Rengaskohtaisia muistoja menneiltä ajoilta

[CCMK]

Vuoden 1985 Englannin Grand Prixissa Silverstonessa sekarengastuksesta ei nähty samanlaista hyötyä kuin vaikkapa edellämainitussa Brands Hatchissa kärkikuljettajien osalta. Tosin yllättävänkin moni kuljettaja sitä lopulta kuitenkin käytti kilpailussa.

Keke Rosberg, Nigel Mansell ja Jacques Laffite käyttivät sitä sinällään edukseen kuitenkin parhaiten. Näistä kuljettajista Laffite erityisesti menestyi tällä taktiikalla kilpailussa. Jonkin verran lisään tänne myös muutaman muunkin kilpailijan jotka sitä käyttivät kilpailussa.

Tässä seoslistaa:

Keke Rosberg: A, A, C ja A

Nigel Mansell: A, A, C ja A

Michele Alboreto: B, B, C ja B

Stefan Johansson: C, C, B ja C

Ayrton Senna: A, A, C ja A

Elio de Angelis: Pelkät C-seokset (Myöhemmin erittäin pitkän varikkokäynnin jälkeen C, C, B ja C eli sekarenkaat alle kisan lopulle.)

Niki Lauda: A, A, C ja A

Alain Prost: A, B, A ja B

Jacques Laffite: Pirellien osalta Laffite käytti Kovaa, Kovaa, Pehmeää ja Kovaa rengasta autossaan.

 

[CCMK]

Kaudella 1985 Ferrari oli Silverstonen kisassa vaikeuksissa juurikin jousitusratkaisun hylkäämisen seurauksena autoon lisätyn suuremman takasiivekkeen takia. Auton rengaskulutus kasvoi vain suuremmaksi ja ilman huomattavaa säästöä ja muutamien huippukuljettajien keskeytystä ei Michele Alboretolla olisi ollut mitään asiaa palkinnoille. Stefan Johanssonin kilpailusta olisi tullut vielä pehmeämällä rengastuksella täysi katastrofi sillä kyseistä rengasratkaisua ei ollut todettu kovinkaan hyväksi edes Ferrarin omissa testeissä sille radalle. Mikä kertoi paljon myös Ferrarin yleishengestä siihen aikaan.

 

[CCMK]

Vuoden 1985 Euroopan Grand Prixissa sekarengastuksella oli liikkeellä varsin moni kuljettaja. Goodyearin osalta sekarengastus oli enemmistölle jopa vaihtoehto. Alustavasti myös Elio de Angelis oli ottanut sekarengastuksen käyttöönsä, mutta vaihtoi sittemmin kokonaiseen sarjaan C-seoksia kaikkien renkaiden osalta. Pirellin miehistä sekarengastuksesta yksityyppiin vaihtoi viime hetkellä Philippe Streiff joka oli tyytymätön niin Kovaan, Kovaan, Pehmeään ja Kovaan kuin myös Pehmeään, Pehmeään, Keskikovaan ja Pehmeään sekarengastuksen vaihtoehtoihin.

Streiff otti alleen vain pelkät Kovat renkaat kilpailuun kokeiltuaan Warm-Upissa Pirellin omaa Enduroa joka oli aivan liian kova Brandsin radalle. Streiff ei myöskään käynyt varikolla kilpailussa. Jonkin verran lisäystä tulee sekarengastusta käyttäneiden kuljettajien joukkoon muun muassa Ferrarin kuljettajista.

He kyllä käyttivät sekarengastusta, mutta kiitos toimimattoman takajousitusuudistuksen ja jälleen takasiivekkeen kanssa olleiden ongelmien takia Michele Alboreto menetti käytännössä lopullisesti mahdollisuudet mestaruuteen. Renkaat kuluivat aivan liian nopeasti niillä asetuksilla. Tallin tekninen johtajuus tuntui olevan loppukaudella 1985 suorastaan karmivaa verrattuna jopa kauden 1984 Maranellossa valitettuun painajaiseen. Kyllä olisi Mauroa ja muutamaa muutakin teknistä moniosaajaa tarvittu johtamaan kunnolla joukkoa. Piccininin hovin vahingot kun olivat mitä olivat.:frank:

Williamsin miehet saivat kokonaan uuden jousituksen autoon ja lisäksi Sergio Rinland ja Enrique Scalabroni saivat tallin autosta ratkaistua myös rengasongelmat yksinkertaisesti säätämällä auton akselistoa parempaan kuntoon takasiivekkeen lisäksi.

Tässä kuitenkin kuljettajat jotka käyttivät sekarengastusta kauden 1985 Euroopan Grand Prixissa Brands Hatchissa:

Nigel Mansell: C, C, B ja C

Ayrton Senna: C, C, B ja C

Keke Rosberg: C, C, B ja C

Alain Prost: B, C, B ja C

John Watson: C, C, B ja C

Thierry Boutsen: C, C, B ja C

Michele Alboreto: C, C, B ja C

Stefan Johansson: C, C, B ja C

Patrick Tambay: C, C, B ja C

Eddie Cheever: C, C, B ja C

Jacques Laffite: Pirellin osalta Laffite käytti kuvionaan Kovaa, Kovaa, Pehmeää ja Kovaa kilpailussa.

 

[CCMK]

Kaudella 1986 Rio de Janeiron rengastesteihin tuotiin Goodyearin toimesta 1700 rengasta kaikkiaan. Helmikuun suurtesteissä ruotsalaisilla oli syytä suureen juhlaan kun Stefan Johansson oli nopein niissä Ferrarilla. Keke Rosberg oli myös erittäin hyvillä sijoilla läpi suurtestin. Suurtestin suomalainen kuitenkin käytti enemmän totutteluun ja rengasvaihtoehdoista Rosberg käytti eniten C-seoksia ja Testirenkaita eli keskimäärin Rosberg haki näyttävien aikojen sijaan normaalia kilpailukykyistä testitulosta.

 

[CCMK]

Vain hieman myöhemmin samassa kuussa eräässä kauden viimeisessä suurtestissä ennen kauden 1986 alkamista Imolan radalla Goodyear toimitti jälleen testeihin noin 1700 rengasta, mutta näissä testeissä myös Keke oli nopein mikä herätti jälleen paljon odotuksia. Tosin Rosbergin kryptinen sanoma siitä, että Imolassa polttoaineen kanssa tulee olemaan ongelmia piti paikkansa. Kaudella 1986 joillakin Goodyearin rengasradoilla oli valtavia ongelmia renkaiden kanssa ja joillakin taas ei. Myöhemmin keväällä 1986 kilpailukauden jo alettua Rosbergin osalta voitiin todeta, että rengasongelmat esiintyivät melko selvinä eri radoilla mikäli ne olivat esiintyäkseen.

Hannu Hännisen kysellessä kevätkaudella 1986 Rosbergiltä myös renkaiden sopivuutta erilaisille radoille Rosberg vastasi vain, että joillakin radoilla McLaren tulisi olemaan ongelmissa hyvinkin paljon. Imolan rata oli melko tasavahva kulutukseltaan ja Monacossa rengaskulumaa ei ollut jo koko radan profiilin takia, mutta Spa-Francorchamps ja Montreal olivat haasteita renkaille omalla tavallaan. Spassa rengaskulutus oli erittäin suurta, mutta toisaalta taas hallittavissa riittävän hyvällä autolla.

Span radalla Belgiassa jouheat nopeat mutkat pitkien suorien osalta tasoittivat muutoin huomattavasti korkeampaa rengaskulutusta. Erityisesti radan keskivaiheilla. Toisaalta taas Montrealissa rengaskulutus oli sinällään lievempää kuin Spassa, mutta Kanadan ylpeydellä ei valitettavasti ollut sinällään kovinkaan hyvää säilyvyyttä niille. Etenkin radan kovemmilla osuuksilla ja hitaan syheröissä neulansilmämutkissa. Ongelmat olivat toki tuolloin vältettävissä valitsemalla kovimmat mahdolliset renkaat, mutta turboaikakauden ja liiallisten rengaskovuuksien takia vain tiettyyn rajaan asti. Samalla McLaren kuin Ferrarikin olivat tuolloin vaikeuksissa kroonisesti aliohjautuvan auton kanssa ja se söi Rosberginkin suorituskykyä.

Tosin McLarenilla sentään talli puhalsi yhteen hiileen toisin kuin Ferrarilla missä Piccininin hovi tai herra itse enemmän tai vähemmän palvoi tai terrorisoi kuljettajiaan ja politisoi muutenkin miten halusi Enzon vanhuudenkin takia. Tuolloin Goodyear olisi halunnut lajiin suuremman vannekoon kausille 1987-1989 pakollisena ja kaudesta 1990 lähtien taas hieman pienempänä.

Syytä Goodyear perusteli turvallisuudella ja erityisesti turboautojen kasvaneiden voimien takia. Toisaalta taas renkaiden koventamiselle kaikkein kovimpia AA ja A-seoksia lukuunottamatta kaikki tallit sanoivat jyrkästi ei Monacon alla pidetyssä rengasistunnossa.

AA ja A-seosten koventaminen olisi käynyt vielä päinsä sikäli, että erityisesti rengastesteissä oli usein nähty näidenkin seosten tuhoutumisia ja kun ne tuhoutuivat tai menettivät pitonsa niin seinä kutsui ja nopeasti. Kilpailuissakin loppukierroksilla oli ollut useimmalla kuljettajilla vaikeuksia pitää auto radalla juurikin näillä renkailla ajettaessa.

 

[CCMK]

Suzukassa 1992 oli varsin paljon erilaisia rengastaktiikoita kilpailussa käytössä. McLarenin miehet Gerhard Berger ja Ayrton Senna ottivat riskitaktiikan käyttöön. Lauantain sade oli säästänyt molemmille yhden sarjan D-seoksia käyttöön kisaa varten sunnuntaille. Lauantain pilannut ja sunnuntain kilpailun uhkaavasti jopa maanantaille siirtävä sade jäi onneksi satamatta Suzukan radalle, mutta lähialueet kärsivät pahimmista sateista miesmuistiin ja tiettävästi tuolloin ei ollut Japanille tyypillisistä hirmumyrksyn jämäsateista kysymys vaan yksinkertaisesti rajummasta normaalisateesta.

Ja mikäli sade ei olisi kisaa perunut niin sumu olisi sillä lauantaina helikopterit eivät kyenneet edes nousemaan ilmaan poislukien nousuharjoituksia. Niin paljon vettä satoi silloin ja sumua oli ilmassa. Joka tapauksessa sunnuntaista tuli lopulta kuiva keliltään. Senna keskeytti lähes heti tekniseen vikaan ja Thierry Boutsenin osalta kisa päättyi poikkeuksellisen nopeasti myöskin.

Häneltä hajosi vain nelosvaihteen vaihdevälitys, mutta vaihteisto oli vaurioitunut liian pahoin irtomutterista ja tuloksena oli keskeytys. Sennan osalta taas McLarenin ja Hondan laadunvalvonnan taso näkyi masentuneena kauden loppuna. Sennalle oli vaihdettu jo aiemmin viikonloppuna uusi moottori ja uusi oli entistä hajonutta moottoriakin käytetympi malli. Alussa johto oli muodostunut Nigel Mansellin, Riccardo Patresen, Bergerin, Michael Schumacherin, Johnny Herbertin, Mika Häkkisen, Erik Comasin, Andrea de Cesariksen ja Martin Brundlen muodostamasta joukkueesta. Tosin Williamsit menivät suoria lukuunottamatta aina karkuun muilta.

Brundle kärsi koko kilpailuviikonlopun ajan ruokamyrkytyksestä ja kahden päivän ajan myös yleisestä voimattomuudesta. Toisaalta Brundle kuului de Cesariksen ja Comasin kanssa kilpailun viihdemiehiin. Ukyo Katayama ohitti takariveissä myös Dallaran miehiä ja JJ:n Ukyo-san ohitti aika näyttävästikin Lusikkamutkassa melkein ulkokautta ajamalla. Keskikastin miehistä de Cesaris alkoi kuitenkin mystisesti menettää vauhtiaan Comasin takana ja se maksoi hänelle melkein joka kerta jopa 2 sekuntia kierrokseen.

Myöhemmin kilpailussa Mika Häkkinen oli kolmantena myös varikkopysähdysten aikana ennen omaa stoppiaan ja varsin pitkäänkin. Jean Alesilla oli ollut onneton viikonloppu kuten myös Nicola Larinilla ja Jan Lammers alkoi löytää vauhtiaan radalla ennen harmittavaa keskeytystään. Ja oli muutenkin alemman keskikastin johtohahmoja kilpailussa. Kilpailun oikeastaan muut todella kovat hetket aiheutuivat ratavalvojan väistettyä ohikiitäviä Williamsin autoja Mauricio Gugelminin keskeytyksen johdosta ja Mansellin autoon tuli jäähdytinvaurio juurikin Gugelminin autonromuista. Silti Mansell ei olisi todennäköisesti keskeyttänyt ennen moottoririkkoaan.

Kilpailun eräänlainen syntipukki oli lähinnä estelyn lajissa Gianni Morbidelli joka esteli Minardillaan Christian Fittipaldin eduksi ainakin Stefano Modenaa ja de Cesarista ja selvisi ilman rangaistuksia. Modena oli erittäin kuohuksissa asiasta kilpailun jälkeen kun taas de Cesaris rauhoittui heti kuultuaan järkevää selitystä Morbidellin osalta. Giannin mukaan estely johtui harhaluulosta jonka mukaan de Cesaris olisi ollut samalla kierroksella hänen kanssaan. Modenan osalta kisa oli Jordanin paras kaudelta ja bensa loppui autosta ennen kisan loppua juuri kun pisteen olisi voinut saada. Kuuluisa kolari tapahtui myös Katayaman ja Bertrand Gachotin välillä.

Andrea de Cesaris ajoi ylivoimaisesti kauden parhaimman kilpailunsa joka olisi voinut olla vielä parempikin ilman kilpailun puolivälin kytkinvauriota ja lähinnä uskomattomilla autonhallintakyvyllään välttyi ulosajolta Mansellin öljyistä. Kisan jälkijuhlissa de Cesaris kirjoitti sopimuksen Tyrrell-tallin kanssa jatkosta alustavasti ja Katayama haluttiin Tyrrell-talliin juurikin Club Anglen ja Calbeen edustajien toimesta. Ken Tyrrellin riitti todennäköisesti vakuuttamaan juuri tämä kilpailu vaikkakin aivan paras suoritus ainakin näkyvästi taisi Katayaman debyyttikaudella olla Montrealissa viitospaikalla ennen keskeytystä. Rengastaktiikasta puhuttaessa Suzukan kilpailussa selviytyi lopulta yllättävänkin moni A-seoksilla ajanut kuljettaja maaliin saakka, mutta toisaalta Suzukan rengaskestävyys kuitenkin vaihteli vuosi vuodelta erittäin paljonkin. Tässä kuitenkin taktiikoita:

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun D-seoksilla ja kahden stopin taktiikalla tiettävästi ainoana tallina Benettonin ohella. Senna olisi pysähtynyt kierroksella 10 ja toisella stopilla kierroksella 27. Berger vuorostaan pysähtyi kierroksella 11 ja 29. Molemmat kuljettajat olisivat ottaneet ja Berger ottikin C-seokset toiselle stopille ja vaihtoi lopulta B-seoksiin maaliin ajamiseen saakka.

Tyrrell: Kuljettajista Olivier Grouillard lähti kilpailuun B-seoksilla ja de Cesaris lähti C-seoksella. Grouillard olisi tullut stopille kierroksella 27 ja de Cesaris pysähtyi kierroksella 23.

Williams: Kuljettajista Nigel Mansell lähti kilpailuun B-seoksilla ja Riccardo Patrese lähti C-seoksella. Mansell pysähtyi renkaiden yllättävän kulumisen takia jo kierroksella 21 ja Patrese kierroksella 22 melko normaalin kulumisen jälkeen.

Footwork: Kuljettajista Michele Alboreto otti A-seokset ja aikoi olla pysähtymättä kilpailussa. Mikäli hän olisi joutunut pysähtymään niin kierroksen 40 jälkeen stoppia odotettiin milloin tahansa. Aguri Suzuki vuorostaan otti C-seokset ja kävi varikolla kierroksella 15.

Lotus: Kuljettajista Johnny Herbert otti B-seokset ja aikoi pysähtyä kierroksella 27 ja Mika Häkkinen vuorostaan otti C-seokset ja pysähtyi kierroksella 21. Herbert kävi varikolla kierroksella 15, mutta keskeytti.

March: Kuljettajista paluun tehnyt Jan Lammers otti itselleen B-seokset ja aikoi pysähtyä kierroksella 30. Emanuele Naspetti vuorostaan otti itselleen A-seokset ja ei aikonut käydä varikolla.

Benetton: McLarenin ohella ainoa kahden stopin taktiikkaa noudattava talli kilpailussa. Michael Schumacher olisi pysähtynyt B-seoksilla kierroksella 27 ja kierroksella 40. Schumacherin tarkoitus oli ajaa ensin pitkä stintti ja yrittää sitten saada etua nopeista D-seoksista lyhyellä toisella vedolla. Martin Brundle vuorostaan otti C-seokset ja pysähtyi kilpailussa kierroksilla 15 ja 31.

Dallara: Kuljettajista Pierluigi Martini otti C-seokset alleen ja kävi varikolla kierroksella 21, mutta JJ Lehto otti A-seokset alle ja ihme kyllä selvisi niillä maaliin asti. Martin Brundlella ja JJ:llä oli eniten bensaa autossaan koko porukasta joten mitään huolta sen loppumisesta monen muun kuljettajan tapaan ei lopussa ollut. JJ ei käynyt varikolla kilpailun aikana.

Minardi: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset ja selvisivät niillä maaliin asti. Christian Fittipaldi oli ottaa jopa kaksikin pistettä, mutta sai lopulta yhden pisteen.

Ligier: Kuljettajista Erik Comas otti B-seokset ja kävi varikolla kierroksella 19, mutta Thierry Boutsen oli A-seoksilla mukana kisassa ja hän ei aikonut käydä varikolla. Ellei tietenkin ollut pakko.

Ferrari: Kuljettajista Jean Alesi otti C-seokset ja kävi varikolla kierroksella 23 ja Nicola Larini vuorostaan otti B-seokset ja kävi varikolla kierroksella 25.

Venturi-Larrousse: Kuljettajista Ukyo Katayama otti C-seokset ja Bertrand Gachot A-seokset. Katayama kävi varikolla kierroksilla 21 ja 40 ja näistä toinen oli korjauskäynti. Gachot ei aikonut käydä varikolla.

Jordan: Kuljettajista Mauricio Gugelmin otti B-seokset ja Stefano Modena A-seokset. Gugelmin aikoi käydä varikolla vasta kierroksella 35. Modena ei aikonut käydä varikolla.

Laitan tähän myös pysähdysaikoja eri kuljettajien osalta:

Gerhard Berger: Kierros 11 5,51 sekuntia ja kierros 29 5,44 sekuntia

Martin Brundle: Kierros 15 8,85 sekuntia ja kierros 31 14,6 sekuntia

Aguri Suzuki: Kierros 15 8,71 sekuntia

Erik Comas: Kierros 19 5,5 sekuntia

Mika Häkkinen: Kierros 21 6 sekuntia

Ukyo Katayama: Kierros 21 11 sekuntia ja kierros 40 6 sekuntia

Riccardo Patrese: Kierros 21 6,5 sekuntia

Pierluigi Martini: Kierros 21 7 sekuntia

Nigel Mansell: Kierros 22 6,72 sekuntia

Jean Alesi: Kierros 23 5,47 sekuntia

Andrea de Cesaris: Kierros 23 7,5 sekuntia

Nicola Larini: Kierros 25 8,11 sekuntia

 

[CCMK]

Australian Grand Prix 1992 oli monella tapaa varsin muistettava kilpailu kaikkiaan. Nigel Mansellin ja tuolloin ehkä jopa Ayrton Sennankin viimeinen taistelu keskenään päättyi kolariin mistä molemmat enemmän tai vähemmän syyttelivät toisiaan. Sittemmin asia kyllä painettiin villaisella talviloman, Adelaiden kauden päättäjäisjuhlien ja palkintokorokkeella jälleen virallisena juhlamusiikkina soineen The Final Countdownin merkeissä.:thumbup:

Adelaiden kilpailussa ilmeisesti kylvettiin jatkosiemenet jo Keke Rosbergin ajouran aikana idulle saatettu vihalle Andrea de Cesarista kohtaan. Italialainen osui kisan aikana Mika Häkkiseen törkeästi ja siitä lähtien suomalaiset formulafanit, Keke kuin välillä jopa naurettavasti Mika itsekin alkoivat mollata de Cesarista milloin mistäkin syystä ja ajoittain aivan ilman kuljettajan omaa osuutta asiaan. Ja sitä jatkui aina de Cesariksen uran loppuun asti kun de Cesaris lähti lajista ns. Paikkoja viemästä. Häkkinen itse syyllistyi ainakin kaksi kertaa Michael Schumacherin estelyyn kisassa ja yleensäkin Mikan ratakäytös oli Barcelonan jälkeen ehkä huonointa kaudella. Joka tapauksessa de Cesaris ei päässyt nauttimaan melko varmoista takuupisteistään kauan.

Sytytystulppa irtosi ja puhkaisi polttoaineletkun moottorista ja nesteen virrattua mootorin päälle seuraukset eivät jääneet näkymättä. Kisan alussa de Cesaris oli järjestää myös melkoisen kolarin osuttuaan Martin Brundleen. Kilpailuviikonloppuna lauantaina lämpötila nousi jossain määrin sietämättömän kuumaksi ja se yhdessä radan takaosuuden uudistetun asvaltin kanssa tuhosivat erityisesti Goodyearin D-seoksia sen verran paljon, että ajatta jääneitä Marchin miehiä Emanuele Naspettia ja Jan Lammersia lukuunottamatta juuri kukaan ei pystynyt ajamaan parempia aikoja tai olemaan lähelläkään perjantain aika-ajon aikoja.

Takasuoran asvaltti oli uudistettu lähinnä edelliskauden kisan kaatosateen aiheuttamien vaurioiden takia ja lisäksi radan kuoppien tasoitusten lisäksi sillä alueella olleita viemäröintiongelmia parannettiin. Kisassa ei monikaan kuljettaja käynyt varikolla vaikkakin autojen korjaustöitä nähtiin varsin paljon alun joukkokolarien takia. Mauricio Gugelmin ja Stefano Modena olivat Adelaidessa Suzukan ohella ainoan kerran kaudella 1992 edes jotenkin uskottavassa vauhdissa. Modena toi myös kauden ainoan pisteen tallille.

Joka tapauksessa kilpailun voitti lopulta Gerhard Berger ja siitä kiitos meni oikeastaan Michael Schumacherin kisan pilanneelle Flavio Briatorelle joka aivan välttämättä halusi pitää Schumin radalla yhdessä Brundlen kanssa ja he noudattivat lopulta normaalia taktiikkaa. Schumacher olisi halunnut mennä heti tai viimeistään kierroksella 36 varikolle. Berger aloitti normaalit varikkokäynnit korjausten ja taktiikanvaihtostoppien sijaan kierroksella 34.

Tässä kuitenkin rengastaktiikoita:

McLaren: Molemmat kuljettajat olivat kilpailussa liikkeellä D-seoksilla. Ayrton Senna olisi tullut kierroksella 40 varikolle. Gerhard Berger tuli varikolla kierroksella 34 ja pysähdys kesti 5 sekuntia.

Tyrrell: Kuljettajista Olivier Grouillardilla oli C-seokset, mutta Andrea de Cesariksella oli D-seokset. Molemmat kuljettajat yrittivät olla käymättä varikolla kilpailussa, mutta Andrea de Cesaris oli valmis pysähtymään kierroksella 40 tai milloin tahansa sen jälkeen jos tarvetta oli. Olivier Grouillard ei halunnut pysähtyä kilpailussa. Taktiikka oli siten hieman muista poikkeava siten, että D-seoksillakin yritettiin ajaa maaliin asti mikä toki oli mahdollinen temppu myös D-seoksilla joskin ei varmaa toisin kuin C-seoksilla joilla joutui käymään varikolla vain aivan loppukierroksilla tai vain varmuuden varalta. D-seoksilla joutui usein pysähtymään Adelaidessa ja jopa kaksikin kertaa sillä saattoi joutua pysähtymään.

Williams: Kuljettajista Nigel Mansell oli kilpailussa liikkeellä D-seoksilla. Hän olisi pysähtynyt samalla kierroksella kuin Ayrton Senna. Riccardo Patrese oli liikkeellä C-seoksilla ja hän ei aikonut pysähtyä kilpailussa.

Footwork: Kuljettajista Michele Alboreto oli kilpailussa liikkeellä D-seoksilla ja samoin Aguri Suzuki. Suzuki kävi takasiiven menetettyään varikolla ja korjauskäynnin yhteydessä Suzuki otti C-seokset kisaan. Suzukin ei tarvinnut uudestaan käydä varikolla.

Lotus: Molemmat kuljettajat eli Mika Häkkinen ja Johnny Herbert olivat D-seoksilla liikkeellä, mutta vaihtoivat kierrosten 4 ja 1 osumiensa korjauskäyntien yhteydessä C-seoksiin joten heidän ei tarvinnut käydä varikolla muutoin kilpailussa. Normaaliin tapaan olisi pysähdytty noin kierroksen 40 jälkeen milloin tahansa. Mahdollisesti Minardin alkuperäistaktiikan ja Footworkin vastaavan tapaan kierroksilla 42 ja 44.

March: Molemmat kuljettajat eli Emanuele Naspetti ja Jan Lammers olivat liikkeellä C-seoksilla. Loppukilpailussa etenkin Lammers ajeli muistaakseni välillä jopa liiankin hiljaa radalla johtuen osin puolittaisesta etusiivestä. Naspetti ei paljoa nopeammin ajanut kisassa. He eivät kuitenkaan käyneet varikolla ongelmistaan huolimatta.

Benetton: Molemmat kuljettajat olivat liikkeellä D-seoksilla. Michael Schumacher olisi halunnut pysähtyä kierroksilla 35 tai 36 kun Berger pysähtyi. Kierros kierrokselta 34:n kierroksen jälkeen Schumacher kävi asiasta jopa kuumana tiimiradioon. Schumacher näytti myös nyrkkiä Mika Häkkiselle tämän estelyistä johtuen kisassa. Joka tapauksessa Schumin voiton pilasi myös se seikka, että Benettonin varikkoryhmä sekoili ja otti Martin Brundlen hänen kierrokselleen eli kierrokselle 41 kun Brundlen alkuperäinen pysähdyskierros olisi ollut Schumacherin sittemmin käyttämä kierros 43. Brundlen stoppi kesti 7,31 sekuntia ja Schumacherin stoppi kesti 6,51 sekuntia.

Dallara: Kuljettajista JJ Lehto oli liikkeellä C-seoksilla ja hän ei aikonut käydä varikolla ellei kisan lopulla tulisi liikaa rengasmurheita ja Pierluigi Martini oli liikkeellä D-seoksilla. Martini olisi käynyt varikolla viimeistään kierroksella 45.

Minardi: Talli hylkäsi aiemmin suunnittelemansa pysähdyskäynnin D-seoksista ja siten molemmat kuljettajat eli Christian Fittipaldi ja Gianni Morbidelli ottivat C-seokset kisaan. He eivät käyneet varikolla kilpailussa. Häkkisen ja Fittipaldin välillä sektoriajoissa oli ajoittain renkaiden kulumiseroista ja sektorien eri osuuksilla valtavia eroja keskenään. Häkkinen oli ajoittain 3 sekuntia nopeampi kuin Fittipaldi alussa, Fittipaldi oli nopeampi keskiosuudella rataa peräti 2 sekuntia ja radan loppuosuudella molemmat ajoivat keskimäärin yhtä kovia kierrosaikoja ja sitten vuorostaan Morbidelli ajoi heitä sekuntia nopeampia kierroksia. Autojen heittelevät erot johtuivat niin moottoreista, aerodynamiikasta kuin rengaskulumastakin.

Ligier: Kuljettajista Thierry Boutsen otti C-seokset ja ei käynyt varikolla kun taas Erik Comas olisi käynyt D-seoksillaan kierroksella 46 varikolla.

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset ja eivät aikoneet käydä varikolla. Nicola Larini olisi halunnut ottaa D-seokset käyttöön, mutta talli kielsi sen. Andrea de Cesariksen tavoin Larini oli tuhonnut kaksi sarjaa D-seoksia aika-ajoissa varsin turhaan ja enempää renkaita ei haluttu tuhlata jos tarvetta niille olisi vielä tullut.

Venturi-Larrousse: Kuljettajista Bertrand Gachot lähti C-seoksilla liikenteeseen, mutta Ukyo Katayama otti D-seokset kisaan. Pysähdyskierroksellaan 35 hän kuitenkin keskeytti tasauspyörästön hajoamiseen 7 sekunnin stopin jälkeen. Gachot vuorostaan ei käynyt varikolla ennen keskeytystä ja hänellä ei myöskään ollut siihen erityistä tarvetta. Toisin sanoen kaiken jälkeen Katayama vain nousi keskeytyksen jälkeen autosta ja meni jakamaan Calbeen edustajille nimikirjoituksia.

Jordan: Kuljettajista Stefano Modena oli C-seoksilla liikkeellä ja hän ei aikonut käydä varikolla, mutta Mauricio Gugelminilla oli D-seokset kisassa mukana. Hän aikoi käydä viimeistään kierroksella 50 varikolla tai sitten hän olisi ajanut loppuun asti. Gugelminille tuli autonromuista jarruvaurio alussa ja kierroksella 7 jarrut hajosivat yhtäkkiä kesken matkan ja kisa jäi ulosajon jälkeen kesken.

 

[CCMK]

Kauden 1986 Detroitin kilpailussa Goodyearilla oli paljon ennakoitavaa kilpailuun. Alustavasti rengasvaihtoehtoja oli jälleen monta joskin D-seokset loistivat poissaolollaan koska ne olivat kuluneet Virallisiin Harjoituksiin. Siten pehmein mahdollinen seos kisaan olisi ollut C-seos. Goodyearin osalta nähtiin kaikkia seosmalleja AA:sta C:hen. Pirelli käytti lopulta myös kirjavasti renkaita. Mikäli sekarengastusta olisi halunnut käyttää niin Goodyearin suositus sinä vuonna Detroitiin oli B,C, B ja C. Tarvittaessa se oli korvattavissa myös kuviolla B, B, C ja C. Keke Rosberg käytti harvinaisesti pelkkää B-seosta ja tarkoitus oli käyttää varikkostopin jälkeen C-seosta. Goodyearin arvioissa B-seoksella joutui takuulla pysähtymään kerran ja C-seoksella jopa 2 kertaa. Toisaalta taas arviot olivat lopulta vain arvioita. Pirellin puolella suurin osa käytti Pehmeää ja Keskikovaa ja Jacques Laffite taisi mahdollisesti ainoana miehenä käyttää Pirellin Kovaa seosta.

 

[CCMK]

Paul Ricardin tilapäisesti ja osin pakotetun lyhennetyllä radalla kaudella 1986 oli omat ongelmansa tiedossa ja yksi niistä liittyi käytettävään rengastyyppiin. Pitkällä radalla oli hieman ennen koko päätöstä testeissä käytetty kolmea erilaista seosta Goodyearin osalta eli A:ta, B:tä ja C:tä. Kun rataa sitten lyhennettiin niin rengaskulutuksessa huomattiin, että useimmiten ilman ihmeitä A-seoksella olisi pystynyt ajamaan huoletta kilpailun läpi ja B-seoksella oltiin rajamailla koko kisan ajamisen suhteen.

C-seoksella oli pakko tehdä yksi pysähdys tai jopa kaksi stoppia silloisten uusien ennusteiden mukaan lyhyellä radalla. B-seokset saattoi myös joutua vaihtamaan silloisten arvioiden mukaan.

Pirelli oli valmistautunut tuomaan vain Pehmeitä ja Hannu Hännisen sanoin Puolikovia eli normaalisti Keskikovan renkaan nimellä tunnettuja seoksia kisaan. Goodyear oli valmiina harkitsemaan myös vain kahden tyypin tuomista radalle kustannusten välttämiseksi. Tuolloin olisi tuotu kisaan vain B-seoksia ja C-seoksia. A-seokset olisi jätetty pois kisasta sillä Goodyear pelkäsi tuolloin ennakkoarvioissa liian kestävien renkaiden vesittävän kilpailun. AA-seoksia ja D-seoksia ei edes harkittu ensiarvioissa tuotavan paikalle juurikin seoslaatujen ääripäiden vuoksi. Ja vähiten varmastikin siksi, että Goodyearin rengastesteissä ainoat datatiedot niistä koskivat vain pitkää rataa.

Lopulta kuitenkin kävi hieman toisin ja rengasarviotkin menivät uusiksi. Paul Ricardin lyhyen radan kilpailu heitti oikeastaan Jerezin, Hungaroringin ja Mexico Cityn jälkeen ylivoimaisesti eniten rengaskulutukseltaan koko kauden osalta.

 

[CCMK]

Kaudella 1986 hieman ennen vuoden 1987 alkua Goodyear oli vähäksi aikaa järkyttää koko formula 1-maailman. Se nimittäin uhkasi myös vetäytyä lajista koska FISA ja FOCA eivät uudistushaluineen miellyttäneet amerikkalaista rengasvalmistajaa ja lisäksi rengastehtaan johtoportaissa käytiin omaa taistelua lajissa pysymisessä liiketoimintojen takia. Pirelli oli jo tuolloin vetäytynyt lajista. Lopulta kauden 1986 marraskuussa langetetun uhkavaatimuksen alussa kauden 1987 tammikuussa Goodyear pääsi sopuun lajissa pysymisestä vähintään kaudelle 1988 ja mahdollisesti myös kaudelle 1989 saakka. Goodyear oli kuitenkin tuolloin valmis vetäytymään lajista kauden 1990 alkaessa sillä rengasvalmistaja ei ollut valmis Jean-Marie Balestren tai Bernie Ecclestonen radikaaleihin rengasehdotuksiin.

 

[CCMK]

Goodyearin kanssa sopuun pääseminen vähensi ennen kauden 1987 alkua kaudeksi 1988 aikaisintaan, mutta kaudeksi 1990 ja siitä eteenpäin viimeistään F1-paluuta havitelleen Michelinin. Michelin ajoi itse lajiin palaamisen ehtona rengaskoon pienentämistä ja samalla myös ennen kaikkea aika-ajorenkaiden kieltämistä lajissa. Pienempiin vaatimuksiin kuului myös seosten rajaus tuolloiseen kolmeen käytettävään seokseen joista kahta olisi pitänyt käyttää kilpailuista.

FISA ja FOCA myöntyivät kuitenkin Goodyearin vapaan seoskäytön politiikkaan ja siten Michelinin silloinen paluu jäi näkemättä. Michelin olisi valmistanut kilpailuihin kahta erilaista saderengasta. Michelinin tuolloinen mielenmuutos kauden 1986 aikana johtui jälleen myös johtoportaan mielipiteiden muutoksista ja siitä, että vuoden 1984 jälkeen tapahtunut vetäytyminen oli liian äkillinen. Michelinillä oltiin pettyneitä alemman johtoportaan tasolla ylempiensä päätöksiin ja ylemmän johtoportaan pisteitä laski ainakin omissa silmissä silloiset valitukset muka rengaskilpailun sallimattomuudesta Goodyearin osalta, mutta silloiset puheet olivat täyttä pötyä.

 

[CCMK]

Kauden 1994 Unkarin Grand Prixissa sattui Hungaroringin kannalta Goodyearille varsin kiusallinen tilanne kun kahden stopin kilpailusta tuli lopulta heidän makuunsa liiankin monen kuljettajan osalta kolmen stopin kilpailu renkaidenkin takia. Alunperin oli ennustettu, että kilpailussa olisi ollut vain yksi pysähdys polttoaineelle ja yksi renkaille eli korkeintaan kahden pysähdyksen kilpailu poislukien varsin usein muutenkin kolmen stopin taktiikkaa käyttänyttä Benettonia ja tuolloin melkoisen huhumyllyn alla olleen Tyrrellin Ukyo Katayaman jokerikorttina ennustettua neljän pysähdyksen taktiikkaa. Tämä taktiikkaolettamus perustui Katayaman japaninkieliseen haastatteluun jossa hän oli ilmoittanut vaihtavansa renkaansa tarvittaessa niin monta kertaa kuin ajat antaisivat myöten.

Oma lukunsa olisi ollut vielä ns. Kieltoajan eli kauden 1993 tai sitä vanhemman kauden kilpailutaktiikka jossa olisi lähdetty paljon kovemmalla seoksella radalle kuin kilpailukyky olisi edellyttänyt ja yritetty jopa vain yhdellä stopilla tai korkeintaan kahdella stopilla. Kahden stopin kilpailuksi sitä ennustettiin tuolloin ja se meni mynkään myös stoppien ajoitusten osalta. Kahden stopin kilpailussa oltiin ennustettu kierroksia 22 ja 55 massastoppien kilpailuksi jonka jälkeen mitään ei olisi tapahtunut kilpailussa. Lämpötila oli etenkin ilman suhteen todella leppoisa eli vain 23 astetta oli ilman lämpötila ja radan lämpötila ei ollut hirveästi yli 30 asteen kun aiemmin oltiin pelätty todella kuumaa kisapäivää.

Lopulta taktiikat menivät hieman toisin koska Goodyearin omat seokset eivät kestäneet riittävästi rataa kauden 1994 kilpailussa. D-seokset kestivät arvioidun vähintään 40 kierroksen sijaan vain 18-25 kierrosta, C-seokset kestivät 26-32 kierrosta, B-seokset 33-38 kierrosta ja A-seokset olisivat kestäneet 54 kierrosta tai ehkä vähän enemmän toteutuneessa kisassa mikä oli siihen asti totuttuun Unkarin kisaan nähden melkoisen vähän. Eli vuoden 1994 kisassa millään seoksella ei olisi toteutuneen kisan pohjalta päässyt maaliin saakka pysähtymättä.

Aikaisemmin D-seokset olivat usein kestäneet vähintään 40 kierrosta ja C-seoksilla oli pystynyt ajamaan varsin usein jopa pysähtymättä tai sitten vain kerran pysähtyen kilpailussa ja B ja A-seokset olivat kestäneet helposti maaliin saakka aiempina vuosina. Seuraavaksi kaudeksi Goodyear aikoi siinä vaiheessa tuoda radalle kovempia seoksia tai vähintään suositella kovempaa seosta yleisesti. Joka tapauksessa tässä kuitenkin taktiikoita:

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan D-seoksilla. Damon Hillin stopit olivat kierroksilla 25 ja 52 ja David Coulthardin kierroksilla 20 ja 48. Hillin stoppien kestot olivat 10,6 sekuntia ja 8,1 sekuntia kun taas Coulthardin 10 sekuntia ja 9,3 sekuntia.

Tyrrell: Kuljettajista Ukyo Katayama oli lähdössä kisaan D-seoksilla, mutta Mark Blundell lähti kisaan B-seoksilla. Katayama keskeytti Eddie Irvinen ja Rubens Barrichellon kolaroinnin seurauksena ja Ken Tyrrell raivosi tässä kisassa tuomareille niin Irvinen jatketusta kilpailukiellosta kuin myöhemmin Eric Bernardille annettavasta 10 sekunnin stop-gosta johon tuomarit eivät suostuneet. Ihme kyllä ei edes Irvinen tempustakaan huolimatta. Blundell kävi varikolla kierroksella 34 ja stoppi kesti 16 sekuntia.

Benetton: Kuljettajista Michael Schumacher otti D-seokset, mutta Jos Verstappen otti C-seokset. Schumacher kävi varikolla kierroksilla 18, 36 ja 58 ja Verstappen kävi kierroksilla 26 ja 52 varikolla. Schumacherin pysähdykset kestivät 7,5 sekuntia, 8,1 sekuntia ja 6,8 sekuntia. Verstappenin pysähdykset kestivät 8,2 sekuntia ja 9,6 sekuntia.

McLaren: Molemmat kuljettajat eli Martin Brundle ja Mika Häkkisen sijaan mukana ollut Philippe Alliot ottivat D-seokset. Alliot olisi käynyt varikolla kierroksella 23, mutta tuli hieman aikaisemmin keskeyttämään. Brundle vuorostaan kävi varikolla kierroksilla 19 ja 47 ja hänen stoppinsa kestivät 8,2 sekuntia ja 8,8 sekuntia.

Footwork: Kuljettajista Gianni Morbidelli valitsi D-seokset, mutta Christian Fittipaldi otti kaikkien suureksi yllätykseksi B-seokset joita epäiltiin liian koviksi kilpailuun. Toisaalta Fittipaldi oli päättänyt ajaa kisan yhdellä stopilla eikä muuttanut mielipidettään arvosteluista huolimatta. Morbidelli pysähtyi 8 sekunnin ajaksi kierroksella 21 ja Fittipaldi teki kierroksella 38 päivän nopeimman stopin ja se oli vain 6 sekuntia.

Lotus: Kuljettajista Johnny Herbert ja Alessandro Alex Zanardi valitsivat C-seokset. He tulivat varikolle kierroksilla 23 ja 28. Tai näin piti Zanardin tulla, mutta Zanardi kuitenkin tuli varikolle jarruvaurion ja moottorivaurion korjaukseen jo kierroksella 9 ensimmäisen kerran. Lopulta Zanardi pysähtyi kilpailussa kolme kertaa kierroksilla 9, 39 ja 50. Kierroksen 9 stoppi kesti 15 sekuntia, toinen ja kolmas noin 10 sekuntia. Herbertin oma ainoa stoppi kesti 10 sekuntia.

Jordan: Molemmat kuljettajat olivat pysähtymässä kierroksilla 23 ja 24 ja heillä oli allaan D-seokset.

Larrousse: Kuljettajista Olivier Beretta otti D-seokset, mutta Erik Comas otti B-seokset kisaan. Beretta pysähtyi kierroksilla 20 ja 46 ja Comas pysähtyi kierroksella 43. Berettan aika ensimmäisellä ja toisella stopilla oli 8 sekuntia ja Comasin 7 sekuntia.

Minardi: Kuljettajista Michele Alboretolla oli C-seokset ja Pierluigi Martinilla D-seokset. Alboreto kävi varikolla kierroksilla 31 ja 55. Stopit kestivät hänellä 14 sekuntia ja 13 sekuntia kytkinvaurion takia. Muutoin stopit olisivat olleet 10 sekunnin mittaiset kuten Martinilla oli kierroksella 27.

Ligier: Kuljettajista Olivier Panis pysähtyi kierroksilla 20 ja 52. Kierroksen 20 pysähdys kesti 10 sekuntia ja toinen pysähdys kesti vain 6,1 sekuntia. Panisilla oli D-seokset kun taas tallikaveri Eric Bernard pysähtyi 3 kertaa kisan aikana renkaiden pettämiseen kierroksella 29, 40 ja 51. Bernardin stopit kestivät 10 sekuntia, 9 sekuntia ja 8 sekunnin verran.

Ferrari: Kuljettajista Jean Alesi otti D-seokset ja Gerhard Berger C-seokset. Alesi pysähtyi kierroksilla 24 ja 52 kun taas Berger vain kerran kierroksella 32. Alesin stopit kestivät 8,1 sekuntia ja 7,6 sekuntia kun taas Bergerin ainoa stoppi kesti 9,3 sekuntia.

Sauber: Kuljettajista Andrea de Cesaris pysähtyi kierroksella 22 ja hänellä oli D-seokset, mutta Heinz-Harald Frentzenillä oli C-seokset ja hän pysähtyi kierroksella 27. Stopit kestivät molemmilla noin 10 sekuntia.

Simtek: Kuljettajista Jean-Marc Gounon otti B-seokset ja aikoi pysähtyä olettamuksensa mukaan vasta kierroksella 40 mieluummin vain pelkkää välitankkausta varten, mutta hän olisi joutunut pettymään siitä paljon. David Brabham vuorostaan otti C-seokset ja aikoi pysähtyä kierroksella 27 kuten pysähtyikin. Brabhamin stoppi kesti 12 sekuntia. Valitettavasti hän pysähtyi vielä pari kertaa lisää kilpailussa kierroksilla 55 ja 65 renkaiden liiallisen kulumisen takia. Ne stopit kestivät 9 ja 13 sekuntia. Brabham oli kauden 1993 Ukyo Katayaman tyyliin kisan viihdemies ja hurjin ohittaja radalla. Hän oli aloituskierroksen kolarien avustamana ja sitä ilmankin peräti sijalla 17, mutta ennen pitkää väistämätön putoaminen tuli kohtaloksi.

 

[CCMK]

Kauden 1994 Monzassa rengasongelmia esiintyi jälleen Goodyearilla ja yllättävä rengaskuluminen vaikutti jonkin verran pysähdyksien laatuun vaikkakin osasyy oli myös kieltämättä välitankkauksessakin. Etenkin pysähdyksistä tuli joillakin kuljettajilla paljon aikaisempia ja huolestuneesta rengaskulutuksesta johtuen muutama kuljettaja hylkäsi perinteisen D tai C-seoksen linjan ja kokeili jopa B ja A-seoksia kilpailussa.

Sinällään nämä olisivat olleet yleensä liian kovia renkaita eikä niitä yleensä aina ollut paljonkaan käytössä Monzassa. Kaudella 1994 Monzaan Goodyear kuitenkin joutui tuomaan Hungaroringin ja Magny-Coursin tapaan sinne ylimääräisiä renkaita. Aidan radan rengaskisaa Goodyear ei halunnut Monzasta muodostuvan ja ylimääräisen kulumisen johdosta muutamat kuljettajat turvautuivat myös harvinaisempiin rengasvaihtoehtoihin.

Ihme kyllä huolimatta edellisvuotta tai muutoinkin kovasta rengaskulutuksesta taktiikoihin tilanne ei vaikuttanut kisaan niin paljon kuin olisi voinut luulla sillä Goodyearin kovimmat renkaat riittivät yleisesti ottaen kovasta kulutuksesta huolimatta pysähdysten jälkeen maaliin saakka. Tosin loppukierroksilla ja ajoittain kilpailun aikana muutenkin A ja B-seokset luistivat useiden kuljettajien alla ja etenkin Ligierin miehet Bernard ja Panis viihdyttivät katsojia pyörähdyksillä joista useimmat johtuivat pidottomuudesta.

Tässä kuitenkin rengastaktiikoita:

Williams: Damon Hill kävi kierroksella 25 ja David Coulthard kierroksella 26 varikolla. Molemmilla oli D-seokset alla ja Hillin pysähdys kesti 10,6 sekuntia ja Coulthardin 9,9 sekuntia. Valitettavasti Coulthardilta loppui polttoaine viimeisellä kierroksella kun tankkausletku ei toiminut kunnolla.

Tyrrell: Kuljettajista Ukyo Katayama kävi varikolla kaksi kertaa kisassa kierroksilla 12 ja 34. Hänellä kuten Mark Blundellillakin oli D-seokset. Heidän autonsa tosin kulutti ne liian aikaisin huonoon kuntoon vaikka toki molemmat olivat liikkeellä varsin kevyellä autolla. Bensan puolesta Katayamalla olisi riittänyt kierrokselle 15 ja Blundellille kierrokselle 16 asti polttoaine. Blundell kävi varikolla kierroksella 11. Katayaman stopit olivat 26 sekuntia ja 8 sekuntia. Blundellin vuorostaan vain yhden stopin miehenä 19 sekuntia. Molempien stopit olivat sinällään varsin epäonnistuneita.

Benetton: Molemmat kuljettajat olivat D-seoksella liikenteessä. Jos Verstappen olisi pysähtynyt kierroksen 20 paikkeilla lähinnä polttoaineen takia ja JJ Lehto pysähtyi kierroksella 16 9 sekunnin pysähdykselle. Verstappen keskeytti varikolle 10,6 sekunnin korjauskäynnin jälkeen kilpailun toisella kierroksella joka kuitenkin merkittiin Monzan tietokonejärjestelmän sekoilun takia kilpailun aloituskierrokselle joskin keskeytykseen johtanut vahinko toki tapahtui jo tuolloin ja Verstappen lähinnä sinnitteli kisassa kunnes väistämätön tapahtui.

McLaren: Molemmat kuljettajat olivat liikkeellä C-seoksilla. Mika Häkkinen pysähtyi kierroksella 27 9,7 sekunnin stopille ja Martin Brundle kierroksella 22 noin 10 sekunnin ajaksi.

Footwork: Kuljettajista Christian Fittipaldi oli C-seoksella liikkeellä ja Gianni Morbidelli B-seoksella. Fittipaldi kävi varikolla kierroksella 28 ja pysähdys kesti 8 sekuntia. Morbidelli olisi pysähtynyt kierroksella 30 polttoaineen takia. Renkaiden osalta Morbidellin ei olisi välttämättä tarvinnut pysähtyä, mutta lisääntynyt kuluminen olisi voinut aiheuttaa stopin suurin piirtein samoilla kierroksilla pysähtymisen muutenkin toteutuneessa renkaiden kulumisen historiassa.

Lotus: Kuljettajista Alessandro Alex Zanardi oli B-seoksella liikkeessä ja Johnny Herbert D-seoksilla. Zanardi pysähtyi ensimmäisellä kierroksella 15 sekunnin ajaksi rengasrikon takia ja olisi aikonut ajaa loppuun asti, mutta keskeytti kuitenkin kilpailun. Herbert vuorostaan olisi käynyt varikolla kierroksen 20 aikoihin ilman omaa keskeytystään.

Jordan: Molemmat kuljettajat olivat liikkeellä C-seoksilla. Rubens Barrichello pysähtyi kierroksella 23 ja Eddie Irvine kierroksella 26. Barrichellon stoppi kesti 12,3 sekuntia ja Irvinen 10 sekuntia. Irvine tuli varikolle uudestaan kierroksella 43 ja keskeytti 12 sekunnin stopin jälkeen.

Larrousse: Kuljettajista Yannick Dalmas oli A-seoksilla liikkeessä ja aikoi pysähtyä kilpailussa lähinnä polttoaineen takia kilpailun puolivälissä kierroksilla 27 tai 28, mutta oli valmis käymään varikolla kierroksen 45 paikkeilla renkaanvaihdossa jos tarvetta olisi. Erik Comas vuorostaan otti C-seokset ja pysähtyi kierroksella 26 8 sekunnin ajaksi.

Minardi: Molemmat kuljettajat olivat liikkeellä C-seoksilla. Michele Alboreto olisi käynyt varikolla kierroksella 31 ja Pierluigi Martini kierroksella 32.

Ligier: Molemmat kuljettajat olivat liikkeellä D-seoksilla. Eric Bernard kävi varikolla kierroksella 22 ja Olivier Panis kierroksella 24. Bernardin stoppi kesti 10,5 sekuntia ja Panisin 10 sekuntia.

Ferrari: Molemmat kuljettajat olivat liikkeellä D-seoksilla. Jean Alesi pysähtyi kierroksella 14 ja keskeytti selkeästä johdosta harmittavasti 7,8 sekunnin pysähdyksen jälkeen joka oli muutenkin päivän nopein. Gerhard Berger pysähtyi kierroksella 24 10,2 sekunnin ajaksi ja oli törmätä Olivier Panisin Ligieriin, mutta onneksi tilanne varikolla vältettiin.

Sauber: Andrea de Cesaris olisi pysähtynyt kierroksella 25 ja Heinz-Harald Frentzen kierroksella 30. Molemmilla oli C-seokset.

Simtek: Kuljettajista Jean-Marc Gounonilla oli A-seokset ja David Brabhamilla oli D-seokset. Gounonin tarkoitus oli yrittää vain polttoainepysähdystä kierroksella 35 ja mahdollisesti siinä yhteydessä myös vaihtaa renkaat. Brabham kävi varikolla kierroksella 24 ja hänen stoppinsa kesti 8 sekuntia.

 

[CCMK]

Monacossa 1994 ei rengasvalinnoista tullut kilpailun ratkaisijaa suuntaan eikä toiseen sillä jokainen kilpailuun osallistunut kuljettaja otti kisaan D-seokset. Siten varmuudella oltiin näkemässä ainakin yksi tai jopa kaksi stoppia. Monacossa 1994 elettiin muutosten aikakautta lajissa, nopeusrajoituksesta tuli lopullisesti totta myös kilpailussa (aiemmin vain harjoituksissa ja aika-ajoissa oli nopeusrajoitus ja säännöissä varikkonopeusrajoitus oli ollut kaudesta 1992 asti ja ns. Vaarallisen nopeuden pykälä jo vuodesta 1989 saakka.) ja välitankkausta varten säilytettävää polttoainetta sai olla enemmän kuin 50 litraa varikolla jolloin myös välitankkaus sallittiin tai siitä pikemmin tuli edes kannatettavaa.

Kilpailussa Eric Bernard ja Olivier Beretta olivat saada 10 sekunnin stop-gon estelyistä kilpailun aikana enemmän tai vähemmän. Kilpailussa muutoin bensamäärät olivat varsin vaihtelevia. 160-180 litralla olisi ollut mahdollista tiettävästi ajaa Ferrarin autoja lukuunottamatta maaliin melko helposti ja 85-90 litran bensalastilla riittävä määrä varikkokäyntejä. Vähemmälläkin kuin 160 litralla saattoi Monacossa päästä maaliin. Toisaalta Ferrari saattoi vaatia jopa lähes 200 litraa maaliin pääsyä varten koska V12-moottorin janoisuus oli ollut ongelma jo alkukaudella 1994 ja tuolloin harkittiin päivitystä autoon joka olisi moottorin osalta vähentänyt bensankulutusta. Arvionkin mukaan vähintään 180 litraa.

Kauden 1994 Monacon jälkeisenä maanantaina pidettiin ylimääräinen FIA:n kokous jossa sääntöjä pohjustettiin uudistuksia ajatellen ja eräällä tavalla Monaco 1994 oli viimeinen perinteisen automallin kilpailu koska kaudella 1994 autot muuttuivat erittäin paljon jopa kesken kauden turvallisuuden vuoksi. Joka tapauksessa ainoa merkittävä piirre ennakoista huolimatta oli se, että jokainen kuljettaja lähti D-seoksella ja mustaksi hevoseksi veikatut Larroussetkin valitsivat mieluummin D-seokset kuin lähtivät ajamaan C-seoksella tai kovemmalla seoksella kilpailussa.

Kilpailun aikana ajotietokone oli ajoittain varsin omaa elämäänsä elävä ja kilpailussa nähtiin epätavallisen pitkiä varikkostoppeja osin nopeusrajoituksesta, mutta myös välitankkauksen ongelmista johtuen. Jännityksen huipensi Gerhard Bergerin Ferrarin polttoaineen loppuminen tai tekninen vika heti Jacky Ickxin heilauttaman ruutulipun jälkeen. Koska jokaisella kuljettajalla oli kisassa D-seokset niin laitan tähän vain stoppien määrät eri kierroksilta per kuljettaja eli hieman erilaisemman kaavion kuin yleensä:

Martin Brundle: Kierroksella 23 hänestä tuli eräs ensimmäisiä Monacossa välitankkausta harjoittavia kuljettajia hyvin pitkään aikaan myös Monacon mittakaavalla (bensarajoituksen ja yleisen pienen kulutuksen takia välitankkaus oli Monacossa vanhaan aikaan harvinaista silloinkin kun se oli sallittua.) ja hän pysähtyi uudelleen kierroksella 47. Kierroksen 23 stoppi kesti 10 sekuntia ja toinen 10,1 sekuntia. Hänellä oli erittäin nopea varikon kokonaisaika koska siihen meni vain 19 sekuntia kaikki laskien.

Michael Schumacher: Pysähtyi kierroksilla 25 ja 50 11 sekunnin ja 9,3 sekunnin ajaksi. Schumacherin erikoisuutena oli 23 sekunnin kokonaisaika varikolla.

Gerhard Berger: Pysähtyi kierroksilla 25 ja 51 9 sekunnin ja 8,3 sekunnin ajaksi.

JJ Lehto: Pysähtyi kierroksilla 27 ja 54 ja molemmat stopit kestivät 8,2 sekuntia.

Rubens Barrichello: Pysähtyi kierrosella 28 25 sekunnin ajaksi ja keskeytti vaikka Jordanin miehet Ian Phillipsin johdolla korjasivat autoa aina kierrokseen 34 saakka. Tuolloin Barrichellon tilapäisen tallikaverin Andrea de Cesariksen tullessa varikolle työ lopetettiin ja de Cesaris teki oman stoppinsa seuraavalla kierroksella.

Ukyo Katayama: Pysähtyi kierroksella 28 20,8 sekunnin ajaksi mikä oli liikaa, mutta japanilainen ei ollut ainoa kuljettaja sinä päivänä joka kärsi polttoainelaitteiston ongelmista.

Erik Comas: Pysähtyi kierroksella 32 12,3 sekunnin ajaksi ja kierroksella 39 etusiiven ja auton takaosan korjauskäyntiin auton pohjan lisäksi 46 sekunnin ajaksi.

Andrea de Cesaris: Pysähtyi kierroksella 35 11 sekunnin ajaksi.

Mark Blundell: Pysähtyi kierroksella 33 15,2 sekunnin ajaksi.

Jean Alesi: Tuli kierroksilla 34 ja 49 varikolle. Pysähdykset kestivät 10,1 sekuntia ja 18,7 sekuntia. Muistaakseni Alesille saatettiin vaihtaa toisella stopilla myös etusiipi mikä olisi hieman ollut parempi stoppi myös sinällään koska etusiiven vaihto keskimäärin oli kestänyt jo joitakin vuosia noin 20 sekuntia.

Christian Fittipaldi: Eräs kisan tähtiä ajoi kierroksella 34 ja 49 varikolle. Ensimmäinen stoppi kesti 11,1 sekuntia ja toinen päättyi harmittavasti keskeytykseen. Monacon jälkeen Footworkin suoritukset alkoivat laskea kuin lehmän häntä aerodynamiikkauudistusten takia joista suurin osa oli sääntöjen pakottamia. Erityisen pahasti Footwork tuli kärsimään auton takapään uudistuksista joita säännöt pakottivat tekemään ja myöhemmin kaudella kärsimykset vain kasvoivat tallin osalta.

Olivier Beretta: Kävi varikolla kierroksella 34 ja pysähtyi 10,3 sekunnin ajaksi.

Olivier Panis: Kävi varikolla kierroksella 35 ja pysähtyi 10,1 sekunnin ajaksi.

Eric Bernard: Kävi varikolla kierroksella 25 ja pysähtyi 10,2 sekunnin ajaksi.

Michele Alboreto: Kävi varikolla kierroksella 34 ja pysähtyi 10 sekunnin ajaksi.

Johnny Herbert: Kävi varikolla kierroksilla 37 ja 73 tilanteessa jossa talli luuli auton tarvitsevan viimeisten kierrosten tankkausta. Ensimmäinen stoppi kesti 11,1 sekuntia ja toinen 8 sekuntia kunnes selvisi auton olevan korjauskelvottomassa kunnossa eli Herbert keskeytti.

David Brabham: Kävi kierroksella 38 varikolla ja pysähtyi 8 sekunnin ajaksi ja uudelleen kierroksella 51 vain keskeytystä varten.

Pedro Lamy: Viikonloppuna varikkoylinopeudesta kiinni jäänyt portugalilainen sankari kävi varikolla kolme kertaa kilpailussa. Ensimmäinen stoppi kierroksella 40 kesti 13,8 sekuntia, toinen kierroksella 52 14,1 sekuntia ja viimeinen toisen stopin tapaan etusiiven korjailun ja vaihdon vuoksi kierroksella 64 20 sekuntia. Toisella stopilla muistaakseni vain korjattiin siipeä kun taas viimeisellä vaihdettiin kokonaan.

Paul Belmondo: Kävi varikolla kierroksella 45 10 sekunnin stopilla, uudestaan selvästi näkyvän uupumuksen takia kierroksella 52 ja lopulta jäi varikolla kierroksella 54 oltuaan jo lähes kuusi kierrosta Schumacheria jäljessä. Keskeytys oli uupumus joka on tiettävästi lajissaan viimeinen ja ennen Belmondoa edellisestä uupumuspysähdyksestä oli kulunut jo hyvän aikaa. Aikanaan tilannetta kritisoitiin, mutta toisaalta Ayrton Sennakin oli keskeyttää Brasilian Interlagosissa 1991 uupumukseen ja olisikin ilman voittamattomuutta Brasiliassa.

Bertrand Gachot: Kävi varikolla kierroksella 41 ja viipyi siellä 10 sekunnin ajan.

 

[CCMK]

Monacossa 1994 keskeyttäneet Damon Hill, Mika Häkkinen, Gianni Morbidelli ja Pierluigi Martini olivat suurin piirtein samalla taktiikalla liikenteessä vaikka mitään tärkeää ja tarkkaa varikkostoppien pysähdyskierroksia ei julkisuuteen sanottu aikanaan. Häkkisen haastattelussa Hillin tapaan kyse olisi ollut yhdestä kilpailun puolenvälin pysähdyksestä tai kahdesta nopeasta stintistä ensimmäisellä ja viimeisellä kolmanneksella. Ainoa mitä Häkkinen myönsi Hillin, Morbidellin ja Martinin tapaan oli se, että hänelläkin oli D-seokset alla ennen kilpailua eikä hän halunnut lähteä leikkimään Fittipaldin edelliskauden ajoa jossa Christian ainakin haastattelun perusteella yritti ajaa kisan C-seoksilla ilman stoppia.

 

[CCMK]

Vuoden 1994 Japanin Grand Prix jäi sateen takia varsin pettymykseksi rengaspuolella. Kaiken kaikkiaan kauden 1994 Suzukan kilpailu olisi ollut kuivalla kelillä varsin mielenkiintoinen kilpailu ajaa. Alustavasti vielä perjantain vapaissa harjoituksissa kaikki kuljettajat arvioivat lähtevänsä joko C tai B-seoksella kilpailuun. Aika-ajoon mennessä perjantaina tilanne oli kuitenkin muuttunut alustavasti kuitenkin vain B-seoksella ajamisen suuntaan. Eli jokainen kuljettaja olisi käyttänyt Goodyearin keskikovana tai radasta riippuen kovana tunnettua seosta Suzukan uudella radalla huolimatta B-seoksen pidottomuudesta ja jonkin verran myös sen lämpöongelmista.

B-seoksiin päädyttiin osin siksi, että C ja D-seokset kuluivat liikaa keskimäärin kierroksella ja A-seos olisi ollut B-seostakin pidottomampi rengas eikä siitä nähty enää samanlaista hyötyä kuin mitä olisi voinut nähdä aikaisempina Suzukan vuosina muun muassa varikkokäyntien lisääntymisen ja välitankkauksen sallimisen takia. Mika Salon arveltiin olevan mustana hevosena liikkeellä joko kovemmalla tai pehmeämmällä seoksella kuin B-seoksilla, mutta Salon mukaan Lotusin auto oli melkein yhtä huono millä tahansa kuivan kelin renkaalla sen ylipäänsä vaikean ja kehittymättömän aerodynamiikan takia. Ainoa varsinainen ongelma oli tietenkin myös rahapulasta johtunut testaamattomuus loppukaudesta 1994.

Salon mukaan hänen olisi ollut sama ajaa vaikka omalla F3000-autollaan Suzukan radalla koska siinä olisi ollut enemmän aerodynamiikkaa ja downforcea, mutta sadekisassa seinä olisi kutsunut heti sillä Japanin F3000-autojen saderenkaat olivat varsin heikot vedenpoistoltaan Goodyearin saderenkaisiin nähden joskin muiden F3000-sarjojen vastaaviin nähden niiden urasyvyys ja yleinen vedenpoisto muutoin oli varsin hyvää.

Lisäksi kaikkien kuljettajien alustava päätyminen kuivan kelin Suzukan kilpailussa B-seoksiin johtui myös Suzukan radan uudesta asvaltista ja vanhaan asvalttiin verrattuna se oli jostakin syystä paljon aggressiivisempi kovemmille renkaille, mutta toisaalta jopa paljonkin nopeampi ainakin hetken aikaa D-seoksille kuin kauden 1993 tai 1992 vastaava seos. Nigel Mansell oli ainakin erittäin lähellä ajaa Alain Prostin kauden 1993 aikoja jo pelkillä kokeilukierroksilla kevyimmillä renkailla ennen vaihtamistaan B-seoksiin.

Goodyear oli luvannut B-seosten kestävyyden olevan riittävä 1-2 stopin kilpailuun, mutta varoitti kuitenkin lämpötilojen ja asvaltin vaaroista kilpailussa. C ja D-seoksia olisi alustavasti tarvinnut vaihtaa 2-3 kertaa tai 3-4 ja ehkä viisi kertaa D-seoksilla ääritapauksessa. A-seoksille oltiin ennustettu vain yhtä stoppia tai ei lainkaan stoppeja mikäli kaikki olisi ollut vain renkaista kiinni. Näinhän ei välitankkauksen aikakaudella ollut. Puolen matkan stintille oli joillakin talleilla kauden 1994 Suzukassa laskettu 95-105 litraa polttoainetta ja Ferrarilla vielä vähän enemmän luonnollisen kulutuksen takia. Lopulta Suzukan kilpailusta tuli sadekilpailu jossa toki luonnollisellakin kulumalla saattoi olla merkitystä, mutta kaikkiaan vaan polttoainestopit merkitsivät.

 

[CCMK]

Vuoden 1990 Yhdysvaltain Grand Prix oli tietyllä tapaa hyvin mielenkiintoinen alku uudelle vuosikymmenelle ja viimeiselle sellaiselle koko vuosituhannella. Rengasasiatkin olivat mielenkiintoisia kun Pirelli pääsi yllättämään osin säänhaltijoidenkin tultua avuksi Yhdysvaltain Phoenixiin viikonlopun aikana.

Goodyear oli luopunut AA-seoksista kauden 1989 päätteeksi sillä niitä ei ollut enää muutamaan viimeiseen vuoteen juuri koskaan käytetty kilpa-ajoissa. Sitä oli myös valitettu usein liiankin kovaksi renkaaksi kilpailuihin missä sitä käytettiinkin.

Goodyear kuitenkin jatkoi edelleen A, B, C ja D-seoksien eli kuuluisien Kirjainrenkaiden toimittamista F1-kisoihin. Pirelli ei edellisenkään kauden tapaan huhuista poiketen päättänyt luoda ja tuoda sarjaan mitään todella kovaa rengasta vaan se toi edelleen neljää eri seosta eli Kovaa, Keskikovaa, Pehmeää ja Hyvin Pehmeää rengasta lajiin. Laitan tähän seuraavaksi alle kilpailun rengastietoja.


Tässä kuitenkin tietoja:

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan C-seoksella. Nigel Mansell pysähtyi kierroksella 40 8 sekunnin ajaksi ja Prost tuli kierroksella 21 keskeyttämään savuteltuaan jo kierroskaupalla autonsa moottorin kanssa. Prost olisi pysähtynyt kierroksella 42.

Tyrrell: Tallin erikoisuus oli aiheuttaa ensin sydänkohtauksen, mutta silti talli onnistui saamaan uskonsa monin verroin takaisin huikealla aika-ajolla ja ennen kaikkea kisassa Jean Alesin ajosuorituksella. Tosin loppua kohti myös Satoru Nakajima onnistui ajoissaan paremmin kuin kisan alussa. Tosin energisen Alesin sijaan Nakajiman ainoa tehtävä etenkin kauden avauksessa oli vain tuoda auto maaliin ja pisteille mikäli Alesi keskeyttäisi.

Koska Pirellin sopimus 18 Goodyearin vuoden jälkeen tehtiin vain 2 päivää ennen kauden alkua ja ensimmäistä Vapaata Harjoitusta perjantaina niin rengastilanne oli hyvin vaikea. Lopulta taktiikaksi päätettiin pelata ehkä aluksi hieman konservatiivisesti, mutta lopulta erittäin viisaasti menetellen peliä Pirellin Kovilla renkailla joita ei tarvinnut molempien kuljettajien vaihtaa kisassa lainkaan.

Alesi olisi halunnut ajaa jopa Keskikovilla renkailla, mutta taktiikkaa ei ruvettu muuttamaan enää kisan aattona ja ehkä hyvä niin. Joka tapauksessa tallille ja etenkin Alesille tämä oli todella mainio juttu. Etenkin kun kisan myöhempi voittaja Ayrton Senna ei edes ensin tajunnut koko tilannetta ja mikäli Sennan olisi saanut vain pidettyä siinä uskossa tai saamaan jotenkin kesken kisan varikolle niin Alesi olisi ollut voittaja. Näin ei kuitenkaan käynyt.

Etenkin kun Senna tajusi viimein pelin hengen ja osin vihaisestikin kuulusteltuaan McLarenin tiimiradiossa koko Alesin taktiikkaa mikä ei ollut siihen asti viikonloppuna oikeastaan kiinnostanut häntä lainkaan.

Williams: Kuljettajista Riccardo Patrese kävi varikolla kisan alussa siipirikon takia ja vaihtoi myös renkaat. Minuutin verran kului aikaa siihen. Patrese oli liikkeellä muutenkin A-seoksilla eli hän ei todennäköisesti olisi tullut varikolle, mutta A-seosten 100 % maaliin pääsemistä ei voinut taata. Toisaalta jokainen ajettu kierros oli yksi kierros vähemmän ja Phoenixissa ajettiin vähemmän kuin edellisellä kaudella myös kisakierroksia. Thierry Boutsen otti A-seokset kuten tallikaverinsakin ja ei käynyt varikolla. Tosin lopussa renkaiden kuluminen oli aiheuttaa hänelle säästöajosta huolimatta paljon vaikeuksia.

Brabham: Kuljettajista Stefano Modena otti Pirellin Kovat renkaat kilpailuun, mutta Gregor Foitek otti Pirellin Keskikovat renkaat. Foitek olisi käynyt varikolla kierroksen 50 aikoihin mikäli vain olisi pysynyt kisassa mukana ilman kovaa kolariaan. Toisaalta taas Pirellin Dario Calzavaran mukaan Keskikovallakin renkaalla saattoi päästä maaliin asti sitä vaihtamatta. Etenkin mikäli osasi erittäin paljon säästää autoa ja renkaita kisassa.

Arrows: Molemmat kuljettajat eli Michele Alboreto ja Alex Caffia tuurannut tallin testikuljettaja Bernd Schneider ottivat A-seokset ja aikoivat olla pysähtymättä. Schneider otti kuitenkin varmuuden vuoksi siivenvaihdon aikana myös uudet A-seokset joilla hän pystyikin ajamaan loppuun asti. Hänen stoppinsa kesti 28 sekuntia. Alboreto ei käynyt varikolla kilpailussa. Caffin osalta erikoista oli Arrowsin haluaminen ja hänen ostamisensa ulos Dallaran optiostaan kaudelle 1990...

Lotus: Molemmat kuljettajat eli Derek Warwick ja etenkin sadesäätä toivonut lauantain nopein mies eli Martin Donnelly ottivat alleen C-seokset. Warwick aikoi pysähtyä kierroksella 42 ja Donnelly kierroksella 43. Donnelly ei lopulta päässyt edes varikkosuoraltakaan starttaamaan kisaan ja Warwick keskeytti varsin pian kilpailussa.

Osella ja Olivier Grouillard: Grouillard otti Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat kisaan ja kävi vaihtamassa ne menettelevän vauhdikkaan alun jälkeen kierroksella 23 ja myöhemmin kävi varikolla kierrosta ennen keskeytystään kierroksella 38 vain tarkistamassa autoaan. Grouillard vietti varikolla aikaa rengaspysähdyksen aikana 7 sekuntia ja saman verran toisella käynnillään. On paha sanoa, että olisiko Grouillard ajanut paremminkin kisassa mikäli hänellä olisi ollut Pehmeät tai vaikkapa Keskikovat Pirellin renkaat? Kovat Pirellin renkaat eivät olleet kovinkaan hyvät Osellan autolle ja lisäksi mahdollinen nopeusero lähdössä olisi kostautunut liikaa. Varikkokäynnin aikana Grouillard yritti ajaa Keskikovilla renkailla maaliin asti.

Leyton House: Molemmat kuljettajat eli Ivan Capelli ja Mauricio Gugelmin ottivat A-seokset, mutta ongelmana oli kuitenkin auton vaikeuksien vuoksi renkaiden kestäminen maaliin asti. Capelli myös vaihtoi avauskierroksella autoon korjauskäynnin ohessa uudet A-seokset ja ajoi niillä maaliin asti. Capellin pysähdys kesti 20 sekuntia. Gugelmin ei vaihtanut renkaita.

Benetton: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kisaan. Nelson Piquetin renkaat kuluivat yllättävänkin äkkiä loppuun ja hän joutui tulemaan varikolle jo kierroksella 28. Myöhemmin Piquetillä todettiin olleen jarruissa ongelmia.

Joka tapauksessa Piquetin stoppi kesti 7,5 sekuntia. Piquet jatkoikin matkaa uusilla C-seoksilla ajaen niillä loppuun asti. Alessandro Nannini vuorostaan kävi varikolla kierroksella 39 ja hänellä oli C-seokset. Nannini kävi vaihtamassa myös etusiiven jolloin hänen pysähdyksensä kesti 53 sekuntia.

Dallara ja Andrea de Cesaris: Kisan yllätysnimiin kuulunut ja jopa palkintoa kisasta tavoitellut de Cesaris lähti kilpailuun Pirellin Pehmeillä renkailla mikä tuntui hyvin harvinaiselta ja pian muuttuikin Dallaran auton ongelmien takia harvinaisuudeksi kaudella 1990. Andrea de Cesaris olisi käynyt varikolla kierroksella 45. Ensin kuitenkin kytkin vaurioitui ja sittemmin kone hajosi vaikka de Cesaris oli varautunut tulemaan varikolle huomattavasti aikaisemminkin rengasongelmien takia.

Huonoimmillaankin de Cesaris tuntui olevan edes jäännöspisteen vauhdissa Phoenixissa mikä ei sittemmin ollut edes yleistäkään Dallaralle kaudella 1990. Alex Caffin varsin pikavauhtia korvannut Emanuele Pirro oli sairaana jolloin hänet korvasi Gianni Morbidelli hänen voitettua tallin uuden testikuljettaja Andrea Monterminin tarjouskilpailussa. Osin Morbidelli oli myös Ferrarin luvalla mukana Dallaralla. Harmittavasti hän kuitenkin karsiutui.

Minardi: Kisan aivan alun ja melkein paalupaikan napannut yllätysmies Pierluigi Martini jäi Pirellin renkaiden kanssa harmittavaan paitsioon menestyksestä. Martini ja tallikaveri Paolo Barilla kävivät varikolla kisan aikana. Molemmilla oli Pirellin Pehmeät renkaat ja Martini pysähtyi kierroksella 32 7,5 sekunnin ajaksi ja Barilla jo kierroksella 30 7 sekunnin ajaksi. Barilla keskeytti myöhemmin käsikrampin takia ja hän ei tukevan vartensa vuoksi mahtunut kunnolla ohjaamoon.

Ligier ja Nicola Larini: Larini keskeytti jo neljännellä kierroksella ja oli käynyt lyhyellä tarkastuskäynnillä varikolla vajaata kierrosta aiemmin ennen keskeytystä. Philippe Alliot suljettiin pois kisasta ulkopuolisen avun vastaanottamisesta ja laittomasta korjailusta aika-ajoissa. Larini oli lähtenyt kilpailuun radan ainoana miehenä Goodyearin D-seoksilla ja hän olisi tullut varikolle kierroksella 20.

McLaren: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset ja molemmat kuljettajat aikoivat ajaa maaliin asti vaikka niin Ayrton Senna ja Gerhard Berger valmistautuivat tulemaan varikolle jos tarvetta siihen olisi. Tosin sekin olisi tapahtunut vain ylivoimaisessa johtoasemassa tai loppukierroksilla. Berger kävi myöhemmin valtavalla korjauskäynnillä renkaanvaihdon lisäksi ja takasiivekettä ei saatu irti kunnolla.

Aikaa kului kierroksella 12 tapahtuneeseen ja yli 2 kierrosta kestäneeseen stoppiin vähän yli 3 minuuttia. Samassa yhteydessä Berger vaihtoi uuden sarjan A-seoksia ja aikoi ajaa niillä maaliin asti, mutta kierroksella 49 hän keskeytti. Senna tosiaan luuli kilpailun aikana Alesin ennen pitkää tulevan varikolle ja ei siksi yrittänyt ajaa kovinkaan täysillä ja osin säästely johtui myös A-seoksien varjelusta. Myöhemmin aivan kisan lopulla Sennan autoon tuli moottorivaurio, mutta Senna selvisi silti maaliin ja tietenkin voitti.

Lola-Larrousse: Kuljettajista Eric Bernard otti A-seokset ja ajoi niillä maaliin asti, mutta Aguri Suzuki otti B-seokset ja olisi käynyt varikolla kierroksella 60. Toisin kuin Pirellin vastaavilla renkailla niin B-seoksilla ei voinut mitenkään Phoenixin radalla ajaa maaliin asti ja ei edes A-seoksilla ollut 100 % takuuta maaliin ajamisen suhteen.

EuroBrun ja Roberto Moreno: Moreno otti kisaan A-seokset ja aikoi ajaa ilman stoppeja maaliin, mutta kolaroi ja joutui käymään hieman yli 20 sekunnin mittaisella korjauskäynnillä. Lisäksi Moreno vaihtoi renkaat kaikesta huolimatta.

 

[CCMK]

Kauden 1990 Interlagosin kilpailu Brasiliassa oli ensimmäisenä sellaisenaan uudella radalla ajettuna 25 vuotta sitten melkoinen esitys ja ennen kaikkea rengastaktisesti mielenkiintoinen. Arvauspelin johdosta yllättävänkin monella oli kuitenkin suhteellisen sopivat renkaat uudelle radalle vaikka muutama talli pelasi edelleen varman päälle. Tässä kuitenkin rengastietoja kisasta:

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset lähinnä arvioiden perusteella. Nigel Mansell pysähtyi kierroksella 27 ja Alain Prost kierroksella 31. Mansellin auton runkoa korjailtiin ja sen takia pysähdys kesti 24,7 sekuntia kun taas Prostin pysähdys kesti vain 7,5 sekuntia eli normaalin renkaanvaihdon verran.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat ottivat hieman riskillä ja muutenkin lähinnä Phoenixin menestyskisan perusteella Pirellin Kovat renkaat ja kisan lopussa Alesilta loppuivat renkaat kesken ja piste jäi saamatta. Toisaalta Alesi olisi voinut jäädä jo ykkösmutkaan jousitusvaurion takia mikä johtui alkukolarista. Andrea de Cesariksen Alesi kolaroi ulos kisasta ja jousitusvaurio oli lopulta hyvin lievä tai korkeintaan lievää luokkaa eli vähän ajamista haittaava ja epätasapainoinen auto oli siitä hyvästä itsestäänselvyys. Sama renkaiden loppuminen oli edessä myös Satoru Nakajimalla.

Williams: Kuljettajista Riccardo Patrese otti A-seokset ja ei aikonut käydä varikolla kun taas Thierry Boutsen otti C-seokset. Loppupelissä Boutseninkin olisi ehkä kannattanut ottaa A-seokset ja olla pysähtymättä, mutta Boutsenin stoppi meni katastrofaalisesti pieleen hänen ajaessaan liian kovaa varikkosuoralla olleeseen kuoppaan, osuen siitä suoraan päin Williamsin rengasmekaanikon pudottamaa rengasta ja sen suojapatjaa ja rikkoen siinä auton etusiiven ja vahingoittaen jarruja jotka vahingoittuivat jo radan hyppyristä.

Boutsen saatiin toki ruutuun, mutta kaiken kestoksi lopulta kierroksella 30 tuli 56 sekuntia ja se maksoi hänelle erittäin hyvän kisasuorituksen jonka tuloksena olisi voinut olla voittokin. Lopulta tuli sentään pari pistettä. Patresen kisa päättyi viimeisillä kierroksilla öljynjäähdyttimen hajoamiseen vaikka aluksi talli pelkäsi vain A-seosten pettäneen alta mikä ei tietenkään olisi ollut mahdottomuus.

Brabham: Kuljettajista Stefano Modena lähti kilpailuun Pirellin Keskikovilla renkailla kun taas Gregor Foitek lähti kilpailuun Pirellin Pehmeillä renkailla. Foitek olisi tullut varikolle kierroksella 35 ja Modena kierroksella 54 tai milloin tahansa sen jälkeen. Pirellin Dario Calzavaran mukaan uuden radan tilanteen takia edes maaliin ajo joskin täpärästi Keskikovalla renkaalla ei ollut poissa kuvioista.

Arrows: Molemmat kuljettajat eli Michele Alboreto ja vihdoin Arrowsin rattiin tullut Alex Caffi ottivat kisaan C-seokset. Alboreto tuli varikolle kierroksella 24 ja myös keskeytti kun auton pohjaa ei saatu korjattua vaikkakin renkaat vaihdettiin 8 sekunnissa. Alboreton tarkoitus oli ajaa uudella C-seoksen satsilla loppuun asti. Caffi vuorostaan kävi varikolla kierroksella 35 ja vaihtoi renkaat 8 sekunnissa uusiin C-seoksiin. Caffi kävi vielä uudestaan varikolla kierroksella 49, mutta keskeytti uupumukseen ja olkapääkipuihin.

Lotus: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun. Martin Donnelly kävi varikolla kierroksella 35 ja Derek Warwick kierroksella 25 vain keskeyttääkseen. Warwickin renkaat vaihdettiin 7,5 sekunnissa ja Donnellyn 7 sekunnissa. Warwickin tilanteessa tosin ei ollut mitään väliä koko renkaanvaihdolla teknisen vian takia.

Osella: Olivier Grouillard otti Pirellin Pehmeät renkaat kilpailuun ja hänen tarkoitus oli käydä varikolla kierroksella 35. Lupaavalta tuntunut kilpailu päättyi hänen kolarointiinsa radalta eli se ei ollut missään nimessä ranskalaisen itsensä syytä.

AGS ja Yannick Dalmas: Dalmas otti Interlagosin radalle B-seokset ja hänen oli tarkoitus käydä varikolla kierroksella 54 tai milloin tahansa sen jälkeen. Tosin Dalmas oli valmistautunut ajamaan kilpailun myös maaliin pelkästään B-seoksilla mikä ei todennäköisimmin olisi onnistunut.

Benetton: Molemmat kuljettajat olivat valmistautuneet lähtemään C-seoksilla kilpailuun. Alessandro Nannini olisi pysähtynyt kierroksella 36 ja Nelson Piquet kierroksella 37. Ikävä kyllä Nannini kolaroi avauskierroksen ensimmäisessä mutkassa ja joutui siivenvaihtoon joka kesti 20 sekuntia. Samalla hänelle laitettiin taktiikkamuutoksen seurauksena A-seokset vaikka tuolloin takeita maaliin kestämisestä ei tietenkään ollut uuden radan tiedonpuutteen takia. Lopulta Nannini keskeytti viimeisillä kierroksilla rengasrikkoon.

Piquet vuorostaan kävi varikolla sovittuun aikaan ja lähti matkaan 7 sekunnin paikallaan olon jälkeen. Ikävä kyllä hänelle laitettiin vahingossa D-seokset C-seosten sijaan ja kun mies itsekin havaitsi renkaiden kuluvan aivan liian paljon hän tuli uudestaan varikolle kierroksella 49 ja yllätyksestä huolimatta stoppi kesti vain 6,79 sekuntia. C-seoksilla Piquet ajoi maaliin ja nappasi Alesin renkaiden loputtua kesken pisteen maalissa. Vauhtia parempaan olisi ollut todennäköisesti oikeilla seoksilla enemmänkin.

Dallara: Kuljettajista Andrea de Cesariksesta olisi voinut tulla Interlagosin todellinen jokerikortti kilpailussa ilman Jean Alesin kanssa käytyä kolaria. Marlboro Italian suosikkimies de Cesaris oli ottanut kisaan Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat ja hän olisi tullut varikolle kierroksella 20. Tavoitteena oli ajaa käytännössä äärettömän kovaa ja nopeasti. Olisi kaiken mennessä oikein voinut olla pisteellä tai jopa pisteilläkin. Edelleen Emanuele Pirroa tuurannut Gianni Morbidelli otti kisaan Pirellin Pehmeät renkaat ja aikoi käydä alun perin varikolla kierroksella 35, mutta jo avauskierroksella juuttunut kaasutin ja koko kaasupoljin piti korjata hirtostaan ja kun se oli tehty niin Morbidelli oli viisi kierrosta kärkeä perässä viimeisenä.

7 minuutin varikkopysähdyksen aikana Morbidellille vaihdettiin Pirellin Kovat renkaat ja käskettiin ajaa maaliin. Ikävä kyllä Morbidelli myös pyörähteli ja ajoi vaurioituneen jäähdyttimen kanssa melkoisen kiduttavan kilpailun. Osin auton sivuponttonikin oli repeytynyt irti kisan aikana ja mies vain jatkoi. Ilman järkyttävän pitkää varikkokäyntiään Morbidelli olisi ollut 9:s tai 10:s varsinaisessa ensikisassaan ja yhteensä toisessa kilpailussaan sillä reilusti ajamalla Alain Prost eli kärkimies ohitti hänet vain kaksi kertaa kisan aikana. Rengasongelmat olivat niin vaikeita, että jatkossa Dallaran miehistä tuli pääsääntöisesti paljon kovempien renkaiden käyttäjiä.

Minardi: Molemmat kuljettajat ottivat Pirellin Pehmeät renkaat kilpailuun. Pierluigi Martini kävi varikolla kierroksella 35 ja pysähdys kesti 8 sekuntia ja Paolo Barilla olisi käynyt varikolla kierroksella 40, mutta keskeytti.

Ligier: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset kisaan ja eivät aikoneet käydä varikolla. Tosin jossain määrin rengasvalinta oli huono Ligierille sillä kuljettajien mielestä kisaan lähdettiin liian konservatiivisella tavalla kun sinällään vauhtia tuntui kilpailussa riittäneen ja loppuvaiheessa kilpailua heitä myös kiellettiin tulemasta varikolle renkaanvaihtoon.

McLaren: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kisaan. Ayrton Senna aikoi pysähtyä kierroksella 32 ja Gerhard Berger kierroksella 34. Sennan stoppi kesti 7 sekuntia ja hänen piti selvitä uudella C-seosten sarjalla maaliin asti, mutta yllättävä kolari Nakajiman kanssa rikkoi etusiiven ja siten Senna sai kierroksen 40 pysähdyksellään myös varmuuden varalle uudet renkaat. Siivenvaihdon takia stoppi oli 23,61 sekuntia ja se maksoi hänen kotikilpailunsa voiton ja aiheutti syyn myös sille, että miksi Senna ei keskeyttänyt kauden 1991 vastaavassa kilpailussa kotimaaperällään. Bergerin oma stoppi kesti myös 7 sekuntia.

Lola-Larrousse: Kuljettajista Aguri Suzuki otti C-seokset ja Eric Bernard teki melkoisen tempun ja otti D-seokset kisaan. Suzuki kävi varikolla kierroksella 24 kuten pitikin, mutta keskeytti 10 sekunnin korjailun jälkeen. Bernard ehti keskeyttää ennen kierroksen 18 varikkostoppiaan.

 

[CCMK]

Kauden 1990 San Marinon kilpailun ennakkotiedot renkaista olivat aikoinaan varsin mielenkiintoiset. Testeissä oli aiemmin todettu, että Goodyearin osalta erityisesti C-seoksen tasapaino ja kulumisen suhde pehmeämpään D-seokseen tai jopa kovempaan B-seokseen oli huomattavasti parempi. Jossain määrin C-seosten sanottiin olevan ennakolta jopa sellainen, että uhkapelin äärimmäisessä käänteessä sillä pystyi joko ajamaan maaliin asti tai tekemään varikkopysähdyksen. Yleensä C-seoksella varikkostoppi oli pakko tehdä.

Ennen vuotta 1990 tiettävästi vain kerran C-seoksella oli pystytty ajamaan maaliin asti kilpailussa kunnolla. Ja silloinkin maaliin päässyt kuljettaja oli kärsinyt liian paljon kuluneista renkaista. Huomattavasti helpompaa ja todennäköisempää maaliin pääseminen oli B-seoksella, mutta liian kovasti renkaita kuluttavassa autossa sellainen taktiikka oli myös uhkapeliä. Kärkikuljettajista Nigel Mansell päätti lähteä kaudella 1990 uhkapeliin C-seoksilla ainakin ennakkoveikkauksissa. McLarenin puolelta rengastaktiikka oli hyvin kaksijakoista.

Radan vasemmalle kääntyvissä mutkissa D-seoksilla ajaminen oli huomattavan paljon parempaa pitosuhteessa kuin oikealle kääntyvissä mutkissa. Niissä taas vuorostaan jo C-seoskin, mutta erityisesti B-seos oli parempi seoslaatu niihin. Toisaalta taas vasemmalle kääntyvissä mutkissa erityisesti McLarenin autot puskivat liikaa kovemmilla seoksilla kuin D-seoksilla ja toisaalta taas oikealle kääntyvissä mutkissa D-seoksilla renkaat kuluivat liikaa ja kuluttuaan liikaa ne olivat pidottomat.

Jossain määrin seoslaadut olivat tasapainottomat keskenään. McLarenin miesten eli Ayrton Sennan ja Gerhard Bergerin arvioitiin kuitenkin ottavan erilaisen rengastaktiikan. Senna otti ennakkojen mukaan radalle D-seoksen ja Berger B-seoksen. Kärkimiehistä Ferrarin Alain Prostin arvioitiin ottavan lähes minkä tahansa B, C tai D-seosten välillä sillä ranskalainen ei ollut tyytyväinen täysin autonsa rengaskulutukseen ja ylimääräisiä varikkokäyntejä hän ei halunnut tehdä.

Prost ei myöskään aikonut pelata Mansellin tapaan uhkapeliä renkailla. Prost ei myöskään aikonut ajaa kisaa asti maaliin Ferrarin autolla pelkillä A-seoksilla. Niillä Ferrarin auto oli ollutkin liian hidas suhteessa renkaan kulumiseen sillä A-seokset Imolan radalla usein sudittivat liikaa kisan alussa ja olivat kylmän pidottomia.

Williamsin auto oli Imolassa jo muutaman vuoden ajan ollut ennakoissa liian paljon renkaita kuluttava joten Thierry Boutsenin ja Riccardo Patresen osalta miesten arveltiin ottavan vähintäänkin B-seokset ja ehkä jopa A-seokset jotka olivat Imolan radalla ainoat lähes takuuvarmat renkaat joilla pääsi maaliin ilman stoppia. Ainoa kuljettaja joka oli lähdössä ajamaan ennakoiden perusteella kisaa kauden ensimmäisessä varsinaisissa startissaan A-seoksilla oli Suomen Jyrki Järvilehto eli JJ Lehto. JJ olisi voinut valita toisinkin, mutta jo lämmittelyssä muilla seoksilla varikkopysähdys olisi ollut Onyxin autolla liiankin todennäköinen ja niin suomalainen ei pysähtynyt tai aikonut pysähtyä kilpailussa.

Lopulta taktiikat tulisivat kuitenkin hieman muuttumaan vaikka JJ kyllä ajoi maaliin Goodyearin kaikkein kovimmilla renkailla ilman stoppeja ja varsinaiset ongelmat kisassa olivat muista kuin renkaista johtuvia suomalaisen osalta. Toki eihän etenkään alkukierrokset eikä monen muun A-seosta edes testanneen kuljettajan näkökulmasta katsottuna hyvinkään pitkän aikavälin kierrokset olleet mitään hurrausta aiheuttavia. Pirellin osalta vain Dallaran miesten sanottiin olevan kovemmilla seoksilla liikenteessä kuin muiden taas arvioitiin olevan liikkeellä vain Pehmeillä tai Hyvin Pehmeillä seoksilla.

 

[CCMK]

Laitan seuraavaksi tähän Imolan 1990 kilpailun rengastaktiikoita sellaisenaan. Toisin kuin arvioissa niin jonkin verran oli myös rankkoja muutoksiakin ja sikälikin kilpailu oli omalla tavallaan hieman yksipuolinen renkaiden suhteen vaikka totta kai hajontaa oli mukanakin. Tässä kuitenkin taktiikoita:

Ferrari: Kuljettajista Nigel Mansell pelasi uhkapeliä ja otti kisaan C-seokset kun taas Alain Prost otti D-seokset kisaan. Mansell oli kokeillut Warm-Upissa vielä B-seoksia, mutta oli päätynyt jatkamaan uhkapelin pelaamista eli hän otti lopulta siis C-seokset. Mansell olisi tullut varikolle lopulta 40 kierroksen paikkeilla ajettuaan yksillä renkailla uskomattoman pitkään, mutta keskeytti moottorin hajoamiseen jossa vaurio oli ollut jo kierrokselta 7 lähtien. Ei tosin missään nimessä estänyt juurikaan ennen loppua näyttävää ajoa. Prost kävi vuorostaan varikolla kierroksella 29 ja pysähdys kesti 6,7 sekuntia.

Tyrrell: Kuljettajista Satoru Nakajima otti Pirellin Pehmeät renkaat kisaan ja aikoi käydä varikolla kierroksella 25. Jean Alesi otti vuorostaan Hyvin Pehmeät renkaat kisaan ja kävi varikolla kierroksella 24 ja pysähdys kesti 9,16 sekuntia.

Williams: Kuljettajista Riccardo Patrese otti vastoin ennakkoa A-seokset ja ajoi niillä maaliin asti. Thierry Boutsen taas pitäytyi B-seoksissa kuten ennakot osoittivat ja hänkin aikoi koettaa maaliin asti ajamista joskin kierroksen 45 jälkeen hänen odotettiin mahdollisesti tulemaan varikolle milloin tahansa. Etenkin kun B-seoksillakin oli sinällään hyvin vaikeaa ajaa luotettavasti maaliin kilpailussa. Boutsen kuitenkin keskeytti kierroksella 18 19,2 sekunnin korjailun jälkeen.

Brabham ja Stefano Modena: Modena otti Pirellin Keskikovat renkaat kisaan ja oli valmis tulemaan varikolle kierroksella 45 tai milloin tahansa sen jälkeen. Pirellin Keskikovat renkaat tosin kestivät Goodyearin B-seosta enemmän ennen kisaa olleissa rengastesteissä joten todennäköisesti niilläkin olisi saattanut myös kyetä maaliin asti ajamiseen, mutta mitään riskejä ei otettu yleensä edes Pirellin puolella. Modena tuli tosin varikolle kierroksella 34 keskeyttääkseen.

Lotus: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset ja ajoivat maaliin ilman pysähdyksiä. Jossain määrin kuljettajien mielestä taktiikka oli turhankin konservatiivinen hyvälle radalle myös kuivaan keliin sillä auto tuntui Lotuksella tuohon aikaan toimivan yleensä varin märällä kelillä.

Osella: Olivier Grouillard otti kisaan Pirellin Kovat renkaat ja aikoi päästä niillä maaliin ilman pysähdystä. Tuli tosin varikolle kierroksella 56 21 sekunnin korjauksen ajaksi ja keskeytti.

Leyton House: Kuljettajista Ivan Capelli oli ottanut C-seokset ja aikoi varikolle kierroksella 25 ja Mauricio Gugelmin otti D-seokset ja aikoi pysähtyä kierroksella 20. Lopulta Gugelmin tuli kuitenkin varikolle jo kierroksella 16 missä hänen autoaan korjailtiin ja vaihdettiin etusiiveke. Kaikki tämä kesti 40 sekuntia. Samalla Gugelminille annettiin B-seokset millä hän olisi jo päässyt loppuun asti, mutta Gugelmin tuli varikolle uudestaan kierroksella 31 ja keskeytti lopullisesti.

Benetton: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset ja ajoivat kisan maaliin asti ilman pysähdyksiä.

Dallara: Molemmat kuljettajat ottivat Pirellin Kovat renkaat kisaan ja aikoivat ajaa maaliin asti ilman pysähdyksiä. Syy johtui liian kovasta rengaskulutuksesta. Ikävä kyllä Andrea de Cesaris tuli varikolle suhteellisen masentavan, mutta myös vauhdikkaan kisan jälkeen kierroksella 32 ja keskeytti. Pyörän vanne oli hajalla eikä sitä voitu enää korjata järkevästi. Emanuele Pirro oli kolaroinut moottoririkon myötä kilpailussa jo sen alkuvaiheissa.

Minardi ja Paolo Barilla: Pierluigi Martinin vetäytymisen myötä kisaan päässyt Barilla otti kisaan Pirellin Kovat renkaat ja aikoi ajaa niillä maaliin asti kuten ajoikin. Tosin ajosuoritus ei ollut kovinkaan kaunista katseltavaa ja jälleen Barilla oli keskeyttää kisan ahtaan ohjaamon aiheuttamien kramppien takia. Ennen hurjaa onnettomuuttaan Martini oli itse Pirellin Pehmeiden tai Hyvin Pehmeiden renkaiden kannalta mikä ainakin kieli nopean kisan yrittämisestä ja myös mahdollisista varikkokäynneistä itse kilpailussa.

Ligier: Kuljettajista Nicola Larini otti A-seokset ja ei käynyt varikolla kilpailussa, mutta Philippe Alliot otti C-seokset ja kävi varikolla kierroksella 30 missä pysähdys kesti 7 sekuntia.

McLaren: Kuljettajista Ayrton Senna otti D-seokset ja olisi käynyt varikolla milloin tahansa kierrosta 20-30 aikana. Ennakkojen mukaan Senna halusi pysähtyä jo kierroksella 20 ja aikoi tuolloin ottaa C-seokset ja ajaa niillä jopa jo maaliin sillä kahta kertaa Imolan radalla ei yleensä tarvinnut vaihtaa niin D-seoksia kuin C-seoksiakaan paitsi poikkeustapauksissa. Gerhard Berger otti lopulta vastoin kaavailtuja B-seoksia suoraan A-seokset kisaan ja ajoi maaliin asti vaihtamatta renkaita.

Lola-Larrousse: Kuljettajista Aguri Suzuki käytti C-seoksia ja aikoi tulla varikolle kierroksella 25, mutta Eric Bernard otti D-seokset ja aikoi pysähtyä vasta kierroksella 30 niillä mikä kertoi osin uhkapelistä niillä. Tosin Imolan radalla D ja C-seosten rengaskulutus oli kuten aiemminkin ja usein myöhempinä vuosina varsin tasavahvaa.

EuroBrun ja Roberto Moreno: Moreno lähti kilpailuun Pirellin Keskikovilla renkailla ja aikoi olla alustavasti pysähtymättä, mutta oli valmis pysähtymään milloin tahansa kierroksen 45 jälkeen ennen kilpailun loppua.

Onyx-Monteverdi: Kuljettajista JJ Lehto lähti kisaan A-seoksilla ja ei aikonut käydä varikolla, mutta Gregor Foitek otti B-seokset ja yritti maaliin asti ajoa myös niillä, mutta oli JJ:stä poiketen myös valmis pysähtymään milloin tahansa kierroksen 45 jälkeen.