossain määrin myös molempiin tärkeisiin miehiin eli Forghieriin ja Picciniiniin. Siinä tapauksessa, että molemmat kuljettajat korvattaisiin niin kaudella 1984 Ferrarilla olisivat ajaneet Derek Warwick ja Michele Alboreto.

Tifosot olivat innoissaan, mutta tallin sisällä kuohui yhä kun Piccinini uskalsi tuoda ensimmäistä kertaa julki mielipiteensä Didier Pironin kunnosta ja Enzolla keitti pinna hänen arvosteltua Pironin tilaa ja myös hänen vaikuttimiaan. Kolmansia autoja ei ollut kielletty ja Maranellon Vanhusta vastaan ei väitelty.

Jossain määrin Piccininin epäiltiin joutuvan jopa syrjään tallista jatkuvien sisäisten ongelmien ja ajoittaisen kyvyttömyytensä vuoksi hoitaa tallin henkilökunnan ristiriitoja. Piccininin lähtö tallista olisi tehnyt Forghierista Toiminnanjohtajan ja jossain määrin Forghieri tavoittelikin paikkaa auringossa.

Ja mitä Pironiin tuli niin hänen jalkansa olivat edelleen kuntoutumassa, mutta vieläkin varsin hitaasti ajatellen Ferrarin tallipaikkaa tai muutakaan f1-paikkaa. Monzan kilpailusta odotettiin kuitenkin Ferrarin riemujuhlaa.

 

[CCMK]

Italian Grand Prix Monza

Päivämäärä: 11.9.1983

Rata: Autodromo Nazionale di Monza

Radan pituus: 5,8 kilometriä

Kilpailun pituus: 52 kierrosta tai 301,6 kilometriä 2 tunnin sisään.

Sää: Aurinkoinen ja lämmin.

Yleisöä: 200 000 katsojaa.

Monzan moottorirata samannimisen entisen kuninkaallisen puiston ja sitä verhoavan pikkukaupungin keskellä 15 kilometrin päässä Milanosta pohjoiseen on Italian autourheilun pyhä paikka. Moottoriurheilun nimeen vannovat italialaiset vaeltavat joka vuosi sinne sadoin tuhansin kuin muslimit omaan Mekkaansa saadakseen kannustaa raivoisasti suosikkejaan eli Ferrareja.

Imolan radan ollessa kyseessä Imola olisi sentään vielä sivilisaatio verrattuna Monzaan. Imolassa italialaisyleisö osaa ehkä juhlia vähän maltillisemmin Ferrarin voittaessa, mutta Monzassa yleisö muuttuu lähes barbaarisen riemukkaaksi ja yleisöryntäykset vuosien saatossa ovat aiheuttaneet vaaratilanteita katsojille. Se ei vähennä tifosojen intoa.

Tämän vuoden kilpailun näyttävin riita saatiin itse asiassa Nigel Mansellin ja Peter Warrin välillä yhdestä sijasta jonka seurauksena olisi voinut olla ihmishenkien menetys. Katsojat kun olivat rynnänneet radalle ja Bruno Giacomelli nappasi seiskapaikan pujoteltuaan ihmismeren välistä. Toki positiivinen asia oli myös Brabhamin Nelson Piquetin ensimmäinen voitto noin puoleen vuoteen ja toinen voitto muutenkin kaudella.

Vuonna 1928, kuusi vuotta radan vihkiäisten jälkeen, saatiin ensimmäiset todisteet Maailman Vaarallisimman Radan arvonimelle. Automobile Club Milanon lobbaama rata vaati silloin ensimmäiset todella suuret määrät kuolonuhreja Grand Prix-sarjan kilpailussa. Jo vihkiäisvuoden jälkeen oli menehtynyt viisi kuljettajaa.

Vuoden 1928 Grand Prixissa onnettomuudessa menehtyi 27 ihmistä ja 21 ihmistä loukkaantui Emilio Materassin kilpa-auton syöksyttyä katsomoon. Toki Materassikin menehtyi onnettomuudessa. Kaiken kaikkiaan vuosien 1928-1983 välillä on Monzassa kuollut 46 moottoriurheilijaa ja 42 katsojaa erinäisissä onnettomuuksissa.

F1:n aikana kuuluisimmat kuolonuhrit ovat olleet Alberto Ascari vuonna 1955, Wolfgang von Trips vuonna 1961, Jochen Rindt vuonna 1970 ja Ruotsin moottoriurheilun suurena miehenä tunnettu Ronnie Peterson vuonna 1978. Moottoripyöräilijät Renzo Pasolini ja Jarno Saarinen menehtyivät vuoden 1973 Monzan RR-kilpailussa. Wolfgang von Tripsin tapauksessa myös 15 katsojaa sai surmansa.

Rataa on yritetty sen vaarallisuuden takia korjata ja muokata vuosikymmenten varrella moneen kertaan, mutta edelleen se kantaa arvonimeään varsin synkästi. Monzan radan historiaan kuului myös legendaarinen ovaalirata vuosien 1954-1961 ajan. 4,250 kilometrin mittainen ovaali voitiin tarvittaessa yhdistää päärataan jolloin koko kierroksen pituudesta tuli 10 kilometrin mittainen.

Tuohon aikaan välitankkausten harvinaistuessa Monzan ovaaliosuus mukaan laskettuna joutui silti käymään tankkauksessa. Ovaaliradan ollessa käytössä brittitallit usein boikotoivat kisaa minkä johdosta Enzo Ferrari vuorostaan boikotoi brittien kisoja tai brittien sponsoroimia kilpailuja sarjan alkuvuosina.

Ovaaliradalle ei enää palattu f1:llä poislukien Grand Prix-elokuvan sallimaa poikkeusta lukuunottamatta. Ovaaliradalla ajettiin vielä vuoteen 1969 urheiluautoilla, mutta sen jälkeen vain Italian rallisarjan autot ovat käyttäneet rataa. Vanha Monza oli aina vuoteen 1971 ilman shikaaneja hyvin mielenkiintoinen rata, mutta vauhdit kasvoivat liian suuriksi.

Vuonna 1972 lisättiin ensimmäiset shikaanit, mutta ne olivat olemattomia lisäämään turvallisuutta. Turvallisuuden lisäämiseksi parannettuja shikaaneja on rakennettu vuosien varrella Vialoneen, Curva Grandeen ja Lesmoon ja vuodesta 1976 lähtien radan pituus on ollut samat 5,8 kilometriä. Vuoden 1978 Italian Grand Prixin lähtöonnettomuus on muistettu ja tullaan aina muistamaan Monzan Infernona.

Monien mielestä Ronnie Peterson menetti henkensä monesta syystä ja syylisyydeltä tuskin välttyi myöskään Italian Grand Prixin virallinen lähettäjäkään eli Gianni Restelli. Restelli oli ollut 1970-luvun alusta lähtien jokaisessa Monzan kilpailussa virallinen lähettäjä poislukien vuoden 1977 kilpailua jonka Pierre Stasse hoiteli eräistä viimeisimmistä kilpailuista ennen eläkkeelle lähtöä.

Restellin virhearvio autojen vauhdeista ja lisäksi koko kilpailun erikoinen päätös käyttää kansallislipun ja liikennevalon yhdistelmää aiheutti kaaosta. Restelli tunnettiin myös kuumaverisenä ja päällekäyvänä syyttelyn suhteen. Restelli syytti muun muassa Niki Laudaa vuoden 1976 kilpailun aikoihin värisokeaksi ja Lauda vuorostaan kävi kuumana Restellin yrittäessä haastaa itävaltalaisen oikeuteen kilpailun toimihenkilökunnan arvostelusta.

Lauda vuorostaan iski siihen, että Restellin syyttäessä Laudaa kaikki loput 25 kuljettajaa tulisivat syyttämään Restelliä kuolemantuottamuksesta. Syyte Niki Laudaa vastaan raukesi saman tien. Monzan onnettomuus toi lopullisesti tarpeen myös pakolliselle Medical Carille, Course Carille ja ennen kaikkea lähtöjärjestelmän muuttumisesta lopullisesti liikennevaloilla tehtäväksi aiemman kansallislipun tai vuonna 1978 kansallislipun ja liikennevalojen yhdistelmän sijaan.

Watkins Glenin ja Montrealin kilpailujen jälkeen kaudeksi 1979 kaikki nämä muutokset tulivat voimaan ja alkuperäinen ehdotus kauden 1979 suhteen lentävistä lähdöistä haudattiin kokonaan. Samoin Course Carin käyttämisestä lämmittelykierroksella autojen edessä hylättiin tuolloin liian amerikkalaisena käytäntönä ja osin myös vaarallisena.

Vuoden 1978 onnettomuuden jälkeen vuodeksi 1979 Monzan radalle rakennettiin korotetut kanttarit, uusi varikkoalue jonka myötä jopa 46 autoa mahtui periaatteessa varikolle ja kokonaan uusia VIP-tiloja vieraille ja medialle. Samalla myös kunnolliset rengasesteet tulivat jäädäkseen. Turva-alueiden ulosajoteitäkin laajennettiin vahinkojen välttämiseksi.

Viimeinen uudistus vuoden 1979 Italian Grand Prixiin oli ensimmäisen mutkan vauhtien hillitsemiseksi perustettu valkoinen rangaistusviiva jota kuljettajat ovat siitä lähtien kutsuneet Patresen viivaksi. Tästä viivasta kärsi tämän kauden kilpailussa myös Keke Rosberg. Myöhemmin myös varikkoaluetta, palkintokoroketta ja paljon muutakin on muutettu viihtyvyyden lisäämiseksi.

Lähivuosina Monzan rataa tullaan huhujen mukaan jälleen remontoimaan varsin paljon. Remonttitarve koskisi lähinnä mediatiloja ja mahdollisesti jälleen myös varikkosuoraa. Myös ensimmäiseen mutkaan menevää tietä yritetään kaventaa vauhtien hillitsemiseksi. Mahdollisesti tämän kaatuessa kuljettajien vastustukseen remontoidaan siinä tapauksessa ensimmäistä mutkaa.

Monzan rata on tunnelmaltaan ehkä yksi sarjan parhaimpia, mutta ongelmana on vain sen yksitoikkoisuus. Pitkät suorat jokainen kuljettaja vetää tietenkin täysillä ja kuuluisat kaarteet kuten Curva Grande, Lesmon kaksoiskaarteet tai Parabolicakaan eivät juuri jätä mahdollisuuksia kunnon ajolinjan valintaan.

Monza on ratana melkoinen kompromissi koska suoranopeutta pitää olla ja downforcen pitää olla erittäin alhainen jotta voisi menestyä kilpailussa. Pääsuoralta ajetaan kohti Rettifilon shikaania ja sen jälkeen ajetaan kohti Curva Grandea. Sen jälkeisellä suoralla avautuu radan harvoja ohituspaikkoja eli Variante della Roggian shikaanissa voi ohittaa taitavat kuljettajat hyvinkin helposti. Sitten lähdetään kohti Lesmon kaksoiskaarretta ja sen jälkeen ollaan Curva de Serragliossa. Se on loiva vasemmalle kääntyvä mutka.

Mutkista puhuttaessa ja etenkin Lesmon kaksoiskaarteesta, Mario Andretti kertoi viime kaudella että Lesmon mutkat eivät enää tuntuneet maaefektiautolla enää edes mutkalta. Etenkin tuolloin huippunopean kolmannen polven turbomoottorilla ajaessa. Tämän kauden kilpailussa oli jo neljännen polven turboja käytössä, mutta sääntömuutosten takia vauhti oli Virallisessa Harjoituksessa silti viime vuotta hitaampaa.

Sitten tulee Curva del Vialonen shikaani ja sitten ollaankin jo Variante Ascarin loivan shikaanin ja sen jälkeisellä samaa nimeä kantavalla suoralla kohti radan viimeistä mutkaa eli Parabolicaa. Parabolicassa oikea kääntösäde tarkan vaihtamisen kanssa on tärkeää.

Radalla pito on varsin vähäistä ja aliohjautuminen on muita ratoja tavallisempaa. Toki toisen sektorin mutkissa yliohjautuminen on radan luonteen takia mahdollista. Lisäksi rata kuluttaa erittäin paljon moottoreita ja vaihdelaatikkoja. Monzan rata on keskinopeudeltaan melkein yhtä nopea kuin Österreichring Itävallassa ja se on kuin tehty turbomoottoreille.

Cossyliigan autot joutuvat luottamaan turbojen keskeytykseen menestyäkseen edes jotenkin. Tämän vuoden kilpailussa ei Cossyliiga saanut enää edes pisteen pistettäkään. Viime vuonna Cossyliiga vielä jotenkin menestyi ja samassa kilpailussa Rosbergillä oli ollut mahdollisuus saada mestaruus varmistettua.

Ikävä kyllä takasiipi petti ja John Watson piti mestaruushaaveet hengissä sijoittumalla pisteille Rosbergin jäädessä pisteittä. Se siirti ratkaisun Las Vegasiin missä Rosberg sijoittui tarvittavalle sijalle ja voitti mestaruuden. Keken mestaruushaaveet olivat miehen jäätyä pisteittä tämänkin kauden Monzan kilpailussa menneet lopullisesti ja Rosberg kävi kuumana myös menetettyään 2000 dollarin palkintorahat sakkojen muodossa ja pari sijaa.

Yksinkertaisesti tällä hetkellä Rosberg ja FISA:n tuomarit käyvät sotaa keskenään. Meno näyttäisi myös jatkuvan Williamsin huonon onnen osalta. Etenkin kun turboa ei vielä Monzaan saatu ja Goodyearin kehitysohjelma vyörenkaiden osalta on vieläkin varsin heikoissa kantimissa. Mahdollisesti Brands Hatchiin tai kauden päättävään Kyalamiin Williams saa kauan odotetun turbomoottorin.

 

[CCMK]

McLarenilla ja John Watsonilla oli Monzan alla myös oma erikoinen tilanne menossa. Watsonille annettiin Monzassa käyttöön turbomoottorilla varustettu auto, mutta jostain syystä Watson ei halunnut ajaa sillä. Watson oli nähnyt tallikaverinsa Niki Laudan ongelmat turboauton kanssa ja olisi paljon mieluummin halunnut ajaa Cosworthilla varustettua tavallista menopeliään.

Ron Dennis kuitenkin taivutteli Watsonin ajamaan turbomallilla. Toisaalta Watson kysyi myös Dennisiltä, että onko hänen sopimuksensa vahvistettu. Vastaus oli ei. Kilpajuoksu rahan suhteen jatkuisi ja Ron Dennis pyysi palkan pysymistä entisellään tai sitten huomattavaa alennusta. Watson taas ei vuorostaan suostunut siihen.

Watson nurisi myös haluavansa Cosworthilla varustetun ajokkinsa Brands Hatchiin mikäli turboauto oikuttelisi samaan tapaan kuin Laudalla Zandvoortissa. Siten McLarenilla oli edelleen menossa umpikuja sopimusasioissa kauden 1984 suhteen.

 

[CCMK]

Spiritillä oli Monzan alla menossa myös moottorisopimuksen osalta erikoinen vaihe. Hondan moottorivastaava vastasi John Wickhamille, että periaatteessa kaudeksi 1984 tehdas voi toimittaa molemmille eli Spiritille ja Williamsille heidän tarvitsemansa turbomoottorit.

Tuossa vaiheessa Spiritillä kuitenkin jatkuvasti pelättiin Hondan pomojen taipuvan ennemmin menestyksen ja kuuluisuuden kannalle kuin jatkavan pienen tallin kanssa joka sen oli kuninkuusluokkaan pystynyt tuomaan takaisin.

Lisäksi Hondan pomot eivät olleet riittävän selkeästi ilmoittaneet jatkoaikeitaan tallin kanssa. Spiritillä ongelmia tuotti moottorivalmistajan mahdollisen vaihtumisen lisäksi myös uuden automallin eli 101:n valmistumisen hitaus. 101 oli kokonaan uusi automalli joka varsinaisesti oli ensimmäinen Spiritin varsinainen f1-auto.

Kauden 1983 kilpailuissa käytetyt 201 ja 201C olivat pohjautuneet F2-autoon. 201 itseasiassa oli vain FISA:n erillisellä erikoishyväksynnällä mukana kilpailuissa sääntöjenvastaisuutensa takia ja 201C:kin täytti säännöt vain rimaa hipoen ja muun muassa Theodoren ja aiemmin Tolemaninkin mielestä sekin ajokki sisälsi laittomia osia.

Lisäksi 201C:ssä oli painon suhteen ongelmia. 101:n lisäksi talli suunnitteli kautta 1984 varten jo kokonaan uuden auton päivitystäkin eli 101C:tä. Hondan tukirahat tallille alkoivat kuitenkin Monzan aikaan olla loppusuoralla ja testikilometritkin olivat vähentyneet rahamäärän vähentyessä minimiin.

Kaikesta huolimatta Stefan Johanssonilla näytti olevan paikka tallissa ja lisäksi Spirit oli houkuttelemassa peräti 2 miljoonaa dollaria sponsorirahaa tuovaa suuryritystä tallin tueksi kautta 1984 varten.

 

[CCMK]

Vapaissa Harjoituksissa ei juuri ennen Virallisia Harjoituksia ollut mitään erikoista poislukien Williamsin keskittymistä vyörenkaisiin. Vyörenkaista ei ollut ainakaan aluksi mitään hyötyä ja ne sotkivat FW08C:n tasapainon kokonaan.

Pahiten tästä kärsi Jacques Laffite, mutta hän ei voinut laistaa vastenmielisestä tehtävästään. Myöhemmin olisi Keke Rosbergin vuoro kärsiä, mutta Monzassa Laffite teki leijonanosan rengastesteistä ja sen seuraukset olisivat katastrofaaliset tallin mainetta ajatellen.

 

[CCMK]

Perjantaina Monzan yleisön harmiksi nopeimman ajan Virallisissa Harjoituksissa ajoi Nelson Piquet. Hänen aikansa oli 1.30.202 ja toiseksi tuli hänen tallikaverinsa Riccardo Patrese ajalla 1.30.253. Ferrarin osalta Rene Arnoux oli kolmas ajalla 1.30.799 ja Patrick Tambay oli neljäs ajalla 1.31.036. Andrea de Cesaris oli viides ajalla 1.31.295 ja Eddie Cheever oli kuudes ajalla 1.31.613. Alain Prost oli seitsemäs ajalla 1.32.244 ja Mauro Baldi oli kahdeksas ajalla 1.32.407 ja Elio de Angelis oli yhdeksäs ajalla 1.32.590. Kärkikymmenikön täydensi kymppipaikallaan Niki Lauda aikaan 1.33.190.

Derek Warwick oli 11:sta ajalla 1.33.738 ja Manfred Winkelhock oli 12:sta ajalla 1.34.161. Nigel Mansell oli 13:sta ajalla 1.34.610 ja Bruno Giacomelli oli 14:sta ajalla 1.35.489. John Watson oli 15:sta ajalla 1.35.928 ja Keke Rosberg oli 16:sta ajalla 1.36.631 ja 17:sta oli uskomattomasti Piercarlo Ghinzani kaikkea muuta kuin terveellä Osellan autolla ajalla 1.36.647.

Michele Alboreto oli 18:sta ajallaan 1.36.788 ja Marc Surer oli 19:sta ajallaan 1.36.796 ja Thierry Boutsen oli 20:s ajallaan 1.36.968 ja Johnny Cecotto oli 21:s ajalla 1.37.105. Jean-Pierre Jarier oli 22:s 1.37.270 ja Jacques Laffite oli 23:s ajallaan 1.37.277. Danny Sullivan oli 24:s ajalla 1.37.565. Toistaiseksi kaksi viimeistä kilpailun mukaan pääsevää kuljettajaa olivat sijoilla 25 ja 26 Roberto Guerrero ja Kenny Acheson ajoilla 1.37.677 ja 1.37.755.

Toistaiseksi karsiutumassa olivat sijoilla 27, 28 ja 29 ajoilla 1.37.798, 1.37.862 ja 1.38.577 Raul Boesel, Stefan Johansson ja Corrado Fabi. Boesel ajoi yksinkertaisesti surkeasti, Johansson kärsi konemurheista ja samoin kärsi myös Fabi. Laffiten heikkous johtui tuossa vaiheessa vielä yrityksestä ajaa kisarenkailla aikaa tauluun. Laffiten D-seokset olivat muiden huipputallin kuljettajien aika-ajorenkaisiin nähden huonossa vedossa.

Kenny Achesonilla näytti uskomattomasti olevan pitkästä aikaa mahdollisuuksia jopa kilpailun mukaanpääsystä, mutta se vaati todella suuren ihmeen sadealueen muodossa. Ikävä kyllä lauantaille povattiin alle 10 % todennäköisyydellä sadetta ja sunnuntaiksi sateen mahdollisuus oli käytännöllisesti katsoen olematon. Siten RAM ei juuri ihmeitä odotellut.

 

[CCMK]

Spiritin osalta lauantaille oli luvassa huonoja uutisia. 101 oli vieläkin rakenteilla ja Virallisen Harjoituksen jälkeen sovittiin, että mikäli autoa ei mitenkään saa rakennettua siihen mennessä niin kilpailuun yritettäisiin lähteä 201:llä tai 201C:llä.

Molemmissa Johanssonin autoissa oli erittäin pahoja teknisiä ongelmia ja Johanssonin piti todella ylittää itsensä jotta hän pääsisi mukaan kilpailuun. Wickham ennusti sijoja 20-26 autolle mikä kertoi hyvin tallin teknisten ongelmien aiheuttaman mielialan.

 

[CCMK]

McLarenit vuorostaan kärsivät turboautojensa osalta aivan liian suuresta turboviiveestä ja kaasuttimet olivat vaurioituneet perjantaina Niki Laudalta ja John Watsonilta kesken ajon. Lisäksi molempien herrojen tekninen palaute oli samansuuntainen. Suoranopeudessa McLaren oli ylivoimainen Monzan radalla, mutta mutkissa auto oli käytännössä käyttökelvoton.

Mikään ei tuntunut auttavan. Tasauspyörästön ratkaisu ei osoittaunut toimivaksi ja vielä sitäkin vähemmän auttoi Boschin paljon hehkutettu uusi moottorinhallintalaitteisto. Se vain lisäsi kaasuviivettä ja polttoaineenkulutusta autossa. Siitä laitteistosta oli tulossa McLarenille kallis fiasko.

Yli 40 000 dollaria maksoi yksiköltä kyseisen laitteen kehittäminen MP4/1E:n sopivaan muottiin. John Barnard oli kuitenkin erittäin luottavainen laitteistoon ja paljon paremmaksi sen arveltiinkin tulevan vasta seuraavana vuonna uuden automallin myötä.

 

[CCMK]

Tyrrellin osalta Monzan viikonloppu oli varsin heikosti menevä ja samalla myös tallin sisällä kiehui. Danny Sullivan oli tavallista vihaisempi kuullessaan, että hänelle ei vieläkään ollut tullut uutta automallia eli 012:ta kauden kilpailuihin.

Michele Alboreto vuorostaan tuntui olevan synkkäilmeinen kuunnellessaan amerikkalaisen ja tallin kiistelyä autoista. Sullivan joutui ajamaan vielä Monzankin vanhalla 011:sta. Sullivan oli saanut ajaa vain hyvin vähän testiä Alboreton uudella automallilla ja oli erittäin tuohtunut Ken Tyrrellin hitaasta reagoinnista.

Ken yritti puhua tilanteesta itsensä ulos kiemurrellen, mutta Sullivan laukoi suoria sanoja Tyrrellin tilanteesta ja kiertoilmaisuin ilmoitti myös Alboreton saavan kohta varmaan hänen vanhankin autonsa suutuspäissään. Siinä vaiheessa myös Alboretokin otti yhteen tallitoverinsa kanssa.

Tapauksessa selvittiin tallipäällikön varoituksella, mutta Sullivan ilmoitti suoraan myös seuraavan asian. Mikäli hänellä ei ole vieläkään uutta 012-automallia käytössään viimeistään Brands Hatchissa niin hän jättää tallin. Ken Tyrrell yritti esittää kovanaamaa, mutta joutui kuitenkin tosipaikan eteen.

Sullivanin mahdollisesti lähtiessä tallista ei Tyrrelillä ollut ketään muuta ehdokasta ajamaan tallissa. Siten lauantaina Tyrrellin tunnelma oli kaikkea muuta kuin rauhallinen. Pikemminkin erittäin jännittynyt.

 

[CCMK]

Toisaalta Tyrrelillä uusi 012-malli oli vielä Monzan aikoihin prototyyppinä tehtaana valmiina Sullivania varten, mutta sääntörikkomusten pelossa sitä ei vain yksinkertaisesti tuotu Monzaan edes näytille. Alboreton alla 012 olikin jo nähty parin edellisen osakilpailun ajan ja auto oli erittäin lupaava.

Toisaalta tallin sisällä Ken Tyrrell yritti tehdä kaikkensa loppukauden 1983 aikana, että Alboreto jäisi talliin eikä menisi Ferrarille kaudeksi 1984. Se toisaalta tarkoitti myös tallin toisen kuljettajan melkein kokonaan unohtamista koko joukosta ja aiheutti myös ikäviä konflikteja tallin sisällä.

Ikävä kyllä Alboreton osalta aika alkoi mennä vähiin ja talli ei ollut vieläkään saanut turbomoottoria. Ferrari-huhut olivat vain pikemminkin vahvistuneet kauden loppua kohti.

 

[CCMK]

Tifosojen osalta mitään harmia ei näyttänyt ennen lauantaita olevan luvassa. Tifosot hokivat vain Ferraria ja sättivät Brabhamin ja Renaultin miehiä minkä ehtivät. Nelson Piquet ja Eddie Cheever saivat melkoista hyökytystä, mutta Italian vihatuin mies koko viikonloppuna tuntui olevan ihmeellisen vaisuna muutenkin ollut Alain Prost.

Prost oli joutunut raivoisan buuauksen kohteeksi, häntä kohti oltiin syljetty ja heitetty tavaraa ja hän oli muutenkin joutunut jatkuvaan median ristituleen. Jossain määrin maltillista kannatusta tifosoilta viikonloppuna sai myös Brabhamin Riccardo Patrese.

Huolimatta ajamisestaan ns. Vihollisen leirissä hän oli kuitenkin viime kädessä italialainen ja ei häntä kohti ainakaan tavaraa heitetty tai hän ei ainakaan joutunut eräässä vaiheessa viikonloppua väkijoukon saartamaksi toisin kuin Renaultin miehet joiden pelastamiseksi tarvittiin lauantaina ennen Virallista Harjoitusta turvallisuusjoukkoja. Prostilla oli kuitenkin menossa myös radan ulkopuolella dramaattista menoa mikä tulisi johtamaan melkoiseen kohuun.

 

[CCMK]

Erikoisinta kannatusta tifosoilta ei suinkaan saanut Ferrarin ulkopuolisista kuljettajista Riccardo Patrese vaan Rooman ikioma suosikkipoika Andrea de Cesaris. Andrean näyttävä ajotyyli oli onnistunut saamaan tifosot aina hurramaan kuin mies viiletti täysillä Lesmon mutkia ja de Cesaris tulisi saamaan myös erikoisen suosionosoituksen ennen kilpailua tifosoilta.

Toisaalta perjantaina eräässä vaiheessa sessiota de Cesaris oli viilettänyt radalla enää vain kahden renkaan varassa radan puolivälissä ja oli vain onnella välttänyt osumasta ruohikkoa pitkin suoraan betoniseinään.

Andrealla oli ollut Alfa Romeossaan myös ohjausvaurio, mutta Roomalainen Kynttilä oli aina erittäin innostunut näyttämään kotiyleisölle erikoisosaamistaan radalla.

 

[CCMK]

Brabhamilla tunnuttiin olevan varsin rauhallisia alustavista lähtöruuduista sunnuntain kilpailuun. Taktiikkaa hiottiin, mutta kulissien takana lähtölaskenta Riccardo Patresen lähdölle toisiin talleihin oli alkanut. Patreselle vaihtoehtoja näytti olevan tarjolla varsin vähän. Ainakaan mitään todella hyviä vaihtoehtoja.

Toki McLarenin, Renaultin ja Lotusin paikat näyttivät aukenevan, mutta vain melkoisten mullistusten jälkeen niistä talleista. Alfa Romeo taas ei tuntunut kiinnostavan. Bernie Ecclestone ja Patrese riitelivät jälleen myös jatkosopimuksen rahallisesta puolesta.

Patrese halusi, että rahasumma pidetään samana tai palautetaan vuoden 1982 oikealle tasolle. Bernie taas ilmoitti tahtonsa hyvin selkeästi. Palkan puolitus tai ulos. Jossain määrin Patrese alkoi jopa harkita jäämistä talliin huolimatta jäämisen lisäksi myös lopullisesti kakkoskuskiksi muuttumisesta.

Toistaiseksi Patrese vastasi vielä haluavansa harkita asiaa ja vastoin Gordon Murrayn ennakkoa Ecclestone vastasikin myöntävästi harkinta-aikaan. Bernie halusi kuitenkin saada vastauksen kauden loppuun mennessä. Patrese lupasi ilmoittavansa vastauksen silloin.

Murray vuorostaan ihmetteli palaveria ja samalla myös ilmoitti Brabhamin uusinnan Hockenheimissa käytetyn taktiikan suhteen. Eli välitankkaukset tehtäisiin enemmän vasta viimeisellä kolmanneksella tai vähän sen alle. Muut tallit aikoivat käyttää enemmän puolen tankin taktiikkaa uskoen, että Brabham ei enää edes käyttäisi epäonnistunutta taktiikkaa. Se tulisi olemaan heidän virheensä.