Markus Palttalan ajot 2006-2007

[imsa]

Mikä mies tämä Forsteeni oikein on, kun itse en muista kuulleeni eikä factsheet anna yhtään lisäosviittaa... ?

Esteratsastaja, Forstenin haastattelu keväältä

 

[Silk Cut Jaguar]

Corvettessa oli tosin sen verran vääntöä, että kun kisastintin aikana renkaiden pito heikkeni, käänsin välillä luistoneston asentoon 2 tai 3. Yhteensä niitä asentoja oli 12 (0 ei luistonestoa, 12 maksimi) ja karkeasti ottaen ensimmäiset 6 asentoa ovat kuivalle kelille ja loput märälle. Säätäminen tapahtuu kääntämällä nappulaa kojelaudassa, asennon voi päätellä laskemalla napin klikit ja yleensä se näkyy myös numerona näytössä.

Näillä siis valitaan tietokoneeseen etukäteen määritellyt säädöt? Voiko niitä säätöjä vielä erikseen säätää? Mitä niillä säädetään, maksimia kuinka paljon tietokone antaa luistaa, minimi nopeutta jolloin TC iskee mukaan tai jotain sellaista? Kiitos, vastaus selvensi aika paljon.

Sitten vielä kysymys eri aiheesta... Corvettessa ja Ferrarissa kun ainakin on sekventiaalivaihteisto, mutta käytetäänkö kytkintä ollenkaan itse vaihtamiseen? Varmasti autokohtaisia eroja, mutta eikö yleisintä ole se että ylöspäin vaihtaessa tietokone hoitaa kaasun katkaisun? Entä alaspäin vaihtaessa, kytkimellä vai riittääkö vain välikaasun antaminen?

 

[Markus Palttala]

Näillä siis valitaan tietokoneeseen etukäteen määritellyt säädöt? Voiko niitä säätöjä vielä erikseen säätää? Mitä niillä säädetään, maksimia kuinka paljon tietokone antaa luistaa, minimi nopeutta jolloin TC iskee mukaan tai jotain sellaista? Kiitos, vastaus selvensi aika paljon.

Sitten vielä kysymys eri aiheesta... Corvettessa ja Ferrarissa kun ainakin on sekventiaalivaihteisto, mutta käytetäänkö kytkintä ollenkaan itse vaihtamiseen? Varmasti autokohtaisia eroja, mutta eikö yleisintä ole se että ylöspäin vaihtaessa tietokone hoitaa kaasun katkaisun? Entä alaspäin vaihtaessa, kytkimellä vai riittääkö vain välikaasun antaminen?

Kyllä, säädöt on määritelty tietokoneeseen ja niitä voi myös halutessa muuttaa. Muistaakseni meillä ei niihin koskettu, vaan esim. sen Vetten kohdalla luotettiin tehtaan esisäätöihin ja haettiin vain sopiva asento nappulasta.

Kaikki TC-järjestelmät joiden kanssa minä olen touhunnut katkaisevat sytytystä ja näin estävät tehon välittymistä renkaille. Niitä voi olla muitakin järjestelmiä, mutta en tiedä niistä enempää. Järjestelmä laskee luiston estämisen tarpeen renkaiden sutimisen ja g-voima-anturien avulla. Lamborghinin järjestelmä sallii 6% luiston ennen kuin puuttuu peliin ja Corvette 3% luiston. En tiedä onko siinä vielä erikseen joku miniminopeus ennen kuin järjestelmä alkaa toimia.

Melkein kaikissa nykyaikaisissa GT-autoissa on sekventaalivaihteisto. Vanhoja h-kaavioisia ei juuri enää näe. Lähes kaikissa näissä on ns. power shifting eli vaihdetta voi vaihtaa ylöspäin kaasu pohjassa. Järjestelmä katkaisee sytytystä sekunnin murto-osan ajaksi (oisko pari sadasosaa tai alle) ajaksi, jolloin isompi vaihde kolahtaa pesään ja tehon ja vauhdin häiviäminen ovat hyvin pieniä. Perinteiseen h-kaavioon ja kytkimellä vaihtamiseen verrattuna voittaa radasta riippuen ehkä jonkun sekunnin kymmenyksen per kierros.

Alaspäin vaihtaminen on sitten vähän makuasia. Itse olen käyttänyt kytkintä muuta kuin paikaltaan lähtöön viimeksi kaudella 2002, kun ajoimme vielä h-kaaviolla... Jos vaihtaa alas ilman kytkintä voi jarrutuksen hoitaa vasurilla ja siinä säästää hieman aikaa ja jalat ovat aina valmiina oikeilla polkimilla.

Jotkut tiimit suosittelevat kytkimen käyttöä alas vaihtaessa, koska tämä tavallaan säästää laatikkoa. Olen tästä hieman eri mieltä, sillä jos vaihtaa alas ilman kytkintä juuri oikeaan aikaan ja sopivan välikaasun kanssa, se on laatikolle huomattavasti pienempi rasitus kuin jos sama tehdään kytkimen kanssa. Toki, jos vaihteita survoo väärällä rytmillä, niin kytkin paikkaa siinä tilanteessa eikä vaihtaminen käy niin paljon rattaiden päälle. Itse asiassa, kun olin mukana kehittämässä laatikkoa turbo-Porscheen Hollingerin kanssa, he sanoivat, että ilman muuta ilman kytkintä, jos se homma on hallussa. Ensikertalaisille kytkin on hyvä väline, kun sekventaalilaatikkoon tutustutaan. Eri autojen vaihdelaatikoissa on myös huomattavia eroja, varsinkin pienemmälle vaihtamisen kohdalla.

 

[Nordschleife]

http://www.gtmasters.org/results.php?season=2007&event=6&session=1. Rennen

Viikonlopun tuloksia. Haapalainen 2X kolmas! Markuksen ajot eivät tainneet mennä putkeen.

 

[Petri Piira]

Palttalalla musta viikonloppu Hockenheimissa

Markus Palttala keskeytti sunnuntaina ajetun Saksan GT Masters -sarjan viimeisen osakilpailun heti ensimmäisellä kierroksella. Palttalan Ford GT vaurioitui ajokelvottomaksi kanssakilpailijan menetettyä autonsa hallinnan ja ajauduttua Fordin kylkeen. Lauantain kilpailussa Palttala ja Mikael Forsten pääsivät maaliin asti, mutta menettivät kaksi kierrosta hajonneen vanteen kanssa. Molemmat kilpailut voitti Loris Kessel Racingin Ferrari 430 kuljettajinaan Philipp Peter ja Henri Moser. Olli Haapalainen ja Indrek Sepp sijoittuivat kaksi kertaa kolmanneksi.

Aika-ajoissa Palttala ja Forsten sijoittuivat kahdeksanneksi ja viidenneksi, mutta Ford GT:n kilpailukyky oli odotetulla tasolla Palttalan ajettua lauantaina kilpailun kolmanneksi nopeimman kierrosajan.

”Tämä viikonloppu meni kyllä täysin pieleen. Aika-ajoissa emme päässeet aivan vauhtimme mukaisille sijoituksille. Mikael ajoi hyvin ensimmäisessä aika-ajossa, mutta kiersi radalla hieman liian pitkään vapaata kierrosta hakemassa. Tiimi oli laskenut bensamäärän niin tarkkaan, että minun vuorollani polttoaine loppui ennen kuin pääsin nopeimmalle kierrokselleni. Onneksi ehdin ajamaan yhden puolihyvän ajan, jolla pääsimme kympin sakkiin”, kertoi Palttala.

”Ensimmäisessä kisassa Mikael jäi heti lähtökiihdytyksessä puristuksiin kahden auton väliin ja sai osuman molemmilta puolilta. Vauriot eivät olleet muuten kovin pahoja, mutta toinen takavanne hajosi ja aikaa kului varikolle nilkuttaessa ja rengasta vaihtaessa. Kun pääsin radalle, olimme kaksi kierrosta kärkeä jäljessä noin sijalla 30. Ajelin maaliin asti enemmänkin testimielessä ja vauhti oli kohdallaan. Ohitin vielä huvikseni palkintopallille ajaneen Viperin hieman ennen maalia, mutta sijoitukseksi jäi lopulta 20.”, jatkoi Palttala.

”Toinen kisa oli sitten kokonaan ohi ennen kuin se ehti kunnolla alkaakaan. Sain hyvän startin ja taistelin jo neljännestä sijasta, kun kolmantena lähtenyt Lamborghini pyörähti edessäni. Lähdin väistämään sitä vasemmalta ja melkein ehdin edelle, mutta kaveri onnistui vielä romuttamaan oikean takakulmani täysin. Vahinko se tietenkin oli. Hän vain piti kaasun pohjassa yrittäen näin saada autonsa pyörähtämään täydet 360 astetta, mutta valitettavasti se yritys jäi hieman vajaaksi ja olin väärässä paikassa väärään aikaan. On hieman vaikeaa löytää positiivisia asioita, mutta olimme ainakin Mikaelin kanssa tiimin nopein ajopari ja erittäin kilpailukykyisiä koko ajan. Luulisin, että molemmat kilpailut voittanut Ferrari oli ainoa, jonka kanssa olisi tullut tiukkaa taistelua. Jossittelu on kuitenkin turhaa”, kommentoi pettynyt Palttala.

 

[Otto Hokkanen]

Olisi muuten kiva tietää kumpi Viper-kuskeista oli nopeampi ja paljonko Ollin ja Indrekin ero oli?

 

[Zep]

Sinänsä hyvää promoa kotimaiselle GT:lle!

 

[Markus Palttala]

http://www.gtmasters.org/results.php?season=2007&event=6&session=1. Rennen

Viikonlopun tuloksia. Haapalainen 2X kolmas! Markuksen ajot eivät tainneet mennä putkeen.

Juu, eivät menneet täysin putkeen nuo kapinat... Tuosta tiedotteesta nyt näkee pääasiat, alla vähän taustoja ja lisää tarinaa tulee, jos joku haluaa tietää tarkemmin. Vauhti meillä oli ihan hyvää, mutta maaliin pitää päästä, jos meinaa pärjätä.

Mietoislaisten Viperi kulki ihan mallikkaasti ja kolmas sija molemmista kisoista oli hieno saavutus. Toki sitä hieman helpotti, että siitä muutama auto aina putosi edestä, kuten molempia kisoja johtanut Corvette sekä meidän kaksi Fordia (Heyerin drive through + meidän vanne ekassa, ja mun kolari + Mutschin tulipalo tokassa ja pari kärki-Lamboa oli aina jossain ongelmissa).

Viime kauden ehkä nopein auto Viper ei ole vielä tänä vuonna voittanut, mutta nopeilla radoilla sillä on pärjätty. Olivat ainakin Monzassa podiumilla. Nyt Hockessakin LMS:n pelillä oli kolmanneksi nopeimmat huiput. Toinen tärkeä asia mikä heitä (ja Ferraria) auttoi on se, että he saivat käyttää pehmeämpiä renkaita, kun taas Corvettessa, Lambossa ja meidän Escorteissa piti käyttää kovia kumeja.

Tämä ei kuitenkaan vähennä heidän suorituksensa arvoa millään tavalla ja pitää muistaa, että heillä on perus h-kaavioinen laatikko ja monessa muussa autossa on sekventaaliboxi, Lambossa jopa paddle shift. No, viikonlopun nopeimassa autossa eli paalulle kahdesti ajaneessa Corvettessa on täysin sama h-boxi. Periaatteessa suurin osa kärkiautoista on melko tasaväkisiä FIA:n suorituskyvyn tasausjärjestelmän ansioista.

Juteltiin Ollin kanssa aika paljon viikonloppuna ja sen jälkeen ja he olivat itsekin aika yllättyneitä tuloksista.

Forstenin Mikko oli myös erittäin hyvässä vauhdissa ja ns. kakkoskuskeista aivan kärkipäässä ja kesti hienosti vertailun myös koko porukan osalta. Itse asiassa hän oli näistä b-kuskeista ekassa kolmanneksi nopein ja kun mulla oli koko kisan kolmanneksi nopein aika, niin muodostimme ehkä vahvimman (Klaus Ludwigin ja Jürgen von Gartzenin Corvetten kanssa) ajoparin.

Tuosta Nordschleifen laittamasta linkistä löytyy aika-ajojen ja kisojen tulokset. Aika-ajoissa Forsten juuttui ruuhkaan ja sai vapaan kierroksen vasta viidennellä yrityksellä, mulla loppui bensa ja Ollikin valitteli vapaan kierroksen puutetta, mutta kisassa ajettuja aikoja on hyvä vertailla. Alla 'suomalaisten' osalta ekan kisan parhaat kierrosajat:

Paltalla 1.44,436
Forsten 1.44,762
Laapalinen 1.44,898
Sepp 1.45,255

Tasaista oli, tuohon 44 ja puolen pintaan parkkasi muutama Lambo ja myös meidän toinen Ford. Forsten ja Sepp ajoivat omat aikansa tuoreilla renkailla ja täydemmillä tankeilla, kun taas Ollin ja mun ajat ovat kisan loppupuolelta kuluneemmilla gummeilla ja kevyemmällä autolla. Riippuu radasta, autosta ja rengaspaineista kumpi on parempi. Yleensä renkaat tekevät suuremman eron, mutta en osaa sitä vahvistaa, kun emme päässeet toisessa lähdössä kierrostakaan. Tokasta mulla ei ole lappuja, kun lähdimme kotimatkalle ennen kuin se kisa ehti maaliin, mutta Olli mainitsi, että se meni heiltä vielä paremmin.

Hienolta kyllä näytti se touhu. Kuten jo etukäteen juteltiin, oli osanottajalista melko kovatasoinen ja siltä se näytti myös radalla. Hieman yllättävää oli se, että meno oli todella aggressiivista ja osumia tuli paljon. No, ehkä tämä jäi mieleen sen vuoksi, että olimme vastaanottavana osapuolena useampaan kertaan. Ensi kerralla paremmalla onnella!

 

[Markus Palttala]

Olisi muuten kiva tietää kumpi Viper-kuskeista oli nopeampi ja paljonko Ollin ja Indrekin ero oli?

Tuossa yllä jo kertasin ensimmäisen lähdön nopeimmat kierrokset suomalaisten osalta. Siinä Olli oli Indrekiä reilut kolme kymmenystä nopeampi. Tässä vielä molempien viisi parasta kierrosta siitä kisasta:

Olli
1.44,898
1.45,022
1.45,440
1.45,490
1.45,639

Indrek
1.45,225
1.45,346
1.45,450
1.45,481
1.45,493

Aika-ajoissa Olli ajoi ajan 1.44,0 ja Indrek 1.45,365. Toisesta kisasta mulla ei edelleenkään ole käsitystä..

 

[Yvonne]

Paltalla 1.44,436 !

Hmmmm....:eek!:

After months, I thought always that "Markus PALTTALA" was his name. But from now on, it's PALTALLA :ahem: :dunno: :wink:

 

[Petri Piira]

That "Palttala" seems to be difficult name... Usually it's Marcus Paltalla or something like that...

 

[Markus Palttala]

Sinänsä hyvää promoa kotimaiselle GT:lle!

No joo.. Tietenkin 32 samantasoista (samoilla säännöillä ja samaan luokkaan rakennettuja) autoa olisi hienoa saada myös Suomeen. Sen tuosta voi toki päätellä, että suomalaisillakin on mahdollisuus lähteä kisaamaan tuonne ulkomaille, jos tällaisia vehkeitä hankkii kotimaan sarjaan. Sarjan säännöt estävät autojen kehittämisen suurella rahalla, joten vauhtierot syntyvät pienistä yksityiskohdista ja kaikki ovat samalla viivalla.

Ehkä joku innostuu investoimaan, kun kuulee tällaisesta mahdollisuudesta SM-sarjan ohella ja samalla saadaan vähän puhtia Suomen sarjoihin.

Näillä GT3 -säännöillä kilpaillaan ainakin FIA:n EM-sarjassa, tässä Saksan GT Masters -sarjassa, Belcarissa ja Englannin GT:ssä. Nuo mainitut ovat niitä sarjoja, joissa GT3 on joko ainoa luokka tai pääluokka. Kolmosilla ajetaan myös mm. Ranskassa isompien GT-luokkien ohessa. Näiden autojen suosio ja määrä on huikeassa kasvussa ja FIA:n / SRO:n ajatuksena on kehittää näiden autojen pohjalta uudet GT1 ja GT2 -säännöt 2009 alkaen.

GT3 -autot maksavat ehkä kolmanneksen GT1 -autojen hinnoista. Kuitenkin suorituskyky on melko hyvää. Esim. Zolderissa GT1 aika on n. 5 sekuntia GT3:a nopeampi. Pitää kuitenkin muistaa, että GT3:ssa painoa on 200 kiloa enemmän, tehoa 100hv vähemmän, aerodynamiikkaa vähemmän ja kaikilla standardirenkaat, jotka ovat varmasti pari sekuntia hitaammat. Jos näitä vehkeitä kehitetään edes hieman, päästään niin lähelle GT1-autoja, että sitä ei yleisö huomaa. Tiimit huomaavat sen, että tuon mainitun kehitystyön jälkeenkin autot ovat puolet halvempia. Luotettavuus toki on sitten seuraava kysymysmerkki. Näin asian vierestä.

 

[Otto Hokkanen]

Sinänsä hyvää promoa kotimaiselle GT:lle!

Niinhän sitä luulis, mutta ei esim Rata-SM.fi -osoitteesta löydy mitään tietoa GT:n suomenmestarin hyvistä tuloksista Saksan sarjassa... Eikä kyllä mistään muualtakaan. Ilman Markuksen osallistumista kisaan olisi varmaan jäänyt tälläkin foorumilla huomaamatta punaisen Viperin tuolokset.

 

[Zep]

Juu saman kävin jo huomaamassa. Ja nyt kun VM on taas rallilehti, niin emme varmaan saa lukea sieltäkään...

 

[Piggyback]

Juu saman kävin jo huomaamassa. Ja nyt kun VM on taas rallilehti, niin emme varmaan saa lukea sieltäkään...

Alkoi kanssa kyrsiä toi sama asia ja laitoin siitä VM:lle palautetta. Tuli Koivusalolta vastaus. Väitti ettei ratalajeja hylätä, mutta saa nyt nähdä. Aika nollille niiden palstaosuus on mennyt vallanvaihdon jälkeen.

 

[Nordschleife]

ADAC GT Mastersin kisakoosteet löytyvät täältä:
http://www.adac-tv.de/
ja motorsport.
Viimeinen kisaviikonloppu ei ole vielä netissä.

 

[Don Vito]

No joo.. Tietenkin 32 samantasoista (samoilla säännöillä ja samaan luokkaan rakennettuja) autoa olisi hienoa saada myös Suomeen. Sen tuosta voi toki päätellä, että suomalaisillakin on mahdollisuus lähteä kisaamaan tuonne ulkomaille, jos tällaisia vehkeitä hankkii kotimaan sarjaan. Sarjan säännöt estävät autojen kehittämisen suurella rahalla, joten vauhtierot syntyvät pienistä yksityiskohdista ja kaikki ovat samalla viivalla.

Rohkenen olla vahvasti eri mieltä. Ensinnäkään Suomeen ei koskaan tulla saamaan 32:a GT-autoa samaan aikaan viivalle - ei vaikka yhdistettäisiin FIA NEZ GT kisat samaan lähtöön kotimaisen SM-sarjan kanssa. 20 autoakin tekee tiukkaa yhdessä NEZ GT:n kanssa ja pelkästään kotimaisin voimin - forget it. :jaska:
Toisekseen nykyisellä "managerilla" (ja/tai AKK:n lajipäälliköllä) tuntuu olevan vahva visio siitä, että nykyiset NEZ GT säännöt ovat "liian villit" kas kun siellä ei niin kauheasti kiinnitetä huomiota siitä, millaiset "katiskat" viivalle huolitaan. NEZ GT sääntöihin menee yhtäläisesti muutaman vuoden vanha DTM-Audi, lähes NASCAR-autoa muistuttava Camaro, ex-Oreca Viper GTR-S, GT3 Cup Possut, 70-luvun BMW M1:n ja Lotus Europa - ihan vaan jotain esimerkkejä mainitakseni. Suomalaisilla sääntötulkinnoilla pyritään näemmä karsimaan pois enemmän kuin puolet jo olemassa olevasta kalustosta ihan vaan karsimisen ilosta vaikka autoja ei muutoinkaan ole radalle tulossa tungokseen asti.

Ehkä joku innostuu investoimaan, kun kuulee tällaisesta mahdollisuudesta SM-sarjan ohella ja samalla saadaan vähän puhtia Suomen sarjoihin.

Näillä GT3 -säännöillä kilpaillaan ainakin FIA:n EM-sarjassa, tässä Saksan GT Masters -sarjassa, Belcarissa ja Englannin GT:ssä. Nuo mainitut ovat niitä sarjoja, joissa GT3 on joko ainoa luokka tai pääluokka. Kolmosilla ajetaan myös mm. Ranskassa isompien GT-luokkien ohessa. Näiden autojen suosio ja määrä on huikeassa kasvussa ja FIA:n / SRO:n ajatuksena on kehittää näiden autojen pohjalta uudet GT1 ja GT2 -säännöt 2009 alkaen.

Paperilla hyvä näkökulma, mutta kun tosiasia on nyt ja tulevaisuudessa se, että valtaosalle kuljettajista jopa Tallinna ja Anderstorp ovat suunnilleen toisella planeetalla jonne ei edes harkita kilpailukaluston roudaamista - hyvä kun viitsivät edes Kemoraan lähteä (tai Westmanin tapauksessa Kemorasta jonnekin muualle ) niin mahdollisuus ajaa jossain keski-Euroopan sarjoissa ei ole realistisesti mikään varteenotettava argumentti.

Omasta (ja monen muunkin rata-autoilua seuraavan mielestä) ensisijaisen tärkeää olisi maksimoida autojen määrä viivalla ja se ei tosiaankaan edes meinaa onnistua sillä tavoin, että säännöillä rajataan sallitut konstruktiot vain tehdasvalmisteisiin GT3-autoihin. Myös kaluston kirjavuus on enemmänkin mielenkiintoa lisäävä kuin rajoittava tekijä. Merkkiluokat on kaikki pidemmän päälle tylsää seurattavaa - pätee yhtäläisesti Porsche Cupiin, Ferrari Challengeen kuin Mini Tonnareihinkin.

 

[Yvonne]

ADAC GT Mastersin kisakoosteet löytyvät täältä:
http://www.adac-tv.de/
ja motorsport.
Viimeinen kisaviikonloppu ei ole vielä netissä.

The link: ADAC GT Masters Hockenheim

 

[Hemmo]

Olli Haapalainen

Terve kaikille

Huomasin täällä kommentteja tuosta Hocken kilpailusta ja ajattelin valoittaa tapahtumista omalta kannaltani.

Olin ajanut autolla toukokuussa Mantoripissa mutten sen jälkeen eli kohtuullisen kylmiltään kisaan lähdimme. Ajatuksena oli käydä katsomassa sarjan taso ja kuljettajien taso. En ollut etukäteen tutustunut kilpailuun ilmoittautuneisiin eli oli melkoinen yllätys (positiivinen sellainen) kun näin autojen määrän ja kuljettajien nimet.

Torstaina oli kaksi tunnin treeniä. Muut teamit ajoivat siten että kuljettajat ajoivat molemmissa harjoituksissa. Meillä minä ajoin ensimmäisen ja Indrek toisen (johtui siitä että Indrek saapui paikalle myöhässä). Itse olisin mieluummin ajanut molemmat harjoitukset puoliksi.

Oman harjoituksen alussa ajoin jarrut (palat ja levyt) sisään ja kävin varikolla tarkistuttamssa pari asiaa. Tämän jälkeen ajoin kaksi neljän kierroksen stinttiä rataan tutustuen ja samalla teimme muutaman perus säädön. Meillä oli vain yksi sarja renkaita harjoituksia varten joten päätin jättää ajamiset näihin vetoihin jotta Indrekillä olisi paremmat renkaaat omalla vuorolla. Yllätys oli aika suuri kun kylmiltään pääsimme treenissä kuudenneksi koska en yrittänyt mitenkään vahvasti aikaa vaan tutustuin lähinnä rataan ja autoon.

Treenien välillä muutimme pyörän kulmia ekan treenin perusteella ja tarjkoituksena oli että Inrek aluksi tutustuu rataan jonka jälkeen kokeilemme vielä taka vakaajan säätöjä. Valitettavasti Inrek veti kolmoselta kakkoselle (tarkoitus oli mennä neloselle) ennen kuin ehdimme kokeilla vakaajien säätöjä.

Moottori otti asiasta itteensä ja kävi "enään" kahdeksalla. Treenit oli siis siinä.
Koska moottoriin ei ollut varaosia niin hetken näytti jo pahalta. Mutta onneksemme käytössämme oli modernia Amerikkalaista tekniikkaa ja vaurioiksi jäi työntötankojen vääntyminen. Ei kun Orecalta uudet tilaamaan. Uudet löytyivät Marseillesta ja ne saataisiin Orecan Magny Coursin verstaalle (600 km Hockesta)heti aika-ajojen loppumisen jälkeen. Eli aika-ajoissa olisi vielä ongelmia. Mutta ei hätää. Lehtosen Hanski otti kakkosnelosen pätkän ja neljän kilon vasaran ja rupesi naputtelemaan työntötankoja suoriksi. Naapurin Ferrari teamin mekaanikkojen ilme oli näkemisen arvoinen. Ilmeet olivat vielä hauskemmat kun tuntia myöhemmin Viperi tärähti tulille.

Aika-ajoon siis lähettiin siis kovin epävarmoissa fiiliksissä. Molemmilla tarkoituksena ajaa muutama kierros ja varmistaa edes kohtuullinen lähtöpaikka mikäli moottori toimisi.
Inrek ajoi ensimmäisen aika-ajon. Tulos 12:ta ajalla 1.45.4

Toisessa aika-ajossa minun vuoro. Aivan uskomaton ruuhka (muutamia käsittämättömän hitaita sattui eteen jokaisella kierroksella). ja tuloksena ehkä epäonnistunein aika-ajoni koko urani aikana. Aika 1.43.9 riitti 12 sijaan mutta potentiaalia olisi mielestäni ollut jonnekkin 3 - 5 paikkeille.

Heti aika-ajon loputtua Burin Risto ja Alamäen Matti lähtivät lyhyelle (1200 km) ajelulle Orecalle hakemaan moottorin osia. Suuret kiitokset siitä heille molemmille (varsinkin Matille joka oli paikalla turistin roolissa).

Ensimmäiseen lähtöön oli Indrek aloitus vuorossa. Hän sai hyvän lähdön ja ohitti ensimmäisellä kierroksella muutamia autoja. Sen jälkeen tasaista ja virheetöntä mutta valitettavasti hivenen liian hidasta ajoa. Heti varikon auettua hän tulikin kuljettajan vaihtoon. Vaihto sujui kohtuullisen hyvin ja pääsin radalle suoraan Peter Koxin ja Klaus Ludwigin eteen. Ensimmäisellä kierroksella siniset liput heiluivat ja Kox vilkutti pitkiä valoja. Luulin että he eivät olleet vielä käyneet varikolla ja olin jäämässä kierroksella joten päästin molemmat ohi. Ludwigin autokunta tulikin kierroksen jälkeen kuljettajan vaihtoon mutta harmistus olikin suuri kun tajusin että Koxin autokunta olikin jo käynyt varikolla ja päästin hänet turhaan ohi. Olin jo kerran rinnalla ja kaikki näytti siltä että ohitus olisi vain ajan kysymys kun noin kuusi kierrosta ennen loppua Sachs kurvassa auto rupesi aina köhimään polttoaineen vähyyden takia. Viimeisillä kierroksella eteneminen olikin jo todella vaikeata Markuskin tuli maalisuoralla ohi kun auto vain köhi (olivat muutaman kierroksen perässä rengasrikon takia). Viimeisen mutkan puolivälissä auto sammui kokonaan, mutta Markuksen auto sammui noin 50 metriä aiemmin ja näin me rullasimme vierekkäin maaliviivan yli.
Tuloksena kuitenkin hyvä kolmas sija.

Ajoin koko oman vuoroni noin 90% vauhdilla koska en tiennyt kuinka renkaat ja jarrut kestäisivät painavassa autossatunnin kilpailun (en ollut ajanut kertaakaan pidempään kuin 4 kierroksen täysivauhtisia stinttejä). Hyvin näyttivät kestävän.


Toisessa lähdössä oli mun vuoro aloittaa. Toisessa mutkassa isohko kolari (johon myös Markus jäi). Sain sen väistettyä ja olin jo kuudentena. Kolmannessa mutkassa kolisi taas ja hyvä nousuni jatkui hiekan ja nurmikon kautta muita väistellen 15 sijalla. Safety Car tuli radalle ja se helpotti polttoaine tilannetta ja pystyin ajamaan ilman että tarvitsi murehtia bensan riittävyyttä. Koko kisa tultiin aivan täyttä kuin sprintti kisassa ja oli todella mukava havaita että vauhti riitti oikein hyvin. Yksi kerrallaan napsittiin edellä olleita ja varikolle viime hetkellä kuudennelta sijalta. Kilpailussa paras kierrosaikani oli 1.44.3 ja se oli kilpailun neljänneksi nopein kierros. Ludwig ajoi kilpailun nopeimman kierroksen ja oli 0,2 sekuntia edelläni. Kilpailun Ferrarilla voittanut Phipip Peter oli 8 sadasosaa nopeampi ja toiseksi tullen Corveten paras aika oli 6 sadasosaa minua nopeampi.

Indrek jatkoi toisessa lähdossä virheetöntä ajoa ja nousi neljänneksi. Kun kilpailun ensimmäisenä maaliin tullut Ludwigin autokunta hylättiin liian lyhyen varikkostopin takia nousi sijoituksemme toiseksi.

Vauhdillisesti olin keskimäärin 1,3 -1,6 sekuntia Indrekiä nopeampi (viikonlopun nopeimipien aikojen ero 1,3 sekuntia) ja oli iloinen yllätys että muutaman sapattivuoden aikana vauhti ei ole ainakaan kauheasti kadonnut.


Kaiken kaikkiaan mukava ja paremmin kuin hyvin onnistunut kilpailureissu. Saas nähdä poikiko tämä "uran viimeinen" kilpailu vielä ajohommia Mietoisten poikien kanssa ensi vuodelle.

Terveisin

Olli Haapalainen

 

[Markus Palttala]

Hienoa, että saatiin myös mestarin kommentit ja tarinat, niin ei tarvitse spekuloida! Tuon viimeisen esityksen perusteella Mietoisten porukat voisivat hyvinkin osallistua koko sarjaan ensi kaudella. Matech kyseli kiinnostaako mua sen sarjan ajaminen ensi kaudella, joten eihän sitä tiedä vaikka siellä olisi enemmänkin suomalaisia mukana. Ajetaan Ollin kanssa kilpaa aina kymmenen vuoden välein...