McLaren MP4-21

[Hevimies]

Tuohan nyt ei pidä pakkaansa kun teho tulee kierrosluku x vääntömomentti, joista kahdesta vääntömomenttia on varmasti vaikeampi kasvattaa vapaastihengittävässä koneessa (etenkin jossain 19000rpm alueella).

Jos ihan tarkkoja ollaan, niin Teho = Vääntö x Kulmanopeus, eli P = M · Rπ/30 rad/s (radiaania sekunnissa) paitsi jossain noissa DIN -arvoissa joissa kulmamuutoksen sijaan katsotaan kierroksia. Mutta olin tosiaan kömpelö sanoissani. Tarkoitin sanoa, että eniten kiertävä moottori ei takaa suurinta huipputehoa tai huippunopeutta koska yläpäässä vääntökäyrää yleensä laskee jyrkemmin kuin kierrokset nousevat. Periaatteessa 1500rpm kiertävällä koneellakin päästään sopivilla välityksillä vaikka 500km/h kunhan vääntöä riittää.

 

[mustakaari]

Näin turkkusessa...

Tallit luovuttavat Japanin Grand Prix -kilpailussa käyttämänsä moottorin mallkappaleeksi kattojärjestö FIA:lle.

15.joulukuuta mennessä tallit listaavat, mitä muutoksia tekevät moottoriin ja loppusilaus tehdään vielä juuri ennen MM-kauden käynnistymistä maaliskuun puolivälissä.

Sen jälkeen kukin talli käyttää tämän mallin mukaan rakennettavia moottoreita peräti neljän seuraavan kauden ajan 2007-2010.

Mercedes ei juuri nyt ole vahvoilla. Turun Sanomien tietojen mukaan varsinkin **vääntöpuolella** olisi runsaasti toivomisenvaraa.

Maailmanmestari Fernando Alonso vakuuttaa, ettei kanna murhetta ensi kauden moottoristaan.

- Varmaa on, että autoon maaliskuussa tuleva moottori muuttuu Mercedeksen nykyisestä vielä merkittävästi. Se on varmasti erilainen, espanjalainen tuumaili.

Kyllä heikki tietää.

Ja alonson toiveajattelua

 

[ilkkahy]

Jos ihan tarkkoja ollaan, niin Teho = Vääntö x Kulmanopeus, eli P = M · Rπ/30 rad/s (radiaania sekunnissa) paitsi jossain noissa DIN -arvoissa joissa kulmamuutoksen sijaan katsotaan kierroksia. Mutta olin tosiaan kömpelö sanoissani. Tarkoitin sanoa, että eniten kiertävä moottori ei takaa suurinta huipputehoa tai huippunopeutta koska yläpäässä vääntökäyrää yleensä laskee jyrkemmin kuin kierrokset nousevat. Periaatteessa 1500rpm kiertävällä koneellakin päästään sopivilla välityksillä vaikka 500km/h kunhan vääntöä riittää.

:dunno: Eikös se ole suoraan kulmanopeus 1/s * vääntömomentti Nm?

Kulmanopeus ja rpm on sama asia eri yksikkönä, siinä missä pauna ja kilogramma, mutta tuo rpm on hieman kansantajuisempi.

Aika älytön oli tuo v10 -> v8 muutos kun miettii mitä nyt tapahtuu. Olisivat voineet pistää suoraan kierrosrajoittimet noihin vanhoihin koneisiin ja säästöjä olisi tullut varmasti aika paljon.

Noissa formuloissa ei taida resonanssiahtaminen olla enää sallittua? Vaikea kuvitella että saisivat enää järin paljon lisää vääntöä noihin koneisiin sinne huippukierroksille jos täytössuhdetta ei saada tietystä pisteestä ylöspäin.

 

[Hevimies]

:dunno: Eikös se ole suoraan kulmanopeus 1/s * vääntömomentti Nm?

Teho on tehty työ jaettuna ajalla. Kuitenkin aika ja pyöritty matka liittyvät toisiinsa kulmanopeudella — missä jokainen kierros on tuotos ympyrän ympärysmitasta, joka on liikuttu voiman vaikutuksesta — joka tuottaa väännön. Tämä tarkoittaa, että vääntö, joka aiheuttaa kulmanopeuden kasvamisen, tekee työtä ja saatu teho voidaan laskea seuraavalla tavalla: Teho = Vääntö x Kulmanopeus

Kulmanopeuden yksikkö on rad/s ja kierrosnopeuden r/min. Täysi ympyrä, eli yksi moottorin kierros vastaa kulmaa 2π radiaania. Näin voimme laskea, että R r/min = R2π rad/min

Saadaksemme kulmanopeuden, on ajan yksikkö vielä muutettava sekunneiksi jakamalla kuudellakymmenellä R r/min = R2π/60 rad/s = Rπ/30 rad/s

esim.
R = 2000
2000 r/min = 2000π/30 rad/s

Moottorin tehon P voi laskea edellä esitetyllä kaavalla P = M · ω

Kun tähän kaavaan sijoittaa edellä esitetyn kierros- ja kulmanopeuden riippuvuuden esittävän lausekkeen, saadaan kaava jonka avulla voi laskea tehon kierrosluvun R ja vääntömomentin M perusteella. P = M · Rπ/30 rad/s

 

[pyrydaman]

teho kiihdyttää autoa, vääntö kiihdyttää tehon kasvua. auto jossa on 150hp@6000rpm kiihtyy aivan yhtä nopeasti kuin auto jossa on 150hp@2000rpm, vaikka jälkimmäisessä on huimasti enemmän vääntöä(olettaen että käytetään variaattoria) suuremmat kierrokset takaavat kuitenkin käytännössä paremman kiihtyvyyden koska välitykset voivat olla tiheämmät ilman että tarvitsee kuitenkaan vaihtaa aikaisemmin

 

[Hevimies]

teho kiihdyttää autoa, vääntö kiihdyttää tehon kasvua. auto jossa on 150hp@6000rpm kiihtyy aivan yhtä nopeasti kuin auto jossa on 150hp@2000rpm, vaikka jälkimmäisessä on huimasti enemmän vääntöä(olettaen että käytetään variaattoria) suuremmat kierrokset takaavat kuitenkin käytännössä paremman kiihtyvyyden koska välitykset voivat olla tiheämmät ilman että tarvitsee kuitenkaan vaihtaa aikaisemmin

Juuri näin. Parhaan tehon kierrosluvulla vääntö on moottorin kampiakselilla pienempi, mutta tiheämmän välityksen ansiosta taka-akselilla suurempi. Paras kiihtyvyys saavutetaan siksi moottorin toimiessa suurimmalla tehollaan, koska silloin myös renkaiden tiehen välittämä voima on suurin mahdollinen auton senhetkisellä nopeudella. Kaikilla nopeuksilla paras kiihtyvyys saadaan vaihteella, jolla moottori toimii suurimman tehon alueella, eikä suurimman väännön alueella. Samalla renkaiden vääntömomentti on suurin, vaikka moottorin ei olekaan.

Vaihdetta vaihtamatta taas suurin hetkellinen kiihtyvyys saavutetaan sillä nopeudella, jolla moottori tuottaa suurimman vääntömomentin

 

[formulastara]

Et näköjään oikein tiedä, mitä downforce tarkoittaa. Nimenomaan sellaiset radat, joissa on nopeita mutkia ovat downforcen kannalta herkkiä. Pienissä nopeuksissa kuten Monacon tai Unkarin mutkissa downforcea ei saada paljoa ja auton mekaaninen pito täten näyttelee suurempaa roolia. Monaco ja Monza ovat ratoja, joilla vaaditaan vähiten downforcea ja siellä Macci on ollut hyvä. Barcelona, Silvesrtone ja Suzuka taas vaativat kunnon aerodynaamista pitoa, joten Mclarenin ongelmaksi voidaan nimetä aerodynamiikka.

Juurikin näin Valde Monacossa ja Monzassahan ajetaankin ihan samanlaisilla siivillä. Pilkunnussintahimoissasi yritit kääntää ja vääntää asiaa mieleiseksesi. Sehän nyt on vain näkökulmakysymys, miten päin tuota downforcea halutaan ajatella. esim. korkean downforcen rata: Monaco. Ei siksi, että siellä ajettaisiin paljon downforcen alaisena, vaan siksi, että silloin kun ajetaan, olisi mahdollisimman paljon pitoa downforcen ansiosta. Aivan saletisti Monacosäädöt aikaansaavat voimakkaamman downforcen esim. 200km/h nopeudessa, mitä mainitsemillasi "herkän" downforcen ratojen - kuten Barcelonan - säädöillä varustetut autot.

 

[Hevimies]

No siis voi öhö..

Kun puhutaan termistä high downforce, tarkoitetaan sillä sitä miten auto säädetään. Ei tähän asiaan mitään ratoja tarvitse sotkea. High downforce radoista esimerkillisin lienee Monaco kun taas esim. Monzassa ajetaan minimisiivillä = low downforce.

 

[formulastara]

Ei sillä High downforce -termillä ole mitään "virallista" tiettyä tarkoitusta. Se varmaankin riippuu asiayhteydestä, mitä sillä milloinkin tarkoitetaan.

Kyllä huvittaa, kun kaikilla tuntuu olevan toisistaan poikkeava varma "faktatieto" mitä milläkin termillä tarkoitetaan.

 

[WebSlave]

Juurikin näin Valde Monacossa ja Monzassahan ajetaankin ihan samanlaisilla siivillä.

Ei Valde nähdäkseni sellaista väittänytkään, vaan viittasi aeropidon merkitykseen kyseisillä radoilla.

Aivan saletisti Monacosäädöt aikaansaavat voimakkaamman downforcen esim. 200km/h nopeudessa, mitä mainitsemillasi "herkän" downforcen ratojen - kuten Barcelonan - säädöillä varustetut autot.

Tietenkin, mutta Monacossa sillä on vähemmän merkitystä, koska siellä ei ajeta 200 km/h ainuttakaan mutkaa. Downforcesta on tuossa nopeudessa Monacossa vain haittaa, koska se tapahtuu suorilla. Sen sijaan nopeissa mutkissa (ts. muilla radoilla) aeropito on olennainen, koska mekaaninen pito ei niillä yksin riittäisi.

Barcelonassa ajetaan neljä mutkaa yli 200:n nopeuksissa. Mutta pitkien suorien takia siellä ei kannata ajaa niin suurella siivellä kuin Monacossa. Aeropidon merkitys kokonaispitoon on prosentuaalisesti kuitenkin suurempi kuin Monacossa yhdessäkään mutkassa.

 

[Hevimies]

Ei sillä High downforce -termillä ole mitään "virallista" tiettyä tarkoitusta. Se varmaankin riippuu asiayhteydestä, mitä sillä milloinkin tarkoitetaan.

No tottakai sillä on, paitsi tietysti tällä foorumilla... :thumbfh:

A road course with low speed corners, requires a car setup with a high downforce package. A high downforce package is necessary to maintain speeds in the corners and to reduce wear on the brakes. This setup includes large front and rear wings. The front wings have additional flaps which are adjustable. The rear wing is made up of three sections that maximize downforce.

http://www.nas.nasa.gov/About/Education/Racecar/physics.html

Että näin...

 

[Hevimies]

KIMI: We need more downforce because of the slow corners
ENGINEER: Ok, but do you mean more wing or less wing when you say more downforce
KIMI: Umh.. I don't kow. What do you think?
ENGINEER: I think that to achieve a higher downforce we need to have more wings
KIMI: I was gonna say the opposite, but hey you're the engineer...



Voisitte ihmiset joskus edes yrittää vähän ajatella... :jaska:

 

[Lonso_567]

No siis voi öhö..

Kun puhutaan termistä high downforce, tarkoitetaan sillä sitä miten auto säädetään. Ei tähän asiaan mitään ratoja tarvitse sotkea. High downforce radoista esimerkillisin lienee Monaco kun taas esim. Monzassa ajetaan minimisiivillä = low downforce.

On kaksi erillistä asiaa jotka vaikuttavat downforceen. Toinen on auton nopeus, ja toinen aerodynaaminen configuraatio. Nopeus ja downforce kyllä muuttuvat kun rataa ajetaan ympäri, mutta siipisäädöistä riippuva downforcekerroin on karkeasti sanottuna vakio*.

Downforce riippuu downforcekertoimesta kaavalla DF = ½ rho V^2 C_DF

*ei ole vakio, koska nopeudesta riippuva reynoldsin luku vaikuttaa downforcekertoimeen ... ja lisäksi luisukulmat, kulmanopeudet, pyörien asento yms vaikuttavat siihen.

 

[Hevimies]

Ei ole todellista tämä jankkaaminen päivänselvästä asiasta :jaska: :jaska: :jaska:

Jos yksinkertaistettuna ajatellaan mekaanista pitoa, niin sitä suurempi se on mitä suurempi alue renkaasta osuu rataan (vrt. urarenkaat vs slicksit). Samalla tavalla tulee ajatella aerodynamisesta pidosta; mitä enemmän siivet yms osuu ilmaan, sitä korkeampi on aerodynaminen pito, eli downforce. Mutta minun puolestani vääntäkää yksinkertainen asia juuri niin solmuun että on hyvä.

 

[formulastara]

Ei Valde nähdäkseni sellaista väittänytkään, vaan viittasi aeropidon merkitykseen kyseisillä radoilla.

Tietenkin, mutta Monacossa sillä on vähemmän merkitystä, koska siellä ei ajeta 200 km/h ainuttakaan mutkaa. Downforcesta on tuossa nopeudessa Monacossa vain haittaa, koska se tapahtuu suorilla. Sen sijaan nopeissa mutkissa (ts. muilla radoilla) aeropito on olennainen, koska mekaaninen pito ei niillä yksin riittäisi.

Barcelonassa ajetaan neljä mutkaa yli 200:n nopeuksissa. Mutta pitkien suorien takia siellä ei kannata ajaa niin suurella siivellä kuin Monacossa. Aeropidon merkitys kokonaispitoon on prosentuaalisesti kuitenkin suurempi kuin Monacossa yhdessäkään mutkassa.

No voihan jaarittelu sentään. Jos et tuota samaa "merkityshässäkkää" jo tekstistäni ymmärtänyt, niin koulun penkille mars.

Otetaanko kisa, miten saadaan sama asia kerrottua tuhat kertaa. huhhuijaa.

edit. niin ja vielä tuosta, että jos monacossa on downforcesta vaan haittaa(koska se vaikuttaa mielestäsi vaan suorilla) niin onhan se nyt kumma, että ne ymppää niitä hidastavia siipiä siellä kaikista eniten niihin kärryihinsä...

 

[formulastara]

No tottakai sillä on, paitsi tietysti tällä foorumilla... :thumbfh:

A road course with low speed corners, requires a car setup with a high downforce package. A high downforce package is necessary to maintain speeds in the corners and to reduce wear on the brakes. This setup includes large front and rear wings. The front wings have additional flaps which are adjustable. The rear wing is made up of three sections that maximize downforce.

http://www.nas.nasa.gov/About/Education/Racecar/physics.html

Että näin...

Antakee nyt jo armoa.

High downforce tarkoittaa tasan tarkkaan vain alaspäin painavaa voimaa. Ja sen merkitys on AINA riippuvainen asiayhteydestä. Väitätkö ihan tosissasi, ettei High downforcesta voi puhua, kuin tuossa mainitsemassasi kontekstissa? Kaivetaan nyt se maalaisjärki taas jostain.

 

[Hevimies]

Antakee nyt jo armoa.

High downforce tarkoittaa tasan tarkkaan vain alaspäin painavaa voimaa. Ja sen merkitys on AINA riippuvainen asiayhteydestä. Väitätkö ihan tosissasi, ettei High downforcesta voi puhua, kuin tuossa mainitsemassasi kontekstissa? Kaivetaan nyt se maalaisjärki taas jostain.

Jankkatijankkati... :jaska: Tietysti downforce tarkoittaa alaspainavaa voimaa joka tietysti riippuu monista asioista. High downforece setup tarkoittaa maksimisiipiä. Miksi nämä asiat pitää sotkea keskenään? Kun formuloissa puhutaan "high downforce radoista" tarkoitetaan niitä ratoja joilla tarvitaan maksimisiivet. piste.

 

[formulastara]

Jankkatijankkati... :jaska: Tietysti downforce tarkoittaa alaspainavaa voimaa joka tietysti riippuu monista asioista. High downforece setup tarkoittaa maksimisiipiä. Miksi nämä asiat pitää sotkea keskenään? Kun formuloissa puhutaan "high downforce radoista" tarkoitetaan niitä ratoja joilla tarvitaan maksimisiivet. piste.

No niin niin. Ja sitten kun puhutaan vaikka High downforce etusiivestä, niin sillä kaiketi tarkoitetaan siipeä, jossa on maksimikulmat ja mahdollisesti jotain fakin lisäprofiilia ja/tai gourneylistaa.

Näitä asioita on turha irrottaa kontekstistaan, koska niiden MERKITYS nimenomaan siitä riippuu.

Mut joo, eiköhän tää ole jo selvä juttu ja LOPPUUNKÄSITELTY.

 

[Hurmurisija]

edit. niin ja vielä tuosta, että jos monacossa on downforcesta vaan haittaa(koska se vaikuttaa mielestäsi vaan suorilla) niin onhan se nyt kumma, että ne ymppää niitä hidastavia siipiä siellä kaikista eniten niihin kärryihinsä...

Eihän siitä haittaa ole, mutta sen vaikutus on vähäisempi kuin monilla muilla radoilla. Jos auton suorituskyky koostuu osa-alueista A+B+C+D+E ja auton vahvuuksia ovat esimerkiksi B ja E, niin silloin autolla pärjää paremmin radoilla, joilla nuo ominaisuudet korostuvat.

Jos lykkäät viittä kymppiä kulkevaan kaupunkiautoon siivet, niin niistä ei ole sanottavaa hyötyä, koska nopeus on niin alhainen. Sama pätee Monacoon. Totta kai aerodynamiikalla yritetään saada irti kaikki se hyöty mikä mahdollista (siksi paljon siipeä), mutta Monaco ei ole se rata, jossa aerodynaamisesti toimivin paketti on itsestäänselvästi vahvin.

 

[formulastara]

Hei oikeesti. Piste.