Rengaskohtaisia muistoja menneiltä ajoilta

[CCMK]

Kauden 1992 Unkarin Grand Prix oli rengastaktisesti erittäin yksipuolinen kilpailu, mutta samalla tietyllä tapaa ikimuistettava monella tavalla. Muullakin kuin Nigel Mansellin maailmanmestaruuden varmistumisesta. Kilpailun voittaja Ayrton Senna oli kilpailun voittaja vaikka tietyllä tapaa voittajan titteli olisi voinut kuulua myös Riccardo Patreselle joka johti kilpailua varsin pitkään.

Erikoista kilpailussa oli myös turva-auton kanssa sekoilu, radanhuoltoauton lähteminen radalle kesken kisan (joskin onneksi vain erittäin lyhyen matkan verran Pierluigi Martinin keskeytyksen jälkeen) ja Mauricio Gugelminin uskomaton toisten kuljettajien estely josta lopulta muun muassa Andrea de Cesariksen suureksi raivoksi ei langetettu mitään rangaistusta.

Ei sakkoa, ei stop-gota, ei mitään. Ainakaan käytännössä. Varoitus hänelle kyllä annettiin tuomariston tahdolta jälkikäteen ja tuomaristo hylkäsi rangaistusvaatimukset jälkikäteen kilpailusta tai seuraavaan kilpailuun Belgiaan. Siitäkin huolimatta, että Gugelminin todettiin ajaneen jatkuvasti jopa 2 sekuntia hitaampia kierrosaikoja kuin hänen teoistaan eniten kärsinyt kuljettaja eli de Cesaris ja estelleen tätä lukuisia tavalla törkeästi.

Niin törkeästi, että de Cesariksen piti kaksi kertaa kilpailun aikana tehdä ohitus kokonaan radan ulkopuolelta eli hiekoilta päästäkseen miehestä ohi. Gugelminin ohella kilpailussa krooniset tientukot olivat vain Martini ja Damon Hill joka ei yksinkertaisesti voinut hitaalle vauhdilleen yhtään mitään.

Hillin tekoja radalla kyllä tutkittiin, mutta kaikki kärkikuljettajat pistivät merkille Hillin hyvän käytöksen radalla eikä hänelle tullut mitään ongelmia siitä. Ilmeisesti Gugelmin ei hirvittävästi tainnut kärkikuljettajia estellä järkyttävästä hitaudestaan huolimatta aivan samalla tavalla kuin keskikastin miehiä kilpailussa sillä Martini erehtyi muistaakseni vain kerran kisassa pahasti esimerkiksi Mansellin tielle ja siitä sitten tuli rangaistus. Andrea de Cesaris oli Sennan tapaan eräs kilpailun sankareita, mutta kiitos tv-ohjauksen sen ajan tason varsin unohdettu sellainen.

Italialainen hyötyi toki myös joukkokolareista kilpailun alussa ja kierroksella 13 myöhemminkin, mutta de Cesaris oli kuitenkin kilpailun ehdoton viihdemies sen alkuvaiheissa hänen ohitettua peräti 6 kuljettajaa kierroksen tai korkeintaan kahden kierroksen sisään. Ja ne ohitukset siis olivat juurikin ensimmäisillä kierroksilla. Gugelminin aiheuttama aikahävikki vaikutti niin paljon hänen kilpailuunsa, että vaikka de Cesaris oli vielä lopussakin selvästi nopeampi kuin Michele Alboreto tai Ivan Capelli niin hän oli silti 8:s noin 7 sekuntia Alboretoa jäljessä ja vajaat 30 sekuntia Capellia jäljessä.

Italialaisen menestys oli jossain määrin ehkä yliohjaavan auton haittaama ja kiitos osumasta Gugelminin kanssa kesken kisan hänen etusiivestään puuttui pieni palanen mikä aiheutti jonkin verran myös hidasti vauhtia aivan parhaimmasta mahdollisesta vauhtitasosta. Ilman Gugelminin lievästi sanottuna törkeää estelyä de Cesaris olisi voinut ehdottomasti olla ainakin pisteellä tai jopa kahdella.

Tosin de Cesariksenkin oli pakko alkaa säästää loppuvaiheissa renkaita, mutta aivan yhtä uskomattomalla tavalla kuin sittemmin hyvin monen kehuma Senna niin hän osasi myös säästää renkaita sillä alun ohitusnäytöksen jälkeen de Cesaris yksinkertaisesti otti sijan yksi kerrallaan renkaita säästäen ja varmasti ohittaen. Rengasasioista puhuttaessa kilpailu oli todella yksipuolinen. Kuten todettua.

Melkein kaikki kuljettajat ottivat C-seoksia, mutta Ayrton Senna teki toisin. Hän otti monien mielestä uskomattoman riskin lähtiessään D-seoksilla mukaan kilpailuun. Hungaroringin rata oli tuolloin ollut varsin vaihteleva rengaskulutukseltaan. Toisinaan rata kulutti renkaita ja toisinaan taas ei. Ainakaan mitenkään kovinkaan paljon. C-seosten tiedettiin melko hyvin kestävän kyllä maaliin asti, mutta toisin kuin esimerkiksi B tai A-seokset niin C-seokset eivät olleet missään nimessä pomminvarmoja seoksia koko kisan ajamiseen tuolloin.

D-seokset taas vuorostaan kestivät ainakin vähintään 40 kierrosta ennen varikkokäyntiä, mutta niillä saattoi joutua tekemään jopa kaksi stoppia ja melkein aina yhden pysähdyksen. Koko kisan maaliin ajaminen D-seoksilla oli siihen aikaan varsin järjetön temppu yrittää. B ja A-seoksia ei vain juurikaan alkuvuosia ollut käytetty Hungaroringin radalla koska ne olivat liian kovia ja liukkaita renkaita joista ei saanut kovinkaan paljon pitoa irti. C-seokset olivat siis kaikkien muiden paitsi Sennan valinta kilpailuun. Kilpailussa nähtiin lopulta neljä varikkokäyntiä sillä Riccardo Patrese tuli kyllä varikolle kierroksella 55, mutta vain keskeyttääkseen. Hänenkin C-seoksensa olivat kuluneet, mutta eivät mitenkään poikkeuksellisen paljon.

Sen sijaan Hungaroringin rata osoitti petollisuutensa rengaskeston osalta juurikin Gugelminille jonka sekoilut olisivat riittäneet takuuvarmaan stop-gohon tai ihan vaikka hylkäykseen mitä pidemmälle kisa eteni. Gugelmin tuli ensimmäisenä varikolle kierroksella 48 ja häntä aiemmin vain Martini oli käynyt kierroksella 21 muistaakseni suorittamassa tuolloin juurikin stop-gon. Myöskään Paul Belmondon C-seokset eivät kestäneet lähimaillekaan kilpailun loppuun asti vaan ranskalaisen renkaat pettivät yhtäkkiä ja hän oli ajaa suoraan varikon seinään kun pito oli loppua kesken. Belmondo kävi varikolla kierroksella 50. Mansell sen sijaan kävi varikolla kierroksella 61.

Varsinaisesti Mansellin renkaat eivät myöskään äärimmäisen huonossa kunnossa olleet, mutta britti itse tallin kanssa epäili rengasrikkoa ja kävi varmuuden vuoksi muutenkin vaihtamassa kuluneet renkaat. Senna vuorostaan pystyi kuin taivaan lahjana ajamaan vielä muutaman ylimääräisen kierroksen jo hyvin kuluneilla ja kaikkia rajoja uhmanneita renkaillaan Mansellin mennessä varikolle. Alun perin Senna olisi milloin tahansa ollut tullut varikolle, mutta Mansellin poistuttua varikolle Gerhard Bergeriin oli eroa paljon ja siten Senna päätti vielä pysyä radalla.

Lopulta Senna tuli varikolle kierroksella 68 vaihtamaan jo täysin hajoamispisteessä ja lopussa olevat renkaansa uusiin C-seoksiin jotka tosin eivät paljon rata-aikaa saaneet. Senna siis lopulta voitti kilpailun ja Mansell sai kauan odotetun maailmanmestaruutensa. Senna sai taas hehkutusta jälleen uskomattomasta renkaansäästökyvystään ja samalla myös äärimmäisestä kilpailukyvykkyydestään. Muutenkin Senna alkoi suhtautua tämän kilpailun myötä muun muassa juurikin Nigel Manselliin huomattavasti paremmin kuin mitä aiemmin. Muutaman seuraavan vuoden Unkarin kilpailuun verrattuna siis Unkarin Grand Prix 1992 oli rengastaktisesti varsin yksipuolinen.

Tässä kuitenkin pysähdysaikoja eri kuljettajien osalta kilpailusta:

Mauricio Gugelmin: Kierros 48 ja 13 sekuntia.

Paul Belmondo: Kierros 50 ja 15 sekuntia.

Nigel Mansell: Kierros 60 ja 8,71 sekuntia.

Ayrton Senna: Kierros 68 ja 6,33 sekuntia.

 

[CCMK]

Kaudella 1987 Stefano Modena kärsi Adelaidessa eli uransa ensimmäisessä kilpailussa hyvin rajusta rengaskulumisesta mikä huipentui kolmeen varikkostoppiin renkaiden takia ja lopulta hyvästä yrityksestä huolimatta Modena ei tehnyt itselleen hyvää mainosta lopettamalla kisan kesken kunnon loppumisen takia.

 

[CCMK]

Rengasongelmat kaudella 1987 eivät olleet mitään äärimmäisen epätavallista Brabhamille. Jerezissä oli muun muassa lähes kaikki tallit ivailleet Bernien tallille sitä, että se aikoo nähtävästi yrittää renkaanvaihdon maailmanmestaruutta. Jerezissä tallin molemmat kuljettajat eli Riccardo Patrese ja Andrea de Cesaris joutuivat käymään kilpailun aikana 4 kertaa renkaanvaihdossa miestä kohti auton uskomattoman rengaskulutuksen takia. Brabhamin rengasongelmat saattoivat hyvinkin johtua myös koko sen vuoden automallin melko yleisestä yliohjautuvuudesta ja mahdollisesti myös siitä, että se oli yleensäkin luotu käyttämään Pirellin renkaita eikä Goodyearin renkaita. Pirelli oli kuitenkin vetäytynyt tuolloin sarjasta.

 

[CCMK]

Italian Grand Prix Monzassa kaudella 1989 oli kärkikuljettajien osalta poikkeuksellinen sikälikin, että kilpailun voittaja ja mediahuomion keskipisteenä ollut Alain Prost käytti ainoana kärkikuljettajana kilpailussa B-seoksia. B-seokset ratkaisivat Prostin ongelmat siipiasetusten osalta suhteessa tallikaveriinsa. Tosn Ayrton Senna johti kevyemmillä seoksilla silti ennen moottorin hajoamistaan kilpailua ja vaikka varikkokäynti oli toki mahdollinen niin todennäköinen se ei ollut. Lisäksi Prost oli B-seosten pidottomuuden takia aluksi varsin isoissa vaikeuksissa.

 

[CCMK]

Belgian Span 1992 osalta sadekilpailu sotki suurilta osin kaikki normaalit rengastaktiset kuviot. Suurin osa ruudukosta lähti kisaan C-seoksilla. Kenelläkään kuljettajista ei ollut järkevästi käyttökelpoisia D-seoksia jäljellä ennen kilpailua. C-seoksilla pysähtyjien ainoa taktiikka tuntui olevan kierrosten 11-14 aikaiset massapysähdykset ja sen jälkeen ajaminen A-seoksilla kilpailun loppuun asti.

Myös muutama B ja A-seoksia käyttänyt kuljettaja oli joukossa. Kärkikuljettajista ainoa suuren riskin ottaja oli jälleen tuttuun tapaan Jean Alesi. Alesi oli lähtenyt liikenteeseen A-seoksilla joita ei käyttänyt kukaan muu ruudukossa paitsi Aguri Suzuki ja Ukyo Katayama joilla ei tietenkään ollut mitään menetettävää. B-seoksilla liikenteessä olivat Emanuele Naspetti, Olivier Grouillard ja Gianni Morbidelli. Naspetti olisi halunnut A-seokset ensimmäiseen kilpailuunsa, mutta vaihtoi ne viime hetkellä B-seoksiin lähinnä perjantain perusteella.

Tyrrellin miehillä Andrea de Cesariksella ja Grouillardilla oli ainoa todella hyvän menestyksen saavuttamiseen haluttu keino eli toivomus saada sadetta sunnuntaiksi sillä autot olivat viritetty sadekelin säädöille ennen kilpailua ja täysin kuiva keli tarkoittaisi tallille katastrofia. Tai ainakin lähelle sitä. Sadekelillä saderenkaat kehittivät Spa-Francorchampsin radalla Tyrrellin automallille kroonista aliohjautumista, mutta muutoin autot toimivat kuin unelma sillä radalla. Kisassa tosiaan alkoi sataa ja toisen kierroksen jälkeen varikko aukesi lähes kaikille.

Kierroksilla 3-6 tehtiin suurin osa kaikista pysähdyksistä. Kierroksella 5 pysähtyi Johnny Herbert ja kierroksella 7 Mika Häkkinen. Häkkinen joutui Martin Brundlen takia odottamaan 2 ylimääräistä sekuntia varikolla välttääkseen kolarin. Muutoin Häkkisen pysähdys olisi kestänyt 7,11 sekuntia kuten Brundlellakin. Häkkisen pysähdys kesti siis 9,11 sekuntia.

Viimeiset sissit radalla kuivan kelin renkailla olivat tiettävästi Ayrton Sennan ohella Andrea de Cesaris ja Mauricio Gugelmin. Gugelmin kävi muistaakseni kierroksella 9 varikolla ja de Cesaris vasta kierroksella 11 mikä jälkikäteen oli melkein liian pitkään. Andrean kisa olisi voinut olla huomattavasti parempikin ilman ehkä liian pitkään ajettua märän radan stinttiä.

Ja kun sekään ei olisi ollut vielä tarpeeksi niin sitten de Cesaris vielä jumiutui aina kierrokselle 14 asti pysähdystään jumittaneen Sennan taakse kun italialainen vielä olisi voinut olla häntä nopeampi ja ajoittain olikin. Lopulta herrat kävivät yhtäaikaa varikolla ja vielä osuivat toinen toisiinsa. Siitä huolimatta Senna meni menojaan ja de Cesaris jäi nuolemaan näppejään.

Kisan myöhemmässä vaiheessa ensimmäinen kuivan kelin renkaiden pysähtyjä oli Thierry Boutsen kierroksella 25, mutta hän menetti kaiken ajettuaan ulos radalta seinään vain paria kierrosta myöhemmin. Silloin Senna pysähtyi varikolla ja de Cesaris aivan samalla kierroksella. Andrean ongelmaksi kuitenkin muodostui lopulta Sennan karattua horisonttiin yleinen liikenne ja yksinkertaisesti auton sopimattomuus kuivalle kelille. Kierroksella 29 Michael Schumacher meni varikolle ja kierroksella 30 meni Herbert varikolle. Kierroksella 31 meni Riccardo Patrese varikolle, kierroksella 32 Martin Brundle ja kierroksella 33 Mika Häkkinen ja Nigel Mansell.

Häkkinenkin olisi voinut menestyä vauhdikkaassa kilpailussa jopa paremminkin mikäli stopit olisivat sujuneet hieman paremmin kuin sujuivat ja ne olisivat olleet ajoitettu eri kierroksille. Lopulta kierroksella 39 Mansell oli 3 sekunnin päässä Schumacherista, mutta kierroksella 40 yllättäen jo 15 sekunnin päässä ja kierroksella 41 jo 24 sekunnin päässä. Kierroksella 43 Mansell otti vielä kaksi sekuntia Schumacheria kiinni, mutta turhaan. Schumacher voitti uransa ensimmäisen kilpailun 36,595 sekunnin erolla Manselliin.

Kilpailun alun viihdemies de Cesaris keskijoukossa ohitti kaikkiaan kuusi autoa alussa, hukkasi viivyttelyllään ja Sennan kanssa kisailun takia 10-15 sekuntia vähintään ja jopa yli 25 sekuntia rata-aikaa kaikkiaan. Viimeisillä kierroksilla hän oli reaalisesti nopeampi kaikkia edellä olevia autoja aina Mika Häkkiseen ja JJ Lehtoon asti. Normaalilla kisavedolla olisi ollut jopa kuudes tai parempikin. Ei kuitenkaan viidettä tilaa ylemmällä sijalla.

Valitettavasti de Cesariksella oli lopussa eroa kasipaikallaan muun muassa JJ:n Dallaraan muistaakseni vähintään 10-15 sekuntia ja saattoi olla jopa 25 sekuntia. Tosin korkeintaan vain lähinnä kuivalle kelille sopimattoman auton takia.

Päivän ylivoimaisesti nopein stoppi oli Sennan 5,15 sekuntia kestänyt kuivan kelin stoppi ja päivän hitain stoppi oli Stefano Modenan korjauspysähdys Grouillardin kolarin vuoksi. Modena ja Gugelmin toimivat taas Jordan-autojensa kanssa radan liikkuvina shikaaneina ja estelivät taas toisia kuljettajia minkä ehtivät. Modenan stoppi kesti muistaakseni 20 sekuntia ainakin ja pisimillään jopa 30 sekuntia. Saderenkaiden aikaerot olivat kyllä suuria kuivan kelin renkaisiin nähden. 2.09-2.11:sta aikoja ajettiin muistaakseni märän kelin renkailla nopeimmillaan ja nopein aika kuivan kelin renkailla oli Michael Schumacherin 1.53.791. Mahdollisesti tuotakin nopeampaa olisi ajettu mahdollisesti uusilla käyttökelpoisilla D-seoksilla, mutta ei niillä kuitenkaan alle 1.50:n aikoja olisi pystynyt ajamaan kisavedossa todennäköisesti.

 

[CCMK]

Vuoden 1992 Italian Grand Prix Monzassa ei tarjonnut paljonkaan rengastaktisia kuvioita. Lähes kaikki kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun ja niillä ei tarvinnut pysähtyä kilpailussa ja mikäli olisi tarvinnut niin pysähdyksen vaara oli kuitenkin varsin teoreettinen ja takuuvarmasti vain yhden stopin arvoinen. D-seokset kestivät myös radalla hyvin pitkään, mutta ne tarvitsi yleensä vaihtaa kerran ja erittäin harvoin jopa kaksi kertaa kilpailussa Monzan radalla keskimäärin. Kuljettajat jotka käyttivät D-seoksia kilpailussa olivat Michael Schumacher, Gerhard Berger, Bertrand Gachot, Olivier Grouillard ja Karl Wendlinger. Schumacher vaihtoi ensimmäisen kierroksen korjauskäynnin yhteydessä itselleen C-seokset ja ei ollut sen jälkeen vaikeuksissa missään vaiheessa.

Italian Grand Prix Monzassa oli kaudella 1992 kuitenkin yllätyksellinen siinä, että renkaat kuluivat selvästi etenkin Bergerillä ja Wendlingerillä paljon aikaisemmin kuin mitä piti kulua. Berger kävi jo kierroksella 14 varikolla ja kilpailusta näytti tulevan muutenkin varikolta lähteneelle Bergerille aluksi hyvinkin huono sellainen. Wendlinger vuorostaan kävi kierroksella 31 varikolla ja vietti aikaa kaikkiaan 27 sekuntia. 7 sekuntia meni renkaanvaihtoon, mutta etusiivekkeen vaihto kesti 20 sekuntia ja siitä tuli yhteensä se aika mikä tuli. Grouillard ja Gachot kävivät teknisten vikojen korjauskäyntien ohella vaihtamassa renkaita.

Muista kuljettajista Nigel Mansell tuli keskeyttämään varikolle kierroksella 41 ja Riccardo Patresen vuorostaan käskettiin ajaa edes pisteille vauriostaan huolimatta. Patresen viimeinen tilaisuus voitosta meni juuri Wendlingerin pieleen menneeseen estelyyn Ayrton Sennaa vastaan. Senna kun oli aiemmin ohittanut Patresen ja Wendlinger olisi ollut viimeinen järkevä keino Sennan hidastamiseen. Tosin kierroksia oli tuolloin kyllä aivan liikaa varsinaiseen hyötyyn. Kilpailun viihdemies Thierry Boutsenin ohella oli jälleen kerran Andrea de Cesaris.

Boutsenin lisäksi de Cesaris vastasi ainakin jälleen kilpailun alkuvaiheen viihdearvosta ohittamalla kuusi kuljettajaa jo avauskierroksella. Vaikka de Cesaris näytti alussa nousevan uskomattomankin paljon ja sai tifosoilta hurrausta suorituksestaan niin myöhemmin Italian television haastattelussa de Cesaris oli sanonut, että Monzan radalla hän otti ylimääräisiäkin riskejä vain huonon lähtöruutunsa takia. Paremmalla lähtöruudulla kilpailuun hän olisi ohittanut ehkä hieman vähemmän kuljettajia kuin mitä ohitti avauskierroksella vain varmistaakseen itselleen hyvän sijoituksen ja vaarantamatta itseään alkukolarissa mikä olisi voinut helpostikin tuolloin seurata.

Tosin ensimmäisten kierrosten jälkeen de Cesariksen into laimeni hieman tai oikeastaan aika paljonkin sillä Monzan radalla erot kasvoivat ja alun jälkeen de Cesaris oikeastaan ohitti aina vain mikäli pystyi ja silloinkin yksitellen. Kierroksella 48 de Cesariksen kisa heräsi uudelleen henkiin kun tiimiradiossa itse Rupert Mannwaring antoi käskyn tiimiradiossa ajaa niin kovaa kuin pääsee. Valitettavasti silloin oli jossain määrin myöhäistä vielä parempien pisteiden kannalta, mutta lopulta de Cesaris saavutti tallinsa tavoitteen olla pisteellä Monzassa.

Patresen keskeytys olisi voinut tuoda kaksi pistettä ja vielä hänet de Cesaris olisi voinutkin saavuttaa ajamalla pikkuisen suuremmalla kilpailumitalla. Mikäli de Cesaris olisi ollut kymmenen parhaan joukossa aika-ajossa niin de Cesariksella olisi todennäköisesti sellaisella ajolla ollut elämänsä kilpailu kauden 1992 Monzassa. Vähintään ainakin paljon taatumpi pisteajo kuin mitä oli ja vähemmällä vaivalla.

 

[CCMK]

Kauden 1992 Estorilin kilpailuun Goodyear suositti useille talleille ennen kilpailua vähintään yhtä renkaanvaihtoa ja muistaakseni jokainen maaliin päässyt kuljettaja kävi ainakin kerran varikolla kilpailun aikana. Mika Häkkinen muun muassa aikoi vaihtaa renkaat mikäli oli pakko ja oikeastaan olikin sillä Estorilin rata kulutti paljon renkaita. Rengaskulutus oli suurin piirtein samaa luokkaa ja ajoittain jopa pahempaa kuin Jerezissä jossa suoritettiin paljon testejä. Toisaalta Häkkisen Lotuksella oli joillakin seoksilla ja erityisesti kovemmilla seoksilla pito-ongelmia.

Tämän kaiken lisäksi Estorilissa oli onnistuttu A-seoksilla eli kovimmalla mahdollisella seoksellakin ajamaan maaliin, mutta se olisi vaatinut myös erittäin varovaisen kilpailun alkuvaiheen ja myös onneakin. Muun muassa Stefan Johanssonin suoritus kauden 1989 kilpailussa juurikin A-seoksilla oli omana aikanaan erittäin kehuttu kisa-ajo.

Yleensä A-seokset loppuivat kesken noin 5-10 ja jopa 15 kierrostakin ennen kilpailun loppua siihen aikaan Estorilin radalla ja ne saattoi joutua vaihtamaan. Toisaalta riittävän suurella erolla renkaanvaihdolta saattoi välttyä, mutta toisin kuin monella muulla radalla niin Estorilissa ei usein yritetty leikkiä renkaiden kanssa mitään sankaria radalla.

 

[CCMK]

Kauden 1992 Portugalin Grand Prix oli hyvin mielenkiintoinen rengastaktinen kilpailu eri tallien välillä. Massapysähdyksiäkin nähtiin ja muutama kuljettaja lähti tavallaan melkoisella riskillä kilpailuun. Jälkikäteen katsottuna Ayrton Senna toki esitti Estorilin radalla legendaarisia ajosuorituksia D-seoksillakin, mutta ei aivan niin paljon kuin mitä muistikuvien perusteella voisi luulla. Sen legendaarisuutta söi myös se seikka, että molemmat nopean stintin vedot munattiin varikolla jokseenkin täydellisesti ja niitä piti muutenkin tehdä vain yksi ainoa eikä suinkaan kahta sellaista.

McLarenin Senna ja Gerhard Berger halusivat Estorilin radalla voittaa Williamsin, mutta aivan erityisesti Benettonin autot kilpailussa. Senna säästi tarkoituksella kaksi sarjaa D-seoksia siinä missä Berger säästi vain yhden sarjan niitä kilpailuun.

Senna aikoi alun perin Bergerin tapaan käyttää niitä vain yhden sarjan. Siinä missä Berger aikoi enemmänkin pähittää vain Benettonin miehet tai korkeintaan Riccardo Patresen niin Sennan mittatikkuna oli jopa itse Nigel Mansell ja kisan voitto. Ellei kuljettaja olisi ollut Ayrton Senna olisivat sellaiset puheet herättäneet lähinnä vaivaantunutta hymyä tai jopa naureskelua selän takana.

Toki Jean Alesi oli myös Sennan tapaan osoittanut äärimmäisiä riskivetoja, mutta hänkään ei lähtenyt Estorilin radalle sankaroimaan Goodyearin pehmeimillä seoksilla. D-seoksen käyttö Estorilin kaltaisella radalla kilpailutilanteessa oli hyvin riskialtista. Käytännössä vain sadekelin ajoissa aivan kisan alussa tai kisan lopussa niistä saattoi olla paljonkin hyötyä mutta muutoin niiden käyttö oli erittäin huonoa sillä kisan puolen matkan nopealla stintilläkin niiden elinikä oli lyhyt. Vain kymmenkunta kierrosta korkeintaan. Joka tapauksessa Senna aikoi pitää päänsä taktiikasta.

Senna raivosi kisan aikana Dennisille myös tiimiradioon, mutta Ron piti päänsä ja sanoi tallissaan huippukuljettajansa ottavan aina johdonmukaisesti tallin toiveet huomioon ja kieltäytyi kutsumasta muun muassa Bergeriä uudelleen varikolle tekosyyn johdosta. Berger oli kertakaikkiaan liian kaukana tallimääräykseen.

Osin koko pyyntö Sennalta johtui siitä, että brasilialainen oli menettänyt omalla rengaspelillään toisen sijansa radalla. Kisan muihin viihdemiehiin kuului Michael Schumacher ja Andrea de Cesaris. Jälkimmäinen näistä ohitti kolme autoa heti avauskierroksella, mutta juuttui sittemmin toivottomasti sähkövaurion takia pistesijojen ulkopuolelle. Hän oli keskijoukon ja takarivin nopein mies, mutta sähkövaurio hidasti de Cesariksen kaikkia kierrosaikoja sekunnilla koko kilpailun ajan sen alun jälkeen.

Myöhemmin kisan ehkä mielenkiintoisin taisto käytiin sijoista 6-10 Schumacherin, de Cesariksen, Michele Alboreton, Thierry Boutsenin ja Erik Comasin kanssa. Andrea de Cesaris piti säännöllisesti sijoja 7-9 alun jälkeen. Valitettavasti ylimääräinen renkaanvaihto Riccardo Patresen ja Bergerin autonromuista vei aikaa ja lisäksi Stefano Modenan osuminen häneen vaurioitti etusiiven, aiheutti jatkuvaa yliohjausta ja lopulta hidasti aivan liikaa hänen vauhtiaan.

Tosin suoranopeudessa Tyrrell oli ainoa mikä pystyi haastamaan Alboreton ja Schumacherin keskikastissa. Lisäksi de Cesariksen auto oli lukuisia kertoja kisan aikana lähteä ulkoilemaan viimeisen mutkan hiekka-alueelle lähinnä auton hankalasta ohjautuvuudesta johtuen mikä tiputti aina auton vauhtia vaihdetta pienemmälle kuin muilla. Hieman paremmalla lähtöruudulla ja ilman sähkövauriota de Cesaris olisi hyvin todennäköisesti ajanut taatulle pistesijalle ja jopa Mika Häkkisen Lotusta vastaan olisi taisteltu sillä reaalinen vauhti olisi todennäköisesti riittänyt. Toisaalta de Cesaris ihmetteli Lotuksen Mika Häkkisen vauhtia Estorilissa. Lotuksen auto toimi ilmiömäisen hyvin omalla sijallaan ja se toi esimakua Suzukan kilpailun loistosta.

Johnny Herbert tosin keskeytti kilpailun alkuvaiheessa harmittavasti, mutta potentiaali vaikutti hänenkin osalta erittäin hyvältä. Nigel Mansellilla tuli kauden 9:s voitto ja 30:s kaikkiaan uralla. Se oli viimeinen voitto Punaiselle Viidelle ja myös Mansellin uran viimeinen voitto Euroopan mantereella. Mansell oli jokseenkin iloinen ja väsynyt. Mansell ei myöskään halunnut mennä uudelleen varikolle mahdollista toista stoppia varten. Tosin Mansellilla oli allaan A-seokset joissa tehoa riitti niin tarvetta sille ei tosiaan ollut. Estorilissa sattui myös niin, että Montrealin tapaan Final Countdown alkoi tosiaan soida järjestäjillä palkintokorokkeen musiikkina kansallislaulun jälkeen.:thumbup:

Joka tapauksessa tässä kuitenkin rengastaktiikoista asiaa ja myös varikkostoppien ajat tulevat mukaan niiltä osin kuin niitä löytyi:

McLaren: Ayrton Senna ja Gerhard Berger lähtivät C-seoksilla kilpailuun. Senna tuli varikolle kierroksella 20 ja laittoi C-seokset uudelleen alleen. Kierroksella 37 Senna tuli uudestaan varikolle ja otti D-seokset alleen. Senna ajoi uskomattoman nopeita kierrosaikoja jatkuvalla syötöllä ja oli Mansellia parhaimmillaan sektoriajoissa 6 sekuntia nopeampi. Valitettavasti auto ei ollut niin ylivoimainen huippunopeiden renkaiden takia kaikilla osuuksilla rataa, mutta Senna ainakin pystyi näyttämään ajotaitojaan ja huippunopeuttaan autourheiluyleisölle.

Näytöksen päätteeksi Senna kävi varikolla kierroksella 47, mutta Senna joutui lopulta tekemään vielä yhden stopin koska mekaanikot laittoivat väärät renkaat eli viimeiset D-seokset hänelle C-seosten sijaan. Lopulta Senna kävi vielä kerran varikolla kierroksella 64 ja oli siinä vaiheessa lamaantuneen väsynyt ja vihainen tallille ja ehkä hieman koko maailmalle. Sennalla kuohui vielä kisan jälkeenkin tunnetusti lehdistötilaisuudessa, mutta Mansellille Senna osasi sentään hymysuin antaa täyden arvon. Kuten mestarin kuuluukin. Berger kävi varikolla kierroksella 21 ja uuden C-seosten sarjan myötä kierroksella 43 kuuluisan kolarin jälkijunassa. Tuolloin hän laittoi nopeaa stinttiä varten D-seokset ja kävi kolmannen ja viimeisen kerran varikolla kierroksella 52. Jo tämä stoppi ilmeisesti sotki McLarenin huippunopean varikkomiehistön ja teki siitä jokseenkin laiskan oloisen Sennan stopeille.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset kilpailuun. Olivier Grouillard olisi tullut varikolle kierroksella 35 ja de Cesaris tuli kierroksella 36. Valitettavasti de Cesaris joutui käymään uudestaan rengasrikon takia varikolla kierroksella 44. Tuolloin B-seosten tilalle laitettiin riskillä C-seokset ja sekin hidasti hänen vauhtiaan myöhemmin yliohjauksen syödessä liikaa renkaita.

Williams: Kuljettajista Nigel Mansell otti B-seokset kilpailuun, mutta Riccardo Patrese otti C-seokset kilpailuun. Alustavasti Williams oli varautunut kahden stopin kisaan. Patrese olisi tullut kierroksilla 22 ja 54 varikolle ja Mansell kierroksilla 27 ja 53. Mansell olisi halutessaan voinut pidentää pysähdysväliään kovemman seoksen johdosta jonkin verran. Patreselle vaihdettiin B-seokset alle ennen toista ja toteutumatonta stoppia. Lopulta Patrese keskeytti ja Mansell kieltäytyi varikolle menosta myöhemmin kilpailussa.

Footwork: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset kilpailuun. Michele Alboreto kävi varikolla kierroksella 37 ja Aguri Suzuki kierroksella 38.

Lotus: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun. Mika Häkkinen kävi varikolla kierroksella 23, mutta Johnny Herbert olisi tullut jo kierroksella 18. Herbert kävi varikolla jo ennen toista kierrosta, mutta keskeytti.

March: Kuljettajista Karl Wendlinger otti C-seokset kilpailuun, mutta Emanuele Naspetti otti B-seokset kilpailuun. Wendlinger kävi varikolla kierroksella 21 ja Naspetti kävi varikolla kierroksella 40.

Benetton: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun. Michael Schumacher avasi varsinaiset varikkostopit kierroksella 19. Schumacher kävi myöhemmin varikolla myös kierroksella 45 siipivaurion korjauksen takia renkaanvaihdon lisäksi ja vielä kierroksella 46 kolmannen kerran rengasrikon takia. Schumilla saattoi mahdollisesti olla myös aiemmalla stopillakin rengasrikko. Martin Brundle kävi kierrosella 22 varikolla ja vaihtoi A-seokset alleen ja ajoi loppuun asti.

Dallara: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun. Pierluigi Martini kävi varikolla kierroksella 20 ja JJ Lehto kierroksella 23. Molemmat ottivat A-seokset alleen ja aikoivat ajaa niilläkisan loppuun asti.

Minardi: Kuljettajista Gianni Morbidelli otti B-seokset alleen kilpailuun ja uskomattoman säästön myötä vaihtoi ne vasta kierroksella 45 melkein kymmenkunta kierrosta myöhemmin kuin useimmat muut kuljettajat. Tosin Morbidelli saattoi käydä varikolla myös rengasrikon takia. Christian Fittipaldi vuorostaan otti C-seokset kilpailuun ja pysähtyi kierroksella 24. Fittipaldi otti A-seokset ja Morbidelli C-seokset loppukisan ajaksi.

Ligier: Kuljettajista Thierry Boutsen otti B-seokset ja pysähtyi kierroksella 41. Erik Comas aikoi sen sijaan yrittää uhkapeliä ja ajaa A-seoksilla maaliin ilman stoppia. Mikäli hän olisi joutunut pysähtymään niin vasta kierroksen 55 jälkeen koska tahansa häntä olisi odotettu sisään varikolle.

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun. Jean Alesi olisi käynyt varikolla kierroksella viimeistään kierroksella 26, mutta jopa kierroksella 17 hänen ennakoitiin pysähtyvän. Ivan Capelli vuorostaan kävi varikolla kierroksella 25 ja keskeytti kierroksella 34 varikolle.

Venturi-Larrousse: Kuljettajista Bertrand Gachot otti B-seokset alleen ja aikoi käydä varikolla kierroksella 42 viimeistään kun taas Ukyo Katayama pelasi uhkapeliä ottamalla A-seokset ja yrittävänsä ajaa maaliin asti ilman stoppia. Katayaman mahdollinen pysähdys oli odotettavissa kierroksilla 55-60 tai sitten ei milloinkaan. Vaikeaa se olisi varmasti ollut ilman keskeytystäkin.

Jordan: Kuljettajista Mauricio Gugelmin oli liikkeellä C-seoksilla, mutta Stefano Modena oli liikkeellä B-seoksilla. Gugelmin olisi tullut kierroksilla 18-20 varikolle kun taas Modena tulisi ja tuli vasta kierroksella 33.

 

[CCMK]

Laitetaan sitten edellisestä viestistä pituuden takia poisjääneitä havaitsemiani pysähdysaikoja Estorilin kisasta 1992:

Michael Schumacher: Ensimmäinen pysähdys 6,71 sekuntia, toinen pysähdys 12,82 sekuntia (erittäin nopea etusiiven vaurion korjaus tai jopa sen vaihto muistaakseni renkaanvaihdon lisäksi söi aikaa.) ja kolmas pysähdys yhden renkaan yllätysvaihtamiseksi 6,07 sekuntia.

Ayrton Senna: Ensimmäinen pysähdys 4,95 sekuntia, toinen pysähdys 5,91 sekuntia, kolmas pysähdys 16,84 sekuntia ja neljäs pysähdys 23 sekuntia.

Gerhard Berger: Ensimmäinen pysähdys 5,11 sekuntia, toinen pysähdys 7 sekuntia ja kolmas pysähdys 6 sekuntia.

Karl Wendlinger: 6,11 sekuntia. Se oli hänen ainoa pysähdyksensä. Marchin varikkomiehistön osalta todennäköisesti heidän nopein stoppi sinä vuonna. Naspettin pysähdyksessä aika oli muistaakseni jotain yli 9 sekunnin luokkaa.

Riccardo Patrese: 19,31 sekuntia kaiken mentyä pieleen. Oli muutoin yksi nopeimpia kuljettajia radallla ennen keskeytystään.

Martin Brundle: 9,11 sekuntia vaikkakin varsinainen pysähdys oli Wendlingerin luokkaa niin Brundlea joutui pidättelemään Benettonin päämekaanikko ja Steve Matchett muista mekaanikoista koska muuten varikolla olisi nähty kolari.

Pierluigi Martini: 5 sekuntia. Huippunopea pysähdys Dallaralta.

JJ Lehto: 5,5 sekuntia. Jälleen erittäin nopea pysähdys Dallaralta.

Mika Häkkinen: 5 sekuntia. Ensiluokkainen pysähdys Lotukselta.

Christian Fittipaldi: 7 sekuntia.

Ivan Capelli: 5,33 sekuntia. Toisella eli keskeytyspysähdyksellään Capelli ehti hädin tuskin poistua autosta kun Claudio Lombardi ampui ihoon kiinni varikkotiloissa ja alkoi rähistä koko kauden edestä ja Capelli sai potkut ja vain ihmeet olivat sen estäneet jo 2-3 kisaa aikaisemmin. Niin huono ilmapiiri oli siihen aikaan Maranellossa.

Nigel Mansell: 9,45 sekuntia. Mansellin saattoi jättää ylimääräisen stopin tekemättä myös pitkäksi venyneen pysähdysajan takia.

Andrea de Cesaris: 6,5 sekuntia ja toisella pysähdyksellä 7,5 sekuntia.

Gianni Morbidelli: 7 sekuntia.

Michele Alboreto: 8 sekuntia.

Aguri Suzuki: 8,5 sekuntia.

Thierry Boutsen: 10 sekuntia.

Stefano Modena: 14 sekuntia.

 

[Fagerholm]

Modenan stopissa ei taidettu muistaakseni käyttää paineilmatunkkia.

 

[CCMK]

Joo. Niin ei muistaakseni käytetty vaikka pysähdykset saattoivat olla nopeampiakin. Kausien 1991-1993 varikkostoppien nopeutta hieman sitä vanhempaan aikaan tosiaan selitti varmaan sekin seikka, että aika monet tallit käyttivät jo etenkin ajanjakson lopulla noita paineilmatunkkeja ja muita hydraulisia apuvälineitä stoppien nopeuttamiseen. Myös pulttipyssyissäkin on voinut olla erinäisiä mekaanisia nopeutusosia.

 

[CCMK]

Aikanaan Goodyear oli vaikeuksissa eri seostensa kanssa silloin kun ristikudosrenkaista alkoi tulla enimmäkseen vyörenkaita. Toisaalta eri seosten erot olivat silti selviä entisiin verrattuna. Mutkanopeudet kasvoivat ja muun muassa jokaisella Goodyearin kirjainseoksella tuli uudistuksessa jotain toisinaan uutta ja parempaa kuin ennen.

C-seosten ohjautuvuus-suhde parani entiseen nähden selvästi ja D-seoksella ajettaessa jarrutusmatkat tulivat lyhyemmiksi ja tuttua painekasaantumista renkaiden kudosten välillä ei tarvinnut odottaa yhtä kauan ja nopeimillaan ei lainkaan johtuen vyörenkaan rakenne-eroista. Lisäksi auton luistattaminen sujui D-seoksilla paremmin laadun ollessa suunniteltu vyörenkaille kuin ristikudosrenkaille.

Toisaalta taas B-seoksilla uusi erikoisuus oli hieman kovempi yleiskestävyys vanhempiin malleihin nähden. A ja AA-seoksilla vuorostaan lämmitys nopeutui, mutta renkaan yleinen kestävyys ja rataan painava voima toivat vastavetona liian kovan hitauden suhteessa entiseen. Myös nopeissa mutkissa ajaminen ja luistattaminen vaikeutui vanhempiin ristikudosmallin vastaaviin nähden.

Eli toisin sanoen C ja D-seokset hyötyivät enemmän rengasuudistuksesta, B-seokset eivät paljoakaan muuttuneet ja A ja AA-seokset kärsivät jopa haitaa uudistuksesta. Erityisesti AA-seokset kärsivät näistä uudistuksista eniten. Kun uusia vyörenkaita ja ristikudosrenkaita vertailtiin muun muassa legendaarisen huonoihin Puurenkaisiin niin niihin verrattuna varsinaiset kisarenkaatkin olivat kuitenkin käyttökelpoisia. Erot olivat valtavia.

Muun muassa siksikin, että Puurenkaisiin renkaan koossa pitävä sidosrakenne ja sitä vahvistava kemikaaliseoksen, lasikuidun ja teräksen muodostama vyö oli sidottu 90 asteen kulmaan mikä muistutti enemmän yleistä katuautorengastuotantoa tai korkeintaan vakioautosarjojen vastaavaa. Muissa Goodyearin F1-renkaissa rakenteet olivat jo sidoksista lähtien erilaiset verrattuna Puurenkaisiin. Lisäksi vyö oli muodostettu pelkästä teräksestä eikä lukuisista erilaisista muista raaka-aine seoksista joissa saattoi olla huonoimmillaan jopa murometallista tehtyä massaa pidikkeenä.

 

[CCMK]

Kauden 1992 Suzukassa rengastaktiikat ennen kilpailua olivat erittäin sekalaiset. Toisaalta renkaiden osalta vaikutti siltä, että rengastiedot eivät joko pitäisi paikkaansa tai ne pitäisivät paikkansa. Teknisesti ottaen kilpailu oli hyvin kiinnostavaa. Ayrton Senna ja McLaren saivat vihdoin ja viimein niin tehokkaan moottorin käyttöönsä, että Williamsia vastaan suoralla oltiin ylivoimaisia. Mutkissa ja muutoin koko radalla hävittiin edelleen ja sinällään McLarenista tuli vain vaarallisempi vastustaja. Ei muuta Williamsille. McLarenin, Hondan ja Ayrton Sennan mielipiteet olivat yhteneviä. Huippumoottorit tulivat autolle aivan liian myöhään kaudella.

Toisaalta Ferrarilla taas vuorostaan oli uskomaton ja onneton viikonloppu menossa teknisesti. V12-moottorit kiersivät liikaa ja polttoainetta kului liikaa. Lisäksi puoliautomaattivaihteistot temppuilivat liikaa ja vaihdevälit olivat liian korkeita. Mikään ei auttanut siihen ja lopulta niin Jean Alesi kuin Nicola Larini olivat tietyllä tapaa onnettomia koko viikonlopun ajan. Molemmat joutuivat lähtemään kisaankin matalilla vaihdeväleillä jotta bensa ei loppuisi ja Alesin bensa huomattavista rajoituksista huolimatta oli aivan lopussa kilpailun päättyessä.

Se tarkoitti huippunopeaa lähtöä ja nopeutta matalilla vaihteilla, mutta nopeasti tuli nopeuskatto vastaan ja sitten taisteltiinkin lähinnä Minardien kanssa. Ukyo Katayamalla vuorostaan oli käytössään Lamborghinin moottorit, mutta suureksi harmikseen ja japanilaisten sponsorien suuttumuksen aiheutti tallipäällikkö Gerard Larroussen teko antaa Lamborghinin evoluutiomoottorin Bertrand Gachotille. Lamborghinin evoluutiomoottoreita ei Venturi-Larroussen toimesta ollut paljonkaan ostettu koko kauden aikana budjettivaikeuksien takia.

Lisäksi suurin osa Lamborghinin evoluutiomoottoreista muutenkin kaudella 1992 toimitettiin Minardille. Ja niitä ei juurikaan ollut aina tarjolla budjettivaikeuksien ongelmista. Keskikastissa oli erittäin tiukkaa Suzukan 1992 viikonloppuna ja ylempi keskikasti saattoi ainoan kerran kaudella 1992 olla koko kauden parhaan kisan ajaneen Lotus-tallin heiniä. Benetton ei kuitenkaan ollut paljonkaan reaalivauhdissa Lotusta hitaampi jos lainkaan. Rengaspuolesta tuli erittäin mielenkiintoista juurikin lauantaina radalla vierailleen sateen takia.

Aivan loppukierroksia lukuunottamatta uhkaa sateesta ei koskaan sunnuntain kilpailussa ollut ja silloinkin rankkasateet ja etenkin hyvin pelätty sadesumu pysyi läheisissä laaksoissa Suzukan geometrisen sijainnin johdosta. Rengaspuolelle ajateltiin ennen kilpailua 1-2 pysähdyksen kilpailua ja pahimmillaan jopa 3 pysähdyksen säännöllistä rengaspysähdyskilpailua. Suzukan radan rengasvuosikulutus oli vuosittain arvioituna erittäin vaihteleva vuosien 1987-1992 aikana ja oikeastaan koko Goodyearin mukana olemisen ajan.

Vuoden 1992 ennakkona kuitenkin oli, että kukaan ei selviä ilman renkaanvaihtoa maaliin edes A-seoksillakaan. Muun muassa Warm-Upissa A-seoksilla koeajanut Gerhard Berger arvioi näin ennen kilpailua. Rengastaktisesti Ayrton Senna aikoi edelleen ajaa näyttöajoa Hondan kotiyleisön edessä, mutta Berger valmistautui ainakin yhden tai kahden pysähdyksen taktiikkaan.

 

[CCMK]

Kauden 1985 Monacon kilpailussa rengastaktiset kuviot olivat varsin mielenkiintoiset. Kaikkiaan kisassa käytettiin kolmea eri seosta eli A, B ja C-seoksia ja lisäksi kolme Goodyearin rengasmiestä käytti sekarengastusta kilpailussa. Monacon kauden 1985 kilpailun yllättävä renkaankulutus moniin lukemattomiin ja tavallisiin Monacon kilpailuihin nähden johtui monestakin eri seikasta. Ennen kaikkea kuitenkin asvaltin uusiminen, sen kunnollinen muokkautuminen vain osalle rataa sopivaksi ja radan takaosuuden kuopat aiheuttivat rengastuhoa kilpailussa. Erityisesti vasen takarengas oli hajoamisvaarassa kilpailun aikana ja muun muassa Michele Alboreton ja Keke Rosbergin kilpailulle nämä seikat koituivat haitallisiksi.

 

[CCMK]

Belgian Span sittemmin peruttuun ja uudelleen ajettuun kilpailuun kaudella 1985 tuotiin kesäkuun kilpailuun molempien rengasvalmistajien toimesta erittäin paljon renkaita. Sittemmin ajettuun toiseen kilpailuun niitä tuotiin jonkin verran vähemmän ja selvästi vähemmän Pirellin toimesta. Kesäkuun kilpailuun Pirelli toimitti paikan päälle 1400 rengasta ja Goodyear 1500 rengasta eli yhteensä renkaita oli 2900 kappaletta käyttöön.

 

[CCMK]

Kauden 1985 Pirellin voittokisassa Paul Ricardin radalle Pirelli oli tuonut paikan päälle myös huomattavan paljon renkaita kuin muihin kilpailuihin keskimäärin kaudella 1985. Se myös jonkin verran nosti Pirellin toimittamien rengasmäärien keskiarvoja lopullisessa vertailussa kauden 1985 päätteeksi. Joka tapauksessa Pirelli toimitti Paul Ricardiin yhtä paljon renkaita kuin Goodyearkin eli 1700 rengasta. Molemmat rengasvalmistajat toimittivat paikan päälle siis 3400 rengasta kilpailuviikonloppuun.

 

[CCMK]

Kauden 1985 heinäkuussa Pirellin rengasjohtaja Mario Mezzanotte kertoi eräässä vaiheessa kautta, että saadakseen etusijaa kuninkuusluokassa Pirellin pitäisi valmistautua myös yhtiön pääpuolellakin toimimaan enemmän lajin hyväksi. Vaikka Pirelli aikoikin korottaa vielä tuolloin panostaan huomattavasti lajiin kausille 1986-1988 (optioissa jopa kausille 1989 tai 1990 saakka) niin siihen asti kausilla 1981-1984 Pirellin rengaskehityksen vuosibudjetti Pirellin omasta yhtiöpanostuksesta oli ollut naurettavan pieni lajille. Keskimäärin 0,5-1 % luokkaa.

Suurimmillaan vuonna 1984 yhtiön panostus oli 5 % rengaskehityksen puolelle. Saadakseen renkaat edes jotenkin huippuluokkaan Mezzanotte halusi vähintään 10-15 % yhtiöpanostuksen jo kausilta 1985-1986 ja siitä eteenpäin huomattavasti enemmän. Valitettavasti Pirellin johdon ja Mezzanotten omat näkemykset eivät kohdanneet kun Pirelli ei muutenkaan tuntunut joitakin poikkeuksia lukuunottamatta tuolloin pärjäävän lajissa ollenkaan.

 

[CCMK]

Kauden 1985 Saksan osakilpailussa Nürburgringin radalla jälleen Keke Rosberg, Nigel Mansell ja Jacques Laffite käyttivät kilpailussa ainakin itse sekarengastusta. Tässä pieniä rengastietoja:

Keke Rosberg: Rengaskuvio oli C, C, A ja C.

Nigel Mansell: Rengaskuvio oli C, C, A ja C.

Jacques Laffite: Rengaskuvio Pirellin osalta oli Pehmeä, Pehmeä, Kova ja Pehmeä.

 

[CCMK]

Kaudella 1985 Hollannin kilpailussa ja sitä ennen Keke Rosberg kokeili C-seoksien yleiskäytön ohella kisaviikonloppuna myös sekarengastusta. Siinä kuviossa kuvio oli C, C, B ja C. Myöhemmin Rosberg näki jälleen hyötyä vasemman takarenkaan muusta kestosta, mutta samalla kuvio jollakin tavoin sekoitti auton ohjautuvuutta liikaa Williamsin kaltaisessa menopelissä.

Lopulta muistaakseni Rosberg lähti kilpailuun pelkällä yhden tyypin rengastuksella. McLarenin miehet Niki Lauda ja Alain Prost vuorostaan lähtivät kilpailuun juurikin tuolla taktiikalla kuin kuvailin eli rengastus oli heillä molemmilla siis C, C, B ja C.

 

[CCMK]

1.10.1985 Goodyearin rengasjohtaja Lee Gaug ja Niki Lauda olivat huolissaan lajin yhä kasvavammista turbotehoista ja samalla Goodyearilla oli paineita tallien ja FISA:n suunnalta rengaskehityksestäkin. Kauden aikana oli nähty monta turbomoottoreiden väännön aiheuttamaa renkaiden yllättävää kulumista entiseen nähden ja lisäksi testeissä oli tapahtunut rengasrikoista johtuneita valtavia onnettomuuksia.

Kauden aikana sellaisia oli ainakin sattunut Laudalle, Michele Alboretolle ja myös Nigel Mansellille. Mansell loukkaantui kerran kauden aikana kesän testijaksolla Österreichringillä sen verran pahoin, että Mike Thackwell sai ajaa muun muassa ainakin yhden ylimääräisen testijakson Keke Rosbergin kanssa. Mansellin mukaan häneltä onnettomuudessa yksi kylkiluu rikki ja ranne vääntyi ikävästi ja vain pelkkä onni onnettomuudessa esti tilanteen menemisen vakavaksi. Lisäksi Mansell kärsi myös jatkuvista päänsäryistä etenkin kesäkaudella mikä saattoi johtua muutamasta päähän kohdistuneesta kolari-iskusta kauden 1985 ajalta.

Lee Gaugin mukaan ongelmilta olisi vältytty joko eri kirjainseosten rakennetta kokonaan muuttamalla tai sitten vannekoon suurentamisella erityisesti ja jatkuvan kiusallisesti kuluneiden takarenkaiden osalta. Keke Rosbergin mielestä erityisesti takarenkaiden vannekoon suurentaminen olisi auttanut häntä kauden aikana muun muassa ongelmallisessa Monacon kilpailussa varsin paljon. Jostain syystä FISA marisi tuohon aikaan lähinnä polttoainerajoituksista tallien kanssa ja rengastekniset asiat jäivät siten vähemmälle huomiolle.