Ohitusten parantaminen

[WebSlave]

Minusta olisi kaikein helpointa jos asetetaan aerodynaamiselle downforcelle raja X, jota ei saa ylittää. - -
Sitten on tietysti kysymys valvonnasta... Se ei kuitenkaan liene vaikeaa, sillä autoihinhan voidaan asentaa lisäksi se paljon puhuttu standardi elektroniikkayksikkö (by FIA) ja lisäksi sensorit, jotka mittaavat downforcea ajossa.

Luulen päinvastoin, että reaaliaikainen mittaaminen olisi äärimmäisen vaikeaa. Koko auton pitäisi olla mittaavaa materiaalia, koska auto on aerodynaaminen kokonaisuus.

Muutoin mittaaminen olisi helppoa. Viedään auto tuulitunneliin ja katsotaan paljonko paino kasvaa nopeuden ("tuulen") lisääntyessä. Tämä vain pitäisi tehdä maksimisiivin, ja jokaisen aerodynaaminen muutoksen jälkeen.

 

[Mossi Superstar]

Kelpais:
1.Vähennetään roimasti Downforcea, vaikka sinne kymppiin
2. Vähennetään puolet downforcesta ja samalla tehostetaan autojen tuottamaa imua.

"Varausturbokin" olisi mielestä mennyt jo siltikin liian pelleilyksi, vaikka hyvä idea tuo "hukka-energian" hyödyntäminen olisikin ollut.

Laittakaa vaan jotain ideaa.......

Jos sääntöihin pittää tehdä muutoksia, eikö olisi helpompiakin keinoja, ilman että lajin näyttävyys vähenee...

1: standardi jarrut teräslevyillä ja pitäis kestää vaikkä 2-viikonloppua.
2: Vaihteiden määrän rajaaminen viiteen.
3: Välitankkaus kielletään, renkaanvaihto sallitaan.

Näillä keinoilla ohitukset lisääntyvät ja kierrosajat tipuvat...

 

[WebSlave]

Jos sääntöihin pittää tehdä muutoksia, eikö olisi helpompiakin keinoja, ilman että lajin näyttävyys vähenee...

Millä tavalla downforcen vähentäminen vähentää näyttävyyttä? Sladien ainakin pitäisi yleistyä ja kuljettajan merkityksen kasvaa. Samalla se toisi monien kaipaamat slicksit takaisin.

2: Vaihteiden määrän rajaaminen viiteen.
3: Välitankkaus kielletään, renkaanvaihto sallitaan.

Näillä keinoilla ohitukset lisääntyvät - -

Miten, miksi?

 

[Mossi Superstar]

edit: vituiks meni

 

[Mossi Superstar]

Millä tavalla downforcen vähentäminen vähentää näyttävyyttä? Sladien ainakin pitäisi yleistyä ja kuljettajan merkityksen kasvaa. Samalla se toisi monien kaipaamat slicksit takaisin.

Miten, miksi?

Jos downforce vähennetään 10% nykyisestä autot näyttävät Formula Fordeilta, nekö ovat näyttäviä autoja.. Ja mitä tulee hiilikuitu jarruihin niiden jarrutusmatka ja kestävyys on huomattavasti parempi kuin vastaavien teräsjarrujen.. :jaska: :jaska: Vaihteiden vähentämisellä saataisiin konetehoja tiputettua, näin Mad-Max:kin olis tyytyväinen

 

[WebSlave]

Jos downforce vähennetään 10% nykyisestä autot näyttävät Formula Fordeilta, nekö ovat näyttäviä autoja..

Eivät, mutta ei tuo sinun väittämäsi olekaan totta.

Vaihteiden vähentämisellä saataisiin konetehoja tiputettua, näin Mad-Max:kin olis tyytyväinen

Paljon en moottoreista ymmärrä, mutta ei kai vaihteistolla konetehoihin mitään vaikutusta ole?

 

[Mosse]

Eivät, mutta ei tuo sinun väittämäsi olekaan totta.


Paljon en moottoreista ymmärrä, mutta ei kai vaihteistolla konetehoihin mitään vaikutusta ole?

On sillä se merkitys että jos on vähemmän vaihteita, niin teho-/vääntöaluetta olis pakko laajentaa että se jaksais vetää koko ajan, ja silloin tehot vähenis.

Ei 4-lovisella askilla ajeta samoja kierrosaikoja kuin nykyisellä 7-lovisella. Muutenhan ne tekis vaan 4-pykälän lootia. :ahem:

 

[WebSlave]

On sillä se merkitys että jos on vähemmän vaihteita, niin teho-/vääntöaluetta olis pakko laajentaa että se jaksais vetää koko ajan, ja silloin tehot vähenis.

Tuota en tullut ajatelleeksi.

Käytännössä siis verrattuna nykyisiin ykkösiin nimenomaan kiihdytys hidastuisi. Ei minusta toivottava kehityssuunta, kun nimenomaan tulisi pienentää kaarrenopeuksia.

 

[Toni_V]

Vaihteiden määrän pudotus ei vaikuttane suuria ohituksiin tai tehoihin. Teräsjarrut olisivat tervetulleita, koska jarrutusmatkat pitenisivät, ja ohitukset jarrutuksissa helpottuisivat. Koska Brembo toimittaa jarrut lähes joka autoon (vai onko peräti joka autoon?), voitaisiin miettiä jopa yhden jarruvalmistajanottamista ainoaksi toimittajaksi. Yksi toimittaja on omasta mielestäni vain huono vaihtoehto F1:sten kilpailuhenkisyyden takia.

Välitankkauksen saisi kieltämättä poistaa, kyllä kisailu pitäisi tapahtua radalla eikä varikolla.

 

[skf]

1: standardi jarrut teräslevyillä ja pitäis kestää vaikkä 2-viikonloppua.

Toivottavasti Salon Mikan valitus hiilikuitujarrujen terveydelle haitallisista vaikutuksista otetaan todesta ja vaihdetaan teräslevyjarruihin. Ehdotukseesi viitaten itse tosin olen sitä mieltä, että kaikki osille asetettavat aikarajoitukset ovat ihan perseestä. Kuten nykyinen moottori/rengas -sääntö.

Onhan se ikävää, että aina kun sääntöjä muutetaan turvallisuuden eduksi, katoaa lajista hohtoa ja radalta tapahtumia.

Ja sitten kun se kriittinen helmanpalanen irtoaisi, autosta tulisi kuuraketti.

Toisaalta nykyään kun etu/takasiivestä katoaa palanen, autosta tulee kuuraketti. Helmat ovat kuitenkin huomattavasti suojatumpia kuin siivet.

 

[Toni_V]

Toisaalta nykyään kun etu/takasiivestä katoaa palanen, autosta tulee kuuraketti. Helmat ovat kuitenkin huomattavasti suojatumpia kuin siivet.

Siiven irtoaminen ei irrota nykyformulaa radasta, viime kisassakin vaihdettiin useampi etusiipi kuskien köröteltyä varikolle ilman sitä. Takasiiven irtoaminen täydessä vauhdissa on jo dramaattisempaa - mutta tällöinkään auto ei lähde lentoon.

Helma-autoissa todellinen lentoonlähtö on huomattavasti helpompaa - jos downforcen tuotto perustuu auton alla olevaan alipaineeseen, helman irtoaminen (esim. epäonnistunut kanttarinylitys, osuminen johonkin radalla olevaan rojuun) nostaa auton etupään jolloin se haukkaa ilmaa ja lopputulos on lentokone. Vähän kuin Mersut näyttivät mallia tuolla LeMansissa.

Jokatapauksessa siirtyminen takaisin helma-autoihin vaikuttaa hyvin epätodennäköiseltä.

 

[WebSlave]

Välitankkauksen saisi kieltämättä poistaa, kyllä kisailu pitäisi tapahtua radalla eikä varikolla.

Olisihan se suotavaa, mutta en usko siihen olevan paluuta. Ensin ainakin täytyy muuttaa aerodynamiikkasäännöt, muutoin ajetaan letkassa hitaamman kuskin takana. Nyt sijoitukset muuttuvat edes varikkokäynneillä.

Oma ideani on hidastaa niitä. Varikkokäynneistä täytyy tehdä epäedullisempia, jotta pysäyksettömästä kisastakin tulisi taas vaihtoehto. Eikä tankkausta ja renkaanvaihtoa saisi tehdä samalla käynnillä (vaikka molemmat sallittaisiin).

 

[Partsi]

Minullakin on täydellinen teoria.

Laitetaan etu ja takasiiville tietyt mitat, kavennetaan aluksi niitä vaikka 20-30cm (Jäljelle jäävien tynkien muotoilu vapaata)

Ja sitten... no sehän riittää. :ahem:

 

[Iacchus]

Luulen päinvastoin, että reaaliaikainen mittaaminen olisi äärimmäisen vaikeaa. Koko auton pitäisi olla mittaavaa materiaalia, koska auto on aerodynaaminen kokonaisuus.

Muutoin mittaaminen olisi helppoa. Viedään auto tuulitunneliin ja katsotaan paljonko paino kasvaa nopeuden ("tuulen") lisääntyessä. Tämä vain pitäisi tehdä maksimisiivin, ja jokaisen aerodynaaminen muutoksen jälkeen.

Nyt tulee taas mutu-tietoa, joten älkää ottako liian tosissanne.

Eli tietääkseni suurin osa aerodynaamisesta downforcesta on suunnattu painamaan jotain tiettyä pistettä, kuten etu- tai taka-akselia maahan. Eli sensorit voitaisiin laittaa etu- ja taka-akselien kohdalle sekä sen lisäksi (koska koko runko tuottaa myös downforcea) jakaa näiden välille jäävä osa neliöön ja asettaa anturit sen kulmiin.

Tuulitunneli on tietysti se toinen vaihtoehto, mutta ajattelin itsekin tuota, että se saataa olla turhan monimutkaista tarkastaa autoja joka välissä. Paitsi tietysti jos sellainen mittauksiin riittävä minitunneli saadaan mahtumaan rekkaan. Sitten ei liene liian vaikeaa tarkastaa autoja kisan ja aika-ajojen jälkeen tai niitä ennen.

Kaikki ratkaisut jotka jarruttavat suunnittelijoiden luovuutta tulisi minusta hylätä. Näihin kuuluvat kaikki yksityyppiratkaisut ja turhan monimutkaiset mitoitukset.

 

[WebSlave]

Kaikki ratkaisut jotka jarruttavat suunnittelijoiden luovuutta tulisi minusta hylätä. Näihin kuuluvat kaikki yksityyppiratkaisut ja turhan monimutkaiset mitoitukset.

Lähes kaikki tekniset säännöt rajoittavat suunnittelijoiden luovuutta. Toistaiseksi sääntöjä on muutettu turvallisuuden lisäämiseksi. Tämä on yleensä ymmärretty. Nyt, kun niitä ollaan muuttamassa näyttävyyden lisäämiseksi ja ohitusten mahdollistamiseksi, se onkin paha asia?

 

[Joni]

http://tbk.fameflame.dk/phpBB2/viewtopic.php?t=20728

Siellä videota F1 autojen aerodynamiikasta ja ehkä miksi ohittaminen on vaikeata. :thumbup:

Preview kuvaa:

 

[Toni_V]

Nyt tulee taas mutu-tietoa, joten älkää ottako liian tosissanne.

Eli tietääkseni suurin osa aerodynaamisesta downforcesta on suunnattu painamaan jotain tiettyä pistettä, kuten etu- tai taka-akselia maahan...

Tottahan downforce voidaan mitata joka pyörän jousituksesta helpostikin reaaliaikaisena. Tuulitunnelissa ei mittauksia voida mitenkään tehdä, koska autot ovat eri aerodynaamisessa asussa eri kilpailutilanteissa (harjoitus, aika-ajo, kilpailu ennen varikkokäyntiä ja sen jälkeen). Lisäksi kun useimmilla formulatalleilla ei ole varaa rakentaa 1:1 tuulitunnelia, niin miten rahaa voisi löytyä joka radalle?

Maksimi downforcen rajoitus olisi hyvinkin ongelmallista, miten tulkitaan tuulenpuuskat, sääolojen muutokset, pidon parantuminen suoralle lähdettävässä mutkassa, erikoiset ilmavirtaukset toisen auton takana jne. jne. Hallinta onnistuisi tietysti reaaliaikaisella downforcen säätämisellä, mutta mutkavauhdit hyppäisivät silloin rajusti.

 

[Meleren~]

Jos sääntöihin pittää tehdä muutoksia, eikö olisi helpompiakin keinoja, ilman että lajin näyttävyys vähenee...

1: standardi jarrut teräslevyillä ja pitäis kestää vaikkä 2-viikonloppua.
2: Vaihteiden määrän rajaaminen viiteen.
3: Välitankkaus kielletään, renkaanvaihto sallitaan.

Näillä keinoilla ohitukset lisääntyvät ja kierrosajat tipuvat...

Ei nuista olisi oikeastaan mitään hyötyä ohi........

Ongelman ytimenä on tosiaan se että edessä ajavan lähelle PRKle!! ei pääse.

Sekunnin päähän pääsee vielä suht. helposti, mutta siitä alkaa edessä ajava auto sillä lailla syödä downforcea, että HEI VAAN, PRkle!!!


Joten jos ei autoihin muutoksia, niin ratoihin ohitusmutka/kaista, joka aukeaisi
samalle suoralle kuin normaalimutka. Ja siitä voisi sitten päästä lähelle imuun, kun oma downforce ei vähenisikään.

Ennen rinnakkaisia mutkia, pitäisi valita kumpaa kaistaa menisi ja ennen jarrutuspaikkoja täytyisi olla kaistanerotin, jonka jälkeen ei pystyisi enää valita kaistaa turvallisuussyisTÄ.

 

[Iacchus]

Lähes kaikki tekniset säännöt rajoittavat suunnittelijoiden luovuutta.

Tarkoitin lähinnä sitä, ettei pidä rajoittaa suunnittelijoiden luovuutta liikaa. Minusta ainakin on hyvä, että sarjasta löytyy nimiä sekä kuskien, että tallipäälliköiden, insinöörien ja suunnittelijoiden puoleleta. Jos otetaan X newton rajoitus tai 50 sivua sääntöjä siipien mitoista, lienee selvää kumpi rajoittaa suunnittelijoiden luovuutta enemmän?

Toistaiseksi sääntöjä on muutettu turvallisuuden lisäämiseksi. Tämä on yleensä ymmärretty. Nyt, kun niitä ollaan muuttamassa näyttävyyden lisäämiseksi ja ohitusten mahdollistamiseksi, se onkin paha asia?

Tästä ollaankin jo väännetty sääntömuutos-aiheessa. Hyväksyn sääntömuutokset täysin "ohitusten mahdollistamiseksi". Näyttävyyden pelkään kuitenkin tarkoittavan sitä, että ohituksista tulee lähes täysin merkityksettömiä, kuten MotoGP-luokassa. Pelkään myös sitä, että autoista tehdään väkisin samanlaisia ja muutaman vuoden kuluttua F1 on tavallinen vakioautosarja, josta tunnetaan muutama kuuluisa kuljettaja ja loppu on historiaa.

Muutetaan vain sääntöjä ohitusten lisäämiseksi, mutta tehdään se niin, ettei muuteta luokkaa siinä samalla. Siksi olen sitä mieltä, että kaikki ideat standardoiduista osista joutavat roskakoriin, sitä elektronista moottorin ohjausyksikköä lukuunottamatta. Toinen vastaava asia, jonka voin hyväksyä (ikäänkuin sillä olisi jotain väliä ) on yksi rengasvalmistaja. Parantaa ainakin turvallisuutta ja laskee kuluja, samalla voitaneen edesauttaa myös ohituksia.

Hietänpä vielä ilmaan yhden pointin. Jos autoissa olisi X newton rajoitus, voitaisiin myös muuttuvat siivet sallia, jolloin takaa-ajotilanteessa siipien kulmaa muuttamalla voitaisiin kenties saada enemmän pitoa. Tarpeen vaatiessa perässä roikkumisen estely vastaavin keinoin voitaisiin kieltää säännöissä.

Maksimi downforcen rajoitus olisi hyvinkin ongelmallista, miten tulkitaan tuulenpuuskat, sääolojen muutokset, pidon parantuminen suoralle lähdettävässä mutkassa, erikoiset ilmavirtaukset toisen auton takana jne. jne.

Suurin downforce mitataan esimerkiksi kierroksen/kisapituuden lukemien keskiarvosta. Sallittu heitto on vaikka +/- 10N tjsp. Samalla tavallahan toleranssi toimii esimerkiksi varikon nopeusrajoituksissa.

 

[Juzo]

Ohitusten lisääminen onnistuu helpoiten esim. poistamalla Unkarin kisakalenterista. Kuten Montoya osoitti oikealla radalla ja oikealla autolla voi tehdä ohituksia tälläkin hetkellä. Eihän ohituksia pitäisi tavallaan edes tapahtua, kun autojen ja kuljettajien pitäisi olla jo nopeus järjestyksessä, tämähän ei tietysti aina koske Mersun moottoreita käyttäviä talleja.

Downforcen vähentäminen on vain tehnyt ohittamisesta vaikeampaa, kuten Kimi sanoi Silverstonessa. Ennen Downforcea oli niin paljon että pystyi ajamaan useampia mutkia kaasu pohjassa, vaikka ajoikin jonkun perässä. Tietysti ohituksia tapahtuisi, jos downforcen määrää laskettaisiin dramaattisesti, jolloin autoista tulisi niin vaikeita ajaa, että kuljettajat tekisivät enemmän virheitä. Järkevin tapa mielestäni kuitenkin olisi auton imun parantaminen. Tästähän oli joskus puhetta, autoja rakennetaan siten, että perässä ajaminen olisi mahdollisimmman vaikeaa.

Se on kyllä selvää, ettei Formuloissa tulla koskaan näkemään yhtä paljon ohituksia kuin MotoGP:ssä. Mielestäni se onkin hyvä asia, MotoGP:ssä ei sijoituksilla ole minkäänlaista arvoa, muuta kuin tietysti viimeisellä kierroksella. Formuloissa aika-ajollakin on valtava merkitys, kun taas MotoGP:ssä on aivan sama lähdetkö neljännestä vai ekasta ruudusta.