Ohitusten parantaminen

[Karvanoppa]

Ongelman ytimenä on tosiaan se että edessä ajavan lähelle PRKle!! ei pääse.

Sekunnin päähän pääsee vielä suht. helposti, mutta siitä alkaa edessä ajava auto sillä lailla syödä downforcea, että HEI VAAN, PRkle!!!

Eikös se toisen perässä ajelu syö downforcen erityisesti auton keulasta kun etusiipi ei saa ilmaa painamaan sitä samalla lailla kuin tyhjällä radalla. Koska tätä downforcea menetetään edestä niin eikö olisi hyvä ottaa mallia vaikkapa Cartista ja sallia autoihin vain tarpeeksi yksinkertaiset etusiivet. Tällöin siipi ei kykenisi tuottamaan lähellekkään samaa pitoa keulalle ja ei olisi merkitystä enää niin paljon tuolla edellä ajavalla autolla siihen pitoon. Cartissahan tyypit ajaa ihan toistensa perseissä kiinni välillä, eikä näytä juuri olevan ongelmia siinä pysyä.

Jos ja kun autojen pito mutkissa heikkenisi huomattavasti tällä muutoksella, niin Slicksit vaan kehiin paikkaamaan hieman tilannetta. Enemmän kosketuspintaa rataan, enemmän pitoa.

Sitten taas jos katsotaan ohitustilanteen alkua aina sinne suoraa edeltävään mutkaan/mutkayhdistelmään, niin huomataan, ettei nykyautoilla tehdä juuri ollenkaan virheitä mutkan ulostuloissa luistoneston vuoksi. Perä ei pääse luistamaan alta ja varsinaista paikkaan ohitukseen ei löydy, siispä luistonesto pois autoista. Olisi jälleen kuskin omalla vastuulla kokonaan se mutkasta ulostulo ja virheitä tulisi enemmän. Vähän liikaa kaasua, perä lähtisi sladiin ja tämä avaisi takana ajavalle kuskille mahdollisuuden ohitukseen paremman ulostulonopeuden myötä, koska nopeutta ja aikaahan se sladittelija menettää.

Samaan syssyyn vaikka autoihin kokonaan manuaaliset vaihteet, eli sekä ylös että alas pitäisi itse vaihtaa. Jälleen voisi kuski tehdä vaihtovirheitä ja tämäkin saattaisi avata ohituspaikkoja.

Hienointa näiden asioiden toteutumisessa olisi se, että kuskin osuus menestykseen nousisi huomattavasti. Nykyautojahan ajaa kuulemma apinatkin

Ja kun kerran vauhtiin pääsin, niin renkaanvaihdot sekä välitankkaukset pitäisi sallia vaikka 5 kertaa kisan aikana. Mielestäni varikkotaktiikat kuuluu lajiin ja nykyisellään jopa ne on vedetty niin perseelleen tuon renkaanvaihdon kieltämisen takia.

 

[Otto Hokkanen]

Suurin downforce mitataan esimerkiksi kierroksen/kisapituuden lukemien keskiarvosta. Sallittu heitto on vaikka +/- 10N tjsp. Samalla tavallahan toleranssi toimii esimerkiksi varikon nopeusrajoituksissa.

Mitataan vaan... Vielä kun joku kertoisi miten sitä daunfoossia mitataan luotettavasti joka kisapaikalla. Laitteisto ei saisi kuitenkaan olla kovin kallis ja mittausten pitäisi tapahtua verrattain nopeasti.

Jos oikeasti haluttaisiin rajata auton tuottama (negatiivinen) noste johonkin tiettyyn arvoon, niin kaipa se sitten tarkoittaisi, että auton siivet ja katteet yms. pitäisi luokitella ennen kauden alkua, eitä niitä sitten enää saisi muuttaa ilman lupaa. Uusien osien tuominen mukaan vaatisi luonnollisesti niiden luokittelun ja tuulitunnelitestit puolueettomassa tutkimuslaitoksessa tietysti maksasisi kilpailija... Vai?

 

[hannu^]

Se on kyllä selvää, ettei Formuloissa tulla koskaan näkemään yhtä paljon ohituksia kuin MotoGP:ssä. Mielestäni se onkin hyvä asia, MotoGP:ssä ei sijoituksilla ole minkäänlaista arvoa, muuta kuin tietysti viimeisellä kierroksella. Formuloissa aika-ajollakin on valtava merkitys, kun taas MotoGP:ssä on aivan sama lähdetkö neljännestä vai ekasta ruudusta.

Niin, hyvillä kuskeilla on MotoGP:ssä sentään mahdollisuus. Ykkösissä ei pääse ohi
vaikka olisi sekuntitolkulla nopeampi toista.

 

[Iacchus]

Järkevin tapa mielestäni kuitenkin olisi auton imun parantaminen.

Luepa postaukseni edelliseltä sivulta.

MotoGP:ssä ei sijoituksilla ole minkäänlaista arvoa, muuta kuin tietysti viimeisellä kierroksella.

Kerrankin olemme jostain samaa mieltä. :thumbup:

Mitataan vaan... Vielä kun joku kertoisi miten sitä daunfoossia mitataan luotettavasti joka kisapaikalla. Laitteisto ei saisi kuitenkaan olla kovin kallis ja mittausten pitäisi tapahtua verrattain nopeasti.

Tuskinpa kymmenisen paineanturia maltaita maksaa. Käytännössä järjestelmään kelpaisi mikä tahansa paineanturi. Silloin auton katteeseen saatettaisiin joutua tekemään aukko, johon anturin kalvo asetetaan.

Toinen vaihtoehto on mitata downforcea jousituksesta. Autohan painuu luonnollisesti alaspäin, jolloin jousitus liikkuu vastaavasti. Asetetaan jousitukseen normaalien komponenttien lisäksi standardit mittausjouset by FIA (joiden jousivakio yms tietysti tunnetaan), joiden avulla lasketaan sitten se downforcen arvo. Tietysti arvoista on poistettava esimerkiksi kuoppien tai kanttarien aiheuttamat tärähdykset, mutta se taas ei liene vaikeaa, sillä jos ajatellaan poikkeamia käyränä, ne ovat siinä varsin lyhyitä piikkejä.

Muutama esimerkki paineantureista:
http://www.sensotec.com/pdf/jrseries.pdf
http://www.redvalve.com/Products/Sensors/digital_sensor.html
http://www.mensor.com/Digital_Pressure_Transducer_6000.htm

Verrattain nopeasti? Jos otetaan mittaustulokset jokaiselta kierrokselta vaikka 70 kertaa 70 kierroksen matkalta, ei se keskiarvon laskeminen ole kovin aikaavievä toimenpide tietokoneelta. Sitten vain FIA:n insinöörit kytkevät tietokoneensa post-race scrutineeringissä kiini laatikkoon ja katsovat, mitä arvo näyttää. Onhan tuo autojen syynäys tuolla muutenkin aika aikaavievää.

Vai?

On sekin mahdollisuus. Tulee kuitenkin ehkä liian kalliiksi. Toisaalta kauankos niitä autoja testaa...

 

[Toni_V]

Toinen vaihtoehto on mitata downforcea jousituksesta. Autohan painuu luonnollisesti alaspäin, jolloin jousitus liikkuu vastaavasti. Asetetaan jousitukseen normaalien komponenttien lisäksi standardit mittausjouset by FIA ...

Ei tarvita standardeja jousiakaan, kultakin tiimiltä voidaan kysyä arvot. Arvojen tarkastus on sitten helppoa, lisäpaino auton päälle, ja katsotaan antaako anturi oikean lukeman vai ei. Eli kuten jo mainitsin, mittaus on todella helppoa - tarvaitaan vain ne 4 anturia.

Se iso mutta on vain, miten sääntö voitaisiin tehdä toimivasti?

Lasketaan asiaa vaikka näin, downforce kasvaa nopeuden mukaan toiseen potenssiin, downforcetaso voisi olla vaikka näin:

km/h, DF kg
160 640
200 1000
300 2250
340 2890
350 3063

Ajatellaanpa kisatilannetta jossa kuski tulee toisen auton imusta ohi. Imussa hän saa 10 km/h lisää vauhtia (340->350 km/h). Ohitettavan rinnalle siirtyessään, autoon vaikuttaa 173 kg enemmän downforcea kuin olisi pitänyt. Mitä kuskin pitäisi nyt seuraavaksi tehdä? Ajaa suora reilu 10 km/h hitaammin kuin aiemmin (jolloin perässätulijan olisi suht helppo ohittaa)?

Tilanne 2: Keli lämpenee ja mutkalle lähdettävästä kurvista voidaan ajaa 10 km/h suuremmalla nopeudella. Downforceraja menisi rikki suoralla, pitäisikö nyt alkaa jarruttelemaan suoralla?

Tilanne helpottuisi, jos autoissa olisi aktiivisesti säätyvät siivet, mutta tätä ei voi käyttää, koska mutkiin säädettäisiin jyrkemmät siivet, ja sitäkautta mutkanopeudet kasvaisivat vaarallisiksi.

Jos siipiä pystyttäisiin säätämään vain kerran/kierros edellinen ongelma poistuisi, mutta silloin alettaisiin taktikoimaan downforcella eri kierroksilla. Ja lisäksi jollain radoilla voitaisiin DF tiputtaa hyvinkin pieneen johtavan auton osalta - jos vain suoralla pääsee ohi, niin siinähän yrittävät.

Eli en vain näe miten tuo systeemi voisi toimia.

 

[hannu^]

Eli en vain näe miten tuo systeemi voisi toimia.

Ehkä FIA voisi vain härskisti määrätä rajan ja tallit ratkaisevat ongelmansa itse. Tallien pitäisi jättää riittävä kilomäärä varaa ettei ylitystä tapahdu.

 

[Iacchus]

Se iso mutta on vain, miten sääntö voitaisiin tehdä toimivasti?

Hyviä pointteja :thumbup:

Minusta esittämiisi ongelmiin on kuitenkin varsin yksinkertaisia ratkaisuja. Tarkastellaanpa ensin vaikka ohitustilannetta.

Premissi: autoissa on käytössä FIA:n standardi elektroniikkayksikkö.
Ongelma: ohitustilanteessa ohittavan auton nopeus kasvaa imussa, jolloin downforce nousee yli sallitun rajan.
Ratkaisu: Jokaisessa autossa on olemassa transpondereita, joiden avulla voidaan määrittää niiden paikka rataan ja toiseen autoon nähden senttien tarkkuudella. Kun auto on etäisyydellä X edelläajavasta autosta, downforce-rajan ylitys sallitaan, kunnes ohitus on tapahtunut ja ohittava auto etäisyydellä X ohitetusta autosta. Nykytekniikalla toteutus ei ole vaikeaa eikä edes kallista.

Toista tilannetta en pidä ollenkaan ongelmana. Sillähän ei ole mitään väliä, vaikka downforce suoralla olisi 100x, koska siitä ei ole mitään hyötyä. Downforcea ei myöskään ole pakko rajoittaa "X newton" periaatteella, vaan sitä voitaisiin rajoittaa suhteessa nopeuteen, newton/kmh.

Minusta muuttuvat siivet voitaisiin aivan hyvin sallia, sillä jos olisi olemassa maksimi-downforcen rajoitus, eivät mutkanopeudet nousisi "liian vaarallisiksi". Nykypäivän autot ja radat ovat jo niin turvallisia (vrt. Schumacher Indianapolis, Klien Unkari, Coulthard Unkari), ettei turvallisuuden parantaminen ole välttämättä tarpeen. Muutenkaan en ole esimerkiksi Juzon kanssa samaa mieltä siitä, että kaikki radat pitäisii muuttaa Tilkemäisiksi huipputurvallisiksi radoiksi, joissa yleisö istuu satojen metrien päässä itse radasta (hieman kärjistetysti). Näpit irti Spa-Francorchampsista ainakin.

 

[Juzo]

Muutenkaan en ole esimerkiksi Juzon kanssa samaa mieltä siitä, että kaikki radat pitäisii muuttaa Tilkemäisiksi huipputurvallisiksi radoiksi, joissa yleisö istuu satojen metrien päässä itse radasta (hieman kärjistetysti). Näpit irti Spa-Francorchampsista ainakin.

Puhuinkin lähinnä Unkarin GP:stä, sen voisi kyllä huoletta korvata Tilken radalla. Spassahan pystyy ohittamaan aika hyvin.

Minkä takia autoihin pitäisi asettaa joku downforce-raja? Ainakaan ohittaminen ei sillä erityisesti helpottuisi. Fiahan ehdotti tätä ideaa aiemmin, mutta voi olla varma että yksikään huipputalli ei kannata ideaa. Tietysti se pienentäisi huomattavasti autojen eroja, mutta mielestäni tuollaiset säännöt eivät kuitenkaan kuulu F1-luokkaan. Sama asia kuin Norbertin ehdotus moottorista, jossa on kierroslukurajoitin.

 

[aku313]

Puhuinkin lähinnä Unkarin GP:stä, sen voisi kyllä huoletta korvata Tilken radalla. Spassahan pystyy ohittamaan aika hyvin.

Minkä takia autoihin pitäisi asettaa joku downforce-raja? Ainakaan ohittaminen ei sillä erityisesti helpottuisi. Fiahan ehdotti tätä ideaa aiemmin, mutta voi olla varma että yksikään huipputalli ei kannata ideaa. Tietysti se pienentäisi huomattavasti autojen eroja, mutta mielestäni tuollaiset säännöt eivät kuitenkaan kuulu F1-luokkaan. Sama asia kuin Norbertin ehdotus moottorista, jossa on kierroslukurajoitin.

DF:n roima pienentäminen helpottaisi oleellisesti ohituksia, koska silloin voisi ajaa mutkissa "likaisessa ilmassa" lähempänä. Tämä siksi että suuri osa pidosta olisi mekaanista pitoa ja perässäajavan heikentynyt DF vaikuttaisi paljon vähemmän kokanaispitoon.

 

[Juzo]

DF:n roima pienentäminen helpottaisi oleellisesti ohituksia, koska silloin voisi ajaa mutkissa "likaisessa ilmassa" lähempänä. Tämä siksi että suuri osa pidosta olisi mekaanista pitoa ja perässäajavan heikentynyt DF vaikuttaisi paljon vähemmän kokanaispitoon.

No jos downforce pitää pudottaa siihen kymmenesosaan, niin helpointa on kieltää autojen siivet.

 

[Toni_V]

Jokaisessa autossa on olemassa transpondereita, joiden avulla voidaan määrittää niiden paikka rataan ja toiseen autoon nähden senttien tarkkuudella. Kun auto on etäisyydellä X edelläajavasta autosta, downforce-rajan ylitys sallitaan, kunnes ohitus on tapahtunut ja ohittava auto etäisyydellä X ohitetusta autosta.

Pondereilla ei saada tietoa muualta kuin radassa olevista langoista. Eli reaaliaikaista tietoa autojen etäisyyksistä ei ole (paitsi kolmessa ajanottokohdassa).

...newton/kmh. ...

Hmm, itse asiassa juuri tämä ratkaisisikin kaikki nuo ongelmat. Tällainen rajoitus voisi jopa toimiakin. Pitäisi vaan laittaa tiukat rajoitukset, minkälainen auto saisi ulkomuodoltaan olla. Eli siis pakotettaisiin laittamaan minimissään tietyn kokoiset etu- ja takasiivet ihan ulkonäkösyistä. Siipiä ei muuten kannata laittaa tuollaisiin DF lukemiin. Seuraavaksi pitää miettiä, miten käy huippunopeuksien? ilmanvastushan tippuu vähintään viidesosaan. Jos pitoa lisätään (ettei kierrosnopeudet tipu nyt aivan onnettomiksi), voivat mutkanopeudetkin olla ihan reiluja. Huippunopeudet nousisivat sitten reilusti. Näillä näkymin tehoa kuitenkin on -08 kaudella suunnilleen samat kuin nykyään.

Jotta F1 pystyisi jonkinlaista huippusarjan viittaa pitämään yllänsä, paras vaihtoehto mielestäni on siltikin tuo 2.

 

[Iacchus]

Minkä takia autoihin pitäisi asettaa joku downforce-raja?

Siksi, että se on yksinkertaisempaa kuin siipien koon, auton muotojen ja kaiken muun mahdollisen rajoittaminen. Lisäksi se tuottaa varmasti tuloksia. Tälle kaudelle tehdyistä sääntömuutoksista ei ole enää paljon hyötyä, koska kadotettu downforce on melkein saatu takaisin. Jos asetetaan downforce-raja, sitä ei tarvitse olla muuttamassa joka vuosi, eikä siitä mennä yli.

 

[Iacchus]

Pondereilla ei saada tietoa muualta kuin radassa olevista langoista. Eli reaaliaikaista tietoa autojen etäisyyksistä ei ole (paitsi kolmessa ajanottokohdassa).

Totta. Eipä tullut mieleen, että kaikki radat eivät ole 2000-luvulta . Mietin tuosta puhuessani vain tuota Bahrainin rataesittelyä, jossa kerrottiin, että "auton paikka on rataan upotetun seurantajärjestelmän ansiosta koko ajan tiedossa senttimetrien tarkkuudella yada yada..."

 

[Meleren~]

Keskiviikkona formula1 -tallit osallistuivat F-ykkösten tulevia sääntöjä käsitelleeseen kokoukseen:

Asiaa PErkelE!! :jaska: :yuck: : ( MTV3)

"Eräs tärkeimmistä sääntömuutosaiheista on F1-autojen aerodynamiikan muuttaminen ohituksia helpottavammaksi kaudesta 2008 alkaen."

""- Aerodynamiikka on iso aihe ja siinä täytyy tehdä oikeita päätöksiä. Uskoisin, että FIA ja tallit ovat pääsemässä yhteisymmärrykseen asiassa", Frank Williams kommentoi kokouksen jälkeen The Guardian -lehdelle."

"Max Mosley kertoo tarkemmin neuvottelujen tuloksista Italian GP-viikonlopun yhteydessä järjestämässään lehdistötilaisuudessa."

PJ Max Mosley kertoi Monzassa perjantain kokokuksessa, että F1-sarjaan yritetään saada enemmän ohituksia tietokoneen avulla.

FIA:n mukaan katsojat haluavat nähdä paljon enemmän ohituksia radalla.
FIA pyrkiikin nyt muuttamaan F1-sarjan autoja koskevia sääntöjä radikaalisti siten, että ohituksia nähtäisiin tulevaisuudessa huomattavasti enemmän.


(Referoitu-MTV3-STT-Reuters)

 

[Ilesoft]

Ongelmahan on se että nykyautot tuottavat suurimman osan downforcen siivillä kun ne 80-luvulla tuottivat sen sivuponttooneilla tai helmoilla jolloin lähietäisyydellä ajaminen ei pienentänyt downforcea samassa suhteessa kuin nykyään.

80-luvun autot eivät varmasti olleet yhtä herkkiä ilmavirran häiriintymiselle kuin nykyiset autot. Lisäksi niiden aerodynamiikka oli "huonompi" kuin nykyisten, jolloin aiheuttivat suuremman imun auton taakse.

- Kaikki härpäkkeet ja badgeboardit kiellettyjen listalle, lisäki siipien max. elementtien määrä edessä 1 takana 2 (siipien tuottamaa downforcea piennetään)
- Pohjalevy mäkeen (rungon tuottamaa downforcea kasvatetaan)
- sliksit takaisin
- autojen leveyttä kasvatetaan 10 cm. (Suoravauhdit laskevat ja edellä ajavan auton imuefekti kasvaa.)

Pohjalevy mäkeen? Tarkoitatko että tasainen pohja takaisin? Huonossa tapauksessa voi silloin käydä samalla tavalla kuin mersuille Le Mansissa jokunen vuosi sitten. Yllä se mainittiinkin jo että kun maaefektiautosta keula nousee tarpeeksi ylös,pohja haukkaa ilmaa, imuefekti katoaa ja auto lähtee lentoon. Mersuthan lentelivät vain parisataa metriä, mutta mietitäänpä melkein puolet kevyempää F1:tä ja vauhtia monzamaiset yli 350km/h...

Ohituksia voisi helpottaa (jos niin todellakin haluttaisiin tehdä) helpottamalla lähellä ajoa (INDY-tyylinen takasiipi?), tai pidentämällä jarrutusmatkaa (teräksiset jarrut?). Turbojen ja juuttuvien hukkaporttien & ilokaasujen tms. käytöllähän saataisiin aikaan vain se minkä Mansell joskus 80-luvulla hauskasti ilmaisi jotenkin näin: "Hienoa että nappia painamalla sai lisätehoa käyttöön. Esim. ohituksessa voi nappia painamalla saada tarvittavan lisäpotkun. Ongelmana vaan oli se, että ohitettava pystyi tekemään samoin. Silloin tuli vain ajeltua kovaa"

 

[Törni]

Pohjalevy mäkeen? Tarkoitatko että tasainen pohja takaisin? Huonossa tapauksessa voi silloin käydä samalla tavalla kuin mersuille Le Mansissa jokunen vuosi sitten. Yllä se mainittiinkin jo että kun maaefektiautosta keula nousee tarpeeksi ylös,pohja haukkaa ilmaa, imuefekti katoaa ja auto lähtee lentoon. Mersuthan lentelivät vain parisataa metriä, mutta mietitäänpä melkein puolet kevyempää F1:tä ja vauhtia monzamaiset yli 350km/h...

Miten niin tasinen pohja takaisin????

Autoissahan on tällä hetkellä tasinen pohja. Eivätkä ne mihinkään silti lentele.

Kirjoittaja varmaan tarkoitti täysin päinvastaista. Poistetaan pohjalevy ja sallitaan jälleen ilmakanavat auton pohjaan.

 

[Ilesoft]

Autoissahan on tällä hetkellä tasinen pohja. Eivätkä ne mihinkään silti lentele.

Klienin Red Bullin pohja Tarkoitin tässä sitä että auton pohja ei ole tasainen koko pinta-alaltaan, vaan keskeltä porrastettu sivuponttoonien maavaran nostamiseksi. Mitä pienempi maavara, sitä tehokkaampi maaefekti. Mitä suuremman osan downforcesta auto kehittää maaefektillä, sitä pidemmälle se lentää kun efekti katoaa.

Kyllä ne venturitunnelit ja helmat kiellettiin ihan järkisyistä.

 

[Bobakki]

Pohjalevy mäkeen? Tarkoitatko että tasainen pohja takaisin? Huonossa tapauksessa voi silloin käydä samalla tavalla kuin mersuille Le Mansissa jokunen vuosi sitten. Yllä se mainittiinkin jo että kun maaefektiautosta keula nousee tarpeeksi ylös,pohja haukkaa ilmaa, imuefekti katoaa ja auto lähtee lentoon. Mersuthan lentelivät vain parisataa metriä, mutta mietitäänpä melkein puolet kevyempää F1:tä ja vauhtia monzamaiset yli 350km/h...

Ei monopostoauto taida kyllä kovin hevillä tehdä tuollaista flippiä. 80-luvun alussa kun maaefektiä todella käytettiin hyväksi, noita lentojakin ykkösissä kyllä nähtiin (mm. Pironin onnettomuus ja Arnoux'n päätyminen rengaskasan päälle), mutta sen jälkeen, kun pohjan on pitänyt olla tasainen, ei niitä ainakaan oman huonon muistin mukaan ole ollut kuin tilanteissa, jossa on otettu toisen etupyörästä vauhtia tai kun etusiipi on irronnut. Eikä seurauksetkaan ole olleet yhtä dramaattisia kuin maaefektiautoilla. Mersun urheiluautossa tuo efekti johtui suurelta osin siitä, että auton profiili muodosti ison, oikein päin olevan siiven, jonka yläpinnalle siis muodostuu imu. Mulsanne's corner kertoo asian huomattavasti paremmin, mikäli jotakuta kiinnostaa. Urheiluautoissa jokseenkin tavallinen porpoising-ilmiö taitaa olla sukua samalle ongelmalle.

Tasaisen pohjan kieltämiseen on kyllä omat hyvät syynsä - kun auto pohjaa, häviää kaikki pohjan tuottama downforce kerralla, tätähän pidetään käsittääkseni edelleen Sennan onnettomuuden todennäköisimpänä syynä. Aerodynamiikasta en tiedä kuin ihan alkeet, mutta tasaisellakin pohjalla varustetun auton pohja toimii käytännössä venturi-tunnelin tavoin, kun etupää on takapäätä hieman matalammalla.

 

[Törni]

Klienin Red Bullin pohja Tarkoitin tässä sitä että auton pohja ei ole tasainen koko pinta-alaltaan, vaan keskeltä porrastettu sivuponttoonien maavaran nostamiseksi.

Melko epäselvästi kyllä ilmaisit mitä tarkoitit.

Nykysäännöt sanovat että pohjan pitää olla tasainen etu- ja taka-akselin väliseltä alueelta. Taka-akselin takapuolella auton pohja muodostaa diffuusorin ja etuakselin etupuolella tilanne on keulan osalta tietysti kokonaan toinen.

En käsitä ollenkaan mitä tarkoitat ilmaisulla "keskeltä porrastettu sivuponttoonien maavaran nostamiseksi". F1 auton pohja ei ole koskaan ollut koko pinta-alaltaan tasainen, eikä se sitä voi ollakaan. Vertaaminen muihin rata-autoihin on tässä sama kuin vertaisi silitysrautaa suihkuhävittäjään.

 

[Ilesoft]

Melko epäselvästi kyllä ilmaisit mitä tarkoitit.

Pahoittelen että kirjoitin epäselvästi. Laitan nyt lisää kuvia jotka toivottavasti selventävät asiaa.

Nykysäännöt sanovat että pohjan pitää olla tasainen etu- ja taka-akselin väliseltä alueelta. Taka-akselin takapuolella auton pohja muodostaa diffuusorin ja etuakselin etupuolella tilanne on keulan osalta tietysti kokonaan toinen.

Noin säännöt todellakin sanovat nykyään.

En käsitä ollenkaan mitä tarkoitat ilmaisulla "keskeltä porrastettu sivuponttoonien maavaran nostamiseksi".

F412T4:n pohjalevy vuodelta 1995 Tuosta ilmeisesti saa senverran selvää, että huomaa pohjalevyn keskiosan olevan matalammalla kuin sivuponttoonien pohjan.

F1 auton pohja ei ole koskaan ollut koko pinta-alaltaan tasainen, eikä se sitä voi ollakaan.

En tiedä kuinka pitkällä aikaperspektiiviä ajattelet, tai mitä tarkalleen tarkoitat auton pohjalla. Jos tarkoitat koko auton alaprojektiota, niin ei tietenkään voi olla. Minä tarkoitin auton pohjalevyä. Tässä kuvassa on F93A:n pohja. Pahoittelen hieman sumeita kuvia. Auto on siis Ferrari vuodelta 1993, ennenkuin säännöt määräsivät pohjan keskiosan porrastettavaksi ja kulutuspalan lisäämisen.

Vertaaminen muihin rata-autoihin on tässä sama kuin vertaisi silitysrautaa suihkuhävittäjään.

No siinä tapauksessa ei varmaan kannattaisi verrata yli 20 vuotta vanhoihin maaefektiautoihinkaan. Hyllystä löytyi F312T4:n pienoismalli jonka pohja on selkeästi maaefektimallia. V-moottorisilla autoilla venturitunnelit olivat tietenkin vieläkin suurempia, mutta kyllä noillakin merkittävää downforcea saatiin aikaiseksi.

Voin ottaa vielä vuosien -78 ja -75 autojen pienoismalleista kuvat jos epäilet että suoria pohjia ei F-ykkösissä ole ollut.

Mutta palatakseni alkuperäiseen aiheeseen: mielestäni F-ykkösten downforcea pitäsii pienentää, muttei kompensoida menetettyä painoa lisäämällä pohjan tuottamaa downforcea. Sekun on helppo menettää, kuten ylempänä mainittu joko pohjaamalla, tai jos pohja ottaa liikaa ilmaa alleen.