F1 Kausikooste -83

[CCMK]

Ennen Hollannin Grand Prixiä Zandvoortin radalla kauden puoliväli oli jo ylitetty ja samalla myöhäiskesän keskustelun aihe f1:ssä olivat jälleen välitankkaukset. Kauden muoti-ilmiö oli aiemminkin ollut kuuma keskustelun aihe ja näin oli myös ennen seuraavaa osakilpailua.

FISA:n kokouksessa oltiin keskusteltu välitankkauksista ja niiden kieltämisestä kaudesta 1984 eteenpäin, mutta uutta sovinnollista demokratiaa noudattaen kaikilta talleilta kysyttiin suhtautumista niihin. Osa tiimeistä halusi kieltää välitankkaukset ja osa taas ei. Kaikkein painokkaimmin kieltoa ajoi jälleen kerran Ken Tyrrell ja kaikkein eniten välitankkausten jatkamista kaudeksi 1984 ajoi Paolo Pavanello.

Muilla tallipäälliköillä tai toiminnanjohtajilla mielipiteet olivat vaihtelevia. Välitankkausta vastustavien osalta suurin osa oli vain tottunut vanhaan taktiikkaan ja kustannusten säästämiseksi juuri millään tallilla ei ollut ostettu painetankkauslaitteita vastustajien puolella.

Williamsin osalta vanha FW08 tai sen kehitysversiona kaudella 1983 käytetty FW08C ei soveltunut kovin hyvin välitankkaukseen, mutta uusi FW09 soveltuisi tarvittaessa oikein hyvin välitankkauksiin. Frank Williamsin mielestä välitankkausta voitiin siis enemmistön päättäessä niin jopa jatkaakin kaudella 1984.

Muutamalla muulla tallipäälliköllä pelot pysähdysten heikkoudesta ja ajanhaaskauksesta olivat osoittautuneet turhiksi, mutta silti he halusivat kieltää välitankkaukset turvallisuusriskien varjolla. Turvallisuuden puolesta puhujiin varikolla kuuluivat Jean Sage ja Marco Piccinini.

Lotusin Peter Warr kuului myös turvallisuudesta huolestuneisiin tallipäälliköihin, mutta oli valmis tarvittaessa hyväksymään välitankkaukset. Warr ehdotti, että välitankkausten jatkuessa kaudella 1984 pitäisi määrätä myös kilpailukohtainen kiintiö varikolla säilytettävälle polttoaineelle ja myös polttoaineen määrän rajoitusta itse kilpailuun.

Erityisen huolissaan oli myös painetankkauksen vaaroista ja siten välitankkausten jatkumisen kannalta olisi ollut sopivaa löytää jokin muu keino turvalliseen tankkaukseen. Perinteinen tankkaus kun olisi ollut aivan liian hidas muuhun kuin viimeisten kierrosten pakkopysähdyksiin.

Äänestyksessä välitankkausten jatkamiseksi tai kieltämiseksi kaudella 1984 ei kuitenkaan päästy yksimielisyyteen ja sen seurauksena FISA:n osalta sovittiin lokakuulla tehtäväksi ylimääräinen kokous jossa päätettäisiin välitankkauskysymys lopullisesti.

Suuren yleisön osalta jopa Suomessakin keskusteltiin välitankkauksen hyödyistä ja haitoista Keken turbon ohella. Osalle suomalaisyleisöä pysähdykset tuntuivat sekoittavilta ja jotenkin turhilta kun taas osalle kotimaista yleisöä välitankkaukset toivat jännitystä ja viihdettä kotikatsomoihin.

 

[CCMK]

19.8 Keke Rosbergin kerrottiin allekirjoittaneen kaksivuotisen sopimuksen Williams-tallin kanssa. Sopimus oli ensimmäistä kertaa Keken uralla kaksivuotinen johonkin talliin. Edellisenä vuotena Williams oli tarjonnut kaksivuotista sopimusta ja Keke oli tyytynyt tuolloin vain yhden vuoden sopimukseen.

Aiemmin Fittipaldin aikoina tai niitäkin aiemmin Keken kannalta kaksivuotiset sopimukset olivat erittäin arveluttavia Fittipaldin kaltaisten tallien rahavaikeuksien vuoksi. Keken julkistus sopimuksesta lopetti lopullisesti toukokuusta asti jatkuneet siirtohuhut Ferrarille siirtymisestä.

Samoihin aikoihin oli suomalaisten mielissä loppunut erään huhun versominen. Siinä huhussa Keke olisi alkanut tavoitella McLarenin tarjousta vuodeksi 1984. Tuolloin Keke Rosbergia ei kiinnostanut siirtyä McLarenille johtuen suurilta osin tallipäälliköstä.

Keke kun ei vielä tuolloin ollut hyvää pataa Ron Dennisin kanssa tai ei ainakaan sillä hetkellä. Ron Dennis sen sijaan oli alkanut kiinnostumaan Keke Rosbergistä heti hänen saavutettua maailmanmestaruuden kauden 1982 päätteeksi. Samoihin aikoihin Dennis kävi omaa kamppailuaan John Watsonin kanssa jälleen raha-asioista.

Suomessa taas Rosbergin turbokuviot olivat herättäneet hilpeyttä ja muun muassa puolustusvoimien asemäärärahoja vaadittiin mieluummin sijoitettavaksi Rosbergin turboon eräässä rauhanmielenosoituksessa. Toisaalta taas Keken raha-asiat kiristivät jälleen perinteisen urheilun ystäviä.

Rosbergin kausien 1984-1985 sopimuksen yhteismääräksi arveltiin 2-6 miljoonan dollarin arvoiseksi kaikkiaan riippuen myös Rosbergin sponsorirahoista sopimuksessa.

Nesteen johtokunta ilmoitti myös suurista kotimaisista sponsoreista myös jatkavansa jo hyvissä ajoin Keken tukemista maailman radoilla.

 

[CCMK]

Hollannin kilpailun alla Zandvoortin radan osalta sen tulevaisuus oli ainakin joksikin aikaa turvattu. Edellisen vuoden kilpailun jälkeen kaupunginisännät olisivat mielellään halunneet rakentaa alueen käytettäväksi asuntotuotantoa tai lomamatkailua varten, mutta Kuninkaallinen Autoklubi oli onneksi onnistunut viivästyttämään sitä hyvinkin pitkään.

Lopulta myös ylempien poliittisten tahojen puututtua asemaan Zandvoortin rata säästyi ainakin toistaiseksi sellaisenaan kuin se oli. Tilanne oli kuitenkin ollut vuoden 1983 alussa edelleen varsin kaoottinen.

Raha-asioiden osalta Autoklubilla ei ollut juuri varaa maksaa Bernielle herran vaatimaa 1,2 miljoonan dollarin kisamaksua ja lisäksi alustavasti Zandvoortin kilpailu olisi peruttu kauden 1983 kalenterista mikäli maaefekti olisi ollut sallittu.

Edelleenkin sen turvallisuusasioissa oli varsin paljon puutteita. Derek Ongaron mielestä rata oli turvallisuuluokitukseltaan vain keskitasoa tai hieman sen yläpuolella. Kolme vuotta aiemmin kaudella 1980 rataturvallisuus Zandvoortissa oli ollut silloisessa tarkastuksessa vieläkin alle keskitason ja se oli huolestuttanut paljon Ongaroa. Etenkin kun järjestäjät suosivat tuolloin edelleen verkkoaitaa autojen pysäyttämiseksi kunnollisten kaiteiden sijaan. Kaiteiden sijaan tai niitä ennen oli usein vielä rengasesteitä tiellä.

Kehitystäkin oli tapahtunut. Vielä 70-luvun puolivälissä Zandvoortissa kustannusten säästämiseksi mahdollisia kaiteita saatettiin rakentaa maaston muotoja mukaillen eli pahimmissa tapauksessa upottaa läheisiin hiekkadyyneihin.

Auton siis ajaessa ulos radalta ja osuessa tällaiseen kaiteen kätkevään hiekkaesteeseen autot saattoivat ponnahtaa todella näyttävästi ilmaan ja kuolemanvaara olisi voinut olla erittäin todennäköinen. Lisäksi kilpailun järjestämisen edellytys oli ollut se, että Zandvoortin kilpailu pidettäisiin joko elokuun lopulla tai syyskuun alussa.

Muussa tapauksessa kilpailua ei olisi pidetty. Syy sille johtui sponsorivaikeuksista ja vuoden 1982 kisan järjestämisestä heinäkuussa jolloin yleisöä ei juuri kesäkaudella huvittanut tulla katsomaan kilvanajoa. Osin syynä olivat tuolloin myös jalkapallon MM-kilpailut ja Wimbledonin tennisturnaus.

 

[CCMK]

Zandvoortin kilpailun aikaan näytti siltä, että vaikka neljä miestä kamppaili edelleen maailmanmestaruudesta eli Alain Prost, Nelson Piquet, Rene Arnoux ja Patrick Tambay niin näistä miehistä Prostia pidettiin kaikkein vahvimpana ehdokkaana voittamaan se itselleen.

Prostin Itävallan voitto oli mahtava osoitus siitä, että ranskalainen La Regien edustaja pystyi tarvittaessa käyttämään itselleen harvinaista aggressiivista ajotapaa myös edukseen. Prostin varmuutta ajaa myös pienemmille palkinnoille tai pisteille ihannoitiin varsin paljon.

Piquetin ja Tambayn osalta heidän mahdollisuuksiaan rajoitti jatkuva kaluston pettäminen tai muut tekniset vaikeudet. Piquetin osalta tosin edeltävässä kilpailussa Hockenheimissa polttoaineensyöttö teki tepposet ja Itävallassa eli kuluneessa kilpailussa moottorivaurio oli vienyt parhaan puhdin autosta.

Silverstonessa taas tallin väärinymmärrys vei Piquetiltä myös parhaan vauhdin. Vahinkojen minimoinnissa Piquet oli tosin onnistunut paremmin kuin Tambay. Tambay oli keskeyttänyt kaksi kertaa peräkkäin moottorin hajottua ja se ei voinut olla vaikuttamatta mestaruuskamppailuun.

Prostin ainoana todellisena haastajana Rene Arnoux oli kyennyt vahvaan keskikauteen ja voittanut kaksi kilpailuakin. Vähän paremmalla onnella Arnoux olisi voinut voittaa vaikka kaikki neljä edellistä kilpailua Montrealista eteenpäin.

Silverstonessa renkaiden liiallinen kuluminen ja Österreichringillä auton yhden vaihteen hajoaminen vaikeuttivat kuitenkin taivalta.

Arnoux arvioitiin hyväksi ehdokkaaksi mestaruuteen, mutta toisaalta taas vaikea alkukausi ja erittäin harvoin toisinaan Arnoux pyrki erityisesti kilpailun loppupuolella pelaamaan ajoittain liiankin taktista peliä eli toisin sanoen varmistamaan sijoituksensa mieluummin kuin parantamaan ajamalla viimeiseen asti sijoitustaan.

Siten Prost nähtiin parempana mestaruusehdokkaana kuin muut mestaruuden tavoittelijat. Siltä ainakin näytti ennen Hollannissa ajettavaa kilpailua.

 

[CCMK]

Niin paljon kuin Alain Prostia jaksettiin elokuun lopulla hehkuttaa maailmanmestariksi kaudella 1983 niin Nelson Piquetille ja Brabhamille oli tulossa eräs tallin suosikkiradoista kalenterissa vastaan. Vuonna 1980 Nelson Piquet oli voittanut ensimmäistä kertaa Hollannissa ja toista kertaa urallaan.

Piquetin voitto oli tärkeä askel myös mahdollisen turbomoottorin saamiseksi talliin kaudeksi 1981. Neuvotteluja käytiin tuolloin BMW:n kanssa. Lisäksi kausilla 1981 ja 1982 hän oli ollut kilpailuissa toinen. Turbolla Piquet pääsi kuitenkin ajamaan vasta kauden 1982 Hollannin kilpailussa.

Prostin osalta ranskalainen oli ollut kuudes McLarenilla kaudella 1980 ja voittanut kilpailun Renaultilla kaudella 1981. Kaudella 1982 Prost oli vuorostaan keskeyttänyt moottoririkkoon Hollannin kilpailussa.

Kaudeksi 1983 Hollannin kilpailun asetelmat olivat siis erittäin jännittävät ja jostain syystä yksittäisen kilpailun voitosta puhuttaessa juuri Piquetin uskottiin voittavan Hollannissa. Mestaruuden suhteen asia oli luonnollisesti uskon suhteen toisin päin.

 

[CCMK]

Emerson Fittipaldin paluuaikeet f1-radoille kaudeksi 1984 olivat herättäneet ennen Hollannin Grand Prixiä hilpeyttä ja osin epäuskoisuuttakin. Fittipaldin palatessa radoille hän olisi ollut eläkkeellä jo neljä vuotta ja lisäksi hänen tallinsakin oli joutunut jo konkurssiin.

Jossain määrin Fittipaldin ajajakykyihin uskottiin kuitenkin asiantuntijoiden piireissä. Etenkin kun hänen uransa oli suurimmaksi osaksi pilannut siirtyminen lajin huipulta tai ainakin melkein huipulta suoraan oman veljensä Wilsonin muodostamaan talliin.

Fittipaldiin olivat useimmat tallit yhteydessä, mutta Emmo oli menossa vakavimmin ajamaan Alfa Romeolle. Alfa Romeolla oltiin jo vakavasti harkittu Mauro Baldin korvaamista entisellä maailmanmestarilla kaudeksi 1984. Paolo Pavanello ei ollut mitenkään erityisen iloinen sopimushinnan nousuista.

Saksan Hockenheimissa Fittipaldin hinta olisi ollut noin miljoona dollaria kaudelta 1984 ja mestaruudesta olisi tullut miljoona dollaria. Hollannin kilpailun aikaan taas ilman mestaruusbonuksia tai muitakaan bonuksia Fittpaldi halusi saada Alfa Romeolta 2 miljoonaa dollaria. Ja vain yhden kauden sopimuksesta.

Marlboro Italia olisi tietenkin jotenkin voinut saada järjestymään jättipalkan, mutta se taas olisi ollut melkoinen loukkaus tallin ykköskuljettaja Andrea de Cesarista kohtaan. Lisäksi Alfa Romeo oli melkoisten paineiden alla edelleenkin loppukautta 1983 kohti mentäessä. Kauden 1983 loppuun mennessä tallin olisi ollut pakko voittaa ainakin kerran.

Muussa tapauksessa Alfa Romeo olisi saattanut vetäytyä kokonaan koko formula 1:stä kauden päätteeksi. Etenkin kun rahaa oli tuhlattu suuria määriä ja menestystaso oli varsin kehnoa kaikkiaan. Kausi 1983 oli ollut suhteellisesti ottaen Alfa Romeon paras vuosi, mutta edelleen voitot ja yleensäkin säännölinen mukana oleminen kärkitaistoissa puuttui.

Siten Fittipaldinkin vaihtoehdot olivat varsin vähissä vakavan paluun suhteen lajiin.

 

[CCMK]

Zandvoortin kilpailun aikaan samassa suuressa kokouksessa keskusteltiin välitankkauksen kieltämisen tai sallimisen jatkon lisäksi myös paljon keskustelua herättänyttä aika-ajorenkaiden sarjarajoitusta. Joidenkin vanhempien kuljettajien mielestä koko rajoitus oli luotu keinotekoisesti sarjaan vain kustannusten rajoittamiseksi.

Heidän mielestään aika-ajorenkaita ei oltu paikan päälle tuotu mitenkään tarpeettomasti ennen kautta 1982 ja koko rajoitus vain kahden sarjan osalta oli ollut todella huono. Kahden sarjan osalta oli keskimäärin vain kaksi mahdollisuutta ajaa hyvä aikakierros vaikka toki Goodyearin aika-ajorenkaat kestivätkin vähän paremmin kuin Pirellin tai Michelinin vastaavat.

Siten ajajat vaativat rajoitusten kumoamista kauden 1984 jälkeen. Balestre kieltäytyi. Sen jälkeen kuljettajat kuuntelivat Balestren ehdotusta kaudesta 1985 eteenpäin järjestettävästä yhden kierroksen aika-ajosta. Siinä jokainen kuljettaja menisi radalle yksi kerrallaan ja ajaisi yhden ainoan aikakierroksen.

Ehdotus olisi käynyt kaikille, mutta Balestre olisi halunnut kieltää aika-ajorenkaat lajista kokonaan. Uudessa formaatissa kun niitä ei olisi enää tarvittu. Siten kuljettajat eivät suostuneet ehdotukseen. Kuljettajien ja tallien oma ehdotus olisi ollut 4 kierroksen aika-ajoformaatti myös kaudesta 1985 eteenpäin mikäli jo kaudeksi 1984 suunnanmuutos ei ehtisi toteutua.

Siinä jokaisella kuljettajalla olisi ollut käytössään yksi sisäänajokierros, kaksi aikakierrosta ja yksi jäähdyttelykierros. Ehdotukseen olisi sisältynyt myös mahdollinen aika-ajorenkaiden täyskielto kaudesta 1986 eteenpäin. Balestre olisi halunnut kiellon jo kaudesta 1985 eteenpäin.

Siihen eivät tallit suostuneet ja lopulta Balestre hylkäsi koko ehdotuksen. Neuvottelut olivat kiihkeitä ja niissä ei päästy eteenpäin joten lopulta ainakin kauden 1984 loppuun asti kuljettajat joutuisivat sietämään vihattua kahden aika-ajosarjan sääntöä.

 

[CCMK]

Hollannin Grand Prix Zandvoort

Päivämäärä: 28.8.1983

Rata: Zandvoort

Radan pituus: 4,252 kilometriä

Kilpailun pituus: 72 kierrosta tai 306,144 kilometriä 2 tunnin sisään

Sää: Pilvinen

Yleisöä: 110 000 katsojaa oli paikalla. (Yleisömäärä Zandvoortissa korjaantui viime vuotiseen nähden kilpailun palattua oikealle paikalleen loppukesään tai alkusyksyyn.)

Ilman saksalaisten neuvontaa Hollannissa ei olisi ajettu pitkään aikaan yhtäkään Grand Prix-ajoa. Puhtaalle hiekkaranta-alueelle dyynien keskelle rakennettu kestävä maantierata muunnettiin pysyvämmäksi moottoriradaksi Toisen Maailmansodan jälkeen ja runsas 4 kilometriä pitkä rata valmistui vuonna 1948 ja vuodesta 1952 eteenpäin on ajettu MM-sarjan osakilpailu melkein joka vuosi.

Radan syntyhistoria on sikäli mielenkiintoinen, että alkuperäisestä Zandvoortin radasta noin puolet oli rakennettu tavallisen maantien pohjalta ja noin puolet radat oli vedetty tuoreena keskelle hiekkadyynejä. Zandvoortin radan suunnittelijan ansiokin on jäänyt kiistanalaiseksi.

John Hugenholtzia on yleisesti pidetty radan suunnittelijana, mutta todellisuudessa hän oli Kuninkaallisen Autoklubin ratajohtaja ja liittojäsen. Toki hänen tehtävänsä oli päättää radan hyväksyntä ja ennen kaikkea myös saada sodanjälkeisen Hollannin poliitikot myötämieliseksi Formula A:n suhteen. Formula A:n suhteen myöhästyttiin, mutta Formula 1:siin Zandvoort hyväksyttiin varsin nopeasti.

Varsinainen kiitos tai ainakin jollain tapaa osoitettu kunnianosoitus Zandvoortin radasta kuuluu Sammy Davisille eli vuoden 1927 Le Mansin voittajalle tai ainakin jollekin hänen suunnitteluryhmänsä hollantilaiselle jäsenelle. Herra Davis kun oli pyydetty johtamaan suunnitteluryhmää herra Hugenholtzin pyynnöstä.

Vuonna 1948 ajettiin radan vihkiäiskilpailu ja vuodesta 1952 eteenpäin ajettiin f1:n ensimmäinen kilpailu. Kuninkuusluokka on siis melkein aina kuulunut Hollantiin.

50-luvun alun kilpailut vuosina 1954, 1956 ja 1957 jäivät rahapulan vuoksi pitämättä ja vuoden 1972 kilpailu jäi rahapulan lisäksi pitämättä myös radan riittämättömän turvallisuuden takia. Viikatemies vei nuoren Piers Couragen hengen vuoden 1970 kilpailussa ja paljon luvattiin tehdä turvallisuuden parantamiseksi. Vuonna 1973 rataan lisättiin kokonaan uusi asvaltti, kilpailunjohdon torni ja uusinta tekoa olevat suoja-aidat ja turva-alueet.

Ikävä kyllä nekään eivät estäneet rahapulan vuoksi laiminlyötyjä pelastusmiehistön varustehankintoja ja turvallisuusvastaavien väliinpitämättömyyden myötä eräänä ne olivat tekijöinä aiheuttamassa ainakin välillisesti Roger Williamsonin kuolemaa saman vuoden kilpailussa. Vuoden 1973 Hollannin kilpailu oli televisiointihistorian merkkipaaluja.


F1:n mediakomission ensimmäinen puheenjohtaja ja samalla myös F1:n mediavastaavan hommia lähinnä eläketöikseen puuhannut Amaury de Merode yhdessä apulaisensa Comte de Merlonin kanssa saivat Eurovision ja Hollannin television yksityislähetysten vallan murrettua ja samalla aukaistua portit monien muiden maiden televisioyhtiöiden tarjouskilpailulle.

Sen seurauksena Hollannin kilpailu nähtiin suurimmassa osassa Eurooppaa suorana lähetyksenä mikä oli vielä tuolloin erittäin harvinaista ja samalla Hollannin kilpailu sinä vuonna oli ensimmäisiä Eurovision ulkopuolisiin maihin laajalti markkinoitu tv-kilpailu.

Toisaalta kreivin virkoja toimittavat herrat eivät todennäköisesti olisi saaneet tahtoaan läpi ilman mediakomission varapuheenjohtaja Pierre Ugeauxin ja vielä tuolloisen F1CA:n valtuuttamana toimineen ja pelkkänä rivijäsenenäkin komissiossa vaikuttaneen Bernard Ecclestonen ponnisteluja.

Ecclestonen toiminta tuossa tilanteessa oli merkittävä kykyjen osoitus kun F1CA:n alkuperäinen jäsen tv-neuvotteluissa eli Sir Alex Ferguson oli joutunut sysityksi pois tärkeiden herrojen pöydistä. Ecclestonesta oli myös kiinni kiistanalaisten siirtokorvausten allekirjoittaminenkin hyväksyttyinä. Ikävä kyllä tuon vuoden Hollannin Grand Prix oli erittäin surullinen osoitus siitä miten henki ja terveys vielä 10 vuotta sitten oli kuninkuusluokassa halpaa turvallisuuden kustannuksella.

Kilpailujohdon väliinpitämättömyyden seurauksena kuolonuhreja olisi voinut pahimmassa tapauksessa tulla ainakin kuljettajien osalta vielä yksi lisää. Denny Hulme oli nimittäin melkein ajanut sankan savun takia melkein radan keskellä seisoneeseen Safety Cariin jota kuljetti Herbert Linge.

Linge oli oikeastaan pelkällä onnella siirtänyt huonosti pysäköidyn autonsa suoraan Hulmen tieltä. Karhu oli myös erittäin vihainen Niki Laudalle kilpailun jälkeen. Yleisesti ottaen viimeiset melkein 10 vuotta Lauda on usein saanut tahtonsa läpi ja häntä on pidetty lajin keulakuvana. Tuona synkkänä päivänä vuonna 1973 hän oli kaikkea muuta kuin sitä.

Lauda kun ilmoitti, että hänelle maksetaan kilvanajosta. Ei siitä, että hän pysäyttäisi radan varteen. Hulme haukkui Laudaa kylmäksi paskiaiseksi. Lisäksi Hulme ilmoitti, että F1 ei kaipaa Laudan kaltaisia tunteettomia maksukuljettajia sarjaan. Hulme kävi erittäin kuumana myös Ben Huismania kohtaan kilpailun turvallisuuden osalta ja syyllisti häntä Williamsonin kuolemasta.

Hulmen mielestä Williamsonin elävältä palaminen autoonsa ilman punaisen lipun keskeytystä oli kuin murha. Vuonna 1974 Hollannin kilpailu kärsi viime kauden tapaan aikatauluongelmista jalkapallon MM-kisojen takia. 1970-luvun puolen välin jälkeen Hollannin Kuninkaallinen Autoklubi on oikeastaan melkein koko ajan tehnyt tappiota.

Kroonista rahapulaa Hollannin Kuninkaallinen Autoklubi kärsii edelleenkin ja Bernielle teki tiukkaa saada miljoonansa viime kauden kilpailusta. Tämän vuoden osalta hinta on noussut rahapulan takia vain hyvin vähän. Viime vuonna koko viikonloppu oli korvaavana kisana Espanjan Jaraman peruunnuttua. Bernie järjesti vielä rataisäntien suureksi harmiksi kilpailun lauantaille sunnuntain sijaan minkä odotettiin vain johtavan yleisökatoon.

Lisäksi kilpailun aikatauluakin muutettiin televisio-oikeuksien haltijoita miellyttävämpään suuntaan. Yleisöä oli vähän, mutta tänä vuonna oikeaan paikkaan palauttaminen kalenterissa toi Zandvoortin täyteen yleisöä ja pitkästä aikaa talouskin näyttäisi kääntyvän plussalle.

Zandvoortin rataympäristö soveltuisi sellaisenaan paremmin hiekkaranta-alueeksi kuin f1-kilpailuksi. Rata on kuitenkin haastava ja erittäin nopea. Yleisökin pitää yleensä näkemästään ja liikenneruuhkat voidaan välttää Montrealin tapaan nopeasti ja kätevästi. Amsterdamiin on myös varsin lyhyt matka. Kallistetun Tarzan-kaarteen jälkeen rata muuttuu kapeaksi ja ajolinjan etsiminen on vaikeaa.

Toisaalta kyseisessä kallistetussa kaarteessa voi ohittaa sisälinjan ja ulkolinjan kautta. Ulkokautta ohittamisella voi voittaa paljon mutta samalla menettää myös kilpailunsa. Monien mielestä Tarzanissa on paljon helpompaa ryhmittäytyä mutkaan mentäessä jonomuodostelmaan ja liukua kohti takaosuuden kaarteita yrittäen ohituspaikkaa myöhemmin. Hunzerug on nopea oikealle ja vasempaan kääntyvä mutka.

Rata höykyttää takaosuudella kuin vuoristorata ja aiheuttaa usein niskasärkyjä, kipeitä jäseniä, velttoa vatsaa ja pahoinvointia kilpailun jälkeen. Takaosuudella on myös paljon nopeita mutkia mikä ei aina ole mukava asia. Zandvoortin radalla myös tuulen nopeudella on väliä. Tuuli lennättää hiekkaa niskaan ja radalle ja silloin tarvitaan niitä jauhavia renkaita.

Tuulen yltyessä navakaksi se aiheuttaa heittoa takapäässä ja voi pahimmassa tapauksessa heittää takasiiven pois. Se tietäisi nopeissa mutkissa pikaisia hyvästejä. Downforce kun oli vielä viime vuonna takasiivestä, helmoista ja auton pohjasta riippuvainen.

Ilman niitä onnistuminen oli Yläkerran Ukon varassa. Maaefektin kieltämisen jälkeen Zandvoortin radalla ei tuulella ole enää niin suurta merkitystä kuin aiemmin mutta rata on silti yleisen linjansa mukaisesti vaikea ajaa ja muihin ratoihin verrattuna tuulella on edelleen jonkin verran väliä.

Muita radan haastavia paikkoja ovat Hugenholtz Bochtin hiusneula, Panorama Bocht Tunnel Oostin jälkeen ja sitten pelottava Bos Uit joka erottaa pojat miehistä. Formula Fordilla kyseisen mutkaan voi ajaa täysillä, mutta F1:llä sen ajaminen samaan tapaan vaatii urotekoja. Tähän ovat kyenneet vain Herr Lauda ja Ruusuvuori viime kauden kilpailussa.

Tällä kaudella tasapohjaisella autolla mahdollisuuksia ajaa mutka läpi täysillä on hieman enemmän, mutta silloinkin usein vain kilpailun loppupuolella. Muita mutkia radalla ovat Gerlachbocht, Rob Slotemakerbocht, Scheivlak, Hondenvlak, ja Pulleveld.

Zandvoortin rata on Turbomafiaa suosiva, mutta Rosbergilla on Laudan ja Watsonin tapaan mahdollisuudet kilpailussa. Cossyliigan autoja myös sade auttaisi sillä useimmat kyseisen liigan tallit ovat sadeajossa olleet parempia ja lisäksi turbojen vauhtiero ei olisi niin suuri tavalliseen tapaan. Rengasvalintana radalle toimisi parhaiten Pirellin Pitkäjyväinen rengas Michelinin Enduron ohella. Goodyearin renkaista parhaimmat voisivat olla AA, A tai B-renkaat.

Polttoainettakin rata vie, mutta välitöntä välitankkauksen vaaraa monen muun radan tapaan ei vielä viime vuoden aikoihin ollut joten pysähdykset olivat enemmän renkaista riippuvaisia. Tämän kauden kilpailuissa välitankkauksia nähtiinkin tuttuun tapaan varsin paljon.

Zandvoortin rata ei ole helppo ja perinteistä huolimatta rata ei ole etenkään nuoren polven suosiossa. Vanhoilla ajajilla taas pelkona on myös Viikatemiehen läsnäolo radan historian varrelta. Turvallisuuspuolikin on kehittynyt hitaasti ja tämänkin kauden tarkastuksista kävi ilmi, että radan turvallisuustaso on vain korkeintaan hieman keskiarvoista parempi.

Rahapulasta kärsivä Autoklubi on vakuuttanut kuitenkin pitävänsä radan kunnossa myös tälle kaudelle vaikka kaupunginisät olisivat halunneet tehdä rata-alueesta enemmän asuntotuotannon tai lomamatkailun alueen. Tuleville vuosille Zandvoortin radan asema ei tule olemaan helppo.

 

[CCMK]

McLarenilla oli ilo esitellä Zandvoortin aattona uusi kilpa-auto. Tai oikeammin MP4/1E. Nimellisesti uusi auto oli käytännössä MP4/1C turbomoottorin kanssa.

Uusi turboauto meni Niki Laudalle mikä oli loppupelissä John Watsonille onnenpotku vaikkakin mediahuomion ja yleisen ilakoinnin keskittyessä Laudaan Watsonin ainoa huomio oli lähinnä Ron Dennisin palkkakiistoissa ja brittimedian jatkuvissa lopettamispäätösten tivailuissa.

Watson alkoi olla lopen kyllästynyt puimaan asemaansa tallissa. Siten Belfastin Tiikeri aikoi näyttää kaikille kyntensä Zandvoortin kilpailussa.

 

[CCMK]

Zandvoortin kilpailun aikaan Tolemanilla oli vihdoin ja viimein aika heittää hyvästit noin vuoden päivät palvelleelle toisen polven turbomoottorille.

Zandvoortissa molemmat autot olivat varustettu kolmannen polven turbomoottoreilla ja vauhti oli radalla erinomaista. Siten tallin ei tällä kertaa tarvinnut toivoa kevyestä bensakuormasta taktista apua viime kauden tapaan.

 

[CCMK]

Lotus vuorostaan sai vihdoin ja viimein valmiiksi niin paljon uuden automallin runkoja Zandvoortiin, että sen ei enää tarvinnut käyttää vanhoja 93T-malleja enää edes vara-autoina.

Lotus 94T:n lopullinen käyttöönotto myös vara-autona toi myös kauden viimeisen isomman uudistuksen. Talli otti riskin ja samalla varusti käyttöönsä jo neljännen polven turbomoottorin.

Aiempi kolmannen polven turbomoottori jäi siis eläkkeelle myös Lotusin osalta. Brabhamilla neljännenkin polven turbomoottoria käytettiin yhdessä aika-ajon erikoismoottoreiden kanssa, mutta lähinnä vain testimielessä ja kaikessa rauhassa verrattuna Ferrarin tai Renaultin vastaavaan kehitystyöhön.

 

[CCMK]

Spiritillä Itävallan viikonloppu oli suhteellisen onnistunut ja odotukset Zandvoortiin olivat siten hieman korkeammalla kuin tavallisesti. Teknisiä ongelmia oli toki yhä mutta niitä oli yllättävän vähän Itävallan ja Hollannin kilpailun välillä olleissa tallin käytännössä kauden viimeisissä suurissa testeissä.

Spiritin auto maalattiin virallisiin Hondan väreihin eli siniseen, valkoiseen ja punaiseen. Spiritin osalta toisen polven turbomoottorilla ainoana käyttäjänä asema ei tulisi olemaan helppo loppukauden osalta, mutta pieni talli uskoi asemaansa ja rahatilanteen ollessa se mitä oli ei tallilla todella ollut muuta vaihtoehtoa.

 

[CCMK]

Perjantaina Virallisissa Harjoituksissa Lotus todisti lopullisesti vauhtinsa aikaharjoitusten osalta. Silverstonen kilpailun jälkeen 94T oli erittäin hyvin soveltuva malli lähtöruudukon kärkikahinoihin ja Elio de Angelis valtasi itselleen alustavan paaluajan ajalla 1.16.411. Alain Prost oli toinen ajalla 1.16.611 ja kolmas oli Nigel Mansell ajalla 1.16.721. Patrick Tambay oli neljäs ajalla 1.16.857. Nelson Piquet oli viides ajalla 1.17.194 ja Derek Warwick oli kuudes ajalla 1.17.198 ja Andrea de Cesaris oli seitsemäs ajalla 1.17.233. Riccardo Patrese oli kahdeksas ajalla 1.17.544 ja Mauro Baldi oli yhdeksäs ajalla 1.17.887. Eddie Cheever oli kymmenes ajalla 1.18.063 ja Manfred Winkelhock oli 11:sta ajalla 1.18.086.

Rene Arnoux oli 12:sta ajalla 1.18.202 ja Bruno Giacomelli oli 13:sta ajalla 1.18.642. Michele Alboreto oli Cossyliigan nopein mies alustavasti. Aika oli 1.20.149 ja aika oli tehty uudella 012-mallilla missä oli käytössä normaali takasiiveke Itävallassa nähdyn erikoisen siipiratkaisun sijaan. Alboreto oli ajallaan 14:sta ja erittäin luottavainen lauantaihin lähdettäessä.

Marc Surer oli 15:sta vain muutamia tuhannesosia Alboreton perässä ajalla 1.20.153. Niki Lauda oli 16:sta uudella turbomoottorilla varustetulla MP4/1E:llä ajalla 1.20.169.

Thierry Boutsen oli 17:sta ajalla 1.20.245 ja Jean-Pierre Jarier oli 18:sta ajalla 1.20.381. Stefan Johansson oli 19:sta ajalla 1.20.447 ja Keke Rosberg vasta 20:s ajalla 1.20.666. Danny Sullivan oli 21:s ajalla 1.20.863. John Watson oli 22:s
ajalla 1.21.010 ja Jacques Laffite oli 23:s
ajalla 1.21.395 ja Roberto Guerrero oli 24:s
ajalla 1.21.592. 25:s
sija meni Johnny Cecottolle ajalla 1.21.734 ja Raul Boesel oli 26:s ja viimeinen toistaiseksi mukaan pääsevä kuljettaja ajalla 1.21.738 ja se oli vain neljä tuhannesosaa Cecotton aikaa hitaampi.

Toistaiseksi karsintauhan alla olivat Piercarlo Ghinzani, Corrado Fabi ja Kenny Acheson ajoilla 1.21.764, 1.22.047 ja 1.23.425. Sijaluvut olivat karsiutuneiden osalta siis 27, 28 ja 29.

 

[CCMK]

Lauantain Virallisen Harjoituksen aikoihin Zandvoortissa nähtiin erikoinen tilanne. Elio de Angelis ei saanut aikaa lainkaan lauantaina. Syy siihen oli se, että hänen ensimmäinen aika-ajorenkaan sarjansa meni pilalle renkaanpaineiden pudottua aivan liian alhaiseksi kesken ajon ja toinen aika-ajorenkaan sarja meni pilalle Danny Sullivanin oltua hänen tiellään nopealla kierroksella.

Elio kävi Dannylle varsin kuumana tilanteesta ja syytti miestä blokkailusta. Viileä amerikkalainen ei kunnolla edes tiennyt italialaisen olleen nopealla kierroksella ja pahoitteli asiaa. Ikävä kyllä tämä ei de Angelikselle kelvannut ja siitä oli tulla ikävä kahakka miesten välillä. Lopulta Elio ei kuitenkaan menettänyt paljon mitään sijoituksissa. Paalupaikka toki meni, mutta kolmaskin ruutu oli erittäin hyvä lähtöpaikka.

Paalupaikankin sai yllättäen ensimmäistä kertaa kaudella Brabhamin Nelson Piquet ajalla 1.15.630. Aika oli loistava koekäytössä olevalla neljännen polven turbomoottorilla. Tästä asiasta yritti Ken Tyrrell jälleen löytää jotakin laitonta. Aika oli kuulemma tehty laittomalla rakettipolttoaineella. Tuomaristo heitti protestin välittömästi roskakoriin.

Patrick Tambay oli toinen Ferrarillaan ajalla 1.16.370 ja de Angelis oli perjantain ajallaan 1.16.411 kolmas. Alain Prost oli neljäs perjantain ajallaan 1.16.611 ja ranskalaisen lauantain aika oli 1.16.642. Se riitti samaan sijaan. Nigel Mansell oli viides ja täydensi lopullisesti Lotusin hyvän maineen Virallisten Harjoitusten erikoisaseman. Mansellin aika oli 1.16.711 eli aika ei parantunut harmittavasti juuri lainkaan edelliseltä päivältä.

Riccardo Patrese oli kuudes ajalla 1.16.940. Ikävä kyllä Patrese riiteli varsin paljon Virallisen Harjoituksen jälkimainingeissa Andrea de Cesarisin kanssa ja varikon kuskipalaverista oli muodostua huonoina päivinään erittäin kuumaverisinä tunnettujen italialaisten välinen nyrkkeilyottelu. Patresen mielestä de Cesarisin hyökkäys häntä kohtaan oli tahallinen ja hänen mielestään de Cesaris jarrutti myös vaarallisesti hänen edessään.

Andrean mielestä taas Patrese oli tahallisesti pilannut aina hänen nopeat kierroksensa lauantaina ja estellyt häntä myös perjantaina. Tolemanilla oltiin lauantaina erittäin positiivisia menestyksen vuosipäivän aattona Derek Warwickin ajamasta seiskaruudusta perjantain ajalla 1.17.198. Lauantaina Warwickin aika oli 1.17.666 ja se olisi riittänyt vasta sijaan 10 lauantaina. Kilpailutuomariston erityistarkkailussa ollut de Cesaris oli kahdeksas perjantain ajallaan eli aika oli 1.17.233.

Lauantaina de Cesarisin aika oli 1.17.552 ja sillä hän olisi ollut 9:s. Manfred Winkelhock oli yhdeksäs ajalla 1.17.306 ja lauantain ajalla hän olisi ollut seitsemäs ilman muiden parannuksia. Kärkikymmenikön täydensi teknisistä vioista kärsinyt ja kymppipaikan varsinaiseen lähtöruudukkoon lunastanut Rene Arnoux ajalla 1.17.397. Lauantaina hän olisi ollut kahdeksas. 11:sta sija meni yllättävän vaisun Virallisen Harjoituksen ajaneelle Eddie Cheeverille aikaan 1.17.676 ja yhtä mones oli sijoitus myös lauantainakin.

Mauro Baldi oli 12:sta kilpailun lähtöruudukossa perjantain ajallaan 1.17.887. Lauantain aika Baldilla oli 1.18.885 eli melkein sekunnin hitaampi. Baldin sijoitus lauantaina olisi ollut 13:sta. Bruno Giacomelli oli 13:sta lauantain ajallaan kokonaislähtöruudukossa ajalla 1.17.902 ja lauantaina hän olisi ollut muuten 12:sta. Cossyliigan nopein mies oli hieman yllättäen pitkästä aikaa Marc Surer Arrowsilla.

Surerin auto sopi myös hyvin Zandvoortin radalle, mutta moottori kärsi jatkuvasta alitehoisuudesta. Aika Surerilla oli 1.19.696 ja hän oli 14:sta aikojensa perusteella myös lauantaina. 15:sta sija meni John Watsonille jolle sijoitus oli jossain määrin pettymys. Ilman takasuoran hiekoille menoa ensimmäisellä aika-ajon sarjalla Watson olisi voinut ajaa jopa 2 sekuntia paremman ajan kuin ajoi. Sen verran hurjaa oli Belfastin Tiikerin meno radalla.

Watson ajoi kuitenkin ajan 1.19.787. Spiritin Stefan Johansson oli 16:sta ajalla 1.19.966 ja Jacques Laffite Williamsilla oli 17:sta ajalla 1.19.979. Michele Alboreto oli 18:sta Tyrrellin 012-mallilla perjantain ajalla 1.20.149. Lauantaina Alboreton aika oli 1.20.383 ja sillä hän olisi ollut vasta 21:s. Niki Lauda vuorostaan oli perjantain ajalla 1.20.169 19:sta ja lauantain aika 1.21.050 olisi voinut aiheuttaa karsiutumisen sijaluvulla 28 itse kilpailusta. Onneksi niin ei käynyt.

Lauda kärsi koko viikonlopun Virallisten Harjoitusten ajan MP4/1E:n kaasutinviasta. Auto pumppasi koko ajan kaasua, mutta mitään ei tapahtunut. Jalat vain osuivat polkimiin ja ne kalahtivat hervottomasti lattiaan. Jarrujen turvallisuudesta Lauda oli myös erittäin huolissaan ja lisäksi myös ongelmia tuotti tasauspyörästön epätasapaino ja paha turboviive.

Roberto Guerrero ajoi 20:ksi lauantain ajalla 1.20.190. Ilman toisten kuljettajien parannuksia hän olisi ollut sillä 18:sta. Thierry Boutsen oli 21:s perjantain ajalla 1.20.245. Hänen aikansa lauantaina oli kaksitoista tuhannesosaa huonompi eli 1.20.257. Se olisi riittänyt sijaan 20 lauantaina. Jean-Pierre Jarier oli 22:s vain kaksi tuhannesosaa Boutsenia hitaammalla ajalla eli aika oli 1.20.247. Hänen parannusaikansa olisi riittänyt sijaan 19 lauantaina.

Kaiken tämän jälkeen huonoimman Virallisen Harjoituksensa Williamsilla koskaan ajanut ja sitten Fittipaldin aikojen huonoimpaan lähtöruutuunsa sijoittui Keke Rosberg ajalla 1.20.391. Lähtöruutu oli 23:s ja pitkästä aikaa Keke joutui myös selittämään ajojaan lehdissä. Tämän takia jotkut luulivat, että hänellä olisi ollut motivaatiovaikeuksia. Kyseltiin, että miksi Keke yrittää väkisin kun uusi auto on jo tulossa pian alle.

Se sieppasi Rosbergia varsin paljon ja hän julisti, että silloin kun kyse olisi motivaation riittämisestä niin hän lopettaisi ajamisen. Hän ei lopettaisi sitä siksi, että hänen allaan oli vain vanha auto. Lauantaina Rosbergin aika olisi riittänyt sijaan 22. Raul Boesel oli Ligierillä 24:s ajalla 1.20.660. Lauantaina ajettu aika olisi riittänyt ilman muiden parannuksia sijaan 23. Corrado Fabi Osellalla ajoi autoaan sen äärirajoilla ja onnistui saamaan sen kilpailuun. Sijoitus oli 25:s ja toiseksi viimeinen. Aika oli 1.20.815. Lauantaina hän olisi ollut muutoin 24:s.

26:s ja viimeinen kilpailuun mukaan pääsevä kuljettaja oli siis Tyrrellin vanhalla 011-mallilla ajanut Sullivan. Hän oli kärsinyt vanhan auton moottorivauriosta koko ajan lauantaina ja suurimman osan perjantaita ja pääsi kilpailuun vain juuri ja juuri. Aika parantui perjantailta vain hyvin vähän eli aika oli 1.20.842 riitti vielä mukaan kilpailuun. Lauantaina hän olisi ollut sillä ajalla muutenkin vasta 25:s. Siinäkään sijassa ei juuri hurrausta olisi ollut. Ainakin tallipäällikkö Ken antoi amerikkalaisen kuulla kunniansa suorituksistaan suurilta osin varsin aiheettomasti.

Piercarlo Ghinzani ei harmittavasti onnistunut pudottamaan vaikeuksista kärsinyttä Sullivania ajalla 1.20.926 ja samalla hän myös karsiutui. Edellämainitulla lauantain ajalla itsessään Ghinzani olisi ollut vielä mukana, mutta yhteisajat eivät riittäneet. Sija kokonaistilanteen osalta oli 27:s. Johnny Cecotto karsiutui jo toista kertaa peräkkäin Theodorella ja oli erittäin vihainen koko jäämisestään tallin palkkalistoille.

Talli oli muutenkin kaaoksessa kun Mo Nunn ja Nigel Bennett olivat Amerikan mantereella neuvottelemassa mahdollisesta siirtymisestään Indycariin ja Teddy Yipiä ei paljon kiinnostanut koko f1-tallin johtaminen tai raha-asiat formuloihin liittyen. Cecotton aika oli 1.20.955 ja hän olisi sijalla 27 karsiutunut silti sillä. Muuten hän oli 28:s.

Kenny Acheson oli ylivoimaisesti hitain mies radalla. Aika oli 1.23.093 ja karsiutuminen ja 29:s sija oli ilmiselvä juttu. Lauantaina de Angelisin jäätyä ilman aikaa Achesonin sijoitus oli pykälän parempi nimellisesti.

 

[CCMK]

Zandvoortin kilpailuviikonlopun aikoihin RAM-talli oli yrittänyt aiemmin ennen viikonloppua saada Jan Lammersin palaamaan takaisin f1:siin ajamaan alustavasti kotikilpailunsa tallille ja mahdollisesti kauden 1983 loput kilpailut tallin toisessa autossa.

Lammers ei ollut kiinnostunut ajamaan umpisurkealla autolla ja mieluummin valitsi odottelun taktiikakseen. Hänen tavoitteensa oli pitää kaudella 1983 välivuosi tallipaikkojen puutteessa ja palata kaudeksi 1984 johonkin talliin.

Myöskään huipputallin testikuljettajan paikasta hän ei kieltäytyisi tai ajamisesta sarjassa mahdollisten kolmansien autojen tullessa sallituiksi. Lammersin tähtäimessä olivat ennen kaikkea Ferrarin ja Renaultin kolmannet autot.

Zandvoortin aikaan Didier Pironin toipumislomaa tunnuttiin vain jatkavan ja Renaultilla neuvoteltiin Philippe Streiffin testikuljettajasopimuksen jatkumisesta kaudelle 1984. Streiff oli huhujen mukaan ollut pahoittanut mielensä Dijonin kilpailun jäätyä ajamatta ja oli myös niiden mukaan lähdössä pois. Siihen oljenkorteen Leeuw aikoi tarttua hintaan mihin hyvänsä.

 

[CCMK]

Williamsin osalta Zandvoortin kilpailu tuli näyttämään ennakkokaavailuissa varsin murheelliselta. Kauden puoliväliin asti talli oli yleisesti ottaen Rosbergin avulla johtanut Cossyliigaa Virallisten Harjoitusten nopeuksissa. Toisinaan Rosbergkin joutui hieman alakynteen Arrowsin Marc Surerin tai Detroitin osalta myös Michele Alboreton kanssa.

Muuten ainoa paha vastus Cossyliigassa oli ollut ennen kauden puoliväliä lähinnä McLarenin kuljettajat Niki Lauda ja John Watson. Jacques Laffite oli välillä joutunut antamaan tietä huonommillekin kuljettajille, mutta keskimäärin Laffite oli pärjännyt kauden edetessä paremmin. Puolivälin jälkeen turbot vain näyttivät menevän menojaan.

Lisäksi FW08C ei yksinkertaisesti sopinut radalle ja renkaat kuluivat melkein kaikkien seosten osalta liikaa. Myöskin auton alustassa oli ollut ongelmia. Rosbergin mukaan autossa yksinkertaisesti oli pakko olla jotain mätää jos molemmat Arrowsin kaltaisen tallin kuljettajat olisivat häntä nopeampia tai Surer jopa Laffitea nopeampi.

Kehitystyö uuden FW09:n osalta oli vieläkin kesken ja tallin moraali kauden osalta oli Zandvoortissa pohjalukemissa. Viime kauden kaltaista moraalin kohotusta ei ollut havaittavissa. Edellisellä kaudella kauden pahin aallonpohja oli osunut Montrealiin.

Siellä viikonlopun päätteeksi molemmat tallin kuljettajat olivat saaneet kritiikkiä ja molemmat kuljettajat olivat joutuneet jopa vaihtokaupan uhreiksi. Ainakin melkein. Frank Willamsin mielenvaihtelut olivat kuin Suomen valtionvarainministerillä Keken mestaruuden varmistelun aikoihin syksyllä 1982.

Tuolloin kotimaassa oli pelätty Ruotsin kaltaista suurdevalvointia ja levottomuuksia mitä länsinaapurissa oli herännyt. Tuolloin ennakkona oli, että Suomi ei devalvoi ja lopulta Suomi devalvoi kuitenkin. Tosin Suomen devalvointiluvut saavuttivat Ruotsin suurdevalvoinnin luvut vasta paljon myöhemmin ja vaikutus jäi huomattavasti pienemmäksi selkeästi paranevan talouskasvun takia.

Se oli helpotus kotimaan talouden osalta vaikka devalvointiprosentti oli silti varsin korkea. Ruotsin lukemiin verrattuna kuitenkin varsin hillitty devalvointi ajoi asiansa ja poislukien muutamia yksittäisiä mielenilmauksia ei devalvoinnista ollut mitään näkyvää haittaa ja siten Suomi onnistui lopullisesti päättämään myös ns. Pikku Öljykriisin uhan taloudessa.

Frank Williamsin osalta vertaus Suomen valtiovarainministeriin oli sikäli osuva, että Williams saattoi puhua aivan muuta kuin mitä tarkoitti. Silloin kun Frank todella oli pettynyt johonkin ja aivan erityisesti vihainen oikeasti kuljettajaansa niin silloin Williamsin tallikin oli yleisesti ottaen vihainen hänen tahtoaan rikkoneelle kuljettajalle.

 

[CCMK]

Spiritin osalta Zandvoortin viikonloppu oli sujunut tallin tekniset ongelmat tuntien kuin unelma. Poislukien vain vapaiden harjoitusten pieniä teknisiä murheita lukuunottamatta vanhaa autoa ei tarvinnut viikonloppuna käyttää lainkaan.

Koko viikonlopun ajan siihen asti ja kilpailuunkin Spirit aikoi käyttää uutta malliaan eli 201C:tä. Kyseinen malli oli myös oikeutettu pisteisiin ja kaluston vain kestäessä Stefan Johanssonilla oli paikka ottaa viimeinen piste haltuunsa. Helppoa se ei toki olisi, mutta kaikki oli mahdollista.

 

[CCMK]

Tyrrellin osalta Zandvoortin viikonloppuna oli paljon ongelmia, mutta myös mielenkiintoinen taktinen suunnitelma aiottiin poikkeuksellisesti ottaa käyttöön kilpailussa. Ongelmien osalta pääosaa näyttelivät Danny Sullivanin ja Michele Alboreton jossain määrin kiristyvät välit.

Sullivan olisi halunnut ajaa Alboreton autolla edes hieman testiä. Poislukien yhtä ainoaa pientä testiä ennen Zandvoortin kilpailuviikonloppua Sullivan ei saanut lainkaan ajaa 012-mallia vaan hän joutui ajamaan 011-mallia. Alboreto ei halunnut Sullivanin ajaa tallin ainoalla mallilla vaan amerikkalainen saisi odottaa vuoroaan. Sen jälkeen Sullivan ilmoitti kohtelustaan Ken Tyrrelille.

Tyrrellin mielipidettä ei tarvinnut asian suhteen epäillä. Alboreto sai kaikki oikeudet 012-malliin ja Sullivanilta pyydettiin kärsivällisyyttä. Jossain määrin Sullivanin ja herra Tyrrellin välit alkoivat rakoilla entistäkin enemmän tämän asian johdosta. Toisen auton olisi pitänyt olla valmis jo Zandvoortiin mutta se oli vieläkin rakenteilla.

Sullivan toivoi, että Monzaan toinen 012-malli saataisiin käyttöön ja talli lupasi hänelle toisen auton samasta mallista Italiaan. Siten ainakin vielä toistaiseksi saatiin hillittyä ongelmien kärjistyminen. Todellisuudessa talli tuntui panttailevan auton rakentamisen kanssa, mutta ongelmat Zandvoortin osalta olivat toistaiseksi loppuun käsiteltyjä.

Zandvoortin taktisten kuvioiden osalta mielenkiintoista oli se, että Tyrrell aikoi yllätysvetona käyttää välitankkausta kilpailussa. Välitankkaukseen soveltuva nopea painetankkauslaitteisto oli hankittu jo kauden alkupuolella, mutta talli ei yksinkertaisesti ollut halunnut käyttää taktiikkaa aiemmin kaudella. Taktiikka oli tosin hyvin erikoislaatuinen.

Edellisellä kaudella 1982 Englannin Grand Prixin aikaan Tyrrell oli käyttänyt tätä taktiikkaa aiemmin muunnellussa muodossa ja oli valmis käyttämään sitä nytkin. Välitankkausta ei tuolloin tehty, mutta Brian Henton oli tehnyt erikoistaktiikan ansiosta kilpailun nopeimman kierroksen. Tyrrell aikoi käyttää joka tapauksessa vähintään siis suunniteltua rengaspysähdystä.

Jossain määrin myös taktiikan osalta taktiikassa käytettävä auto tankattiin hieman kevyemmäksi kuin tavallista. Kilpailun aikana oli taktiikkaa noudattavan kuljettajan kilpailun alussa tavoitteena ajaa erittäin varovasti ja nousta sijoja vain tarvittaessa.

Renkaiden alkaessa kulua riittävästi vauhtia oli nostettava vähitellen ja lopulta ajaa aikaisintaan 10 kierrosta ennen maalia ja viimeistään hieman ennen kilpailun loppua varikolle hakemaan huomattavasti pehmeämmät renkaat alle eli D-seokset Zandvoortin radan ollessa kyseessä.

Samalla tankattaisiin varmuuden varalta hieman lisää polttoainetta tankkiin tarvittaessa. Taktiikka oli riskejä täynnä ja yllätys olikin kaikille se, että tehtävään määrättiin Sullivanin sijaan Tyrrellin oma ykkösmies Alboreto. Alboretolle erikoinen taktiikka kävi sillä etenkin uusi automalli tuntui sen verran nopealta, että taktiikka kilpailun pysähdyksen jälkeisen nopeusedun myötä pisteiden kannalta saattaisi onnistua.

Siten Tyrrell aikoi valjastaa periaatteessa erittäin syvästi vihaamansa taktiikan hyötykäyttöön. Mikäli taktiikasta saataisiin hyötyä kilpailuihin niin sitä saatettaisiin käyttää jatkossakin ja mikäli ei niin sitten palattaisiin taas vanhaan taktiikkaan eli yrittämään täysillä tankeilla ja mahdollisimman kovilla renkailla ilman pysähdyksiä maaliin saakka.

 

[CCMK]

Hollannin kilpailu Zandvoortissa oli varikkotaktisesti mielenkiintoinen kilpailu. Tyrrellin salaisesta yllätystaktiikasta kukaan ei ollut tietoinen ja McLarenilla vuorostaan John Watson oli erittäin tyytymätön päätökseen ottaa vain Kevyet Vyörenkaat kilpailuun.

Watson olisi halunnut ottaa Endurot alleen kilpailuun ja mahdollisesti tankannut vain tarvittaessa. Lopulta hän kuitenkin otti Kevyet Vyörenkaat kilpailuun matkaan. Ligierillä vuorostaan Raul Boesel otti riskitaktiikan lähteä matkaan täydellä tankilla ja Enduroilla.

Häntä pidettiin kilpailun osalta mustana hevosena. Tässä kuitenkin taktiikoita kuljettajien ja tallien osalta.

Osellan ja Theodoren osalta mainitaan jälleen myös kuljettajan nimikin:

Williams: Molemmat kuljettajat ottivat matkaan puolen tankin ja C-seokset taktiikaksi. Williamsin kuljettajien arvioitiin pysähtyvän vaihtelevasti kierrosten 36-38 välillä ilman selkeää tietoa, että kumpi pysähtyisi ensin.

Tyrrell: Kuljettajista Alboreto otti hieman Sullivania kevyemmän polttoainekuorman ja lisäksi otti astetta pehmeämmät renkaat eli A-seokset käyttöönsä kilpailuun. Sullivan otti vuorostaan aivan täyden tankin ja AA-seokset kilpailuun.

Brabham: Molemmat kuljettajat ottivat puolen tankin ja Kevyet Vyörenkaat kilpailuun. Patresen arveltiin kuljettajista pysähtyvän kierrosten 38-40 välillä ja Piquetin kierrosten 41-42 välillä.

McLaren: Molemmat kuljettajat ottivat puolen tankin ja Kevyet Vyörenkaat kilpailuun vastoin Watsonin napinoita Enduroista. Osin turboauton ja vapaastihengittävän auton erilaisuuden suhteen riskitaktiikka olisi voinut sopia Watsonille. Näin ainakin ajateltiin ennen kilpailua. Molempien kuljettajien arveltiin pysähtyvän kierrosten 36-38 välillä kilpailussa.

ATS: Winkelhock lähti kilpailuun puolella tankilla ja C-seoksilla. Hänen arveltiin pysähtyvän kierroksella 40.

Lotus: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun puolella tankilla ja Lyhytjyväisillä Pirellin renkailla. Kuljettajien arveltiin pysähtyvän kierrosten 36-38 välillä.

Renault: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun puolella tankilla ja Kevyillä Vyörenkailla. Kuljettajista Cheeverin arveltiin pysähtyvän kierrosten 38-40 välillä ja Prostin kierrosten 41-42 välillä.

Alfa Romeo: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun puolella tankilla ja Kevyillä Vyörenkailla. Kuljettajien arveltiin pysähtyvän kierrosten 36-38 välillä.

Ligier: Kuljettajista Jarier otti kilpailuun puolen tankin ja Kevyet Vyörenkaat, mutta Boesel otti pitkästä aikaa käyttöönsä Endurot ja täyden tankin. Jarier olisi pysähtynyt kierrosten 36-38 aikana.

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat kilpailuun puolen tankin ja C-seokset. Kuljettajista Arnoux olisi pysähtynyt arvioiden mukaan kierroksella 39 ja Tambay kierroksella 41.

Arrows: Molemmat kuljettajat ottivat kilpailuun täyden tankin ja A-seokset.

Osella ja Corrado Fabi: Osellan nuorempi italialaiskuljettaja otti kilpailuun täyden tankin ja Pitkäjyväiset Pirellin renkaat.

Theodore ja Roberto Guerrero: Kolumbian mies otti kilpailuun täyden tankin ja Sullivanin ohella ainoana myös AA-seokset kisaan mukaan.

Toleman: Molemmat kuljettajat ottivat kilpailuun mukaan puolen tankin ja Lyhytjyväiset Pirellin renkaat. Warwickin pysähdyksen arvioitiin tulevan kierrosten 36-38 välillä ja Giacomellin pysähdyksen arvioitiin tulevan samoihin aikoihin. Tosin Giacomellilla oli lopulta kuljettajista raskain tankki poislukien vain pysähtymättömiä Cossyliigan miehiä.

Spirit: Johansson lähti kilpailuun jälleen kerran uudesta mallistakin huolimatta matkaan varmuuden vuoksi astetta raskaammilla renkailla kuin muut tankkaavat kuljettajat eli B-seokset olivat Johanssonilla. Välitankkauksen arveltiin tapahtuvan kierroksilla 36-38. Renkaiden osalta B-seokset olisivat muilla talleilla keskimäärin kestäneet noin 50 kierrosta tai vähän yli Zandvoortin radalla ajettaessa.

 

[Bleu]

Zandvoortin kilpailuviikonlopun aikoihin RAM-talli oli yrittänyt aiemmin ennen viikonloppua saada Jan Lammersin palaamaan takaisin f1:siin ajamaan alustavasti kotikilpailunsa tallille ja mahdollisesti kauden 1983 loput kilpailut tallin toisessa autossa.

Lammers ei ollut kiinnostunut ajamaan umpisurkealla autolla ja mieluummin valitsi odottelun taktiikakseen. Hänen tavoitteensa oli pitää kaudella 1983 välivuosi tallipaikkojen puutteessa ja palata kaudeksi 1984 johonkin talliin.

Myöskään huipputallin testikuljettajan paikasta hän ei kieltäytyisi tai ajamisesta sarjassa mahdollisten kolmansien autojen tullessa sallituiksi. Lammersin tähtäimessä olivat ennen kaikkea Ferrarin ja Renaultin kolmannet autot.

Zandvoortin aikaan Didier Pironin toipumislomaa tunnuttiin vain jatkavan ja Renaultilla neuvoteltiin Philippe Streiffin testikuljettajasopimuksen jatkumisesta kaudelle 1984. Streiff oli huhujen mukaan ollut pahoittanut mielensä Dijonin kilpailun jäätyä ajamatta ja oli myös niiden mukaan lähdössä pois. Siihen oljenkorteen Leeuw aikoi tarttua hintaan mihin hyvänsä.

Näin myöhemmin pitää sanoa, että hieman venähti ennen kuin pääsi tekemään comebackin .