F1 Kausikooste -83

[CCMK]

Laitetaan sitten vielä kuljettajien MM-sarjan tilanne 14/15 osakilpailun jälkeen:

1 Alain Prost 57
2 Nelson Piquet 55
3 Rene Arnoux 49
4 Patrick Tambay 40
5 Keke Rosberg 25
6 John Watson 22
7 Eddie Cheever 21
8 Niki Lauda 12
9 Jacques Laffite 11
10= Michele Alboreto 10
10= Nigel Mansell 10
12 Andrea de Cesaris 9
13 Derek Warwick 6
14= Marc Surer 4
14= Riccardo Patrese 4
16 Mauro Baldi 3
17= Danny Sullivan 2
17= Elio de Angelis 2
19= Bruno Giacomelli 1
19= Johnny Cecotto 1

 

[CCMK]

Laitetaan vielä Euroopan kilpailun päätteeksi tallien mestaruuskilvan tilanne 14/15 osakilpailun jälkeen:

1 Ferrari 89
2 Renault 78
3 Brabham 59
4 Williams 36
5 McLaren 34
6= Tyrrell 12
6= Alfa Romeo 12
6= Lotus 12
9 Toleman 7
10 Arrows 4
11 Theodore 1

 

[CCMK]

Brands Hatchin kilpailun jälkeisenä maanantaina hoidettiin Maranellossa alta pitkään mietitty päätös ensi kauden kuljettajista kuin olisi oltu ryöstöretkellä pimeässä. Lopputulos oli jossain määrin Tambayta aina vierastaneen Marco Piccininin joululahja.

Salaiseen kokoukseen kutsuttiin Piccininin, Forghierin ja Enzon ohella ensi kauden kuljettaja Michele Alboreto. Ns. Tärkeän asian varjolla Alboreto lähti Maranelloon vierailemaan ja käytännössä täysin Patrick Tambayn selän takana tehtiin päätös siitä, että Tambay ei pysty edustamaan tallia kaudella 1984 ja näin varikon eräs huonoiten salatuimmista salaisuuksista sai päätöspisteensä.

Ja mikä vielä naurettavinta teatteria Tambayn tallipaikasta La Famiglian parissa vielä jatkettiin sen verran kauan, että lopulta Tambay sai tietää asiasta vasta hieman ennen Etelä-Afrikan osakilpailua. Ainoa asia mihin Patrick oli kiinnittänyt huomiota oli vain se, että Alboreto oli ollut käymässä tehtaalla yllättäen. Ranskalainen ei kuitenkaan kiinnittänyt asiaan mitään sen kummempaa huomiota. Se oli ymmärrettävää.

Tambay oli juuri menettänyt maailmanmestaruutensa kauden 1983 suhteen ja yritti vain keskittyä päättämään kautta. Tambay tilitti tallikokouksessa Alboreton poistuttua paikan päältä tuntojaan ja Piccinini tyylilleen uskollisena lupasi maireasti tukea Tambayta tulevissa asioissa. Forghieri sen sijaan puisteli päätään Marcon eleille ja tiesi miten viimeinen näytös päättyisi. Siitä ei tulisi hienoa katsottavaa. Eikä tullutkaan.

Tapaus Didier Pironi oli vuorostaan vieläkin kysymysmerkki. Lokakuuhun mennessä kävelykeppien käyttö oli entisestään vähentynyt, mutta vieläkin jaloissa oli liikaa kipuja ja ensimmäisissä yrityksissä edes ajaa pienempitehoisia autoja Pironi ilmoitti jalkojensa olevan kuin tulessa.

Niin paljon niihin sattui edelleen. Pahinta oli myös odottelu viimeisten jäljellä olevien leikkausten suhteen ja jalan täysimääräinen kuntouttaminen vailla selkeitä todisteita siitä, että pystyisikö hän ajamaan enää kuninkuusluokassa.

 

[CCMK]

Syyskuun lopulla 1983 FISA ilmoitti kaikille talleille alustavasti, että välitankkaus tulisi kielletyksi kaudella 1984. Kaikki muut tallit paitsi Alfa Romeo olivat yhtä mieltä päätöksestä.

Alfa Romeon protestoinnin lisäksi Williams lähetti myös kysymyksiä kattojärjestön autourheilusta vastaavalle elimelle. Williams kysyi, että miten paikalliset kilpailunjärjestäjät pystyisivät valvomaan tallien käyttämän polttoaineen laillisuutta?

FISA:lta ei tuolloin tullut vastausta asiaan ja sekin herätti taas kummastusta tallissa.

 

[CCMK]

Vuoden 1984 lähestyvä välitankkauskielto tuntui mielenkiintoiselta myös Brabhamille. Tallia epäiltiin kauden 1983 aikana muiden tallien toimesta usein mitä erilaisimmista teknisistä virityksistä ja samoin epäiltiin myös tallin varikkomiehistönkin käyttämää välineistöä.

Brabhamin kauden nopein pysähdys kilpailuissa oli mennyt jopa alle 9 sekunnin eli 8,75 sekuntia oli ollut uusi ennätys tankkaus ja renkaanvaihto mukaanluettuna. Renault, Ferrari ja sarjan pikkutallit epäilivät tallin käyttävän laittomia pulttipyssyjä tai sitten virittäneen sinällään laillisiin välineisin jotain laittomia apuvälineitä.

Yleisesti ottaen pulttipyssyt olivat kehittyneet erittäin nopeasti muutamassa vuodessa vielä 1970-luvun puolenvälin välineistöihin nähden. Pulttipyssyjen lisäksi epäiltiin myös tallin käyttäneen laittomia vanteita ja jopa pyöränmuttereitakin. Lopulta kuitenkin näitä huhuja ei kuitenkaan uskottu, mutta FISA:n mielestä kehoitus luopua pulttipyssyjen nopeasta ilmanpaineistuksesta voisi olla varsin hyvä varoitus Brabhamille.

Talli kieltäytyi noudattamasta kehoitusta, mutta sekin näki tuulen muuttuneen varikkokäyntien tulevaisuuden suhteen. Välintankkauksen poistuessa renkaanvaihdosta oli jo muutenkin tullut keskimäärin nopeampaa kuin aiemmin ja mitään hirvittävää tappiota edes välineistön huonontamisella ei vaikuttanut olevan aiempaan.

 

[CCMK]

Lokakuussa 1983 Theodoren tie oli päättymässä. Johnny Cecotto oli lähtenyt tallista ja Theodorelta oli lähdössä myös Roberto Guerrero sponsorinsa Cafe do Colombian kehoituksesta jättää uppoava laiva.

Guerreroon yritettiin vielä vedota ja samalla Kyalamiin yritettiin vielä kerran saada myös Brian Hentonkin. Molemmat vastasivat, että heitä ei enää kiinnosta ajaa ja näin talli oli jäämässä ilman kuljettajia ja konkurssiin vajoaminen oli enää ajan kysymys.

Tosin vaikka f1-tallin toiminta oli päättymässä niin Indycarin puolella tallin toiminta oli vasta virittymässä käyntiin. Sinällään sopimusasioiden kohdalla Tolemanin suunnalta oli kuulunut huhuja, että Bruno Giacomellia ei säilytettäisi kaudeksi 1984 ja kun italialaiselle ei näyttänyt tulevan muitakaan tallipaikkoja niin Theodore kutsui italialaisen neuvotteluihin tallin päämajaan Englantiin.

Giacomelli vaikutti olevan varsin iloisella mielellä ja oli valmis ajamaan tallissa. Ajoipa se sitten kaudella 1984 tai ei f1:ssä. Giacomellin ja hänen mahdollisen uuden työnantajan osalta kallis Etelä-Afrikan lentomatkan väliin jääminen tarkoitti mahdollista uudelleen järjestäytymistä kaudelle 1984 f1:siä ajatellen tai sitten jo pitkään harkittua siirtoa halvempaan ja edullisempaan Indycar-sarjaan Yhdysvaltoihin.

Monen mielestä olisi ollut vuoden 1983 alkukauden yllätykseen nähden suurempi yllätys se, että talli olisi vielä jotenkin onnistunut selättämään talousvaikeutensa ja jatkanut olemistaan kaudella 1984 myös f1:ssä.

 

[CCMK]

Tyrrell Racingilla tunnelmat ennen kauden päätösosakilpailua Kyalamissa eivät olleet kovinkaan valoisat. Talli halusi vain kauden päättyvän ja odottaa jo seuraavaa kautta.

Turbomoottoria talli ei ollut onnistunut saamaan ja kukaan moottorivalmistaja ei sellaista halunnut Ken Tyrrellille toimittaa hänen jo kahden vuoden aikana tutuksi tulleiden protestien ja sananvalintojensa takia.

Kuljettajarintamalla Michele Alboreto oli jo melkein varmasti lähtemässä pois tallista ja Danny Sullivankin alkoi olla enemmän lähdössä pois kuin jäämässä. Etenkin kun Benetton aikoi vetätyä tallin rahoittamisesta, tallilla ei ollut vieläkään turbomoottoria ja talli oli osoittanut amerikkalaisen mielestä pelkkää suosimista vain yhden kuljettajan suuntaan ja ollut osoittamatta hänelle ansaitsemaansa arvostusta.

Tosin Sullivan ei kuitenkaan vielä ollut vastoin huhuja ennen Kyalamia saanut mitään tarjouksia Indycarista, mutta ei myöskään mistään muusta tallista kuin Tyrrelilltä kaudeksi 1984 f1:siinkään. Tyrrell aikoi harkita hänen asemaansa uudestaan.

Sullivan olisi tarvittaessa ollut ja oli debyyttikaudellaan muutenkin ollut varsin hyväkin kuljettaja ja toinen kausi f1:ssä saattaisi tuoda hänelle parempaa menestystä tai ainakin hänen todelliset kykynsä olisi kyetty paljon paremmin tuomaan todella esille. Ennen kaikkea Sullivanista olisi ollut hyötyä myös kokemuspuolella.

Ainakin Sullivanin tiedettiin tuovan auton usein maaliin silloin kun auto ei jäänyt teknisen vian takia radan varteen. Lisäksi Sullivan oli ainakin turvallisempi vaihtoehto mahdollisesti vähävaraiselle tallille kuin jo yksi tulokaskuljettaja tai puhumattakaan kahdesta tulokaskuljettajasta.

Tosin pääsponsorin vetäytyminen toisi jälleen talousvaikeudet esille ja vain pelkästään Sullivanin rahat eivät riittäisi tallille. Talli tarvitsisi vähintään yhden tai jopa kaksikin hyvin maksavaa kuljettajaa kaudelle 1984 rahapulan vaikeudesta riippuen. Lisäksi Ken Tyrrell oli kaiken protestoinnin keskellä keskittynyt myös kolmansien autojen mahdollisuuteen kaudella 1984.

Kolmansien autojen säännöllisestä sallimisesta ja kieltämisestä kaudesta 1984 eteenpäin käytiin muutenkin uusittavan Concorden ohessa kovaa vääntöä. Joidenkin tallien mielestä kolmansien autojen käyttäminen toi vain lisää kuluja lajiin ja sillä ei olisi ollut mitään todellista lisäarvoa.

Joidenkin tallien mielestä taas etenkin lajin elinvoimaisuuden kannalta säännöllisesti ajatettavat kolmannet autot kilpailuissa toisivat enemmän viihdearvoa ja antaisivat erityisesti nuoremmille kuljettajille enemmän mahdollisuuksia osoittaa kykyjään lajissa.

Mahdollisesta liikakansoituksesta oltiin vielä lisäksi pitämässä huolta Harjoituskarsintojen muodossa. Kyalamin aikaan kolmansien autojen kysymys kauden 1984 suhteen oli vielä varsin avoin ja enemmänkin asian uskottiin todella ratkeavan vasta talvikaudella 1983-1984 tai vasta formulakauden 1984 aattona.

Ken Tyrrellin ja Michele Alboreton väleissä sen sijaan ei näyttänyt tapahtuvan mitään muutosta edelliseen. Edelleen välit olivat lämpimät ja suvaitsevaiset. Ikävä kyllä Alboreto ei kertonut vierailustaan Maranellossa ja jos kertoi niin ei sitä, että hänestä oli jo tehty salassa Ferrari-kuljettaja kaudeksi 1984 kaikessa hiljaisuudessa.

Se taas tulisi aiheuttamaan tallissa oman kohunsa ja vaikuttaisi tietyllä tapaa peruuttamattomasti myös Ken Tyrrellin ja Michele Alboreton yleisiinkin väleihin.

 

[CCMK]

Vuoden 1983 huipentuessa Kyalamiin oli paljon puhetta myös edelliskauden kilpailusta. Hieman yli puolitoista vuotta sitten oli viimeksi kilpailtu siellä ja lisäksi samoihin aikoihin julkistettiin osin vakavasti ja osin huvin vuoksi myös erinäisiä tuloksia riskeille altistuneista kuljettajista.

Nämä kuljettajat pyrkivät aina näyttävyyteen ja jossain määrin heitä pidettiin tämän takia myös ns. Vaarallisina kuljettajina kilpaveljilleen. Vaarallisten kuljettajien listan kärjessä olivat Alfa Romeon miehet Andrea de Cesaris ja Bruno Giacomelli ja heti heidän jälkeen tuli myös Michele Alboreto.

Alboreton jälkeen vaarallisin mies ruudukossa oli Riccardo Patrese ja hänen jälkeensä olivat muun muassa Nelson Piquet, Didier Pironi, Keke Rosberg ja Patrick Tambay. Näiden jälkeen vaarallisin oli vielä John Watson.

Muita kuljettajia kuin heitä ei juurikaan pidetty mitenkään erityisen kolarialttiina tai vaarallisina miehinä toisille kuljettajille. Jokseenkin muutaman kilpailun miehistä riskialtteimpana pidettiin Carlos Reutemannia. Takarivin miehistä juuri kukaan ei ollut erityisen riskialtis ajaja.

Ainoat jotka erottuivat takarivin miehistä todella selvästi mahdollisina kolarien järjestäjinä oli Jean-Pierre Jarier ja näyttävimpänä tilanteiden aiheuttajana muuten ilman kolaria vain pienin osumin toisiin oli usein Brian Henton.

Kuluneen kauden osalta monet pitivät edelleen riskialtteimpana edelliskauden ns. Kärkikolmikkoa joiden lähtötavat ja yleiset käytökset radalla eivät olleet usein parhaimmistoa tai joiden ajotavat johtivat usein huonona päivänä toisten estelyihin.

 

[CCMK]

Kauden 1983 ns. Vaarallisten kuljettajien lista ei ollut vielä tullut valmiiksi ennen kauden päättävää osakilpailua, mutta listan voittajista oli kuitenkin paljon kokkapuheita kuljettajien keskuudessa.

Andrea de Cesarisin ja Bruno Giacomellin oletettiin olevan vaarallisia kuskeja ja samoin montakin kertaa itsensä väkisin lähes mahdottomiin paikkoihin olivat työntäneet myös Riccardo Patrese ja Eddie Cheever. Näiden jälkeen Mauro Baldin arveltiin olevan riskialttein kuljettaja. Aivan erityisesti avauskierrosten ja kilpailun alkumatkan osalta jolloin Baldi olikin usein nopeimmillaan ennen jäämistään keskikastiin.

Mestaruudesta taistelevien kuljettajien riskialttein mies oli sulavasta ajotyylistään huolimatta Alain Prost. Prost joutui usein kauden 1983 mahdollisiin ongelmatilanteisiinsa usein juurikin lähdöissä tai ensimmäisillä kierroksilla ennen pääsemistään mukaan omaan vauhtiinsa.

Loppukaudella Brabhamin ja Nelson Piquetin nopeus ajoi Prostin nurkkaan ja jossain määrin mies itsekin alkoi osoittaa muuttunutta käytöstä radalla. Vaikkakin Zandvoortin virhe olikin kaikkea muuta kuin vakavasti vaarallinen tilanne hänen tahdoltaan. Muut mestaruuden tavoittelijat Nelson Piquet, Rene Arnoux ja Patrick Tambay olivat suurin piirtein yhtä riskialttiiksi arvioituja kuljettajia.

Hallitsevan maailmanmestarin Keke Rosbergin sanottiin olevan alkukaudesta vaarallisin mies radalla leikkimielisesti, mutta loppukaudesta hänen sanottiin muuttuneen levollisemmaksi. Niki Laudan mukaan Rosbergin karju (FW08C) oli lihotuskuurilla. Rosbergin mielestä Lauda oli vuorostaan siirtynyt korinpunontaan.

Osin vakavan ja osin leikkimielisen sanailun päätteeksi Rosberg ilmoitti vain Laudan saavan jatkaa nälvimistään ihan vapaasti, mutta kun turbo tulisi hänellekin ja hän lähtisi viivalta niin ei edes Maailman Nopein näkisi hänen jo kadonneen horisonttiin. Siihen Lauda olikin kovin vaivautunut vastaamaan mitään.

 

[CCMK]

Hieman ennen kauden huipentumista laitan aiemmin kesälle tarkoitetut tarinat Jacques Villeneuven kilpailutaipaleesta f1:n osalta seuraavissa viesteissä. Gillesin nuorempi veli täyttää muutenkin tänä vuonna 60 vuotta marraskuun neljäntenä päivänä.

Vanhempi Jacques oli ainakin helkkarin kova moottorikelkkamies ja Indycarinkin puolella parhaimmillaan varsin hyvä kuljettaja. Can-Amissa ja Formula Atlanticissa Jacques oli myös mestaruusmiehiä.

Tosin kolariherkkyys Indycarissa ja näiden ihan parhaiden sijoitusten tuleminen voiton kera on tosin nähty onnenkantamoisena, mutta muuttuvissa keliolosuhteissa Jacques osasi ainakin Indycarinkin puolella ajaa paremmin kun monet muut kuljettajat samoihin aikoihin.

Lisäksi teen näin myös sen takia, että kauden päätteeksi ei kuskiarvioinnista tulisi aivan liian pitkä. Muutaman muunkin kuljettajan kuten Danny Sullivanin kohdalla saatan myös tehdä tämän kaltaisen tarinaosuuden kauden kilpailuista. Etenkin kun Sullivaninkin osalta juttua riittäisi paljonkin vaikka mies olikin lopulta vain yhden kauden ajan kuninkuusluokassa.

Laitetaan kuitenkin ensin Jacques Villeneuven eli tässä tapauksessa Frere Jacquesin tai L'oncle Jacquesin tarina.

 

[CCMK]

Jacques Villeneuve, Maailman Nopein Moottorikelkkailija osa 1

Jacques Villeneuven tarina on kanadalaisia ja yhdysvaltalaisia moottoriurheilufaneja poislukien jäänyt erittäin vähäiselle huomiolle. Jacquesin isoveli Gilles on ollut erittäin tunnettu moottoriurheilussa ja hänen poikansa Jacques Villeneuve on myös seuraava mahdollinen Kanadan supertähti formula 1:ssä.

Villeneuven nuoremman veljen tarinaa ja uraa moottoriurheilun huipulla voisi pitää erittäin rikkonaisena ja hyvinkin huonona vain kolmen karsiutumisen perusteella, mutta Jacques Villeneuve on kuitenkin ollut erittäin monipuolinen moottoriurheilija.

Radalla Gillesin lahjat olivat kiistämättömät, mutta moottorikelkkailun puolella Gilleskin joutui usein tunnustamaan velipojan paremmaksi. Myös nuorempi Jacques on kehunut setäänsä uskomattoman taitavaksi kuljettajaksi juurikin moottorikelkkailussa ja myöskin jäärata-autoilun saralla.

Myös sorateidenkin vauhti on maistunut nuorempana kuljettajana pienemmissä luokissa Kanadassa. Jacques Villeneuvesta olisi siis voinut tulla mahdollisesti erittäin hyvä ralliajaja.

Kaikesta veljelleen kuuluneesta kunniasta huolimatta Jacques on kuitenkin ollut Kanadan moottoriurheilun piireissä erittäin arvostettu kaveri ja Yhdysvalloissakin mies on suhteellisen hyväksi tunnettu.

Toisaalta Jacques on jossain määrin varsin jyrkästi eroava veljestään luonteen osalta. Jacques oli toisinaan hieman turhankin humoristinen persoona ja sitten huonona päivänään todella sulkeutunut ja haluton antamaan palautetta samaan tapaan kuin veljensä.

Luontainen karisma on siis jonkin verran heikompi, mutta voihan karismatonkin kuljettaja menestyä vaikkakin kaikkein korkeimmissa moottoriurheiluluokissa se voikin olla pieni ongelma saada näkyvyyttä. Jacquesin osalta luonnepiirteet korostuivat isä-Sevillen mukaan jo lapsenakin.

Lapsuudesta puhuen Jacques syntyi kolme vuotta veljensä Gillesin jälkeen vuonna 1953 Berthiervillessä ja lapsuus sujui onnellisesti huolimatta varhaislapsuuden puhevaikeuksista ja murrealueen kielierojen oppimisvaikeuksista hieman vanhempana lapsena.

Jacques innostui kilpa-autoilusta Gillesin tapaan myöskin hyvin nopeasti, mutta lajin valinta oli hieman toisin menevä. Lisäksi Jacquesin osalta vanhemmille tuntui riittävän jo yksikin hurjapää moottoriurheilun saralla. Jacquesinkin urautuminen moottoriurheiluun hyväksyttiin myöskin ja se lujitti paremmin myös veljestenkin välejä.

Jo ennen nuorten miesten varttumista täysikasvuisiksi erot olivat näkyviä. Gilles oli taitava ratapuolella kun taas Jacquesin osalta ratojen ulkopuoliset moottoriurheilumuodot olivat hänen valttikorttinsa. Joka tapauksessa Jacqueskin halusi seurata veljensä jalanjälkiä.

Vuonna 1971 18-vuotiaasta Jacquesista tuli setä kun Gilles nimesi samana vuonna syntyneen poikansa veljensä mukaan. Siitä lähtien vanhempi Jacques Villeneuve onkin enemmän tai vähemmän tunnettu Uncle Jacquesina tai L'oncle Jacquesina. 1970-luvun puolivälissä Gilles Villeneuve oli jo tekemässä nimeä itsestään moottoriurheilupiireissä. Välillä myös rajuimmillakin otteilla.

Gillesin talomyynnistä Jacques totesi veljelleen lakonisena, että hänkin olisi veljensä saappaissa tehnyt todennäköisesti aivan samalla tavalla. Gillesille tilanne pikkuveljen tuen osalta oli helpotus sillä muutoin mielipiteiden kuuntelu asian suhteen oli pahimmillaan ollut hänelle lähes sietämätöntä kuunneltavaa kaikkien muiden hänelle tärkeiden ihmisten tahdolta. Hyvästä syystä kyllä sillä harvoin sitä taloa myydään tuosta noin vain mitään puhumatta.

Samoihin aikoihin Jacques Villeneuve alkoi vasta enemmän ajatella kilparadoilla ajettavaa moottoriurheilua paljon vakavammin kuin aiemmin. Teini-ikäisenä tehdyt vakavat kokeilut oli nyt jätettävä taakse ja joko aloitettava kilpa-autoilijan ura tai jätettävä se haave sikseen. Jacques Villeneuve valitsi kilpa-autoilun. Vuosi oli 1975.

Saman vuoden loppupuolella Villeneuve osallistui ensimmäistä kertaa paikallisiin moottorikelkkakilpailuihin ja myös voitti ne. Talvikuukausina ajetut kilpailut olivat hyvin suosittuja Kanadassa ja Jacques Villeneuve voitti niistä useimmat ja se kasvatti myös paljon hänen itseluottamustaan. Taidot selittyivät pitkinä nuoruuden vuosina vietetyistä talviajoista Berthiervillessä, St-Jean-sur-Richelieun seudulla.

Jacques Villeneuve etsi kuitenkin moottorikelkkailun ohella myös kilpa-autoilun haasteita itselleen. Sen hän löysin Honda Civic Volant Quebecoisista. Kyseinen kilpailusarja oli Gilles Boursierin ideoima Honda Civicien mestaruuscup. Boursier itse oli Kanadan johtavimpia autourheilutoimittajia ja arveli sarjan olevan hyväksi Kanadan moottoriurheilulle.

Jacques Villeneuvella oli kauden 1976 osalta kuitenkin kovia tavoitteita. Hän lähti samalla itsevarmuudella ja myös tarvittaessa itsepäisyydelläkin kuin veljensä mukaan sarjaan eli vain voittamaan kilpailuja eikä ajelemaan muiden mukana.

Mont-Tremblantin osakilpailussa eli omassa debyytissään mies voitti vaikka välillä tippuikin joitakin sijoja. 15 kierroksen mittaisessa kilpailussa Villeneuve onnistui 11 kierroksen jälkeen nousemaan kärkeen ja kun pystyi niin hän ei myöskään luopunut kärkipaikastaan.

Jatkaessaan kilpailujaan moottorikelkkailun puolella Jacques pysyi myös Civicien puolella ja vuoden päätteeksi hänet valittiin vuoden tulokkaaksi sarjassa. Vuonna 1977 hän voitti oman luokkansa mestaruuden ja lisäksi ajoi myös tuttuun tapaan Sno-Prota eli moottorikelkkailun kilpailuluokkaa Kawasakilla.

Vuodeksi 1978 saadakseen parempaa tuntumaa avopyörämallisiin ajokkeihin Jacques suuntasi tiensä Jim Russelin Kilpa-autoilukoulun mestaruuskisoihin eli toisin sanoen Kanadan Formula Ford-sarjaan. Villeneuve ajoi myös Hondan BF Goodrich Seriesissä ja otti sieltä kaksi osakilpailuvoittoa ja sarjan viidennen sijan. Formula Ford-ohjelmansa ja jaetun ykköspaikan lisäksi kauden päätteeksi Villeneuve jatkoi siis kilpailemista myös moottorikelkkailussa. Formula Fordin osalta Marc Dancose sai lopulta mestaruuden suuremman voittosaaliinsa perusteella ja Villeneuve joutui tyytymään toiseen sijaan sarjassa. Aivan täysin Villeneuven suoritus ei jäänyt huomaamatta.

Formula Fordin jatkosopimuksen osalta kaudeksi 1979 Villeneuvelle tarjottiin paikkaa myös Formula Atlanticiin, Can-Amiin ja myös F3-sarjaan Englantiin ja F2-sarjaan Eurooppaan. Samoihin aikoihin hänen veljensä Gilles oli jo mukana f1:ssä ja nousemassa Kanadan kansallisikoniksi moottoriurheilussa. Joka tapauksessa kaikesta suitsutuksesta huolimatta myös Jacquesista kirjoitettiin varsin positiivisesti Kanadan lehdistössä.

Etenkin erona Gillesiin oli myös se, että Jacques osasi oppia paremmin asioita kuin veljensä silloin kun ei ollut hirvittävän paineen alla. Riskeistä puhuen Jacques oli tosin toisinaan jopa veljensä mielestä melkoinen reikäpää kuljettajana. Etenkin moottorikelkkailun puolella ja silloin tällöin myös kilparadoillakin.

Vaarantaju oli ehkä Jacques Villeneuven ja Gilles Villeneuven osalta olematonta, mutta tärkeintä oli molempien kuljettajien osalta ajaminen aina rajoilla vaarantamatta kuitenkaan aivan tarkoituksellisesti muita kuljettajia. Jossain määrin Jacques toimi Gillesin tukena myös hänelle vaikeissa asioissa ja samoin toimi Gilles myös Jacquesille.

Keskinäinen kunnioitus veljesten kesken oli suurta vaikkakin median suitsutuksen kasvaessa Jacques jäikin veljensä varjoon kun vielä ennen molempien miesten vakavempaa sitoutumista kilpa-autoiluun molempia pidettiin suurin piirtein yhtä hyvinä kuljettajina. Vuodeksi 1979 Jacques Villeneuve päätti siirtyä Formula Atlanticin pariin vaikkakin houkutus jäädä vielä yhdeksi kaudeksi Formula Fordiin olikin suuri.

Toisaalta paikoilleen jäämistä olisi pidetty huonona asiana joten Jacques siirtyi eteenpäin. Formula Atlanticissa Villeneuve menestyi myös hyvin. Kuudessa sarjan osakilpailussa kerätyt huippusijoitukset eli toinen ja neljäs sija yhdessä erittäin näyttävän ajotavan kanssa riittivät tekemään hänestä vuoden tulokkaan myös Formula Atlanticiin. Samalla kaudella hän ajoi myös Cannonball Bakerin Memorial Trophyssä Porsche 928:ssa.

Kyseisessä kilpailussa ajoi mukana myös John Lane joka oli tukenut erittäin paljon Gillesiä ja myös Jacquesia veljesten ajouran aikana. Lanen ohella Jacquesia tukivat aktiivisena sivutoimenaan myöskin Doug Shierson ja Gaston Parent. Jälkimmäinen etenkin varsin paljon hänen veljensä managerisuhteen vuoksi. Vuonna 1979 moottorikelkkailun ajot jäivät jonkin verran vähemmälle Jacquesilla kuin aiempina vuosina johtuen tiukasta kilpailuohjelmasta ja testiohjelmista.

Samana vuonna velimies Gillesin maine oli kasvanut entisestään ja hänestä puhuttiin nyt suureen ääneen tulevaisuuden maailmanmestarina. Enzo Ferrari oli henkilökohtaisesti luvannut hänelle, että Gillesistä tulee jonain päivänä maailmanmestari Ferrarilla. Ei kuitenkaan vuonna 1979. Se vuosi oli varattu Jody Scheckterille ja näin Villeneuve noudatti ohjeita kauden lopulla Monzassa minkä takia Scheckteristä tulikin maailmanmestari.

Ferrarin osalta Jacques Villeneuve oli silloin tällöin vieraillut tallin mukana veljensä kilpailuja katsomassa. Talli toki kohteli miestä ystävällisesti, mutta viileän etäisesti. Samoin oli myös sarjan heikompienkin tallien osalta. Villeneuvelta kysyttiin aina, että paljonko häneltä tuodaan rahaa? Sellainen sieppasi Jacquesia.

Vuosi 1979 oli kuitenkin käännekohta myös Jacques Villeneuven kohdalla. Hän halusi nousta jo formula 1:siin, mutta yksinkertaisesti rahaa ei riittänyt nousemiseen eikä edes kuljettajapaikan ostamiseen. Vuonna 1980 Jacques Villeneuve oli nopeana oppijana voittanut neljä osakilpailua ja sarjan mestaruuden Atlanticissa. Se teki vaikutuksen Pierre Phillipsiin joka oli hänen tallipäällikkönsä ja myöskin hyvä ystävä. Phillipsin suitsutus ei kuitenkaan tuntunut riittävän Jacquesin osalta korkeampien kilpailuluokkien talleille.

 

[CCMK]

Jacques Villeneuve, Maailman Nopein Moottorikelkkailija osa 2

Vuosi 1980 päättyi Jacques Villeneuven kannalta hyvin, mutta isoveli Gillesin kohdalla ei. Vanhempi Villeneuve kärsi Ferrarin huonosta autosta pitkin vuotta ja kävi todella kuumana auton huonosta kunnosta ja osin myös tallin tavoista käsitellä ongelmia. Siitä ei talli kuitenkaan pitänyt kulissien takana, mutta siltikin La Famiglia osasi myöntää virheensä tarpeen tullen.

Kaudeksi 1981 Jacques Villeneuven kohdalta pääsääntönä oli pysyä Formula Atlanticissa kun muitakaan vapaita sarjapaikkoja ei ollut tarjolla tai oikeammin Jacquesin kohdalla kyse oli rahaongelmista. Formula Atlanticin puolella menestys jatkui jälleen viime kautta mukaillen.

Neljä osakilpailuvoittoa Mosportissa, Trois-Rivieresissä, Mid-Ohiossa ja Mexico Cityssä varmistivat hänelle jälleen sarjan mestaruuden ja samalla nostivat hänet otsikoihin entistäkin isommalla huomiolla. Kaudella 1981 Kanadassa elettiin formulahuumaa ja sen vetäjänä toimi tietenkin Gilles Villeneuve.

Joka tapauksessa huuman vanavedessä oltiin jo edellisellä kaudella, mutta vahvemmin kyseisellä kaudella puhuttu Jacques Villeneuven loikkaavan mukaan formula 1:siin.

Jacques Villeneuven osalta monet pitivät myös arveluttavana nuoremman Villeneuven hyppäämistä mukaan Formula Atlanticista suoraan kuninkuusluokkaan. Etenkin kun Villeneuve ei ollut ajanut yhdessäkään Euroopan suuressa sarjassa ja muutenkin tunnettuvuus oli varsin heikolla pohjalla.

Tiedettiin vain, että Gillesillä on myöskin kilpa-autoilua harrastava pikkuveli. Muuten suhtautuminen oli häneen varsin hataralla pohjalla. Kanadassa ja Yhdysvalloissa sen sijaan vain odotettiin että milloin nähdään myös Jacques Villeneuve mukana f1:ssä.

Lopulta Jackie Oliver tarjosi hänelle kauden 1981 kahden viimeisen osakilpailun ajoa vastineeksi 50 000 dollarista tallille. Tarjous oli liian hyvä ohitettavaksi ja näin sopimus oltiin saatu aikaan Arrowsin kanssa. Ennen kauden 1981 läpikäyntiä Villeneuven kahden osakilpailun osalta on hyvä käydä läpi Arrowsin tietä siihen asti. Kausi 1981 oli formula 1:ssä riitelyn ja kompromissien poliittisesti sävyttämää ja ajoittain kilpailutapahtumat tuntuivat jäävän vieläkin taka-alalle kauden 1980 tapaan.

Toisaalta radoilla käytiin kiihkeää kamppailua mestaruudesta Nelson Piquetin ja Carlos Reutemannin välillä. Lisäksi lusikkansa soppaan toivat myös Alan Jones ja Gilles Villeneuve omalla tavallaan. Gilles voitti kauden aikana kaksi osakilpailua edelleen huonosti ohjausta tottelevalla Ferrarillaan.

Arrowsin osalta kausi 1981 oli melkoinen kompromissi. Edellisellä kaudella vuonna 1980 oli esitelty huonon kauden 1979 jälkeen uusi automalli Arrows A3. Kauden 1979 A2-malli oli pahasti epäonnistunut sen rakennevioista ja maaefektin vaikutuksesta johtuen. A3 noudatti perinteisiä suuntaviivoja ja kiidätti Riccardo Patresen hyviinkin sijoituksiin kun taas Jochen Massin vain pieniin pistesijoihin asti. Toisaalta taas A3 ei ollut aloittelijoiden unelma-auto ja sillä karsiutui niin Mike Thackwell kuin Manfred Winkelhockin.

A3:ssa oli parempi downforcen hallinta kuin A2:ssa etusiiven ja takasiiven osalta, mutta mitään varsinaista todella mullistavaa tekijää edeltäjäänsä verrattuna auto ei tarjonnut. Tosin maaefektiä auto sentään hyödynsi edeltäjäänsä paremmin ja autossa oli vaihdelaatikon osalta mielenkiintoinen kotelosuoja jota käytettiin vaihteistoa erityisen paljon rasittavilla radoilla kuten Long Beachissa tai Monacossa.

Vuonna 1981 Arrowsia kohtasi kuitenkin sponsoripula Warsteinerin vetäessä rahansa pois tallilta ja hetken aikaa talli oli todella vajota kohti konkurssia ilman hyvää sponsoria. Kauden alussa suurten sponsorien säikähdyksestä huolimatta Arrows sai kumppanikseen Ragnon ja Betan ja siten rahoitus ainakin alustavasti oli turvattu.

Lisäksi Patrese sai tallikaverikseen italialaisen Siegfried Stohrin. Stohr toi myös rahaa talliin ja oli sen takia osin tiimissä mukanakin. Toisaalta taas Ragno ja Beta olivat molemmat puhuneet hänen puolestaan ja kun vielä palkanmaksukin ulkoistettiin sponsoreille niin Jackie Oliver sai vain hieroa käsiään tyytyväisyydestä.

Kauden rengasrintaman yllätys oli Goodyearin vetäytyminen kilpailuista kauden ajalta Long Beachista lähtien. Hädän hetkellä Long Beachsissa jokainen talli sai käyttöönsä Michelinit ja koko lähtöruudukko oli iloisesti sekaisin. Riccardo Patrese nappasi paalupaikan, johti kisaa ennen teknisiä ongelmia ja näytti olevan vähintäänkin toinen kilpailussa ennen keskeytystään. Stohr vuorostaan karsiutui.

Patrese nappasi vielä Rio de Janeiron kaatosateessa ja Imolan vastaavassa vesisateessa palkintosijat tallille. Jäännöspisteiden osalta suuremmat haaveet alkoivat kaatua tallin niskaan. Zolderissa tallin työntekijä Dave Luckett loukkaantui hengenvaarallisesti ja Stohr ei koskaan toipunut enää tästä järkytyksestä kunnon kilpailijan tasolle tai edes omalleen.

Stohr alkoi seuraavissa kilpailuissa lähinnä karsiutua tai ajella muuten vain huonoilla sijoilla ja Patresekin alkoi turhautua tallin muutosten hitauteen. Etenkin kun talousongelmien takia Arrows ei saanut koko vuoden aikana uutta aiottua A4-mallia edes radoille ja A3:ssa kokeiltu Brabhamin kaksoisjousitusjärjestelmä ei osoittautunut toimivaksi ja rasitti vanhentunutta jousitusta muutenkin pahoin.

Lopullisesti tallin vähänkin kilpailukyvyn vei täysin autoon sopimattomat Pirellin renkaat Silverstonen ja Hockenheimin kilpailun välillä. Sponsoreista puhuen Ragnon arvio Pirellin renkaiden suhteen oli osunut sponsoria omaa nilkkaan. Ragnon edustajien mielestä kun tallin piti italialaisen sponsorituen varmistumiseksi pitää valmistajan renkaita allaan.

Halusipa se tai ei. Lyhyesti sanottuna talli ei halunnut niitä käyttää, mutta sen oli pakko. Etenkin kun Goodyear ei suostunut toimittamaan tallille muita kuin Puurenkaita ennen kautta 1982. Saksan Hockenheimissa lyötiin lappu luukulle myös A3:n kehitystyön suhteen. Rahapula pakotti lopettamaan kehitystyön ja samalla rajoittamaan testauksen minimiin.

Lisäksi talli yritti vehkeillä Jochen Massin itselleen takaisin sen varjolla, että mies olisi ajanut vain kotikilpailunsa tallille vierailevana tähtenä ja saanut sitten kulissien takana itselleen loppukaudeksi paikan ns. Maksamattomien summien takia. Ragno huomasi ajajaansa kohdistuvan huijauksen ja vihelsi pelin poikki.

Mikäli Stohr itse ei lähtisi tallista pois tai sopimusta purettaisi selvässä yhteisymmärryksessä nin muussa tapauksessa kukaan muu kuin Patrese tai Stohr eivät ajaisi kaudella 1981 tallin autoja. Arrowsin ei auttanut muuta kuin myöntyä tilanteeseen ja antaa Stohrin vielä yrittää muutaman kilpailun ajan.

Stohrin otteet eivät olennaisesti parantuneet ja Monzan karsiutuminen oli Oliverille viimeinen pisara. Stohr häipyi muutenkin tallista kesken kauden ja lopulta tilaisuus Jacques Villeneuven osalta oli koittanut. Erityisesti kun seuraavat kaksi kauden viimeistä osakilpailua ajettiin Montrealissa ja Las Vegasin kokonaan uudella radalla. Lisäksi Ragno antoi hyväksyntänsä kuljettajamuutokselle viime hetkellä kun Stohr oli yksinkertaisesti teillä tietymättömillä kahden viimeisen osakilpailun suhteen.

Kanadan lehdistö heräsi aiheeseen ja suitsutti sitä, että nyt kuninkuusluokassa ajaa kaksi Villeneuvea yhden sijaan. Odotukset nousivat korkealle ja osin liiankin korkealle. Etenkin Jacquesin suhteen. Jonkin verran kuitenkin odotuksia hillitsi myös Arrowsin yleinen tilanne ja ennen kaikkea Gillesin ja Jacquesin takana olleiden taustajoukkojen oikea toimintatapa median suhteen.

Jacques Villeneuve maksoi myös 10 000 dollaria testirahaa aiemmin toimittamansa 50 000 dollarin lisäksi Arrowsille ennen Montrealin kilpailua ja se sopi myös tallille. Siten Villeneuvella oli allaan hieman kokemusta, mutta ei paljon. Villeneuven edessä oli käytännössä lähes mahdoton tehtävä päästä mukaan kilpailuihin. A3 oli autona erittäin heikko aerodynaamisesti ja rakenteeltaankin verrattuna jopa Punaiseen Cadillaciin eli Ferrariin kaudella 1981.

Siinä missä Ferrarin automallin downforcen määrä oli vain neljäsosa Williamsin tai Brabhamin vastaavista niin Arrowsin oli vielä neljännesosan Ferrarin vastaavista määristä eli tallin auto kehitti parhaimmillaan siis vain kahdekasosan verran huipputallien vastaavista määristä. Ohjautuvuus oli lisäksi onnettomalla tasolla ja mutkista ulostulot erittäin puskevia.

Montrealin testeissä Jacquesin ongelmana oli myös suhteellisen heikko palautekyky tallin kanssa. Jacquesin mielestä hän ei tiennyt, että kääntääkö hän liikaa sisään mutkiin vai liian vähän. Tallin mielestä Jacques kärsi rankasta aliohjautuvuudesta ja yliohjautuvuudesta vähän väliä testiensä aikana. Jacquesin mielestä ratkaisu oli erikoinen.

Autoa piti vain yrittää ajaa niin lujaa kuin pääsee omien kykyjensä mukaan. Normaalisti autourheilun huipulla tuollainen menettely olisi ollut tyhmänrohkeaa, mutta kehitykseltään pysähtyneessä ja muutenkin jo kautta 1982 kohti katselleessa tallissa ajettaessa muutakaan parempaa vaihtoehtoa ei ollut. Montrealin osakilpailussa yrittäjiä mukaan oli 30 kappaletta ja 24 pääsi vain kilpailuun mukaan.

 

[CCMK]

Jacques Villeneuve, Maailman Nopein Moottorikelkkailija osa 3

Montrealin osakilpailussa yrittäjiä mukaan oli 30 kappaletta ja 24 kuljettajaa pääsi vain kilpailuun mukaan. Kaudella 1981 oltiin nähty jonkin verran kiistoja tuolloin uunituoreen Concorde-sopimuksen osalta myös kilpailuun hyväksyttyjen osaanottajien määristä ja satunnaisesti käytetty Harjoituskarsinta aiottiin hyväksyttää sopimukseen kaudesta 1982 eteenpäin. Montrealin ja Las Vegasin kilpailujen osalta tätä ongelmaa ei enää ollut.

Montreal oli ympäristönä tuttu testien, Atlanticin ja moottorikelkkakilpailujen ansiosta Villeneuvelle. Vaikeuksia oli kuitenkin silti odotettaivissa. Atlanticiin verrattuna Villeneuve kärsi f1-auton g-voimista ja maaefektiauton rajuus iski pahasti käsiin. Iho hiertyi häneltä muun muassa kämmenistä kokonaan rikki vereslihalle ja jalkoihinkin fyysinen kipu iski erittäin kovasti.

Vapaissa Harjoituksissa nuorempi Villeneuve myös romutti autonsa. Niskaa ja päätä särki kolarin jälkeen, mutta rohkeasti Jacques jatkoi kilpailemista. Kaikesta tästä huolimatta lehdistö uskoi hänen nousevan mukaan kilpailuun. Ajoihan hän keskikastin autolla ja lisäksi vielä kotiradallaan.

Toisaalta harjoitusten kolari rajoitti korjausten viivästyksen vuoksi hänen rata-aikansa saamista ja Viralliseen Harjoitukseen tultaessa auto oli korjattu, mutta Jacquesia oli nähty radalla varsin vähän. Alustavat ajat Villeneuven veljeksistä nuoremalla olivat rohkaisevia kokemukseen nähden. Lauantain Virallisessa Harjoituksessa Jacques Villeneuve sai myös paljon jo aiemminkin viikonlopun aikana nähtyä Gilles Villeneuven vetoapua.

Arrows yksinkertaisesti ajoi aina kuin mahdollista Ferrarin imussa ja sai täten korvattua vauhtieroaan suorilla muihin. Toisaalta mutkissa Arrowsin oli pakko jarruttaa aikaisemmin imussa ollessaan ja sitä ennenkin. Välillä veljesten keskinäinen avunantosopimus kariutui myös autojen rajuihin vastakkaisuuksiin toisiinsa nähden.

Ferrarilla oli turbo, mutta Arrowsilla ei ja autojen aerodynamiikan rajut eroavaisuudet johtivat välillä myös molempien veljesten ajotavan sotkeutumiseen. Välillä Gilles Villeneuvenkin aikakierrokset sotkeutuivat paljonkin, mutta onneksi aika-ajorenkaita oli runsaasti tarjolla tuolloin. Niiden määrää kun ei ollut rajoitettu.

Samoin myös Jacques Villeneuvenkin aikakierrokset saattoivat sotkeutua Gillesin Ferrarin heikon ohjautuvuuden takia aina vetoavun päätteeksi. Gillesin tuntui vaikealta omaksua Jacquesin ajotyyli ja vauhti. Samalla myös Jacquesilla oli vaikeuksia pysyä Gillesin perässä omalla ajoneuvollaan. Loppupelissä ei edes isoveljen tarjoama vetoapu auttanut pikkuveljen tilannetta.

Siten pikkutallien mahdollisesta ilkeämielisestä protestoinnista oli heille hyvin vähän hyötyä kun heidän ei tarvinnut sitä käyttää. He kun olisivat auttamatta protestoineet jos Jacques Villeneuve olisi kuitenkin päässyt mukaan kilpailuun. Juurikin vetoavun vuoksi.

Vetoavun kanssa tai ilman, selvää oli kuitenkin Villeneuven veljesten auttamishalukkuus ja keskinäinen kunnioitus toisiaan kohtaan. Gilles teki paljon esityötä laimentamalla myös kriittistenkin lehdistön jäsenien väittämiä siitä, että Jacques ei ole veljensä veroinen kun ei pääse mukaan Arrowsilla kilpailuun. Gillesin mielestä hänen veljensä teki kunnioitettavaa työtä ajaessaan sellaisella autolla kuin mitä Arrows oli.

Huumorimielessä Gilles sanoi myös, että hän ei taitaisi sellaisen auton rattiin istuakaan. Sen verran oikukas ja levoton Arrowsin auto oli kaudella 1981. Jackie Oliver ei tästä Gillesin huumorista sillä hetkellä pitänyt.

Gillesin mielestä vetoavun harjoittaminen veljelle oli vaikeaa myös sen takia, että Ferrarin vauhtiero oli jopa hidastetullakin vauhdilla lähes 50 metrin mittaluokkaa suhteessa Arrowsiin. Se tarkoitti reipasta eroa kaasun avauksessa ja siten mutkien ulostuloissa. Samalla myös Arrowsin kaltaisen auton ollessa hänen edessään Gilles sanoi rukoilevansa, että ei vain osuisi veljensä kanssa yhteen juuri Kanadan kilpailun alla.

Siitä kun ei välttämättä hyvää seuraisi. Kolarin pelko oli kuitenkin varsin suuri. Etenkin kun A3:n ilmavirrat olivat usein varsin pölyisiä ja sotkivat Ferrarin muutenkin vaikeaa ohjautuvuutta. Ei syy toki ollut Jacquesissa vaan pikemminkin hitaampien tallien yhtä hitaissa autoissa. Muutkin hitaammat tallit kuin Arrows olivat vaivanneet Ferrarin ohjautuvuutta kauden 1981 aikana varsin paljon.

Etenkin Osellan autot kunnostautuivat tässä estelyssä silloin kun vain tallin autot pääsivät mukaan kilpailuihin. Loppupelissä paalupaikan Montrealissa valtasi itselleen Nelson Piquet noin 7,5 sekunnin erolla Jacques Villeneuveen nähden. Villeneuve oli siis 28:s ja ei päässyt mukaan kilpailuun.

Toisaalta Villeneuven ei uskottu muutenkaan pääsevän kilpailuun juuri lainkaan etenkin kun 24 kuljettajaa vain pääsi kilpailuun mukaan muutenkin. Lisäksi Villeneuve kärsi lähes koko Virallisen Harjoituksen ajan lauantaina teknisistä murheista. Villeneuve onnistui kuitenkin olemaan nopeampi kuin Beppe Gabbiani Osellalla tai Derek Warwick Tolemanilla. Molemmat heistä kärsivät myös teknisistä ongelmista.

Lisäksi Villeneuve oli vain rahtusen hitaampi kuin Brian Henton tai Chico Serra. Karsiutuneiden kuljettajien kärjessä oli Keke Rosberg joka sitten olikin omassa luokassaan noin neljä kymmenystä jäljessä viimeisenä mukaan päässyttä Eliseo Salazaria. Salazar vuorostaan oli jo melkein kolmatta sekuntia nopeampi kuin Villeneuve.

Jacques siis karsiutui ja jäi katsomoon kilpailuun josta tuli hirvittävän kylmä ja märkä. Lisäksi kisa vielä aloitettiin puolitoista tuntia myöhemmin kuin oli tarkoitus ja vielä lopetettiinkin ennen aikojaan 2 tunnin rajan tullessa täyteen. Niissä oloissa Jacques Villeneuven mahdollinen ensimmäinen kilpailu olisi voinut olla katastrofi, mutta yhtä hyvin myös tuhkimotarina ottaen huomioon miehen poikkeukselliset jääratataidot.

Tallikaveri Patrese oli 18:sta ja veli Gilles 11:sta. Gilles oli Ferrarilla muutenkin vaikeuksissa ilman veljensäkin avustusta ja suhtautui myös erittäin nuivasti veljeään sättiviin lehtimiehiin. Etenkin kun muutamat tietäväiset väittivät, että Jacques oli sotkenut ja estellyt veljensä ajoja. Ja harva kuljettaja auttaisi verisiteestä huolimattakaan veljeään radalla niin hyvin kuin Gilles auttoi Jacquesia tai Jacques häntä.

Rankkasateessa ajetussa kilpailussa Jacques Laffite voitti, John Watson oli toinen ja Gilles Villeneuve kolmas huolimatta vääntyneestä etusiivestään. Etusiipi oli ollut pitkään näköeste vaarallisesti miehelle ja tuomaristo oli juuri heilauttaa mustaa lippuaan kun siipi taipui kuin ihmeen kaupalla suoraan takaisin paikalleen tai ainakin pois häiritsevästä asennosta tuomariston mielestä.

Pahojen kielten mukaan kaikkialla muualla kuin Kanadassa Villeneuve olisi jo diskattu kilpailusta paljon nopeammin kuin miltä näytti Montrealissa. Tosin tuomariston päätökseen saattoi vaikuttaa myös keliolosuhteet. Niin paljon vettä tuli taivaalta Montrealissa. Seuraava ja samalla kauden 1981 maailmanmestaruuden päättänyt osakilpailu ajettiin Las Vegasin parkkipaikkaradalla.

Melkein kukaan kuljettaja ei pitänyt siitä radasta. Se oli mikkihiiri-rata keskellä Nevadan erämaata ja vieläpä Caesar's Palacen parkkipaikalle koottu rata. Kasinoelämä ei paljon napannut kuljettajia ja Alex Hawkridgelle rata oli järkyttävä painajainen. Samalla mies vannoi olemansa tulematta enää paikan päälle seuraavana vuonna. Niin huonona hän sitä piti.

Villeneuven veljekset vuorostaan edustivat vähemmistöä. Huolimatta järjestäjien päätöksestä kiertää rata myötäpäivän sijaan vastapäivään Jacques ja Gilles Villeneuve pitivät siitä huolimatta radasta. Tosin Jacquesille radan kuopat saivat vatsan kuralle ja tuntumaan siltä kuin hänet olisi puukotettu. Sen verran paljon Las Vegasissa sattui ja tapahtui. Nigel Mansell kärsi muun muassa nestehukasta ja hirvittävästä niskasärystä yhdessä selkäsäryn kanssa ja ei päässyt Montrealin tapaan ulos autosta heti yritystensä jälkeen.

Näkyvimmin radan olosuhteista kärsi Nelson Piquet joka voi fyysisesti pahoin ja tarvitsi puolentoista tunnin mittaisen kuntohieronnan Virallisen Harjoituksen jälkeen. Kaikesta huolimatta Jacques uskoi pääsevänsä mukaan kilpailuun ja jostain syystä mies ei paljon tarvinnut Las Vegasissa edes veljensä vetoapuja niin paljon kuin Montrealissa.

Tosin radalla ei sen ahtauden vuoksi voinut juuri harrastaa samanlaista peliä kuin Montrealissa. Veljeksillä oli myös eriävät mielipiteet radasta jossain määrin. Jacques piti turva-alueita riittävinä kun taas Gilles piti niitä riittämättöminä. Molemmat kuitenkin otaksuivat olevansa kilpailukykyisiä omalla tavallaan.

Siten lopputulos oli kuitenkin pettymys. Jacques oli viiden sekunnin ja yhden tuhannesosan verran hitaampi kuin paalupaikan vallannut Carlos Reutemann. Samalla hän myös karsiutui kilpailusta taas sijalla 28. Villeneuve ei kuitenkaan enää ollut Eliseo Salazarin saavuttamasta viimeisestä ruudusta ja karsiutumisrajasta kuin vaivaiset 1,2 sekuntia mikä oli jo huomattavaa edistystä ja kattoi kuvaa kyvykkäästä kuljettajasta.

Erityisesti kun Jacquesin olisi pitänyt olla huomattavasti pahemmissa vaikeuksissa Las Vegasissa kokonaan uudella radalla kuin tutulla kotiradalla Montrealissa. Villeneuven taakse jäivät vain Brian Henton niukasti Tolemanillaan ja Beppe Gabbiani selvien teknisten murheiden jälkeen. Villeneuven edelle sijoittuivat muut karsiutuneet kuljettajat Slim Borgudd, Chico Serra ja Derek Daly.

Daly oli sekunnin verran Villeneuvea nopeampi täysin kelvottomalla Marchin autolla ja Serra ja Borgudd vain pari kymmenystä häntä nopeampia ja vain sadasosia hitaampia kuin kilpailuun päässyt Salazar.

Takarivi kilpailuun oli varsin tasainen ja Keke Rosberg oli 20:s enemmän ajokykyjensä kuin autonsa puolesta. Sekunti erotti Keken kilpailun ja karsiutumisen välillä eli Rosberg selvisi mukaan kilpailuun.

 

[CCMK]

Jacques Villeneuve, Maailman Nopein Moottorikelkkailija osa 4

Las Vegasin Grand Prix 1981 oli kilpailuna maailmanmestaruuden ratkaiseva osakilpailu ja harmittavasti Jacques Villeneuve joutui jälleen istumaan katsomossa. Nelson Piquet ajoi viidenneksi huolimatta heikosta kunnostaan ja samalla varmisti itselleen uransa ensimmäisen maailmanmestaruuden.

Carlos Reutemann jäi katkerasti ilman mestaruutta kun vuoden loppuun asti valitetut Etelä-Afrikan mestaruuspisteet jäivät huomioimatta kylmästi. Reutemann ajoi maaliin kasipaikalla kun vuorostaan toinenm mestaruuden tavoittelija Jacques Laffite oli kuudes, mutta se ei enää riittänyt mestaruuteen.

Arrowsilla ei Etelä-Afrikasta ollut muuta saatavilla kuin Patresen saama yksi piste kuutospaikalla. Kilpailun voitti eläkkeelle f1:stä lähtevä Alan Jones ja toiseksi tuli Alain Prost ja kolmanneksi Bruno Giacomelli. Nigel Mansell oli neljäs ja seitsemänneksi jäi viime hetkellä väärien renkaiden takia John Watson.

Villeneuven tallikaveri Riccardo Patrese oli 11:sta jouduttuaan käymään kaksi kertaa varikolla kilpailun aikana ja ajettuaan muutenkin vaikean kilpailun. Gilles-veli vuorostaan liputettiin ulos radalta mustalla lipulla hänen lähdettyä kilpailuun väärästä lähtöruudusta käsin. Jacques Villeneuven ajot kaudelta 1981 olivat siis ajettu.

Formula 1 oli hänen eräs päätavoitteensa myös kaudelle 1982. Valitettavasti Jackie Oliver ei halunnut antaa tilaisuutta hänelle tallissaan kaudella 1982. Paitsi suurta määrää käteistä vastaan tietenkin. Oliver kuitenkin piti nuorempaakin Villeneuvea varsin lahjakkaana kuljettajana, mutta sanoi hänelle silti ei. Villeneuve harmistui asiasta varsin paljon, mutta ymmärsi tilanteensa. Samoin ymmärsi myös Kanadan lehdistö.

Jacques Villeneuve kuului niihin kuljettajiin jotka olivat sarjassa mukana lähinnä Formula Atlanticin mestaruuden voittamisen takia ja vain siksi, että oli löytynyt halukas keskikastin talli jolle maksukuljettaja ei ollut ongelma. Lisäksi Jacques Villeneuveen luotettiin tuolloin paljon enemmän kuin mitä lehdistö tulisi myöhemmin luottamaan.

Villeneuven kannalta kokonainen kausi f1:ssä jossakin keskikastin tallissa olisi varmasti tehnyt hyvää miehen kyvyillekin. Lisäksi pari vaivaista kilpailua karsiutumisineen ei vielä tuohon aikaan muutenkaan merkinnyt maailmanloppua uralle.

Etenkin jos vain rahavirta oli turvattu ja oli osoittanut edes jonkinlaista lahjakkuutta lajiin. Jacques Villeneuve neuvotteli ennen kauden 1982 alkua Arrowsin ja Osellan kanssa paikastaan, mutta joutui pettymään. Osellalle olivat tulleet Jean-Pierre Jarier ja miljoonan dollarin mies Riccardo Paletti ja Arrowsilla vuorostaan Ragnon sponsorit olivat halunneet Mauro Baldin ja Patrick Tambayn ajamaan autoja.

Myöhemmin Tambay ei ajanut Etelä-Afrikassa metriäkään ja sittemmin kaudella 1982 kolme ensimmäistä kilpailua autoa ajoi Brian Henton. Lisäksi tallin vahvuuteen kuului myös Marc Surer joka makasi jalat murtuneina sairaalassa vuoteenomana.

Etelä-Afrikan lakkoepisodin ja siitä seuranneen kohun aikana Jacques Villeneuve olisi voinut toteuttaa parhaimmassa tapauksessa unelmansa ja ajaa Buenos Airesissa ja Rio de Janeirossa Arrowsin tai Osellan autoja. Arrowsilla olisi jatkanut lakkoon mukaan menemätön Brian Henton ja Villeneuve olisi ainakin pienen totuttelun jälkeen tottunut myös Arrowsin A4-malliin.

Mielenkiintoista olisi ollut nähdä myös Hentonin ja Villeneuven kilpailuvauhditkin saman tallin autolla. Joka tapauksessa Villeneuve tiesi tilanteensa. Ilman rahaa ei välttämättä edes protestikisoihin Buenos Airesiin ja Rio de Janeiroon paikkaa olisi löytynyt ja Villeneuve jatkoikin yksittäisten osakilpailuneuvottelujen ohella kilpailemista Amerikan mantereella moottorikelkkailun ja Can-Amin parissa.

Moottorikelkkailun puolella MM-sarjan voittaminen oli jälleen rahakasta vaikkakin formuloihin eivät juuri moottorikelkkailun palkintorahat riittäneet. Can-Amin puolella Villeneuve kilpaili suurimman osan kilpailukaudesta Chuck Storrie Racingin Lola-Fordilla ja Canadian Tire Racingin Osella-BMW:llä.

Näistä jälkimainitun tallin kautta etenkin Imolasta eteenpäin muodostui tärkeä yhteydenpitolinkki Enzo Osellaan. Imolan kilpailussa Riccardo Paletti ja Jean-Pierre Jarier ajautuivat hankaluuksiin keskenään ja ongelmia oli odotettavissa muutenkin. Rahaa uupui Villeneuven osalta f1-paikkaan vieläkin, mutta se ei ollut suurin ongelma. Jacquesin mukaan Imolan kilpailu vaikutti hänen veljeensä myös paljon.

Gilles Villeneuve oli raivostunut joutuessaan petetyksi Didier Pironin tahdolta. Jacques oli varsin paljon pitänyt Pironista oltuaan tämän kanssa yhteyksissä Ferrarin varikolla vuonna 1981 kilpailujensa aikoihin ja ei osannut odottaa häneltä niin törkeää hyökkäystä veljeään kohtaan. Gilles myös suurin piirtein huusi sanottavansa puhelimessa jopa Il Commendatorelle jonka piti olla Ferrarin isähahmo ja suurin komentaja kentällä.

Enzo itse yritti vain hillitä Gillesiä tavanomaisin onnitteluin ja hankalien asioiden välttämisillä. Se ei hillinnyt Gillesiä ja jos Enzoa on usein kutsuttu Lohikäärmeeksi hänen huonojen päivien temperamenttinsa ansiosta niin Gilles Villeneuve ainakin oli kuin tulta syöksevä sellainen Italian soiton jälkeen.

Jacques ilmoittikin myöhemmin veljensä suhteen, että eläinten valtakunta oli käyty kirosanoissa läpi ja Didier Pironi oli lievästi sanottuna sikamainen tyyppi ja Gilles ei aikonut enää puhua hänelle enää koskaan. Lisäksi hän alkoi kartoittaa mahdollisuutta lähteä McLarenille tai Williamsille kaudeksi 1983. Samalla hän aikoi ajaa myös Le Mansin 24 tunnin kaudella 1982 halusipa Enzo Ferrari sitä tai ei.

Belgian Zolderissa Terlamenin mutkassa Gilles Villeneuve leikki Viikatemiehen kanssa viimeisen kerran ja hävisi pelin osumalla Jochen Massin kanssa yhteen ja lentämällä ulos autosta suoraan teräsaitaan. Samalla niska murtui kuolettavasti ja Jacques oli juuri menettänyt veljensä. Ja tietenkin pikku-Jacques isänsä. 8.5.1982 oli surullinen päivä Kanadan moottoriurheilulle.

Samana päivänä jo kaiken surun ja murheen keskellä Kanadan lehdistö ilmoitti, että kansakunnan menestyshaaveet moottoriurheilussa tulevat nyt olemaan Jacques Villeneuven vastuulla. Myöhemmin asialle saatiin vahvistus kun Seville Villeneuve suostui hyväksymään myös Jacquesin mahdollisen suuremmankin f1-uran kuin yksittäiset osakilpailut silloin tällöin. Samalla myös Osellan kanssa neuvottelut tiivistyivät.

Etenkin kun vaikeuksien keskellä Riccardo Paletti halusi lähteä tallista. Lisäksi Osella tarjosi Jacquesille mahdollisuutta ajaa vähintään kotikilpailunsa kaudella ja mahdollisesti myös Detroitissa mikäli kilpailu ei vain menisi Can-Amin kanssa päällekäin ja rahaa vain löytyisi.

Jacques oli kiinnostunut ajamaan kotiyleisön edessä, mutta jokin miehessä varoitti häntä ryhtymästä siihen ja osin f1 oli muutenkin alkanut osin kauden 1981 suoritusten takia näyttämään varsin etäiseltä. Montrealin osakilpailuun toivottua Jacques Villeneuven tulemista toistamiseen ei nähty Osellan kolmannessa autossa tai vaihtoehtoisesti tallin ongelmien takia Palettin autolla.

13.6.1982 tapahtui toinen kuolonkolari missä Riccardo Paletti menehtyi autoonsa ratin lävistettyä hänen rintakehänsä ja keuhkonsa pahoin. Jacques Villeneuven ilmeet ja ajatukset asiasta olivat hänen isänsä Sevillen tapaan hyvin totiset. Montrealin jälkeen Villeneuven neuvottelut Enzo Osellan kanssa jonkin verran vähenivät ja keskustelu kääntyi muutenkin koskemaan enemmän kautta 1983 f1:ssä kuin, että Villeneuve olisi vielä tullut mukaan kaudella 1982.

Myöhemmin f1-haaveet kauden loppupuolen osalta haihtuivat käytännössä siihen, että Enzo Osella ei oikein halunnut ajattaa enää ketään toista kuljettajaa kaudella 1982 Palettin kuoleman jälkeen. Paitsi tietenkin maksukuljettajan maksaessa mahdolliset muutkin korjauskulut omasta kukkarostaan mikä karkoitti useimmat paikkaa haluavat kuljettajat. F1-kauden 1982 lähestyessä loppuaan Jacques Villeneuven paras paikka ajaa kilpailu olisi ollut Monzan kilpailussa tai ennen kaikkea Las Vegasin osakilpailussa Oselalla.

Jacques oli paikan päällä muutenkin Can-Amin velvoitteidensa takia ja siksi, että Las Vegasissa ajettiin myös f1-viikonlopun oheisluokan kilpailu. Las Vegasissa Jean-Pierre Jarier suuttui näkyvästi Enzo Osellaa ja tämän talliaan kohtaan ja lähti ovet paukkuen tallista. Mikäli Osella olisi hoitanut viralliset pykälät oikein ennen kilpailua niin vähän paremmalla tuurilla Jacques Villeneuve olisi voitu ilmoittaa mukaan kauden päätöskilpailuun tallin toisella autolla tai sitten niin, että Villeneuve olisi tullut Jarierin paikalle.

Joka tapauksessa Can-Amin puolella surullisen kilpailuvuoden 1982 kruunasi Las Vegasin osakilpailun voitto ja sarjan nelospaikka alle 2-litraisten luokassa. Kotikilpailussaan Mosportissa Villeneuve oli neljäs. Las Vegasissa Jacques Villeneuve todisti vain vuotta aiemmin enemmän hänen kanssaan yleensä kilpailujen mukaanpääsystä taistelleen Keke Rosbergin maailmanmestaruutta ja piti siitä, että hän voitti.

Jacques ja Keke eivät kuitenkaan olleet aivan niin läheisiä kuin mitä esimerkiksi Keke ja Gilles olivat olleet. Can-Amin otteet toivat Villeneuvelle vielä debyytin Indycarin osalta vuotta vanhalla Jamieson Racingin Eagle 81:llä. Phoenixin ovaalilla Villeneuve ajoi 14:sta. Silti f1 oli edelleen hänen päätähtäimensä. Ikävä kyllä edes moottorikelkkailun kaikki palkintorahat kaudella eli 50 000 dollaria eivät kelvanneet Enzo Osellalle muuta kuin yksittäisiin kilpailuihin kaudeksi 1983.

Lisäksi pitkistä neuvotteluista ei lopulta tullut mitään. Ensin Osella meinasi jäädä pois kauden 1983 sarjasta kokonaan traagisen kauden 1982 takia ja kun lopulta Osella sitten aikoi jatkaa niin se otti palkkalistoilleen kaksi italialaista maksukuljettajaa joista molemmat eli Piercarlo Ghinzani ja Corrado Fabi olivat omalla sarjatasollaan varsin kykeneviä kuljettajia.

 

[CCMK]

Jacques Villeneuve, Maailman Nopein Moottorikelkkailija osa 5

Missään vaiheessa talvikauden 1982-1983 aikana Villeneuve ei varsinaisesti kiinnostustaan menettänyt, mutta ilman rahaa oli vaikeaa päästä yleensäkään mihinkään talliin. Kanadan firmat olivat huomattavasti enemmän olleet hänen veljensä takana ja hänen kuoltua sponsorit olivat kovin vastahakoisia sponsoroimaan häntä maailman radoilla jostakin syystä ja niin oli ollut aina jo ennen hänen karsiutumisiaan kaudella 1981.

Kaudella 1983 Villeneuve jatkoi kuitenkin tallipaikan metsästystä. Tulevalla kaudella suurin osa pienistä talleista oli itse asiassa paljon kiinnostuneempi Villeneuvesta kuin mies itse niistä.

Ainoa talli Osellan ohella minkä kanssa Villeneuve oli kunnolla neuvotellut oli RAM Automotive.

RAM ajatti maksua vastaan autoja hyvin heikolla menestyksellä myös f1:ssä. Jonkin verran tallin ongelmista johtui myös autojen teknisestä hauraudesta kuin itse tallin muista osapuolista.

RAM oli tehnyt yhteistyötä Marchin kanssa, mutta March oli vetäytynyt vuoden 1982 päätteeksi tallin toiminnasta ja oli mukana kaudella 1983 enää vain nimellisesti. Kauden 1983 RAM-Marchin uusi auto RAM 01 oli Dave Kellyn suunnittelema liikkuva jäteauto näin leikillisen ivallisesti sanoen.

Auto oli suunniteltu alunperin toimimaan kiinteiden helmojen kanssa, mutta sääntömuutokset olivat pakottaneet muuttamaan huonon auton entistäkin surkeammaksi. Etusiipi oli litteä ja pienikokoinen verrattuna muiden f1-autojen etusiivekkeisiin ja talli sai tyytyä taas Pirellin renkaisiin. Tuloksena tulisi olemaan katastrofi sillä renkaisiin ei saanut auton rakenteen takia lainkaan pitoa tai lämpöä.

Kauden alussa Eliseo Salazar oli tosin saanut auton mukaan pariin ensimmäiseen kilpailuun missä Salazar oli ollut lähinnä tientukko radalla ja muuten olikin karsiutunut jokaisesta osakilpailusta. RAM:n maksupaikka tallin toisessa autossa oli lopulta käytössä vain erittäin vähän kauden aikana.

Mestareiden Ajossa ja Ranskassa se oli käytössä Jean-Louis Schlesserin ajamana. Mestareiden Ajon pistettä ei kuitenkaan laskettu lopputuloksiin ja Imolassa mies sai kenkää kun häneltä ei löytynyt lainkaan sovittua määrää rahaa. Imolan aikoihin Macdonald ja Villeneuve aloittivat neuvottelut Montrealin kilpailun ajamisesta ja mahdollisesti siitä eteenpäin.

Myös Detroitinkin kilpailu viikkoa aiemmin saattoi käydä mikäli muita ajajia ei olisi tallissa. Neuvottelut jatkuivat myös Monacon ja Spa-Francorchampsin aikana. Tuossa vaiheessa Eliseo Salazarin pääsponsori Copec lopetti tallin kanssa yhteistyön ja vetäytyi. Detroitiin tallilla ei ollut kuljettajaa, mutta Jacques Villeneuven ilmoitettiin ajavan Montrealissa. Villeneuven tuleminen mukaan Montrealiin aiheutti mediasensaation.

Ikävä kyllä odotukset nousivat aivan liian korkealle. Etenkin joissakin iltapäivälehdissä hehkutettiin Jacquesin pystyvän samanlaiseen sankaritekoon kuin veljensä ja ajamaan menestyksekkäästi. Todellisuudessa menestys oli ollut hyvin kaukana jo Arrowsin aikoina ja vielä vähemmän Arrowsiakin huonommalla RAM:n autolla.

Mosportin radalla RAM harvinaisesti testasi autoa ja siellä Villeneuve ajoikin mukiinmenevän hyvin. Yliohjautuvuusongelma ratkaistiin siipeä vähentämällä. Toisaalta 01 oli hyvin heikko auto ja Villeneuvella yritystä ei puuttunut Mosportin mutkissa.

Canadian Tiren korjausrahat tulivat tarpeeseen kaksi kertaa testien aikana. Auto romuttui molemmilla törmäyskerroilla täysin ja lisäksi luonnonsuojelijat vihastuivat kun Villeneuve osui niin Mosportissa kuin Montrealissakin radan lähettyvillä asustaneisiin murmeleihin. Törmäyksessä murmelista jäi jäljelle vain verta ja nahanpaloja vääntyneessä etusiivessä.

Montrealin osakilpailun alla Jacques Villeneuve oli suhteellisen hermostunut ja yritti vain päästä mukaan kilpailuun ja hänen mahdollisuudet tuntuivat huonommilta kuin vuoden 1981 Arrowsin aikoina. Toisaalta jos Villeneuve kuitenkin pääsisi kilpailuun niin hänelle saattaisi avautua paikka vielä jatkossa myöhemmissä osakilpailuissa kaudella.

Ja mikäli ehdoista ei olisi päästy sopimukseen tai ne olisivat vieneet liikaa rahaa niin aina oli olemassa Can-Am ja mahdollisesti myös Indycar. Lehdistö ei ottanut tällaisia puheita korviinsa ja oli erittäin pettynyt perjantain Virallisen Harjoituksen jälkeen kun aika 1.37.858 ei riittänyt kilpailuun ja alustavasti Villeneuve oli karsiutumassa.

Villeneuve sai niskaansa hirveää kritiikkiä laidasta laitaan ja Villeneuve oli joutumassa kansakunnan silmissä mätämunaksi ja joidenkin lehtimiesten mukaan Jacquesin pitäisi hävetä kun suoritukset olivat mitä olivat. Suurin ongelma oli Pirellin renkaissa.

Pirellin P7-malliin pohjautuneet vyörenkaat kaudella 1983 oli suunniteltu enemmän toimimaan turbotallien kuten Tolemanin tai Lotusin autoissa ja Ferrarin autossa ne olisivat voineet toimia jopa erinomaisesti. 01:ssä ne eivät toimineet koska ne eivät yksinkertaisesti tuottaneet lämpöä vaan liukuivat kylminä koko ajan 01:n alla ja Villeneuven ajotapa romutti loputkin pienet mahdollisuudet niiden toimimisesta oikein. Etenkin aika-ajorenkaiden osalta.

Myös auton onneton suoranopeus takasi sen, että Villeneuve jäi kymmenyksiä muille hitaiden tallien kuljettajille ja vähänkin nopeammille jo sekunteja pelkästään heikkojen renkaiden ja koko auton takia.

Kisarenkaat olivat eri asia, mutta ne olivat silti hyvin heikkoja. Villeneuve yritti toki kaikkensa Lyhytjyväisillä renkailla eli Pirellin pehmeillä renkailla. RAM oli muutenkin vaikeuksissa. 01:ssä ei käytetty uusimpia päivitysosia niiden toimimattomuuden vuoksi vaikka Mosportissa ne olivat toimineet.

Lisäksi jostain syystä talli oli Mosportin testeissä ajattanut Villeneuvea lähes koko ajan kisarenkailla koska tallilla ei ollut varaa ostaa aika-ajorenkaita valmistajalta rengasvelkojen vuoksi ja aika-ajorenkaiden tuoreita sarjoja panttaillut lähinnä Montrealia varten. Lauantaina Villeneuve aiheutti pienen sensaation muutenkin.

Hän ajoi Pirellin Pitkäjyväisillä renkailla eli kovilla renkailla Vapaissa Harjoituksissa ajan 1.34.693 ja olisi ollut sillä reippaasti mukana kilpailussa sijalla 23. Saavutus oli RAM:n mittapuulla mitaten uskomaton ja muillekin talleille ajosuoritus kelpasi näytteeksi miehen taidoista.

Viileän lauantaiaamun päätteeksi kelpasivat myös Bernie Ecclestonen henkilökohtaiset onnittelut suorituksesta ja hänen toiveensa nähdä Villeneuve myös lähtöruudukossa sunnuntain kilpailussa. Ikävä kyllä Villeneuven toiveet romutti auton hitauden vuoksi myös sää.

Lämmin sää merkitsi usein kaudella 1983 Pirellin renkaille sitä, että vaikka aika-ajorenkaille se olikin kumintuoton suhteen hyvä uutinen niin huonona uutisena renkaan rakenne suli hyvin pois alta ja jos viileässä säässä heikosta lämmöntuotosta huolimattakin renkailla saattoi saada kaksikin nopeaa kierrosta tehtyä niin kuumassa säässä liian nopea lämmöntuotto saattoi tuhota renkaat ja vain yhden nopean kierroksen saattoi pystyä tekemään, mutta vain saattoi.

Niin huonoja olivat Pirellin renkaat myös aika-ajorenkaiden osalta kaudella 1983. Lauantain Viralliseen Harjoitukseen tultaessa RAM:llä oli enää vain lakisääteiset kaksi sarjaa aika-ajorenkaita ja pelkkiä Lyhytjyväisiä renkaita. Uusia Pitkäjyväisten sarjoja ei ollut enää käyttöön vaan kaikki olivat käytettyjä. Villeneuvella oli oikeastaan siis kaksi kierrosta aikaa saada ihme aikaan tai yrittää väkisin loppuun asti kisarenkailla.

Päävastustajat Villeneuven kisaanpääsyssä olivat Piercarlo Ghinzani, Corrado Fabi, Raul Boesel ja Mauro Baldi. Päätoivo oli kuitenkin ainoastaan toisten tekniset viat. Niin huono tilanne oli Villeneuven mielestä. Ensimmäinen aika-ajorenkailla ajettu aika oli 1.35.223. Se ei riittänyt. Fabi oli nopeampi alustavalla ajallaan, mutta Ghinzani oli hitaampi ja samalla Osellan auto savuttikin jo pahasti.

Boesel oli nopeampi jo pelkällä alustavalla ajallaan ja Baldi vaikutti ylimaalliselta Villeneuveen nähden. Lopulta ajettuaan joitakin kierroksia Lyhytjyväisillä Villeneuve teki ratkaisunsa. 15 minuuttia ennen Virallisen Harjoituksen loppua Boesel oli karsiutumisrajalla ja Baldi oli 25:s. Boeselin ajan lyömiseksi Villeneuven olisi pitänyt parantaa 0,249 sekuntia, mutta lopulta ratkaisusarja lässähti kuumuudessa kuin pannukakku.

Aika parani alle loppuneilla renkailla 9 sadasosaa ja Boesel oli joka tapauksessa omalla ratkaisusarjallaan niin nopea, että Baldi tippui ruutuun 26. Baldin aika oli taas 0,378 sekuntia Villeneuvea kovempi. Jacques Villeneuve ei tunnustanut tappiota itselleen vaan tuhlasi kaikki jäljellä olleet käyttökelpoiset Lyhytjyväiset renkaat. Aika ei parantunut ja näin Jacques Villeneuve karsiutui jälleen sijalla 27 kilpailusta. Villeneuve oli hyvästä yrityksestä huolimatta karsiutunut jälleen f1-kilpailusta ja unelmat näyttivät olevan ohi.

Can-Amissa Villeneuve kuitenkin niitti menestystä Canadian Tire Racingin Frisbeellä ja Chevroletilla ja saavutti kauden aikana 3 voittoa, 2 kakkospaikkaa ja 5 nopeinta kierrosta. Se takasi hänelle sarjan mestaruuden ja epäonnistumisesta huolimatta hän kuitenkin oli kuuma nimi myös kauden 1983 lopulla. Jacques Villeneuve osallistui myös Le Mansin 24 tunnin ajoon maanmiestensä Ludwig Heimrathin ja David Deaconin kanssa Brunin autolla. Kilpailu sujui hyvin aina vesivuodosta aiheutuneeseen keskeytykseen asti.

Jacques Villeneuven tarina oli surullinen osoitus äärimmäisen kyvykkään moottoriurheilijan kamppailusta heikon tallin kalustolla häntäpäässä ja huonona kuljettajana hänet on nähty osin veljensä ja myöhemmin veljenpoikansa maineen, Kanadan lehdistön yleisen asenteen takia muita saman maan kuljettajia kohtaan Gillesin poismenon ja hänen veljenpoikansa mestaruuden jälkeen ja vain siksi, että Villeneuve vain karsiutui viimeisessä yrityksessään päästä f1:siin vielä ensimmäisiäkin yrityksiä heikommalla kalustolla jolla ei juuri kukaan muukaan päässyt kilpailemaan ja jolla mukaanpäässeet kuljettajat pystyivät varmasti onnittelemaan itseään onnenkantamoisista.

 

[CCMK]

RAM-tallista puhuttaessa talli sai toivomansa tuloksen eli pääsyn Kyalamiin kauden päätöskilpailuun kun Spirit-talli vetäytyi Etelä-Afrikan osakilpailusta vedoten ensi kauden asioihin vedoten ja talli ei muutenkaan erikoisemmin ollut ilmoittautunut kauden kaukokilpailuihin.

Siten talli sai vetäytyä rauhassa kilpailusta ilman ylimääräistä puhetta asiasta. Spiritin osalta kausi oli päättynyt pisteettömästi ja se oli suuri pettymys. Vielä suurempi pettymys oli ollut Hondan menettäminen Williamsille. Williamsin osalta Spiritin vetäytyminen mahdollisti nyt riittävän moottorivaraston Keke Rosbergin ja Jacques Laffiten käyttöön.

Mikäli Spirit olisi tullut Kyalamiin niin Hondan miehiltä olisi irronnut korkeintaan kaksi kappaletta muita moottoreita Williamsin käyttöön ja ne olisivat todennäköisesti menneet vain Rosbergille tai sitten molemmille kuljettajille turbomoottoreita olisi annettu vain yhdet kappaleet ja muuten herrat Rosberg ja Laffite olisivat joutuneet ajamaan Cosworthin moottoreilla. Nyt sentään Williamsille riitti moottorireserviä.

Samalla Spiritin ja Theodoren vetäydyttyä kaikki 26 autoa kuljettajineen pääsivät mukaan kilpailuun ja siten ei Virallisessa Harjoituksessa ei tarvinnut karsia kuljettajia pois kilpailusta. Näiden 26 auton ja kuljettajan joukossa oli myös RAM ja Kenny Acheson.

Talli oli viimeksi päässyt mukaan kilpailuun Long Beachissa ja se kertoi paljon tallin tilasta. Achesonin odotettiin ajavan Kyalamissa lähinnä sijoituksista 24-26 riippuen auton kunnosta ja Osellan miehistä.

 

[CCMK]

Etelä-Afrikan osakilpailuun Medical Carin rattiin saapui tuttu mies eli Rupert Keegan. Hänen f1-kautensa 1983 oli jäänyt alkamatta kun Chico Serra oli tuomassa enemmän rahaa kuin mitä Keegan olisi tuonut 2-3 kilpailun osalta. Keegan olisi tuonut Arrowsille 150 000 dollaria ja Serra toi 375 000 dollaria. Se ratkaisi tilanteen hänen tappiokseen.

Keeganilla oli lisäksi kauden aikana myöhemmin myös yritystä päästä RAM:n rattiin Silverstonessa ja Monacossa, mutta tuolloin isoa rahaa ei löytynyt ja sen seurauksena Keeganin ura f1:ssä kilpakuljettajan ominaisuudessa vaikutti taaksejääneeltä ajalta.

Toisaalta taas riittävän summan löytyessä Keegania kuitenkin pidettiin parhaimmillaan maksukuskin taidoilla mitaten varsin kelvollisena. Toinen maksukuskiehdokas ja varsin kelvollinen rattimies muutenkin kauden alussa niin Arrowsille kuin Tyrrellillle oli Geoff Lees joka kuitenkin valitsi mieluummin Japanin kilpailumaaperäkseen ja muutenkin jätti hyvästit kuninkuusluokalle lähinnä miehen huonon kuljettajakohtelun ja rahanpuutteen takia.

Jossain määrin Leesin mukaan hänen uransa oli kuninkuusluokassa toistaiseksi ohi osin myös kauden 1982 Lotusin testisopimuksen purkamisen ja Colin Chapmanin huonojen puheiden takia. Kyalamissa Keegan palasi kuninkuusluokkaan ja kauden finaaliin hieman toisessa ominaisuudessa ja Sid Watkins sai istua pelkääjän paikalla. Kilpailukatsauksen yhteydessä tulee enemmänkin tarinaa Penthouse Rupertin ajosuorituksista Medical Carilla.

 

[CCMK]

Etelä-Afrikan Grand Prix Kyalami

Päivämäärä: 15.10.1983

Rata: Kyalami

Radan pituus: 4,104 kilometriä

Kilpailun pituus: 77 kierrosta tai 316,008 kilometriä 2 tunnin sisään.

Yleisöä: 95 000 katsojaa.

Ennen kuin Kyalamin rata valmistui ajettiin Intian valtameren rannalla sijaitsevalla East Londonin radalla kolme Grand Prixiä vuosina 1962, 1963 ja 1965. Niistä viimeisen voitti Jim Clark. East London oli koko Afrikan autourheilun pyhättörata kolmen vuosikymmenen ajan. Vuonna 1967 se joutui tekemään tietä Kyalamin uudelle radalle.

Tuolloin John Love oli yksityisellä Cooperilla tuottaa sensaation, mutta viime hetken kanisteritankkaus vei voittohaaveet. Tuolloin voiton vei Pedro Rodriguez Meksikosta. Vuonna 1968 Jim Clark saavutti aikakauden ennätysmiehen maineen ottamalla 25:nnen GP-voittonsa ja se oli hänen uransa viimeinen. Vuonna 1969 Jackie Stewart voitti täällä ja niin teki vuonna 1970 Jack Brabhamkin.

Vuoden 1969 kilpailun muilta osioilta merkittävää oli myös Ferrarin kuljettajasekoilu järjestäjien kanssa ja lopulta kilpailuun ei lähetetty muita kuljettajia kuin Chris Amon. Vuonna 1971 Mario Andretti voitti ensimmäisen kilpailunsa Ferrarillaan ja se oli sensaatio. Vuonna 1972 taas vuorostaan Denny Hulme voitti täällä ja seuraavana vuonna tuolloin erittäin kohutussa kilpailussa Hulme otti paalupaikan. Se oli Karhun ainoa paalupaikka hänen urallaan.

Kyseisen vuoden eli kauden 1973 kilpailussa eniten harmiteltiin Jackie Stewartin suorittamaa ohitusta rata-ambulanssin ollessa radalla ja monien mielestä tämä tapahtui keltaisten lippujen aikana. Mikäli näin olisi käynyt niin Stewart olisi hylätty. Kyalamissa on tapahtunut myös tragedioita, mutta myös ihmeellisiä pelastustarinoita kuljettajien urheudesta. Mike Hailwood pelasti Clay Regazzonin hengen ja sai siitä hyvästä Yrjönmitallin.

Vuonna 1974 Peter Revson menehtyi rajussa ulosajossa ja siitä lähtien radan turvallisuusjärjestelyt ovat olleet kyseenalaisia luonteeltaan. Brabhamilla kilpailun voitti tuolloin Carlos Reutemann. Vuonna 1975 radan turvallisuusjärjestelyt olivat sen verran puutteelliset, että mekaanikot ja ajajat uhkasivat boikotilla.

Verkkoaitoja ja rataseiniä kaatui aivan liian helposti kolareista. Muun muassa Niki Lauda romutti Virallisessa Harjoituksessa autonsa yli 180 kilometrin tuntivauhdista täysin ja selvisi pelkillä mustelmilla vaikka rataviranomaiset luulivat hänen menehtyneen heti kolarin jälkeen.

Osin Lauda pystyi kiittämään henkeään siitä, että hiekka hidasti vauhtia ja seinä ei ollut vahvinta mahdollista betonia. Muussa tapauksessa kuolema olisi ollut aivan liiankin todennäköistä. Lopulta kilpailu ajettiin viime hetkellä lähinnä Pierre Ugeauxin sinnikkyyden ansiosta. Eihän jo tuolloin miljoonien markkojen arvoisia tv-sopimuksia kisan osalta voitu vain perua.

Rata on aina ollut nopea ja se on saanut usein kunnian aloittaa kauden. Suurimmat tallit perustavat usein myös Kyalamiin testileirin joissa saatetaan viipyä jopa kuukauden verran ennen kauden alkua testaten uusia autoja ja renkaita. Kaudella 1982 näin esimerkiksi radalla testattiin suuressa ryhmässä kaksi viikkoa ennen kauden alkua.

Tänä vuonna alunperin aloituskilpailuna kaudelle aiottu kilpailu ajettiin sääntömuutosten sopeuttamisen vuoksi vasta viimeisenä jolloin radalla nähtiin vuosikausiin ennätysvähän testejä ennen kautta.

Kaudella 1983 ensimmäistä kertaa noin 20 vuoteen Kyalami myös päätti kauden. Jossain määrin rataorganisaation kanssa oli FISA:lla tänä vuonna kestämistä.

Ensin ratapomot vastustivat tallien vaatimia ylimääräisiä testejä ja myöhemmin yrittivät hankkia itselleen täydellistä vastuuvapautta mahdollisen välitankkausonnettomuuden takia. Siitä tuli kova kohu, mutta kilpailu kuitenkin ajettiin ja herrasmiesten säännöille viitattiin kintaalla.

Rata sijaitsee yli kilometrin merenpinnan yläpuolella ja sen ohut ilmanala korkeuden kanssa sopii hyvin turbomoottoreille. Keskimäärin tehoetu kauden 1982 kilpailussa Turbomafian osalta Cossyliigaan eli vapaastihengittäviin oli 18 % enemmän ja hitaimpien turbojen hevosvoimat olivat 500 hevosvoimaa kun taas vapaastihengittävien hevosvoimat olivat hitaimmillaan alle 400 hevosvoimaa.

Nykyään ero on uusien turbomoottorien sukupolven myötä järkyttävän paljon suurempi vaikka Cosworthin autoista on jo irronnutkin yli 550 hevosvoimaa ja ajoittain yhtä paljon kuin täydellisimmästä ensimmäisen polven turbosta koskaan irtosikaan.

Rata on keskimäärin hyvin nopea ja sen kauniita linjoja korostavat 1,5 kilometriä pitkä alamäkeen laskeva pääsuora jolla autojen nopeudet nousevat reilusti yli 300 kilometrin tuntivauhtiin.

Kauden 1981 kisasta tuli FISA:n ja FOCA:n sodan myötä farssi. Ferrari, Alfa Romeo ja Renault jäivät pois kisasta ja lopulta sen kilpailun pisteet vietiin pois ja kilpailu julistettiin sarjan ulkopuoliseksi. Carlos Reutemann voitti tuolloin toista kertaa samalla radalla ja MM-arvon ryöstäydyttyä pois kilpailulta kesken kauden argentiinalainen yritti viimeiseen mahdolliseen rajaan asti saada pisteensä sieltä takaisin ja samalla myös mestaruuden. Turhaan.

Viime kaudella vuorostaan Alain Prost voitti erään uransa näyttävimmistä kilpailuista juurikin Kyalamissa taisteltuaan rengasrikon ja suunnittelemattoman varikkopysähdyksen myötä tiensä voittoon. Kaudella 1980 Jean-Pierre Jabouille otti paalupaikan ja kisan voitti tallikaveri Rene Arnoux.

Renault oli tuolloin yksinoikeudella radan nopein auto. Ranskan ylpeydelle Kyalami on aina ollut suosikkirata menestykseen ja sitä se oli myös tänäkin vuonna kuljettajien saapuessa sinne. Vapaastihengittävien ainoa toivo ennen kisaa oli turbojen hajoaminen kesken kisan. Tänä vuonna se korostui entisestään.

Vuoden 1979 kilpailussa kiihkeä Kyalamin yleisö hermostui siitä, että Jody Scheckter tuli maaliin Gilles Villeneuven perässä ja vuoden 1976 saksalaiset Jochen Massin kannattajat raivostuivat James Huntin saadessa ohittaa hänet tallimääräyksellä.

Sen vuoden kisan voitti tuolloin ylivoimaisessa vireessä ollut Maailman Nopein Kuljettaja eli Niki Lauda. Samoin vuoden 1977 Kyalamin kilpailu päättyi jälleen Laudan voittoon, mutta nuoren Tom Prycen ja ratavalvoja Jansen van Vuurenin kuolema hillitsi juhlia ja raaka näytelmä toteutui myös yhtä järkyttävästi tv-kameroille.

Vuoden 1978 osakilpailu muistetaan Mario Andrettin välitankkauksesta, Patrick Depaillerin ja Ronnie Peterssonin taistelusta ja Keke Rosbergin ensimmäisestä osakilpailusta ja keskeytyksestä kuninkuusluokassa. Petersson on tällä hetkellä kilpailun ainoa pohjoismainen voittaja ruotsalaisena.

Toisaalta kaikkien aikojen ikimuistoisin hetki oli kotiyleisölle juurikin Jody Scheckterin voitto vuonna 1975 samalla radalla. Sen jälkeen Scheckteristä tuli Etelä-Afrikan seuratuimpia ja vähäksi aikaa myös seuratuin urheilija.

Radan paras ohituspaikka on Crowthornen kaarre. Sen jälkeen radan takaosuudellakin voi ohittaa, mutta jokseenkin aina paikat rajoittuvat vain muutamaan linjaan tai huonoimmillaan yhteen linjaan. Se ei helpota ohituksia, sillä ajajat voivat ohjautua radan likaiselle puolelle haluamattaan ja ajaa ulos kuumalla ja hiekkaisella radalla.

Kuumuus ja radalla oleva hiekka vaurioittavat usein myös jäähdyttimiä ja siten moottorinjäähdytyksen on toimittava hyvin tai muuten meno voi loppua siihen paikkaan. Huonoimmillaan takaosuuden mutkat johtavat jonoajeluun jossa kukaan ei uskalla ohittaa.

Maalisuoralle avautuvassa Leeukopissa karsitaan jyvät akanoista. Vähänkin huonommin ajettaessa linjan valinta kostautuu heti riittämättömänä alkuvauhtina pääsuoralle tultaessa. Crowthornen ja Leeukopin lisäksi radan muita mutkia ovat Barbecue Bend, Juksei Sweep missä voi ohittaa myös, Sunset Bend, tiukka Clubhouse Bend, radan hitain mutka The Esses ja täysillä ajettava pieni The Kink.

Kilpailusta odotetaan tuttuun tapaan miestä ja autoa syövää auringonottoa jota vauhdittavat toivottavasti iloiset alkuasukkaat ja julkisuusvieraat. Tänä vuonna julkisuusvieraana paikan päällä oli Gerrie Coetzee. Samalla Niki Lauda ja Keke Rosberg toivat vauhtinsa jälleen näkyville eli miehissä ei ollut mitään vikaa vaan pikemminkin heidän autoissaan.

Kisaennakon päätteeksi Yleisradion osalta voidaan lausua pienet kiitokset siitä, että kilpailu näytettiin kaikesta empimisestä huolimatta myös ilman Keke Rosbergin MM-mahdollisuuksiakin. Toisaalta taas ilman pitkää siirtoaan YLE olisi näyttänyt kauden tv-lähetystensä avauksen juurikin Kyalamista joka tapauksessa.

 

[CCMK]

Kyalamiin tultaessa tallit olivat äärimmäisen mielissään myös fanien kanssa siitä, että maailmanmestaruus voitiin ratkaista kolmatta kertaa peräkkäin viimeisessä osakilpailussa kauden aikana ja tällä kertaa myös oikealla f1-radalla.

Monien mielestä Las Vegasin parkkipaikkarata ja neonvalot kasinoineen olivat kamalan keinotekoista yritystä luoda huonosta radasta jotain viihdyttävää. Sen sijaan Johannesburgin lähiöt levottomuuksistaan huolimatta nähtiin kotina formula 1:lle. Tarkoittihan Kyalamikin sentään kotia zuluksi.

 

[CCMK]

Kyalamissa 1983 kohtasivat kolme erilaista kuljettajaa ja persoonaa toisensa. Nelson Piquet tunnettiin miehenä joka tuntui elävän täydellisesti moottoriurheilulle silloin kun ei ollut perheensä tai ystäviensä ympäröivä.

Hänet tunnettiin hammastahnahymystään ja myös Carlos Reutemannin kaltaisista legendaarisista raivonpurkauksista silloin kuin mikään ei osunut kohdilleen tai joku hemmetin pölkkypää osui hänen kohdilleen silloin kun ei olisi pitänyt. Toisaalta taas Piquet tunnettiin huonoimmillaan myös yhteistyöhaluttomana tekemään yhtään mitään.

Niin radalla kuin sen ulkopuolellakin. Lehdistöä ja f1:n seurapiirielämää mies suorastaan kammoksui ja Maailman Nopeimman Kuljettajan tapaan todella huonona päivänä ei ajaminenkaan kiinnostanut samalla tavalla. Keskikastissa oltiin huonoina päivinä ja se oli ollut hänelle turhauttavaa aina.

Piquet oli f1-uransa aikana onnistunut ajamaan myös tallipäällikkönsä Bernie Ecclestonenkin hermot ajoittain erittäin suurille koetuksille. Ensimmäisen maailmanmestaruuden jälkeen Piquet odotti välittömästi toista, mutta uhrasi kuitenkin vuoden 1982 BMW:n turbomoottorin kehittämiseen nähtyään jo pian kauden ja sen hetken pelin hengen.

Alain Prost vuorostaan oli Ranskan paras toivo saavuttaa vihdoin ja viimein La Regielle mestaruus. Prost oli kuitenkin koko viikonlopun ajan erittäin hermostunut jopa omallakin mittakaavallaan ja tuntui jatkuvasti olevan enemmän poispäin asioista suuntautuva kuin innostunut ympärillään tapahtuvista asioista.

Jopa hänen tallipäällikkönsä ja toiminnanjohtajansa Gerard Larrousse ja Jean Sage olivat panneet tämän merkille. Sagen mielestä Prost hätäili aivan liikaa tallin tekniikan kestävyysasioista ja Larroussen mielestä Prost oli vuorostaan äärimmäisen välttelevä asioista hänen läsnäollessaan.

Sitä ei ollut aiemmin juurikaan tapahtunut. Aivan kuin Prost olisi pelännyt jotain. Rene Arnoux taas tiedettiin miehenä joka oli kovan tien kautta raivannut itsensä huipulle ja suurilta osin kiitos kuului myös raskaalle kaasujalalle. Mikään muu kuin 9 täyttä pistettä ei kelvannut hänelle. Muussa tapauksessa muusta sijoituksesta ei ollut enää hyötyä sillä mestaruutta ei voinut enää saavuttaa.