McLaren MP4-21

[sakuraba]

Hondan koneet kiertää sen 19000rpm mutta tehoa tuntuu silti olevan aika reilusti, ettei ne kierrokset kaikkea kerro. Varmaan ovat jo hyvissä ajoin tehneet koneet siihen kuosiin, että sillä 19000rpm:llä saadaan maksimaalinen suorituskyky.

 

[Hermanni]

Hondan koneet kiertää sen 19000rpm mutta tehoa tuntuu silti olevan aika reilusti, ettei ne kierrokset kaikkea kerro. Varmaan ovat jo hyvissä ajoin tehneet koneet siihen kuosiin, että sillä 19000rpm:llä saadaan maksimaalinen suorituskyky.

Totta, täällä tuntuu moni olevan hakoteillä, pelkkä kierrosluku ei paljon kerro.
Iskun pituus suhteessa männän halkaisijaan vaikuttaa hyvin paljon moottorin maksimikierroksiin ja maksimikierroksilla saatavaan tehoon (Jo parin millin muutos kumaisessakin vaikuttaa helposti 500Rpm-1000Rpm).
Lyhyemmällä iskunpituuudella pystytään nostattamaan maksimikierroksia, mutta haittapuolena tulee väännön katoaminen, eli lyhytiskuisesta koneesta saadaan kyllä kiertävä (Ja sitä kautta tehoa) mutta vääntö jää pienemmäksi.
Tästä on pakko hakea kompromissi ja se kompromissi on varmaan erillainen jokasella moottorivalmistajalla (Milli sinne milli tänne).
Eri asia olisi jos säännöt rajaisi tuon iskunpituuden ja männän halkaisijan, silloin vertaaminen olisi jotenkin mahdollista.
Nykykoneissahan ei tietääkseni enään saa käyttää kuin mekaanista venttiilien ohjausta ja ajoitus pitää olla muuttumaton (Palattiin moottoritekniikassa 80 luvulle rakenteen osalta), jotenka siltä kantilata moottorien vertaaminen on helpompaa (näin ainakin muistan lukeneeni).
Toki muuttujia on vielä lisää, nokka-akselien nousu ja kulma, imu/pakosarja, sytytysennakko ym, noista nokka-akseli on se suurin vaikuttaja, sillä saadaan myöskin muutettua moottorin ominaisuutta tietyissä rajoissa tosin.
Nykykoneissahan on moottorisäännössä männissä käytettävä alumiinia, sekään ei tiettyä rajaa enempää kestä (Hajoilevat männät), jotta kierroksia pystyy lisäämään on männän oltava kevyempi, muutoin osa kierroksilla saatava teho menee hukkaan männän liikuttamiseen edestakas (Ja tehokäyrä laskee)...

 

[weeär]

Siis Laarenin runkohan tuottaa paljon downforcea, jolloin voivat ajaa pienemmillä siivillä. (En muista lähdettä mistä tämän luin).

Toki varjopuolena on, että se downforcehan on myös se hidastava tekijä autossa. Ja se, minkälaista downforcea se runko tuottaa, on ulkopuolisille epäselvää.

Edelleen en käsitä, miksi se eniten kiertävä mylly ei ole nopein. Vaikka fysiikanlait niin sanovatkin yksiselitteisesti. Eikö se haukuttu vääntökin ole ihan vaan laskennallinen juttu huipputehoista ja kierroksista?:doubtful:

TEHO on vain laskennallinen juttu eli teho=kulmanopeus*vääntö

 

[Bobakki]

Noinhan se on, mutta kun se kone kiertää ihan sairaasti.

Niin samalla kaavalla luulis että siinä on a) tehoa ja b) sitä myötä vääntöäkin.

Ettei se ihan tyhjän takia kierrä 19000sta rundista 20000 rpm niinku huvikseen.:doubtful:

No joo, mutta onhan se nyt täysin mahdollista, että Mersulla on päätetty lähteä kehitystyössä tuohon suuntaan, että yritetään saada mahdollisimman paljon kierroksia irti, kun taas esimerkiksi Renault painottaa enemmän moottorin ajettavuutta. Minähän en mistään mitään tiedä mutta näin tosi yksinkertaisesti ajateltuna se voisi myös selittää sen, miksi Renault pystyy ajamaan kolmasosan per kisa isommilla tehoilla ja moottorista saadaan vielä käyttöiän lopullakin jotain irti, kun taas McLarenilla on ollut tosi selvä ero uuden ja vanhan myllyn välillä.

 

[pmv]

Ää....taas tämä tinkaus teho vs. vääntö. Molemmathan ovat mitattavia suureita, jotka kyllä ovat toisistaan riippuvaisia. Eli kun tiedetään teho tai vääntömomentti ja kierrosluku, voidaan laskea toinen. Tietysti vääntömomentti on helpompi mitata, joten usein se teho vain lasketaan väännön kautta.

Auton huippunopeuden kannalta teho on ratkaiseva. Fysiikan kaava v=P/F tarkoittaa sitä, että nopeus on suurempi, mitä isompi teho on ja mitä pienemmät ovat menoa vastustavat voimat. Kaavassa vääntömomentilla ei ole mitään tekemistä. Kiihtyvyydestä puhuttaessa voidaan saivarella että vääntömomentilla olisi jotain tekemistä sen kanssa. Sitten on hyvä muistaa, että teho =Potentiaalienergian erotus jaettuna ajalla. Kaavaa johtamalla voidaan todeta että mitä vähemmän on potentiaalienegioiden erotus(siis 1/2*massa*nopeus^2) ja mitä enemmän on tehoa, sitä vähemmän aikaa kuluu kiihdytyksen. Vääntömomentilla ei ole tässäkään kaavassa mitään tekoa.

Mitä tuohon moottorin tuottamaan tehoon tulee, niin totta kai, kaikkien tekijöiden ollessa muuttumattomia, tehoa tulee eniten korkeilla kierroksilla. Sitten on olemassa vaihdelaatikko, jossa teho siirtyy hammasrattaita ja akseleita pitkin tiettyjen voimansiirron häviöiden jälkeen vetopyörille. Moottorin tuottama Vääntömomentti voidaan muuttaa vaihteistossa erilaisilla välityksillä miksi vain halutaan tehosta riippumatta. Pyörimisnopeudet ovat kylläkkin sitten aika hassuja...

 

[Misa1]

Et näköjään oikein tiedä, mitä downforce tarkoittaa. Nimenomaan sellaiset radat, joissa on nopeita mutkia ovat downforcen kannalta herkkiä. Pienissä nopeuksissa kuten Monacon tai Unkarin mutkissa downforcea ei saada paljoa ja auton mekaaninen pito täten näyttelee suurempaa roolia. Monaco ja Monza ovat ratoja, joilla vaaditaan vähiten downforcea ja siellä Macci on ollut hyvä. Barcelona, Silvesrtone ja Suzuka taas vaativat kunnon aerodynaamista pitoa, joten Mclarenin ongelmaksi voidaan nimetä aerodynamiikka.

hmm, tiedätköhän sinä mitä downforce tarkoittaa? Monaco ja Monza ja vähiten downforcea??? Kuvat kertoo aikalailla muuta!

 

[Hurmurisija]

hmm, tiedätköhän sinä mitä downforce tarkoittaa? Monaco ja Monza ja vähiten downforcea??? Kuvat kertoo aikalailla muuta!

Monzassa vähän siipeä ---> downforcen merkitys vähäisempi.
Monacossa hitaat nopeudet ---> downforcen merkitys vähäisempi.

Näin minä sen tajusin.

 

[vermula]

Monzassa vähän siipeä ---> downforcen merkitys vähäisempi.
Monacossa hitaat nopeudet ---> downforcen merkitys vähäisempi.

Näin minä sen tajusin.

Mitä tarkoitat downforcen merkityksellä. Ja mihin vertaat kun sanot vähäisempi [kuin missä/mikä...]?

*menee sekasi miettiessään*

 

[WebSlave]

Mitä tarkoitat downforcen merkityksellä. Ja mihin vertaat kun sanot vähäisempi [kuin missä/mikä...]?

Minun vuoroni arvailla, mitä muut ovat tarkoittaneet.

Merkityksellä tarkoitetaan merkitystä (kokonais)pitoon. Vähäisempi kuin joillain muilla radoilla ja mahdollisesti vähäisempi kuin mekaanisen pidon.

Sikäli Monacon jo Monzan niputtaminen samaan on hieman outoa, kun toinen on high downforce track ja toinen low downforce track. Lähestymistapa on jokseenkin päinvastainen. Monacossa uhrataan suoranopeus maksimaalisen aeropidon saavuttamiseksi (tosin hitaampien nopeuksien takia sen osuus kokonaispidossa ei silti ole niin suuri kuin nopeammilla radoilla). Monzassa taas uhrataan aeropito parempien suoranopeuksien saavuttamiseksi.

 

[Hurmurisija]

Merkityksellä tarkoitetaan merkitystä (kokonais)pitoon.

Tätä tarkoitan. "Aeropito" on vain yksi nopeuteen vaikuttava osa-alue. Radasta riipuu, mikä sen merkitys on.

Sikäli Monacon jo Monzan niputtaminen samaan on hieman outoa, kun toinen on high downforce track ja toinen low downforce track.

Juu, mutta kuten totesitkin, "aeropidon" merkitys ei ole Monacossa yhtä suuri kuin monessa muussa paikassa.

 

[Mosse]

No joo, mutta onhan se nyt täysin mahdollista, että Mersulla on päätetty lähteä kehitystyössä tuohon suuntaan, että yritetään saada mahdollisimman paljon kierroksia irti, kun taas esimerkiksi Renault painottaa enemmän moottorin ajettavuutta. Minähän en mistään mitään tiedä mutta näin tosi yksinkertaisesti ajateltuna se voisi myös selittää sen, miksi Renault pystyy ajamaan kolmasosan per kisa isommilla tehoilla ja moottorista saadaan vielä käyttöiän lopullakin jotain irti, kun taas McLarenilla on ollut tosi selvä ero uuden ja vanhan myllyn välillä.

Just näin. Ja nyt sitten ne rundit rajoitetaan 19tonniin. Ja jo aiemmin olen ihmetellyt miten se Mersu on toisen kisan loppupuolella ihan tussu.:doubtful:

 

[Valde]

Minun vuoroni arvailla, mitä muut ovat tarkoittaneet.

Merkityksellä tarkoitetaan merkitystä (kokonais)pitoon. Vähäisempi kuin joillain muilla radoilla ja mahdollisesti vähäisempi kuin mekaanisen pidon.

Sikäli Monacon jo Monzan niputtaminen samaan on hieman outoa, kun toinen on high downforce track ja toinen low downforce track. Lähestymistapa on jokseenkin päinvastainen. Monacossa uhrataan suoranopeus maksimaalisen aeropidon saavuttamiseksi (tosin hitaampien nopeuksien takia sen osuus kokonaispidossa ei silti ole niin suuri kuin nopeammilla radoilla). Monzassa taas uhrataan aeropito parempien suoranopeuksien saavuttamiseksi.

Lopputulos kuitenkin on se, että Monacossa ja Monzassa on vain vähän mutkia, joissa aerodynamiikan avulla saadaan maahan painavaa voimaa (downforce). Näin nähdäkseni itsekin tuossa toteat. Se on totta, että Monzassa ajetaan riisutulla aerovarustuksella ja Monacossa on käytössä kaikki siivet.

 

[Wictor]

Edelleen en käsitä, miksi se eniten kiertävä mylly ei ole nopein. Vaikka fysiikanlait niin sanovatkin yksiselitteisesti. Eikö se haukuttu vääntökin ole ihan vaan laskennallinen juttu huipputehoista ja kierroksista?:doubtful:

Minähän en mistään mitään tiedä, mutta oletan McLarenilla olevan eri välitykset kuin muilla...

 

[Matxi]

Just näin. Ja nyt sitten ne rundit rajoitetaan 19tonniin. Ja jo aiemmin olen ihmetellyt miten se Mersu on toisen kisan loppupuolella ihan tussu.:doubtful:

Niin tai näin - tervemenoa Alonsolle.

 

[Hevimies]

Edelleen en käsitä, miksi se eniten kiertävä mylly ei ole nopein.

Varmaan sitten kannattaisi laittaa hammaspora sinne kuomun alle... :doubtful: Kierrosluvulla ja hevosvoimilla on aika vähän tekemistä toistensa kanssa.

 

[ilkkahy]

Tuohan nyt ei pidä pakkaansa kun teho tulee kierrosluku x vääntömomentti, joista kahdesta vääntömomenttia on varmasti vaikeampi kasvattaa vapaastihengittävässä koneessa (etenkin jossain 19000rpm alueella).

 

[Lonso_567]

No joo, mutta onhan se nyt täysin mahdollista, että Mersulla on päätetty lähteä kehitystyössä tuohon suuntaan, että yritetään saada mahdollisimman paljon kierroksia irti, kun taas esimerkiksi Renault painottaa enemmän moottorin ajettavuutta.

Jotenkin noin se taitaa olla. Mersun koneesta kyllä saadaan sopivasti tehoa silloin kun kierrätetään yli äyräiden. Mutta ei se mitenkään implikoivasti tarkoita, että tehoa olisi yhtään enempää kuin muillakaan edes silloin. Itse asiassa pidän todennäköisenä, että useimmilla (miksei kaikilla) kierroksilla Renault tai Ferrari tuottavat enemmän tehoa kuin Mersu samoilla kierroksilla. Suoranopeuksissa se on koko kauden nähty ettei Mersussa ole riittävää tehoreserviä.

Suoranopeuden puute voi johtua myös ylikorostetusta (tuskin huonosta) aerodynamiikasta. Downforssia kyllä on mutkissa, ja pitoa kiihdytyksissä, mutta pitkillä suorilla vastus kasvaa liian suureksi kilpailijoihin nähden. Monzassa vaikka Kimi oli hyvässä iskussa, auto oli suorilla hidas. Suoran päissä hävitään. Etenkin pitkien suorien, kuten Barcelonan ja Indyn...

 

[Mosse]

Varmaan sitten kannattaisi laittaa hammaspora sinne kuomun alle... :doubtful: Kierrosluvulla ja hevosvoimilla on aika vähän tekemistä toistensa kanssa.

Ai että molempiin 2,4 litranen V8 moottori.

 

[mh_84]

Jerezin F1-testitulokset keskiviikkona 11.10.

1. Michael Schumacher, Ferrari 1.16.238 117 kier.
2. Luca Badoer, Ferrari 1.17.311 92
3. Robert Kubica, BMW 1.17.575 120
4. Pedro de la Rosa, McLaren Mercedes 1.17.788 80
5. Lewis Hamilton, McLaren Mercedes 1.17.818 62
6. Ricardo Zonta, Toyota 1.17.988 111
7. Alexander Wurz, Williams 1.19.072 90
8. Olivier Panis, Toyota 1.19.342 95
9. Narain Karthikeyan, Williams 1.20.474 87

 

[Warwick]

Ei paha tuo Hamiltonin tulos, kun ottaa huomiin testimäärät Hamiltonin ja Pedron välillä. Tosin ei ole tietoa että mitä kukin testasi.