Formula 1:n tekniikka ja sen suunnittelu

  • Viestiketjun aloittaja Viestiketjun aloittaja Renngeist
  • Aloituspäivämäärä Aloituspäivämäärä
Jabsu sanoi:
Siis eikös Brake bias ole pelkästään säätömekanismi jolla jarrubalanssia saadaan helposti säädettyä? Useimmiten se sijoitettu jarrupolkimen yhteyteen. Mistä säännöistä puhut?
Klikkaa laajentaaksesi...

Itse oon kuvitellu, että "brake balance" ja "brake bias" on termeinä yks ja sama asia? Tai kun jarrubalanssista puhutaan, nii molempia termejä voi käyttää?
 
IsoAhven sanoi:
Itse oon kuvitellu, että "brake balance" ja "brake bias" on termeinä yks ja sama asia? Tai kun jarrubalanssista puhutaan, nii molempia termejä voi käyttää?
Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä juurikin näin, tässä vähän tarkemmin aiheesta:
http://www.formula1-dictionary.net/brake_balance.html
Ja sitä voidaan säätää nimenomaan kuskin toimesta kesken ajon, nykyisin yleensä ratissa olevasta vivusta
(ei mistään polkimen läheltä :P)
Sennan -88 tbo Mäcissä toi säätö tais olla erillinen vipu siellä ohjaamon vas. laidassa jos muistan oikein....
 
Loko sanoi:
Itse olet pihalla. Ei esim. dragsterissä välttämättä ole etujarruja ollenkaan, kun ei pienistä etupyöristi ole juurikaan hyötyä jarrutuksessa. On takavuosina F1:ssäkin nähty niin isoja takapyöriä, että takana on ollut pitoa enempi jopa jarrutuksiin.
Klikkaa laajentaaksesi...

Dragster on aivan eri asia kuin F1 auto. Dragsterissa lähes koko auton paino on taka-askelilla + perässä on jarruvarjo. Ne asiat muuttaa kaiken. F1 autoa ja Dragsteria ei voi mitenkään verrata toisiinsa.
 
FO110K sanoi:
Kyllä juurikin näin, tässä vähän tarkemmin aiheesta:
http://www.formula1-dictionary.net/brake_balance.html
Ja sitä voidaan säätää nimenomaan kuskin toimesta kesken ajon, nykyisin yleensä ratissa olevasta vivusta
(ei mistään polkimen läheltä :P)
Sennan -88 tbo Mäcissä toi säätö tais olla erillinen vipu siellä ohjaamon vas. laidassa jos muistan oikein....
Klikkaa laajentaaksesi...

Se säätömekanismi ainakin Formuloissa on polkimissa ja vastaavia löytyy myös normaaliautoista. Sitä vain säädetään formuloissa kuskille sopivasta paikasta, yleensä polven lähettyvillä. Mustaakseni se on käsillä pyöritettävä josta menee vaijeri jarrupolkimeen. Sitä ei siis säädetä ratista, vaan on täysin mekaaninen.

edit:

Tässä kuva. Toinen tapeista (tappien päällä kumit) on etujarrujen piirille ja toinen takajarrujen. Säätö tapahtuu niinkin yksinkertaisesti, että kahden tapin välissä olevan poikittaistapin astetta muutetaan.

2007_02_10_Bias_Bar.jpg



edit2: Eli tämmöinen konaisuudessaan Formuloissa.
tb_688x500_57312_Control_brakeBias1_large.jpg%3Fv%3D1
 
Viimeksi muokattu:
IsoAhven sanoi:
Itse oon kuvitellu, että "brake balance" ja "brake bias" on termeinä yks ja sama asia? Tai kun jarrubalanssista puhutaan, nii molempia termejä voi käyttää?
Klikkaa laajentaaksesi...

Samasta asiasta puhutaan molemmissa nimissä, mutta brake biassin olen aina yhdistänyt jostain syystä nimenomaan jarrubalanssin säätöön.
 
Viimeksi muokattu:
Jabsu sanoi:
Mistä säännöistä puhut?
Klikkaa laajentaaksesi...
Nykyään säännöt määrää rengaskoon. Ja F1:ssä painojakaumakin on sääntöjen sanelema.

JamboJamster sanoi:
Dragster on aivan eri asia kuin F1 auto. Dragsterissa lähes koko auton paino on taka-askelilla + perässä on jarruvarjo. Ne asiat muuttaa kaiken. F1 autoa ja Dragsteria ei voi mitenkään verrata toisiinsa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Dragsterin painojakaumalla ja renkailla jarrubalanssin voidaan laittaa 0 % eteen. F1:llä se on kai ~60 % eteen. Jos painojakaumaa siirretään taakse, takarengasta isonnetaan ja eturengasta pienennetään, ollaan aika nopeasti tilanteessa että BB menee alle 50 %. Menikö jakeluun?
 
Anaatti sanoi:
Jokaisessa radalle rakennetussa autossa jarrut ovat etupainotteiset, eikä f1 ole tässä tapauksessa poikkeus. Porukka tuntuu olevan harvinaisen pihalla tällä foormulla autojen säätämisestä/fysiikasta :thumbup:

exampleF1.jpg


Kuten kuvan graafikasta ilmenee, auton etupäähän kohdistuu yli kaksinkertainen voima verrattuna taka-akseliin. Olisi suorastaa itsemurhahakuista asettaa jarrut takapainoisiksi F1 autoon, sillä se johtaisi perän lukkiutumiseen jopa kevyissä jarrutuksissa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo kuva nyt ei ainakaan F1:stä kuvaa. F1-autossa on aerokuormasta yli 2/3:osaa taka-akselilla joten suuremmissa nopeuksissa taka-akselin kuormitus on paljon suurempi kuin etuakselin.

Ja F1:ssä etu ja takajarrut ovat samankokoiset, sääntöjen rajaamina tosin.

Ja jarrut eivät ole takapainoiset vaikka jarruvoimasta suurempi osa menee taakse jos vastaavasti renkaisiin vastaava dynaaminen paino on suhteessa takapäässä suurempi. Ja jarrubalanssi ei suinkaa ole mikään kiinteä 60/40 yms. vaan jarrupaineen mukaan asetettu funktio, mitä suurempi jarrupaine sen suurempi suhteellinen jarrupaine taakse.
 
naukkis sanoi:
Tuo kuva nyt ei ainakaan F1:stä kuvaa. F1-autossa on aerokuormasta yli 2/3:osaa taka-akselilla joten suuremmissa nopeuksissa taka-akselin kuormitus on paljon suurempi kuin etuakselin.

Ja F1:ssä etu ja takajarrut ovat samankokoiset, sääntöjen rajaamina tosin.

Ja jarrut eivät ole takapainoiset vaikka jarruvoimasta suurempi osa menee taakse jos vastaavasti renkaisiin vastaava dynaaminen paino on suhteessa takapäässä suurempi. Ja jarrubalanssi ei suinkaa ole mikään kiinteä 60/40 yms. vaan jarrupaineen mukaan asetettu funktio, mitä suurempi jarrupaine sen suurempi suhteellinen jarrupaine taakse.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ymmärtääkseni arvot kuvassa ovat suhteellisen oikeat, ainakin suhteessa toisiinsa. Pieni lainaus toiselta foorumilta:
"The primary reason you typically see braking split to give more torque to the front is because of load transfer. The front axle has a higher vertical load and can therefore support more braking effort. Now the aredynamics mean the vehicle is capable of braking harder at high speeds, this results in more load transfer which means the front axle can support still even more braking effort. This is why you often see the drivers changing the bias between corners. A high speed corner requires a more forward brake bias than a low speed corner."

Lisää aiheesta jos kiinnostaa enemmän: http://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?f=6&t=8807&sid=58e1e4eef8bc55a79bcafd6c94881214
 
Aziz sanoi:
YouTubesta löytyy nyt myös kakkososa tuohon.
Klikkaa laajentaaksesi...

En oikein ymärtänyt, että se on sääntöjen mukainen, koska 100mm (pituus)/100mm (korkeus) = 1/1. Vaikka ukkeli kuitenkin kertoi, että korkeuden pitää olla Pituus/3.5 eli tässä kohtaa 100 mm/3.5≈28.75 mm. Kuitenkaan korkeus 28.75mm ei ole sitä, mitä se todellisuudessa on (100 mm).
 
Jabsu sanoi:
En oikein ymärtänyt, että se on sääntöjen mukainen, koska 100mm (pituus)/100mm (korkeus) = 1/1. Vaikka ukkeli kuitenkin kertoi, että korkeuden pitää olla Pituus/3.5 eli tässä kohtaa 100 mm/3.5≈28.75 mm. Kuitenkaan korkeus 28.75mm ei ole sitä, mitä se todellisuudessa on (100 mm).
Klikkaa laajentaaksesi...

Hieman epäselvästi oli kyllä joo selostettu tuo suhdeluku homma vaikka lopussa kylläkin sanoi että ratkaisu on ok. Pointtina ilmeisesti tuossa nyt on se, että saadaan takaisin osa tai jopa kaikki siitä downforcesta joka on menetetty tuon takasiiven alaelementin poistumisen takia. Haittapuolena on luultavasti kasvanut vastusvoima koska tuosta tukivarresta ei voi tehdä samanlaista siiven muotoista osaa (on oltava symmetrinen josta johtuu tuo "kello" muoto).
 
Monacossa muuten melko mielenkiintoisesti tehtiin tämän kauden turbomoottorien kierroslukuennätys Nico Hülkenbergin ajamana. Se ainakin Maikkarin tv-lähetyksessä eräässä kohtaa kilpailua pomppasi 13 300 kierrokseen minuutissa. Muuten oli enimmäkseen korkeintaan 13 000 kierrosta minuuttiin.
 
Meinasin laittaa Maikkarin juttujen puolelle, mutta koska tulee vanhaa asiaa ja asia ei muutenkaan olisi oikein sopinut sille niin laitetaan se tähän tekniikan toikkiin. Kuluneena viikonloppuna kerrottiin ja päiviteltiin aika runsaasti tuota Monacon GP2-auton ja F1-auton välistä aikaeroa. Aikanaan vuonna 1992 esimerkiksi Andrea Modan auto oli jokaisella aika-ajon parhaimmalla ajallaankin sen vuoden F3000-sarjan nopeinta autoa hitaampi kaikilla vertailukykyisillä radoilla. Monacossa Roberto Morenon todella kova veto sellaisella autolla kuin mitä Andrea Modalla oli tarjolla oli aika kova.

Eikä sinä vuonna enää ollut aika-ajorenkaita auttamaan suorituskyvyssä ja epäilen vahvasti, että olisi ollut edes näitä erikoisbensoja mitä monilla muilla talleilla oli. Ja vaikka olisi ollutkin niin Andrea Modan budjetilla niitä ei paljon haalittu. Ja vuorostaan taas Andrea Modankin kauden 1992 automalli oli sentään edes jonkinlainen kilpa-auto verrattuna tähän Life:n automalliin vuonna 1990. Se oli kyllä jotain niin kauheaa nähdä radalla sessiossa.

Huonoimmillaan taisi olla F3-auton kanssa samaa nopeusluokkaa kun ei auto kiihtynyt yli 220 kilometrin jälkeen normaalisti ylöspäin ja suurimmalla nopeushuipulla juuri ja juuri hikisesti yli 300 kilometrin tuntinopeudessa kone sanoi viimeistään pum jos ei jo paljon paljon aiemminkin. Nopeimmillaankin Lifen automalli kilpaili lähinnä F3000-sarjan autojen kanssa eikä edes niissäkään ollut mikään itsestään selvän nopea toisin kuin mitä Andrea Modan auton olisi periaatteessa pitänyt olla.
 
Vuosina 1952-1953 Formula 2-säännöillä ajettaessa entisistä F1-autoista tuli jossain määrin kevyempiä ja vähemmän polttoainetta ja renkaita kuluttavia. Se vähensi jossain määrin tarvetta silloisille varikkopysähdyksille. Siitä huolimatta useilla radoilla tehtiin edelleen runsaasti välitankkauksia ja jossain määrin myös renkaanvaihtoja. Jotkut kuljettajat harrastivat myös tällä aikavälillä tarkoituksellista kevyen auton taktiikkaa. Vuodesta 1954 vuoteen 1957 varikkokäyntien tarve muuttui sarjan alkuvuosia vastaavaksi.
 
Tämän kauden turbomoottorien kierrosrajojen perusteella kausi alkaa lähestyä melko lailla loppuaan. Enää ei ole paljon aikaa saada turborajoille uutta ennätystä. Siten kauden korkeimmat kierrosluvut otettiin ilmeisesti Monzassa Nico Hülkenbergin toimesta. Force Indian korkeasti kiertävä auto kehitti moottoristaan tuolloin todennäköisen ennätyksen tämän kauden osalta. 13 800 kierrosta on siis irronnut parhaimmillaan kun raja on 15 000 kierrosta minuuttiin. Keskimäärin 12 000-13 300 kierrosta on irronnut Force Indian autoista tällä kaudella kun taas muilla talleilla on kierrosrajat olleet paljon pienempiä.
 
CCMK sanoi:
Tämän kauden turbomoottorien kierrosrajojen perusteella kausi alkaa lähestyä melko lailla loppuaan. Enää ei ole paljon aikaa saada turborajoille uutta ennätystä. Siten kauden korkeimmat kierrosluvut otettiin ilmeisesti Monzassa Nico Hülkenbergin toimesta. Force Indian korkeasti kiertävä auto kehitti moottoristaan tuolloin todennäköisen ennätyksen tämän kauden osalta. 13 800 kierrosta on siis irronnut parhaimmillaan kun raja on 15 000 kierrosta minuuttiin. Keskimäärin 12 000-13 300 kierrosta on irronnut Force Indian autoista tällä kaudella kun taas muilla talleilla on kierrosrajat olleet paljon pienempiä.
Klikkaa laajentaaksesi...

En tiedä miksi Force India näin toimii, tehdastalleilla isompi pykälä pistettäessä sisään kierrokset tipahtavat tasan 10500rpm:ään aivan kuten teoriassa pitääkin maksimi tehon saamiseksi ulos.
 
Kun näitä Scarbsin aivoituksia kuuntelee niin alkaa hyviäkin puolia löytymään noista umpinaisista ohjaamoista. Toi piirrustuskin näyttää jo järkevältä. Se on ensimmäinen kuva jossa on jotain ajatustakin takana.
 
Viimeksi muokattu:
Sinun täytyy kirjautua tai rekisteröityä voidaksesi vastata.
Ylös