Ottamatta sen kummemmin kantaa siihen, rikkooko nimenomaa Kimin ajotyyli kanttareiden ylityksessä paikkoja, on todettava, että Illienin tarkoittamalla tyylillä tekniikan saa rikottua. Vaikka moottorissa on kierroslukurajoitin, niin se on vain yksi tekijä. Kanttareiden yli pomppiessa takarenkaat menettävät pidon hetkellisesti ja usein auto vielä pomppii. Eli pito vaihtelee vetopyörillä dramaattisesti.
Vaikka kierrolukurajoitin estäisi ylikierrokset vedon ollessa päällä ja takarenkaiden ollessa ilmassa, niin mikään ei estä moottoriin ja voimansiirtoon kohdistuvia kuormitusvaihteluita. Vääntömomentti, varsinkin piennemmillä vaihteilla on valtava. Nyt jos ajatellaan, että kaasu on tämän pomppimisen ajan pohjassa, niin tilannetta voidaan verrata siihen, että otettaisiin useampi lähtö peräkkäin.
Lujuusopissa puhutaan dynaamisesta ja staattisesta kuormituksesta. Dynaamisessa kuormituksessa jännitys vaihtelee hyvinkin nopealla taajuudellam laidasta laitaan. Kilpa-auton mekaniikkaa ajatellen Illienin kuvaama tapaus tarkottaisi äärimmäistä dynaamista kuormitusta voimansiirrolla, mutta myös moottorille. Moottori tuottaa koko ajan täyttä tehoa, mutta luistonesto ja kierroslukurajoitin pyrkivät estämään tätä hyvinkin nopealla tahdilla auton pomppiessa kanttikivien yli.
En todellakaan tiedä miten voimansiirto ja moottori mitoitetaan f1:ssä lujuuden kannalta. Mutta pahimpien kanttarien ylitysten kohdalla varmasti kannattaa hieman höllätä, sillä jos auto kestäisi röykyytyksen, näkyisi se vääjäämättä myös painossa. Eli ilman konkreettista materiaalia ei voi olla luja. Ja se paino on sitten muualla ratakierroksella hidastamassa menoa.
:ahem: 
