Nostalgiset hetket, muistelut ja unohtumattomat historiikit 🏁

[Dieselmoottori]

Olisin kyl odottanu Räikköseltä enemmänku 1 voitto kaudessa=poislukien 2005 ja 2007..

Ja toki vielä kausi 2008, jolloin Kimi voitti Malesiassa ja Barcelonassa. Mutta oikeassa siinä olet, ettei niitä voittoja niin paljon tullut aina yhteen kauteen.

Yhden voiton kausia Kimillä on tosiaan sitten useampia (2003, 2004, 2009, 2012, 2013, sekä 2018).

 

[Dieselmoottori]

Aiemmin oli framilla Adrian Newey. Hän oli varmasti, jos ei ensimmäinen, niin ainakin ensimmäisiä insinöörejä, jotka ymmärsivät aerodynamiikan merkityksen.
Otetaan vertailuun toinen kaveri, joka ansaitsee tulla mainituksi. Ross Brawn. Täysin yksi yhteen vertailukelpoisia Newey ja Brawn eivät ole, jos ottaa molempien urilta sen ajan kun Newey oli McLarenin pääsuunnittelija ja Brawn Ferrarin kilpailujohtaja.
He ovat kuitenkin, jos kuskit jätetään laskuista pois, ne henkilöt keihin em. tallien menestys pohjautuu.
Neweyn suunnittelemat, yleisesti sarjan parhaat autot vastaan Brawnin pelisilmä kilpailutaktiikoita luodessa, sekä reagointi kesken kilpailun, jos esimerkiksi olosuhteet muuttuivat äkillisesti. Tämähän oli esim. Häkkisen aikoina Mäkkärin yksi suurimmista ongelmista. Ferrarilla pystyttiin reagoimaan, kiitos Brawnin, muuttuviin olosuhteisiin paljon nopeammin ja paljon menestyksekkäämmin.
Mutta kumpi loppupeleissä oli tallilleen tärkeämpi? Otetaan Brawn pois Ferrarilta ja Newey Mäkkäriltä. Kumman tallin kuskit olisivat menettäneet / kärsineet enemmän?
Mitä esim. Schumacher olisi saanut aikaan Neweyn suunnittelemalla McLarenilla ja miten Häkkinen olisi pystynyt hyödyntämään Brawnin kilpailutaktiikat, joiden onnistuminen oli myös kuskista kiinni. Radalla oli oltava hereillä.

Mielenkiintoista pohdintaa. Olisi kyllä jännä tietää, miten Michael Schumacher olisi asettunut Adrian Neweyn suunnittelemaan autoon. Lähellä se olisi ollut, jos Schumacher Benettonin jälkeen olisikin valinnut McLarenin Ferrarin sijaan.

Schumacher kävi neuvotteluja McLarenin kanssa, mutta manageri Willy Weber sai puhuttua Schumacherin valitsemaan lopulta Ferrarin.

Muistan hyvin Häkkisen McLaren-vuodet. Usein tuntui kyllä McLarenin taktiikkaosasto olevan jäljessä Ferrarin taktiikkaosastoa.

Ross Brawn oli nero suunnittelemaan kilpailutaktiikat, ja jopa muuttamaan niitä ikäänkuin lennosta kesken kilpailun.

Tällaisia taktiikka-muutoksia kesken kilpailun olivat ainakin Imola 1999 ja Unkari 1998, jotka kumpikin Schumacher voitti.

Ross Brawn kertoo ajastaan Schumacherin kanssa:

 

[Renessanssinero]

Myös Ranska 2004. Alonsolla oli kolmen pysähdyksen taktiikka. Schumilla oli myös ja Brawn laski, että ei riitä voittoon. Vaihtoivat sitten neljään pysähdykseen ja se riitti voittoon. Tuollaista taktikointia soisi olevan nykyään eikä aina se yhden pysähdyksen taktiikka.

 

[Kemper]

Taisi olla Unkari 98, missä Brawn käski Schumacheria ojentamaan jalan suoraksi ja tykittämään "aika-ajokierroksia" kisan aikana. Michael teki työtä käskettyä, taktiikan muutos onnistui ja voitto tuli. Tosin, pakko sanoa sekin että Häkkisen kokemat tekniset ongelmat auttoivat Schumia ja Ferraria aika paljon.

 

[Bleu]

Pelkkien renkaidenvaihtojenkin aikana on nähty joskus hienoa reagointia. Vaikka Unkarissa 2019 Verstappen ja Hamilton olivat täysin ylitse muiden. Hamilton päätti tehdä toisen stopin vaikka olisi helposti voinut selvitä maaliin, ajoi sitten Verstappenin kiinni ja meni ohi muutama kierros ennen maalia. Verstappen kävi sitten vielä kerran varikolla hakemassa uudet renkaat napatakseen nopeimman kierroksen.

Ja toisaalta viime vuonna Spassa ja Monzassa Russell ja Leclerc poikkesivat oletetusta kahden stopin taktiikasta ja jättivät ns. toisen stopin väliin, mikä toi voiton, joka toki Russellin tapauksessa hylättiin alipainoisen auton takia. Vähän samoja kaikuja oli Norrisinkin voitossa Unkarissa.

Tankkauksen aikana varikkopysähdys teki useimmiten autosta hitaamman, mikä tarkoitti sitä että jos pysähdys oli suunniteltu kierrokselle 25, ei ollut järkeä pysähtyä yhtään aiemmin, ja toisaalta ei voinut ajaa yhtään pidemmälle, kun muuten polttoaine olisi loppunut.

Viimeisellä tankkauksia sisältäneellä kaudella 2009 16 täysimittaisesta kisoista 14 ajettiin niin, että kärkikolmikko teki saman määrän varikkopysähdyksiä. Ainoat poikkeukset olivat Istanbul, jossa Vettel oli kolmen stopin taktiikalla, kun taas Monzassa Brawnit pysähtyivät kerran muiden kärkikuskien tehdessä kaksi pysähdystä.

 

[CCMK]

Näistä sääntömuutoksista itselleni tulee hyvin mieleen kaksikin tapausta, jotka kummatkin liittyivät juuri Ferrarin ja Michael Schumacherin hallintaan.

Ensiksikin koska Schumacher oli ratkaissut maailmanmestaruuden vuonna 2002 todella aikaisessa vaiheessa kautta (Ranskassa) päätti FIA laittaa pistelaskun uusiksi kaudelle 2003.

Kun vielä kaudella 2002 pistelasku oli tyyliin 10-6-4-3-2-1, niin kaudella 2003 se olikin mallia 10-8-6-5-4-3-2-1. Eli voittajan ja kakkosen välinen olikin enää neljän sijaan kaksi pistettä.


Tämä tuottikin jännän kauden 2003, kun Kimi Räikkönen otti enemmän podiumeja kuin Schumacher, mutta Schumacher voitti kuusi GP:tä Kimin yhtä voittoa vastaan.

Toinen esimerkki sitten kaudesta 2005, kun tuollekin kaudelle piti tehdä sääntömuutoksia Schumacherin kauden 2004 livoiman takia.

Kiellettiin kokonaan renkaiden vaihtaminen kilpailun aikana. Tämähän oli myrkkyä Ferrarin käyttämille Bridgestonen renkaille.

Muutoin kai Ferrari oli edelleen hyvä auto.

Tuleeko sinulle @CCMK joitain muita esimerkkejä mieleen?

Tuleehan niitä, mutta millaisia niiden oikein pitäisi olla?

Esimerkiksi rengasmuutoksiako?

FIA yksin tai kilpailujaostoineen kun välillä tietenkin aikoinaan muutti lajisääntöjä huonoimmillaan melko vähän väliä ja silloinkin kun ei aina välttämättä ollut mitään erityisen ylivoimaista talliakaan hallitsemassa lajia.

Ajoittain nyt ainakin. Rengasmuutostyylin yksi sääntömuutos tietysti Williams-ylivoiman takia oletetusti ja lähinnä lajin lisääntyneen turhan mediahehkutuksen aikana yksi sellainen oli nimenomaan renkaan vannekoon kaventaminen vuodeksi 1993 vuoteen 1992 asti käytössä olleista leveistä renkaista kapeisiin renkaisiin.

Lähinnä syy tuolle kaikelle tuntui olevan vain vuoden 1992 alun kisojen rengastaktinen köyhyys, siitä seurannut mielestäni osin vieläkin kaikkien näiden vuosien/tuoreempien vuosikymmenten jälkeen keksimällä keksitty mediakohu ja autuaasti mediahuutelun vallassa unohtaen, että myös vuonna 1991 ja vuosina 1985 ja 1988 oli ollut todella rengastaktisesti ajateltuna köyhiä kisoja.

Ne vain olivat jääneet tuolloin lajin muiden tapahtumien, ilmiöiden, McLaren-ylivoiman tai tiettyjen kuljettajahenkilöitymien suurseurannan varjoon!

 

[Finnishman]

Ja toki vielä kausi 2008, jolloin Kimi voitti Malesiassa ja Barcelonassa. Mutta oikeassa siinä olet, ettei niitä voittoja niin paljon tullut aina yhteen kauteen.

Yhden voiton kausia Kimillä on tosiaan sitten useampia (2003, 2004, 2009, 2012, 2013, sekä 2018).

Toki kannattaa ottaa huomioon autot, joilla Kimi ajoi. Kimihän ei käytännössä koskaan saanut ajaa sarjaan parhaalla kalustolla. Usein auto oli joko nopea tai luotettava, mutta harvoin molempia samaan aikaan. Moottoriurheilussa menestys on valitettavan paljon kiinni kalustosta.

 

[Dieselmoottori]

Toki kannattaa ottaa huomioon autot, joilla Kimi ajoi. Kimihän ei käytännössä koskaan saanut ajaa sarjaan parhaalla kalustolla. Usein auto oli joko nopea tai luotettava, mutta harvoin molempia samaan aikaan. Moottoriurheilussa menestys on valitettavan paljon kiinni kalustosta.

Tämä on totta. Kimillä ei ollut koskaan urallaan sellaista täysin ylivoimaista kalustoa, kuin esimerkiksi Ferrari oli kausina 2002 ja 2004, mitä Red Bull oli kaudella 2023 tai mitä Mercedes oli hybridi-ajan ensimmäiset vuodet.

Kaudella 2005 McLaren oli ehkä nopein auto, vaikkakin äärimmäisen hauras teknisille vioille. Renault oli kyllä paikoitellen tuolloin aivan yhtä nopea.

Kimin maailmanmestaruus-kauden Ferrari oli samaa tasoa, kuin tuon kauden McLaren.

Siinä mielessä Kimin ura kyllä komea kalustoon nähden.