Rengaskohtaisia muistoja menneiltä ajoilta

[CCMK]

Kauden 1990 Monacon kilpailu oli rengastaktisesti hyvin yksipuolinen. Poikkeavan formaatin takia laitan vain erillisesti varikolla käyneet kuljettajat ja keskeyttäneet kuljettajat pian. Sitä ennen kuitenkin Monacossa 1990 ei siis renkaanvaihtoja ilman korjauskäyntejä lukuun ottamatta juuri nähty. Kaikki Goodyearin miehet kilpailussa eli myös Suomen JJ Lehto oli liikkeellä C-seoksilla ja niillä varikolla käyminen oli hyvin poikkeuksellista tai viimeisten kierrosten hommaa joten varikkokäyntejä ei siten heidän osaltaan nähty.

Toisin kuin edellisellä kaudella Monacossa jolloin Pirellin seoksia nähtiin valmistajan paluuvuoden kunniaksi laidasta laitaan niin kauden 1990 Monacon kilpailussa melkein kaikki Pirellin renkaita käyttävät tallit ja kuljettajat lähtivät Pirellin Pehmeillä renkailla kisaan. Ainoa ja merkittävä poikkeus oli vakavista rengasongelmista kärsinyt Dallara jonka kuljettajat Emanuele Pirro ja Andrea de Cesaris lähtivät Pirellin Keskikovilla renkailla kisaan. Molemmat olisivat halunneet lähteä jopa Pirellin Kovilla renkailla kisaan, mutta tajusivat pian renkaiden olevan kerta kaikkiaan liian kovia Monacon radalle sinänsä.

Siten he ottivat astetta pehmeämmän mutta silti muita Pirellin miehiä kovemman seoksen radalle. Dallara oli havainnut Monacon viikonloppuna, että Pehmeä rengas Pirellin osalta ei heidän autoissaan mitenkään kestänyt loppuun asti ja Pirron mukaan hädin tuskin edes puoleenväliin kilpailua joskin de Cesariksen mielestä rengas olisi kestänyt noin kaksi kolmasosaa kilpailusta. Muilla Pirellin renkaita käyttäneillä kuljettajilla ei ollut rengasongelmaa.

Ainoa mitä siis varsinaisesti pelättiin oli kuuluisaa F3-kisaa vaivannutta hirvittävää kaatosadetta mikä muistaakseni piti muutenkin keskeyttää sinä vuonna kun autot eivät mitenkään pysyneet omilla pienillä sadekelin renkailla radalla. Lopulta mitään sadetta ei koskaan tullutkaan kisapäivänä mikä tosin oli hieman harmillista. Seuraavat kuljettajat kävivät kisan aikana varikolla ja lähinnä vain keskeyttämässä eli varsinaisesti ei rengaspysähdyksiä siis nähty:

Martin Donnelly: Kävi varikolla kuudennella kierroksella keskeyttämässä.

Pierluigi Martini: Kävi varikolla yhdeksännellä kierroksella keskeyttämässä.

Ivan Capelli: Kävi varikolla kierroksella 16 keskeyttämässä.

David Brabham: Ensimmäinen varsinainen Brabhamin suvun mies kilpailussa sitten Jackin kävi varikolla kierroksella 16, odotti viisi kierrosta korjauksia joita oli tehty jo ensimmäisen lähdön jälkeisellä tauolla toista lähtöä varten ja lopulta keskeytti kierroksella 21 kun viiden kierroksen korjailun jälkeen auto ei startannut varikolta enää ollenkaan. Talli harkitsi kyllä Davidin lähettämistä takaisin radalle kierroksiakin jäljessä, mutta siitä ei kuitenkaan lopulta tuntunut sillä hetkellä tulevan mitään joten miehen kisa oli siinä. Jälkikäteen olisi voinut olla hyvinkin mielenkiintoinen kisa hänelle tapahtuneen historian perusteella.:dunno:

Nigel Mansell: Kävi varikolla kierroksella 22 rikottuaan etusiipensä. Samalla hän vaihtoi C-seoksensa huippunopeisiin D-seoksiin ja uhkarohkealla pelillä yritti ajaa maaliin asti niillä ilman ylimääräisiä stoppeja vaikka matkaa oli vielä tuolloin 56 kierroksen verran mikä olisi saattanut olla hieman liian paljon renkaille. Mansellin stopilla kesti kaikkiaan hieman yli minuutin verran korjailut mukaan laskettuna.

Alain Prost: Kävi varikolla kierroksella 31 keskeyttämässä.

Nelson Piquet: Tuli varikolle auton korjauskäynnille, renkaanvaihtoon D-seoksia varten ja ennen kaikkea kuulosteli tuomariston mielipidettä hänen autonsa käyntiin työntämisen perusteella kierroksella 35. Tilanne tapahtui kierroksella 34 ja pysähdys kesti 2 minuuttia. Piquet lähti uudestaan radalle mitä tuomaristo piti aggressiivisena rikkeenä ja jahkailtuaan yllättävänkin kauan musta lippu heilahti vasta kierroksen 40 paikkeilla ja Piquet oli hylätty kisasta.

Kauden 1990 auton vaarallisen paikankin työntösääntö oli hyvin tiukka ja vain ääritapauksissa auton työntäminen oli sallittua mitä ihme kyllä ei nähty edes Monacossa sallituksi siinä paikassa missä Piquet hylättiin. Sääntöjen äärimmäinen kovuus johtui hyvin pitkälti kauden 1989 Suzukan tilanteen takia jossa haluttiin tehdä selväksi Ayrton Sennan rikkeen vakavuus. Myöhemmin Derek Warwickin tilanteessa kisan lopulla oli ongelmana myös työntöasian lisäksi ajaminen kääntämistä varten väärään suuntaan jonka perusteella voitiin heiluttaa mustaa lippua välittömästi mikäli tuomaristo vain hyväkseen asian näki. Warwick mieluummin kuitenkin keskeytti tilanteessaan kun ryhtyi arpapeliin tuomariston kanssa.

Satoru Nakajima: Kävi varikolla kierroksella 39 keskeyttämässä.

Andrea de Cesaris: Tuli varikolle kierroksella 41 keskeyttäen tuolloin erittäin hienolta kuutospaikalta.

Riccardo Patrese: Tuli varikolle kierroksella 41 korjauskäynnille ja renkaanvaihdolle D-seoksia varten, vietti kaksi kierrosta varikolla ajaen yhden hitaan kierroksen ja keskeytti lopullisesti kierroksella 44 palattuaan varikolle.

 

[CCMK]

Montrealin 1990 kisaviikonloppu oli hyvin mielenkiintoinen sinällään rengasnäkökulmasta katsoen. Goodyearin kuljettajat olivat ennakoissa lähdössä kisaan enimmäkseen C ja D-seoksilla, mutta Pirellillä rengasnäkökulma vaihteli erittäin paljon joskin Dallaraa lukuun ottamatta kaikki Pirellinkin kuljettajat olivat edelliskauden totuttelun jälkeen lähdössä Pehmeillä tai Hyvin Pehmeillä renkailla kisaan. Kilpailupaikalla oli paljonkin kuuluisia entisiä kuljettajia viikonloppuna.

Emerson Fittipaldi ajoi jopa näytöskierroksia kilpailun virallisella Mainosautolla. Suomalaisittain mielenkiintoista oli tietenkin kuulla JJ Lehdon ja Keke Rosbergin mietteitä. JJ:llä oli tuohon aikaan melko paljon ongelmia tallin kanssa ja kauden ensimmäinen suurtestikin oli ajettu Onyxin osalta Imolassa vain juuri ennen varsinaista Imolan kilpailua toukokuussa. Mikä kertoi paljon koko tallin onnettomasta tilasta. JJ ei myöskään halunnut lietsoa suomalaisille liian suuria odotuksia vain Monacon huippuajojen perusteella mikä olikin totta sillä Onyxin huonoa tilannetta Monacon kaltainen hidas rata hämäsi varsin paljon.

Rosbergin mukaan taas hänen kauden 1990 ajojaan muissa autoluokissa kuin F1:ssä ja IndyCarissa ei kannattanut sulkea pois. Vanha kunnon Keke.:alppu: Rosberg tosin toi myös mielenkiintoista näkökulmaa myös JJ:n asioiden lisäksi esille niin Mika Häkkisen kuin Häkkisen kilpakumppanin Mika Salon sopimusasioista. Kolme suomalaista ei hänen mukaansa ollut F1:stä tulevaisuudessa poissa kuvioista, mutta erittäin vaikeaa tilanne oli kuitenkin toteuttaa. Salon sopimusasioista tai asiakkuudesta hänen kanssaan Rosberg oli varsin vaitonainen, mutta hän oli silti valmiina toivottamaan hänet tervetulleeksi koska tahansa.

Viikonlopun kilpailupuolisissa asioissa Dallaran talli oli valmis lähtemään kisaan jälleen Pirellin Keskikovilla ja jopa Kovillakin renkailla mikäli kisasta tulisi kuivaa. Lotuksella vuorostaan riemuittiin kerrankin sadesäässä todennäköisesti ajettavasta kilpailusta sillä Lotuksen auto sopi sateelle erinomaisesti ja Martin Donnelly antoi jälleen erittäin vahvoja näyttöjä nimenomaan sadekelin kyvyistään. Dallaran rengasongelmat Pirellin sadekelin renkaiden osalta kärjistyivät ja kiitos Magneti Marellin kaikille talleilleen (joista Dallara oli yksi.) toimittamien viallisten moottorikarttaohjelmien myötä niin Emanuele Pirro kuin Andrea de Cesaris olivat karsiutua koko kilpailusta. Molemmat pääsivät kisaan, mutta kuljettajat kärsivät hyvän potentiaalin menemisestä.

Vaikka yhden ohjelman selvittikin niin viat moottorikarttaohjelmissa jatkuivat ja lopulta koko erä ohjelmistosta erityisesti Dallaran autoissa todettiin kilpailukelvottomiksi. Talli oli jopa vetäytyä kilpailusta, mutta lopulta äänestyksen pohjalta talli jäi Kanadaan kisailemaan ja toivomaan parasta. Moottorikarttaohjelmat 1990-luvun aivan alun F1:ssä olivat jo vakava paikka sillä periaatteessa laji alkoi olla insinööritasolla juurikin tietokoneistettu ja viallinen moottorikarttaohjelma saattoi vaikuttaa niin auton ylikuumenemiseen, liialliseen polttoaineen kulumiseen tai jopa krooniseen sytytys ja sähkövikaan itse kilpailussa.

Lisäksi viallinen moottorikarttaohjelma tietokoneistetussa autossa saattoi aiheuttaa myös auton sammumiseen kesken kilpailun jos auto oli liian hidas. Lievin ja vähäisin ongelma viallisesta moottorikarttaohjelmasta oli 25 vuotta sitten vain huippunopeuden liiallinen rajoittuminen joka taas oli myrkkyä aika-ajoissa ja tiettyyn rajaan asti myös itse kilpailussa.

Sadekelissä mokomasta ei olisi ollut niinkään pahoja ongelmia, mutta kuivalla kelillä kisasta tulisi painajaista. Huippunopeuden rajoittuminen viallisen moottorikarttaohjelman perusteella olisi nykypäivään verrattavissa suorastaan helpotus sillä nykyään moottorikarttaohjelman pilaantuminen on vakava ongelma joskin reittittäminen ja kaikki muut ohjelmaan tehtävät muutokset ovat myös moninkertaisesti nopeampia kuin kaudella 1990.

Toisaalta taas kun vika tulee ohjelmaan niin nykypäivän ratatähdillä voi oikeastaan ilman suurta onnea olla koko kisa ohi siinä missä vuonna 1990 vielä pystyi itse asioihin jopa vaikuttamaan enemmän pois lukien tietenkin koko ohjelmahankkeen menemistä jolloin kuljettaja oli yhtä avuttomassa tilassa kuin nykyäänkin. Moottorikarttaohjelmien toimimissa rajoissa muun muassa Williamsin Riccardo Patresen ja Thierry Boutsenin ohjelma-arvot pyörivät moottorilukujen perusteella tasaisen vakaan ja marginaalisen virtapiikkivaaran 5,2-7,16 rajoissa kun taas Dallaran ohjelma-arvot pyörivät 10:ssä de Cesariksen autossa ja 13:sta Pirron autossa mikä oli käytännössä tuhon aiheuttava arvo koko autolle.

 

[CCMK]

Kanadan kilpailussa kaudella 1990 rengastaktiikat jäivät varsin yksipuoliseksi sateenkin vuoksi. Kierroksilla 11-14 tehtiin massapysähdyksiä ja vähän sitä ennenkin tehtiin pysähdyksiä eli yhteensä 23 kuljettajaa kävi kilpailussa ainakin kerran varikolla. Ainoastaan Pierluigi Martini, Emanuele Pirro ja Michele Alboreto eivät ehtineet käydä varikolla. Martini keskeytti jo heti ja Pirro ja Alboreto kolaroivat juuri kun heidän piti tulla varikolle, mutta he päättivät riskeerata vielä kierroksen ja osuivat toisiinsa. Tosin Pirron tapauksessa Andrea de Cesaris sukelsi juuri varikolle joten siinä tapauksessa Pirron oli pakkokin jäädä radalle.

Päivän nopein pysähtyjä oli Gerhard Berger jo kierroksella 7 7 sekunnin stopillaan. Samalla kierroksella pysähtyi siivenvaihdon ajaksi Eric Bernard kuivan kelin renkaiden ohella 25 sekunnin ajaksi. Riccardo Patrese kävi varikolla kierroksella 8 15,11 sekunnin ajan ja Ayrton Senna kävi varikolla kierroksella 10 7,96 sekunnin ajan. Nelson Piquet tuli samalla kierroksella varikolle ja viipyi 11 sekuntia ja samoin teki heti Piquetin jälkeen tullut Alessandro Nannini ja de Cesaris eli heistä Nannini vietti aikaa 11 sekuntia ja de Cesaris 7,2 sekuntia varikolla.

Derek Warwick kävi varikolla samalla kierroksella ja 10 sekunnin pysähdys oli myös hyvä. Kierroksella 11 Alain Prost pysähtyi varikolla 7,54 sekunnin ajan, Jean Alesi samalla kierroksella 9 sekuntia ja Thierry Boutsen 8 sekunnin ajan. Nigel Mansell tuli kierroksella 12 varikolle 8,5 sekunnin ajaksi ja hän johti joukkoa johon kuului Stefano Modena, Satoru Nakajima ja JJ Lehto. Nannini tuli uudestaan varikolle korjausosumien johdosta ja vietti aikaa 12,94 sekunnin verran. Modenalla kesti 10,5 sekuntia, Nakajimalla 11 sekuntia ja JJ:llä 12 sekuntia.

Kierroksella 13 pysähtyivät Gregor Foitek, Aguri Suzuki, Alex Caffi, Olivier Grouillard, Nicola Larini ja hieman vajaata kierrosta myöhemmin kierroksen 13 lopussa ja 14 alussa Philippe Alliot. Foitekin pysähdys kesti 12,5 sekuntia, Suzukin 13 sekuntia, Caffin 10,7 sekuntia, Grouillardin 11,7 sekuntia, Larinin 12 sekuntia ja Alliotin 14 sekuntia. Ivan Capelli ja Martin Donnelly tulivat varikolle kierroksella 14 ja Donnellyn aika kesti 9,5 sekuntia ja Capellin stoppi 14 sekuntia. Kaikilla Goodyearin miehillä oli B-seokset alla kisan loppuun asti ja Pirellin miehillä Keskikovat Pirellin renkaat.

Kierroksella 25 tapahtui Alesin ja de Cesariksen välinen kolari minkä korjaus kesti Alesilta 20 sekuntia ja saman verran kierroksella 27 varikolla käyneen de Cesariksen osalta. Kierroksella 35 de Cesariksen auton renkaat olivat järkyttävästi kuluneet liikaa ja de Cesaris haki uudet varikolta 9 sekunnissa. Tällä kertaa alle laitettiin Pirellin Kovat renkaat ja toivottiin maaliin pääsemistä edes niillä. Patrese tuli uudestaan varikolle kierroksella 44 ja keskeytti 31,5 sekunnin korjailun jälkeen. Donnelly tuli varikolle kierroksella 60 ja keskeytti.

Lotuksen miesten osalta kisa oli muutoin varsin hyvä, mutta sadekelille melkein kokonaan viritetyt autot pettivät heti kuivalla kelillä ja Warwick sai tosiaan taistella edes viimeisestäkin pisteestä. Samanlaisesta uhkapelistä kärsi myös Modena Brabhamilla. Rengastaktisesti Kanadan Grand Prix 1990 oli siis varsin yksipuolinen. Kaikki yllätykset eivät kuitenkaan olleet vielä nähtyjä...

Kilpailun viimeinen ja oikeastaan todella merkittäväkin poikkeus oli kierroksella 3 tuomariston empimisen jälkeen alun perin Pierluigi Martinin keskeytyksen ja Ivan Capellin ulosajon seurauksena tilapäisen radalle juuttumisen takia, märälle radalle muutenkin järjestäjien väärän hälytyksen ja tuplakeltaisten lippujen jatkuvan heilutuksen seurauksena radalle lähtenyt Honda NSX Course Car. Course Car tuli niin yllättäen radalle, että mitään ei yksinkertaisesti ilmoitettu kilpailussa ja Ayrton Senna oli ajaa kolarin Course Carin kanssa. Hetken raivottuaan tiimiradioon yllättävää tilannetta Senna pelkäsi myös hylkäystä kisassa tehtyään selvän rikkeen ohittamalla Course Carin. Säännöt sanoivat jo tuolloin, että hälytysajossa olevan Course Carin tai vastaavasti myös Medical Carin ohittamisesta seurasi musta lippu ja hylkäys.

Lopulta kuitenkin Sennan pelasti se, että Course Carin radalle tulosta ei järkevästi ollut ilmoitettu ja koska kyseessä oli väärä hälytys niin sellaisessa tapauksessa kuljettaja sai sääntöjenkin mukaan ohittaa Course Carin mikäli se ei olisi ollut hälytysajossa. Course Carin kuljettajan väläytettyä hetkeksi ymmärryksen seurauksena keltaista valoa hälytysvalo sammui ja siten Senna ja hetkeä myöhemmin Sennan hidastelun seurauksena perään ehtinyt Gerhard Berger saivat ohittaa Course Carin ilman rangaistusta ja Course Car pääsi rauhallisesti ajamaan varikolle melkoista sääntökirjojen selvittelyä varten.

Mikäli vaaratilanne todella olisi informoitu kuljettajille niin siinä tapauksessa Course Car olisi asettunut kärkeen kunnes vaara olisi ollut ohi tai kilpailu olisi keskeytetty. Tämä tilanne oli tiettävästi ainoa:doubtful: tilanne koko Course Carin käyttöhistorian eli vuosien 1978-1991 aikana milloin kyseinen turva-auton edeltäjä lähti radalle ja kilpailua ei keskeytetty tilanteen aikana noin 2 kierroksen sisään tai välittömästi kun auto olisi jo ollut radalla.:eek!:

En mene kyllä vannomaan asiaa sillä tilanne oli ainakin oman seurantani aikana ainoa kunnolla näkemäni tilanne missä tosiaan Course Car oli kunnolla radalla tuohon aikaan jolloin yleensä lähtöä lukuun ottamatta ja kisojen keskeytyksiä (tai no muistini mukaan Adelaidessa 1991 saattoi olla toinen samanlainen tilanne, mutta siitäkään en mene aivan täysin varmasti vannomaan mitään. Etenkin kun muistaakseni eräässä vaiheessa kisaa BMW-merkkinen Course Car kyllä ajoi Sennan edessä hyvin hiljaa radalla, mutta tilanne saattoi olla jo liputettu poikki.) ei nähty Course Caria radalla kisatilanteessa. Course Car viipyi radalla kaikkiaan kierrosten 3-5 ajan kunnes poistui varikolle kaikessa hiljaisuudessa.

 

[CCMK]

Kauden 1990 Meksikon kilpailussa ennakoissa ennen kilpailua arveltiin, että useimmat johtavat kuljettajat ja tallit ottaisivat tasaisesti B ja C-seoksia ja Pirellin miehistä useimmat ottaisivat Keskikovia ja Pehmeitä seoksia kilpailuun. Ainoa poikkeus Pirellin rengastamien tallien joukossa oli ennakoissa jälleen Dallara joka olisi joutunut lähtemään Kovilla renkailla kisaan. Lopulta rengastaktiset kuviot menivät suurimmaksi osaksi varsin yksipuoliseksi. Toki joitakin piristäviä ja jopa uskaliaitakin vetoja oli mukana, mutta enimmäkseen kovin yksipuoliseksi menivät rengastaktiikat kuivissa oloissa.

Toisaalta taas Mexico Cityn radan rengaspito ja renkaan kulutustaso vaihteli vuosien 1986-1992 välillä ajettujen kisojen osalta paljonkin jopa vuosi vuodelta. Ennen viikonloppua radan tiettyjen kohtien uudelleenasvaltointi oli aiheuttanut vain entistäkin pahempia pomppuja autoille eikä tehnyt renkaillekaan hyvää. Kauden 1990 kilpailun alla A-seosten kokonaista maaliin pääsyä ilman stoppia arvuuteltiin paljon sillä AA-seosten poistuminen rengasvalikoimasta altistivat ennakoissa useille viime hetken stopeille tilanteita ennen kilpailun loppua. Toisin kuitenkin oli käymässä.

Kilpailuviikonlopun miehistä Dallaran kuljettajilla oli jälleen valtavat rengasongelmat ja jälleen viallinen moottorikarttaohjelma Magneti Marellin oikuttelujen lisäksi tuhosi koko viikonlopun.

Dallara-talli joutui tilaamaan kokonaisen uuden sarjan moottorikarttaohjelmia ja niiden syöttöön tarkoitetun elektronisen laitteen vikojen korjaamiseksi ja se oli kallista sillä rahaa tallilla ei ollut kuitenkaan mitenkään tuhottoman paljon käytössä, mutta ei talli missään nimessä köyhäkään ollut. Andrea de Cesaris osoitti kuitenkin aika-ajoissa paljon ajajanlahjojaan.

Perjantaina mies oli karsiutua, mutta ensimmäisellä aika-ajorenkaan sarjalla lauantaina noustiin sijalle 21 ja heti perään toisella aika-ajorenkaan sarjalla sijalle 15 johon myös jäätiin sillä kaksi viimeistä sääntöjenmukaista aika-ajorenkaan sarjaa tuhoutui neljäsosakierroksen mitan jälkeen eli paljoa niillä pystynyt ajamaan ja Pirellin kisarenkailla Hyvin Pehmeälläkin ajat olivat hyvinkin paljon huonommat

. Tallikaveri Emanuele Pirron osalta nk. Purkkarenkaat eivät kestäneet myöskään juuri mitään ja hänen jäljellä olleet kaksi sarjaansa tuhoutuivat kahden tulosajan tuottaneen sarjan jälkeen myös vain puolikkaan kierroksen jälkeen.

Rengastietoja olisin laittanut tästä kilpailusta aiemminkin, mutta Satoru Nakajiman ja Aguri Suzukin tarkat rengastiedot olivat varsin kateissa. Tosin Fuji TV:n japaninkielisestä kisaselostuksesta selvisi rengaskuviot näidenkin herrojen ja korjattuna versiona myös Eric Bernardin osalta.:thumbup: Tässä kuitenkin rengastietoja kilpailusta:

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksella kisaan ja eivät käyneet varikolla.

Tyrrell: Kuljettajista Satoru Nakajima lähti kilpailuun Pirellin Pehmeillä renkailla ja Jean Alesi lähti kilpailuun Pirellin Kovilla renkailla ja ei käynyt varikolla. Nakajima olisi käynyt kierroksella 34 varikolla.

Williams: Kuljettajista Thierry Boutsen lähti kilpailuun A-seoksella ja ei käynyt varikolla, mutta Riccardo Patrese lähti kisaan C-seoksilla ja kävi varikolla kierroksella 42. Patresen pysähdys kesti 9,19 sekuntia.

Brabham: Kuljettajista Stefano Modena lähti Pirellin Kovilla renkailla kilpailuun, mutta David Brabham lähti kilpailuun Pirellin Keskikovilla renkailla. Modena ei aikonut käydä varikolla, mutta Brabham aikoi käydä varikolla kierroksella 54. Lopulta Brabham kävi kierroksilla 9 ja 10 varikolla korjaamassa autoaan kunnes keskeytti krooniseen sähkövikaan. Sähkövauriota yritettiin molemmilla kerroilla korjata 30 sekuntia eli yhteen yli minuutin verran viipyi Brabham varikolla.

Arrows ja Michele Alboreto: Alboreto lähti kilpailuun A-seoksilla ja ei käynyt varikolla kilpailussa.

Lotus: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun A-seoksilla ja he eivät käyneet varikolla kilpailussa.

Osella: Olivier Grouillard lähti kilpailuun Pirellin Pehmeillä renkailla ja kävi varikolla kierroksella 34. Hänen pysähdys kesti 7,5 sekuntia ja toisella Pirellin Pehmeillä renkailla hän ajoi loppuun asti.

Benetton: Kuljettajista Alessandro Nannini lähti kilpailuun A-seoksilla ja ei käynyt varikolla, mutta Nelson Piquet otti B-seokset ja kävi varikolla kierroksella 44. Piquetin pysähdys kesti 7 sekunnin verran ja oli päivän nopein.

Dallara: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun Pirellin Kovilla renkailla. Kuljettajista Emanuele Pirro kävi varikolla kaasuttimen korjauksessa avauskierroksella ja vaurion korjaaminen kesti minuutin verran ja päivä oli tietenkin moottorikarttavian takia molemmilla kuljettajilla pilalla joskin Mexico Cityn radalla korkea maapinta-ala tarjosi hapekasta ilmaa ja siten auto ei muun muassa kuluttanut liikaa bensaa tai pätkinyt aivan niin järkyttävän usein kuin Montrealissa. Siten Andrea de Cesaris selvisi edes maaliin siinä missä Pirro keskeytti.

Minardi: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun Pirellin Kovilla renkailla ja he eivät käyneet varikolla kilpailussa.

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla. Philippe Alliot pysähtyi kierroksella 35 ja hänen stoppinsa kesti 8 sekuntia ja Nicola Larinin pysähdys kierroksella 36 kesti 8,5 sekuntia. Molemmat miehet vaihtoivat A-seoksiin ja ajoivat niillä loppuun asti.

McLaren: Jyrkimmät erot kuljettajista Goodyearin puolella. Ayrton Senna valitsi A-seokset ja ei aikonut käydä varikolla. Hän ei välittänyt tallinsa pyyntöä tulla vaihtamaan renkaita edes sittenkin kun Ferrarin miehet menivät hänestä kisan lopulla ohi juuri ennen hänen koko kilpailun pilannutta rengasrikkoa. Hänen renkaansa olivat lopussa jo ennen rengasrikkoakin mikä ei miellyttänyt Sennaa lainkaan.

Senna keskeytti varikolle kun myös auton vanne oli ripustuksien osalta vaurioitunut liikaa rengasrikkoisella autolla ajettuna. Gerhard Berger otti vuorostaan D-seokset kisaan ja maksoi siitä liikkeestä joskin oli myös näyttävä kisan alussa. Berger tuli varikolle kierroksella 13 ja hänellä pysähdys kesti 9 sekuntia. Tosin A-seokset eivät hänelläkään aivan niin hyvin kestäneet kuin oli odotettu. Berger oli itse ennustanut ainakin kierrokselle 20 asti kestoa ennen mahdollista varikkokäynnin tekoa. Renkaat kuluivat kuitenkin liikaa.

Lola-Larrousse: Kuljettajista Eric Bernard lähti kisaan B-seoksilla ja Aguri Suzuki C-seoksilla. Bernard olisi käynyt varikolla kierroksella 50 ja Suzuki kierroksella 36.

Onyx-Monteverdi: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset kilpailuun ja eivät aikoneet käydä varikolla kilpailussa. JJ Lehto tosin mietti myös B ja C-seoksia kisaan, mutta päätyi A-seoksiin.

 

[CCMK]

Paul Ricardin kilpailu Ranskassa kaudella 1990 oli rengashistorialliselta taustaltaan erikoinen kilpailu. Leyton House oli voittaa kilpailun Ivan Capellin ajaman uskomattoman pehmeällä seoksella verrattuna muihin Goodyearin talleihin tai Pirellin talleihin. Tallin auto oli huippuaerodynaamisen alustansa johdosta sopiva Le Castelletin alueella ajetussa kilpailussa ja sen rengaskulutus oli marginaalista. Talli pelasi uhkapeliä joka myös uskomattomasti onnistui eli talli käytti vastoin muiden tallien kokkapuheita Goodyearin C-seoksia joilla ei olisi mitenkään pitänyt päästä edes puoliväliin kilpailussa ja puhumattakaan sitten maaliin ajamisesta.

Aivan loppukierroksia lukuun ottamatta Leyton Housella ei ollut minkäänlaista ongelmaa rengaskulutuksen kanssa kilpailussa toisin kuin kilpailijoilla oli kovemmistakin seoksista huolimatta. Mauricio Gugelmin menestyi myös, mutta keskeytti aiemmin kilpailussa. Hänelläkään ei ollut rengasongelmia. Capellin pieni tappio aiheutti erikoisen taistelunäytöksen Alain Prostin ja Ayrton Sennan välillä.

Senna syytti Prostia toisten kuljettajien ensivoittojen ryöstäjäksi ja lisäksi myös epäili ainakin yhtä Prostin mestaruutta varastetuksi (todennäköisesti Senna viittasi kauden 1989 mestaruuteen, mutta Senna oli syyttänyt kesäkaudella 1990 Prostia myös muidenkin ranskalaisen voittamien mestaruuksien oikeudellisuudesta ja tämä taas oli johtunut Prostin omasta piikistä Sennalle jonka mukaan Senna oli mestaruuksia ansaitsematon kuljettaja röyhkeytensä takia.) ja kieltäytyi jatkamasta palkintoseremoniaa heti saatuaan palkinnon ja poistui palkintokorokkeelta hyvin äkkiä saatuaan palkinnon. Jean-Marie Balestre hädin tuskin edes katsoi Sennaa silmiin koko seremoniassa ja lajin pomomies Bernien ohella oli arvostellut brasilialaista kauden aikana.

Senna sai ranskalaisfaneilta myös buuauksia tempustaan ja oli silmin nähden hermostunut erityisesti koko tilaisuuden päätyttyä. Toisaalta Senna itsekin ei olisi ollut yhtään Prostia parempi mikäli tilanne olisi koittanut hänellekin kisassa ottaa voitto. Prost heitti myöhemmin koko tilanteesta huulta sinällään, että mikäli ei olisi ollut Ferrarin 100:s voitto tai hänen oman kotikilpailunsa voitto kyseessä tai hänellä ei olisi ollut vakavaa uskoa mestaruuskamppailuun niin silloin hän olisi antanut Capellin voittaa. Toisaalta Prostin ollessa toinen se ehkä olisi saattanut hieman rauhoittaa Sennan asennetta myös Suzukassa samana vuonna myöhemmin, mutta mene ja tiedä tuosta.:dunno:

Rengastaktiset kuviot menivät kisapäivänä todellakin varsin uusiksi ja kovimmillakin renkailla ei oikein tuntunut tekevän yhtään mitään. Tekniikkapuolella Dallaralla oli vihdoin ja viimein toimivat moottorikarttaohjelmat autoihinsa, mutta Paul Ricardissa talli kärsi Pirellin renkaista. Tässä kuitenkin rengastuksia kisaan:

Ferrari: Kuljettajista Alain Prost lähti kilpailuun B-seoksilla ja Nigel Mansell A-seoksilla. Prost olisi halunnut pysähtyä vasta kierroksen 60 paikkeilla ja Mansell olisi yrittänyt jopa maaliin asti ajamista, mutta molemmat joutuivat käymään varikolla kierroksilla 28 ja 31. Prostin pysähdys kesti 7,64 sekuntia ja Mansellin 9,57 sekuntia. Kierroksella 60 Mansell tuli uudelleen varikolle B-seosten petettyä ja laittoi loppukierroksille uuden sarjan A-seoksia. Mansellin toinen pysähdys kesti 7 sekuntia.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat ottivat Pirellin Keskikovat renkaat kisaan. Niiden piti kestää ainakin 40-60 kierroksen ajan ennen vaihtoa, mutta Pirellin renkaille Paul Ricardin rata oli niitä liikaa syövä. Varsinaista kunnon ennakkoa ei ollut, mutta noiden kierrosten välillä he olisivat tulleet sisään. Jean Alesi pysähtyi kierroksella 23 ja Satoru Nakajima kierroksilla 25 ja 51. Alesi laittoi Kovat renkaat alleen ja ihme kyllä ne kestivät maaliin asti joskin täpärästi. Nakajima vuorostaan otti riskillä alleen toiset Keskikovat renkaat koska ei uskonut Kovista renkaista olevan hyötyä yllättävän muutoksen takia. Se maksoi hänelle tietyllä tapaa kisan. Alesin stoppi kesti 10,39 sekuntia ja Nakajiman pysähdykset 10 sekuntia ja 8 sekuntia.

Williams: Kuljettajista Thierry Boutsen lähti B-seoksilla ja Riccardo Patrese A-seoksilla. Boutsen aikoi pysähtyä vasta kierroksen 60 paikkeilla ja Patrese aikoi ajaa maaliin asti. Boutsenin renkaat olivat jo hyvin kuluneet ennen keskeytystä joten kierroksella 20 olisi todennäköisesti hän tullut sisään. Patrese taas pysähtyi kierroksella 33 7,2 sekunnin ajaksi.

Brabham: Molemmat kuljettajat käyttivät Pirellin Keskikovia renkaita. David Brabham pysähtyi kierroksella 30 ja Stefano Modena kierroksella 34. He olisivat halunneet pysähtyä kierrosten 40-60 välisenä aikana. Niin ei kuitenkaan käynyt. Brabhamin nimikkopojan stoppi kesti 11,5 sekuntia ja Modenan pysähdys 12 sekuntia.

Arrows: Kuljettajista Michele Alboreto otti A-seokset ja olisi halunnut ajaa maaliin ilman stoppia, mutta joutui vaihtamaan renkaat kierroksella 38. Alex Caffi olisi pysähtynyt kierroksen 60 paikkeilla ilman kovaa rengaskulutusta, mutta aikoi mennä varikolle jo kierroksella 23 kunnes keskeytti noin kierrosta aiemmin.

Lotus: Kuljettajista Martin Donnelly laittoi B-seokset ja Derek Warwick A-seokset kisaan. Donnelly aikoi pysähtyä vasta kierroksen 60 jälkeen mikäli tarvitsi ja Warwick aikoi ajaa kisan maaliin saakka. Valitettavasti Donnelly pysähtyi kierroksilla 24 ja 50 seosten kuluttua liikaa niiden tyypistäkin huolimatta Paul Ricardin radalla kuivassa kelissä. Warwick joutui pysähtymään yhtä murheellisella tavalla kierroksilla 26 ja 52. Donnellyn pysähdykset kestivät 10 sekuntia ja 9 sekuntia kun taas Warwickin stopit kestivät 8,5 sekuntia ja 11 sekuntia.

Leyton House: Kilpailun superyllättäjä kuljettajineen käytti C-seoksia ja molemmat kuljettajat eivät käyneet varikolla. Se oli ensimmäinen kerta koko Paul Ricardin lyhyen radan historiassa, että niillä seoksilla pääsi maaliin asti niitä vaihtamatta.

AGS ja Yannick Dalmas: Dalmas käytti A-seoksia ja hänen ei pitänyt käydä varikolla, mutta kävi kuitenkin renkaanvaihdossa kierroksella 36 ja uudelleen osin teknisen viankin takia kierroksella 63. Stopit kestivät 14 sekuntia ja 12 sekuntia.

Benetton: Kuljettajista Alessandro Nannini käytti A-seoksia ja Nelson Piquet B-seoksia. Nannini aikoi ajaa kisan läpi niitä vaihtamatta ja Piquet aikoi käydä vasta kierroksen 60 jälkeen varikolla mikäli täytyi. Piquet kävi varikolla jo kierroksella 20 ja stoppi kesti 8 sekuntia. Nannini pysähtyi kierroksella 29 10,73 sekunnin ajan.

Dallara: Molemmat kuljettajat laittoivat Pirellin Kovat renkaat kisaan ja he eivät aikoneet käydä varikolla. Emanuele Pirron osalta kulutus viittasi siihen, että hän olisi pysähtynyt kaiketi samoihin aikoin kuin mitä Andrea de Cesaris pysähtyi eli kierroksen 38-39 paikkeilla kun taas de Cesaris pysähtyikin kierroksella 37 7,3 sekunnin ajaksi.

Minardi ja Pierluigi Martini: Martini otti myös Pirellin Kovat renkaat kisaan ja ei aikonut käydä varikolla. Hän oli juuri mennä varikolla kierroksella 41 renkaiden kuluttua liikaa, mutta ehti keskeyttää ennen pysähdystä. Siten Martini ei käynyt varikolla kilpailussa.

Ligier: Kuljettajista Nicola Larini otti B-seokset ja Philippe Alliot A-seokset. Larini pysähtyi kierroksen 60 jälkeisen ajan sijaan jo kierroksella 20 ja Alliotin koko kisan ajaminen romuttui jo kierroksella 32.

McLaren: Kuljettajista Gerhard Berger otti B-seokset ja Ayrton Senna A-seokset. Berger yritti ajaa B-seoksillakin mahdollisesti maaliin asti, mutta oli valmis tulemaan varikolle milloin tahansa poikkeavasti vasta kierroksen 65 jälkeen kun taas Senna aikoi ajaa maaliin ilman stoppeja. Bergerin pysähdys kierroksella 29 kesti 12,73 sekuntia ja Sennan pysähdys kierroksella 30 kesti 16,62 sekuntia. Ihme kyllä molempien uudet A-seokset kestivät loppuun asti vaihtamatta uudelleen vaikka edelleenkin ne kuluivat liikaa erityisesti Sennan makuun.

Lola-Larrousse: Kuljettajista Eric Bernard otti B-seokset ja Aguri Suzuki A-seokset. Bernard kävi varikolla kierroksella 27 ja pysähdys kesti 7,5 sekuntia ja Suzuki kävi varikolla kierroksella 35 ja pysähdys kesti 10,5 sekuntia.

 

[CCMK]

Vuoden 1990 Englannin Grand Prix Silverstonen vanhalla radalla oli varsin kiinnostava kilpailu itsessään, mutta rengastaktisesti muutamaa ja hieman erikoistakin poikkeusta lukuun ottamatta ei juuri mielenkiintoa ollut viimeisessä Silverstonen vanhan radan kilpailussa. Sinällään rengaskulutus oli seuraavaan ja tuleviin vuosiin verrattuna vanhalla radalla paljon vähäisempää, mutta silti erityisesti Goodyearin puolella oltiin huolissaan A-seosten varmasta kestävyydestä maaliin asti kun AA-seoksia ei enää ollut valikoimissa.

Tässä kuitenkin rengastaktiikoita:

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun A-seoksilla ja he eivät käyneet varikolla.

Tyrrell: Kuljettajista Jean Alesi teki melkoisen virheen lähtemällä Pirellin Hyvin Pehmeillä renkailla kisaan. Hän ajatteli renkaiden kestävän ainakin kierroksen 25 alkuun asti, mutta joutui tulemaan varikolle jo kierroksella 10 jolloin pysähdys kesti 7 sekuntia ja kaiken harmittavuuden päätteeksi hänelle laitettiin Pirellin Pehmeät renkaat maaliin asti kestävyydeltään arveltujen Pirellin Keskikovien renkaiden sijaan kierroksella 33.

Tuolloinkin pysähdys oli saman mittainen luokaltaan eli 7 sekuntia ja kun hänelle sitten todella laitettiin Pirellin Keskikovat renkaat niin taistelu paremmista sijoista oli jo hävitty. Satoru Nakajima vuorostaan teki oikein ja lähti Pirellin Kovilla renkailla kisaan ja hän ei aikonut käydä varikolla kilpailussa.

Williams: Kuljettajista Riccardo Patrese lähti kisaan D-seoksilla mikä myös oli virheliike. Toki nopea Patrese oli alkukierroksilla, mutta huonosti kävi. Kierroksella 18-20 oletetun varikkokäynnin sijaan Patrese tuli varikolle jo kierroksella 16. Ja kun vielä pysähdys kesti 20 sekuntia niin kisa oli tavallaan hyvin menetetty. Lopullisesti tietenkin kierroksella 26 aloitetun varikkostopin ja lopullisesti kierroksella 29 lopetetun pohjan korjailun vuoksi minkä vuoksi Patrese joutui keskeyttämään. A-seoksilla aiemman varikkokäynnin jälkeen Patrese olisi ajanut maaliin asti. Thierry Boutsen otti A-seokset heti eikä käynyt varikolla kilpailupäivänä.

Brabham ja Stefano Modena: Modena otti kilpailuun Pirellin Pehmeät renkaat ja tuli aivan loppu olevilla renkailla varikolle kierroksella 34 mikä oli arviolta 5-10 kierrosta yli arvioidun maksimirajan. Modenan pysähdys kesti 7 sekuntia ja Pirellin Kovilla renkailla mies selvisi maaliin asti.

Arrows: Kuljettajista Michele Alboreto otti C-seokset ja kävi varikolla kierroksella 34 ja pysähdys kesti 7 sekuntia. Muutoin mies ajoi maaliin asti A-seoksilla. Alex Caffi otti A-seokset ja ei käynyt varikolla kilpailussa.

Lotus: Kuljettajista Derek Warwick otti D-seokset ja sekin oli virheliike joskin Warwick pääsi suunnitelmansa mukaisesti aina kierrokselle 20 asti ilman pysähdystä. Stoppi kesti 12 sekuntia ja Warwick otti A-seokset ja ajoi niillä maaliin asti. Martin Donnelly otti A-seokset ja ei aikonut käydä varikolla kilpailussa.

Leyton House: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun A-seoksilla ja he eivät aikoneet käydä varikolla.

AGS ja Gabriele Tarquini: Tarquini lähti radan ainoana miehenä B-seoksilla liikkeelle. Hän olisi käynyt varikolla kierroksella 50, mutta ehti keskeyttää ennen sitä.

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun A-seoksilla ja he eivät aikoneet käydä varikolla.

Dallara: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun Pirellin Kovilla renkailla ja he eivät aikoneet käydä varikolla. Kuljettajista Andrea de Cesaris kävi tosin varikolla kierroksella 12 keskeyttämässä vaihdelaatikon petettyä.

Minardi: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun Pirellin Kovilla renkailla ja he eivät aikoneet käydä varikolla.

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun A-seoksilla ja he eivät aikoneet käydä varikolla.

McLaren: Kuljettajista Ayrton Senna lähti riskillä kisaan ja otti D-seokset kun taas Gerhard Berger lähti A-seoksilla kisaan ja ei aikonut käydä varikolla kilpailussa. Sinällään Sennan liike oli kyllä nopeudesta huolimatta virheliike, mutta taktiikka olisi jossain määrin ollut toimiva ilman ylimääräistä ulosajoa ja renkaiden liiallista kulumista radan lian ja ruohikon takia. Sennan tarkoitus oli tulla varikolle kierroksella 20 ja yrittää tiettävästi radan ainoana muuna kuljettajana ottaa B-seokset ja ajaa niillä maaliin jopa loppuun asti. Sennan stoppi kesti kierroksella 16 7 sekunnin ajan.

Lola-Larrousse: Kuljettajista Aguri Suzuki otti kisaan C-seokset ja kävi varikolla kierroksella 33. Pysähdys kesti 8 sekuntia. Suzuki oli kilpailussa parhaimmillaan jopa viides ja oli lopulta kuudes. Jossain määrin Suzukin päätös pysähtyä kisapäivänä oli virheliike. Joka tapauksessa Eric Bernard otti A-seokset ja pääsi ajamaan kisan loppuun asti ja huolimatta renkaiden loppuun kulumisesta ja mahdollisen hätäpysähdyksen tekoaikeista ruutulippu heilahti ja Bernard (tai Jokisen Juhan tyyliin lausuttuna Erik Pernaa.) oli sitten maalissa peräti neljäs.

 

[CCMK]

Kauden 1990 Saksan Grand Prix Hockenheimissa (Itse asiassa kilpailu oli aivan viimeistä kertaa Länsi-Saksan Grand Prix, mutta sillä ei ollut enää käytännössä väliä.) oli rengastaktisesti radan kuluttavuuden takia varsin selväpiirteinen. Vuoden 1990 kisassa etenkin ennakoissa kovin kysymys oli, että kestäisikö Goodyearin A-seokset mitenkään maaliin asti?

Aikaisemmin ja aikaisempina vuosina Goodyearin rengasongelma radalla oli helppo ratkaista ottamalla kisaan kaikkein kovimmat AA-seokset joita ei edes tarvinnut harkita vaihtavansa ennen kierrosta 33 mitenkään ja yleisesti ottaen ei lainkaan. Ja mikäli tarvitsi niin AA-seosten loppukierrosten hajoaminen oli yleensä mahdollista vasta 40 ajetun kierroksen jälkeen eli yleensä täpäräksi veti niiden käyttövuosina.

A-seoksilla ennen vuotta 1990 oltiin päästy maaliin asti vain äärimmäisen harvoin. Yleensä ne oltiin vaihdettu viimeistään kilpailun puolivälissä ja kierrosten 25-30 aikana ne oli yleensä pakko vaihtaa. Toki kuten todettua oli mahdollista äärimmäisen säästäväisellä ja varovaisella ajotavalla päästä jopa niilläkin maaliin asti.

Vuonna 1990 AA-seosten poistuttua käyttövalikoimasta Goodyearin kuljettajilla oli jännitys katossa. Pirellille Hockenheimin rata oli hieman helpompi kuin edelliskaudella jolloin tieto tietenkin oli kaikilta renkailta kokonaan uutta. Ja jolloin oli tietenkin jälleen hyvinkin kirjavia rengastaktiikoita ollut eri kuljettajilla käytössä.

Siten niiden käyttäjät lopulta lähtivät kisaan Kovalla ja Keskikovalla rengastuksella. Kärkitallien ennakoissa Benettonin ja jopa McLarenin sanottiin ottaneen B-seokset käyttöön ja massavarikkostoppien pysähdyskierros oli kierroksen 14 jälkeen milloin tahansa ennakoissa. Ennakoiden ja ennen kisaa ajettujen Goodyearin ja Pirellin rengastestien tulosten perusteella radalle veikattiin ennakoissa radalle olisi lähdetty B ja C-seoksilla ja Pirellin Keskikovilla ja Pehmeillä renkailla vaihtelevasti.

Lopulta näin kirjavaa rengastusta ei harmittavasti nähty.:frown: Ainoa sensaatio renkaiden osalta oli tulla Nelson Piquetin osalta joka teki Hockenheimin radalla uuden ennätyksen B-seoksilla ajamisen suhteen. Sitä aiemmin ennätys oli ollut 20 kierrosta kilpailussa Hockenheimin radalla joten osasi Nelsonkin renkaidensäästelyn taidon vanhempanakin.:thumbup:

Toteutunut kuvio meni sittemmin eri tavalla ja paljonkin. Kilpailuviikonloppuna Emanuele Pirro loukkaantui kilpailun alun kolarissa satuttaen niskaansa ja jälleen ajajakuviot Unkariin Dallaran osalta olivat niin Andrea Monterminin, Gianni Morbidellin tai Marco Apicellan heiniä. Näistä Montermini oli Dallaran varsinainen testaaja, mutta Morbidelli oli ajanut aiemminkin kaudella ja Apicella ei tuntunut saavan lupaa korvata Paolo Barillaa joten Apicella oli valmis loikkaamaan myös Dallaralle tarvittaessa.

Kaaosmaiseen tilaan ajautunut ja nimensä Monteverdiksi vaihtaneen Onyxin JJ Lehtoakin veikattiin kaikkien erikoisimmissa tilanteissa korvaamaan Pirroa yhden kisan ajan. Kisan alussa Course Car lähti jatkamaan menoaan tarkistuksen jälkeen radalle, mutta Medical Car ja muut ONS:n turvallisuudesta vastaavat ajoneuvot jäivät lähtösuoralle auttamaan Pirroa.

Kisaa ei keskeytetty kaikesta huolimatta vaikka Pirron auton jäänteitä siivottiin ja miestä hoidettiin radalla kaikkiaan neljän kierroksen ajan. Course Car vetäytyi heti avauskierroksen jälkeen eikä myöskään punaista lippua näytetty joten kilpailu jatkui joskin koko lähtösuora oli ensimmäiset neljä kierrosta ohituskiellossa. Philippe Alliot hylättiin erikoisen syyn takia. Järjestäjät avasivat ensin Alliotin turhan kovasti kiinni lukkiutuneet turvavyöt, käskivät sittemmin ranskalaisen takaisin autoon kiinnittäen turvavyöt kun se vielä kävi yhden sammumisen jälkeen miehen melkein jo noustua ylös ja työnsivät auton liikkeelle kunnolla ja tämä kaikki ei edes lähtötilanteen sekavuuden huomioiden pelastanut Alliotia mustalta lipulta ja hylkäykseltä.

Tässä kuitenkin rengaskuviota kisasta:

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan B-seoksilla. Nigel Mansellin piti käydä varikolla kierroksella 16, mutta auton pohja vaurioitui ja mies keskeytti jo kierroksella 15. Alain Prost kävi varikolla kierroksella 15 ja hänen stoppinsa kesti 14 sekuntia.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan Pirellin Keskikovilla renkailla. Satoru Nakajima kävi varikolla kierroksella 16 ja hänen pysähdys kesti 7 sekuntia. Jean Alesi kävi varikolla kierroksilla 17 ja 30 pysähtyen molemmilla kerroilla 7 sekunnin ajan ja lopulta keskeytti kierroksella 40.

Williams: Kuljettajista Thierry Boutsen lähti kisaan B-seoksilla, mutta Riccardo Patrese lähti kilpailuun A-seoksilla. Boutsen kävi varikolla kierroksella 18 ja Patrese kierroksella 20. Boutsenin pysähdys kesti 7,5 sekuntia ja Patresen pysähdys kesti 8,19 sekuntia.

Brabham: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan Pirellin Kovilla renkailla. He eivät aikoneet käydä varikolla kisassa. David Brabham tosin kävi korjauskäynnillä ensimmäisen kierroksen kolarin takia. Ei vaihtanut kuitenkaan renkaita silloinkaan 20 sekunnin korjailusta huolimatta.

Arrows: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan A-seoksilla. Michele Alboreto olisi pysähtynyt kierroksella 22 ja Alex Caffi kierroksella 23 kuten kävikin. Caffin stoppi kesti 8 sekuntia.

Lotus: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan A-seoksilla. Derek Warwick kävi varikolla kierroksella 22 ja Martin Donnelly olisi käynyt kierroksella 23. Warwickin stoppi kesti 8,5 sekuntia.

Leyton House: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan A-seoksilla. He eivät aikoneet käydä varikolla ja etenkin Ivan Capellille kisa oli loppuvaiheessa hyvin tuskaista hänen oltuaan parhaimmillaan kuudentena kisassa. Capellin renkaat ihme kyllä kestivät loppuun asti niitä vaihtamatta. Hän oli siten kilpailun rengaspuolen Ihmemies Alessandro Nanninin ohella.:eek!:

Benetton: Kuljettajista Nelson Piquetillä oli B-seokset ja hän oli tulossa niitä vaihtamaan viimeistään kierroksella 25 sillä renkaat olivat uskomattoman kuluneet, mutta silti niissä vielä riitti tehoa. Sen sijaan Alessandro Nanninin rengastaktiikka ennakoissa oli sama kuin Piquetillä, mutta todellisuudessa miehellä oli A-seokset ja tämän pelin tajuttuaan Ayrton Senna ennen pitkää onnistui ohittamaan Nanninin ja voittamaan kilpailun. Nannini oli aivan kisan lopulla menettää kaiken, mutta etu renkaista oli kuitenkin saavutettu ja Nannini ei menettänyt toista sijaansa edes Gerhard Bergerille vaikka läheltä pitikin.

Dallara ja Emanuele Pirro: Pirro lähti kisaan Pirellin Kovilla renkailla ja hän ei aikonut käydä varikolla.

Minardi ja Pierluigi Martini: Martini lähti kisaan Pirellin Keskikovilla renkailla ja hän aikoi käydä varikolla kierroksella 25.

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan B-seoksilla. Nicola Larini kävi varikolla kierroksella 21 ja Philippe Alliot olisi käynyt ilman hylkäystään ja alun 20 sekunnin korjauskäyntiä varikolla muutoin kierroksella 19. Larinin ensimmäinen stoppi kesti 9 sekuntia, mutta valitettavasti hänelle annettiin C-seokset ja niiden kestävyys loppui kierroksella 30 jolloin Larinin toinen pysähdys kesti 9,5 sekuntia. Ajoi sittemmin A-seoksilla maaliin asti.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät B-seoksilla kisaan. Gerhard Berger pysähtyi kierroksella 15 6 sekunnin ajan ja kierroksella 18 pysähtyi Ayrton Senna 6,22 sekunnin ajan. Molemmat ajoivat sittemmin A-seoksilla loppuun asti. Senna oli menettää kilpailun luultuaan Alessandro Nanninin pysähtyvän myöhemmin, mutta korjasi myöhemmin virheensä tajuttuaan rengaspelin ja ajoi hänestä ohi kierroksella 34 voittaen lopulta myös itse kilpailun.

Lola-Larrousse: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla kisaan. Aguri Suzuki pysähtyi kierroksella 24 10 sekunnin mitan verran ja Eric Bernard kierroksella 25 10,5 sekunnin ajan. Uusilla renkailla päästiin maaliin asti.

Monteverdi: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla kisaan. Gregor Foitek olisi pysähtynyt kierroksella 24 ja JJ Lehto pysähtyi kierroksella 25 12 sekunnin ajan. Tai olisi pitänyt pysähtyä ilman uskomattoman kauan kestänyttä muun vian korjausta autossa. Muistaakseni kyseessä oli sytytysvika. Kärjen ajaessa 42 kierrostaan JJ:n auton sivuponttooniin tuli takaosaan uusi vaurio ja tuolloin JJ ajoi vasta kierrosta 36. Mentyään varikolle 20 sekunnin ajaksi sen korjaukseen ero oli jo kuuden kierroksen kokonaisluokkaa. Ero olisi ollut murskaavampikin ilman kärkikuljettajien ajoittaista suosiollisuutta päästää vaikeuksissa ollutta suomalaista paremmalle kierrokselle.

 

[CCMK]

Kauden 1990 Unkarin Grand Prix Hungaroringin radalla oli sinällään varsin yksitoikkoinen rengastilanteiden suhteen. Goodyearin tyypillinen rengastus C ja D-seosten osalta oli melko hyvin tiedossa ja Pirellin odotukset tuoda yllätys rengastaktisesti kisaan huventuivat lyhyeen kun Dallaraa lukuun ottamatta kaikki ottivat Pehmeitä tai Hyvin Pehmeitä renkaita kisaan. Dallaran kuljettajat Andrea de Cesaris ja Emanuele Pirro eivät järkevästi selvinneet kisamitan testeissä Keskikovilla renkailla joten he käyttivät radan ainoina miehinä Pirellin rengastamista kuljettajista Kovia renkaita.

Siten Pirellikin oli jo kyennyt tottumaan vaikealle Hungaroringin radalle toisin kuin vielä edellisellä kaudella jolloin Pirellin rengaskuviot olivat kisassa uuden tulemisenkin johdosta kirjavat laidasta laitaan. Vaikka Dallaran autoa pystyi yleensä sanomaan melko hyvällä syyllä huonoksi kaudella 1990 niin erityisesti lyhyistä suorista koostuvilla ja korkeintaan huipputallinkin autoilla ajettuna keskikovien nopeuksien radalla kuten Hungaroringilla tai äärimmäisen lyhytsuoraisilla ja hitailla radoilla kuten Monacossa Dallaran automalli toimi paljon paremmin kuin yleensä.

Myös Jerezin radalla Dallara oli keskimäärin hieman paremmassa vauhdissa kuin yleensä. Valitettavasti molemmilla kuljettajilla oli Unkarissa enemmän tai vähemmän myös teknisiä ongelmia koko viikonloppuna ja sekin söi uskoa edes pisteiden saavuttamisesta. Lisäksi ei edes Pirellin Kova rengaskaan Dallaran auton alla kestänyt edes lähimaillekaan koko kisamittaa ja aiheutti entisestäänkin suurta harmia.

Kisaviikonloppuna Gregor Foitek erikoisesti ensin ei halunnut ajaa enää Monteverdillä ja sittemmin perui päätöksensä lopettamisesta. Sen sijaan JJ Lehto ajautui lopulliseen riitaan Monteverdin kanssa ja lähti pois tallista heti kisan jälkeen. Thierry Boutsenin voitto oli belgialaisille F1-faneille melkoisen yleisöryntäyksen paikka Spa-Francorchampsin kotikisaan.

Tässä kuitenkin rengaskuvioita Hungaroringin kilpailusta kaudelta 1990:

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan C-seoksilla ja he eivät aikoneet käydä varikolla.

Tyrrell: Kuljettajista Jean Alesi lähti kisaan Pirellin Hyvin Pehmeillä renkailla ja Satoru Nakajima lähti kisaan Pirellin Pehmeillä renkailla. Alesi aikoi käydä varikolla kierroksella 39, mutta keskeytti ja Nakajima ei aikonut käydä varikolla kilpailussa.

Williams: Kuljettajista Thierry Boutsen teki oikean valinnan lähteä C-seoksilla kisaan ja käymättä varikolla hän myös voitti kilpailun vaikka hyvin tiukkaa tekikin viimeisillä kierroksilla. Riccardo Patrese otti D-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 40, mutta säästäessään renkaitaan hän ajoi tiettävästi uuden ennätyksen koko radalla D-seoksilla eli tuolloin peräti 56 kierrosta ennen kuin oli pakko tulla varikolle renkaanvaihtoon. Patresen pysähdys oli myös päivän nopein ja se kesti 7,74 sekuntia. Patresella oli sittemmin alla C-seokset, mutta voittotaistelu oli hävitty.

Brabham ja Stefano Modena: Modena lähti kisaan Pirellin Hyvin Pehmeillä renkailla ja aikoi käydä varikolla kierroksella 40.

Arrows: Kuljettajista Alex Caffi otti C-seokset ja ei käynyt varikolla kilpailussa, mutta Michele Alboreto otti D-seokset ja kävi varikolla kierroksella 39. Pysähdys Alboretolla kesti 9,5 sekuntia.

Lotus: Kuljettajista Derek Warwick otti C-seokset ja ei käynyt varikolla kilpailussa, mutta Martin Donnelly otti D-seokset ja kävi varikolla kierroksella 39. Donnellyn pysähdys kesti 10 sekuntia.

Leyton House: Kuljettajista Ivan Capelli otti C-seokset ja hän ei aikonut käydä varikolla kilpailussa, mutta Mauricio Gugelmin otti D-seokset vain joutuakseen käymään jo kierroksella 31 varikolla renkaiden pidon loputtua yllättäen täysin kesken. Gugelmin oli itse valinnut pysähdyskierroksekseen 40 ja varikkomiehistö oli yllätetty. Ihme kyllä yllätyksestäkin huolimatta Gugelminin pysähdys hoitui vain 9 sekunnissa mikä oli ainakin varsin kova veto tallilta.:thumbup:

AGS ja Gabriele Tarquini: Tarquini otti D-seokset kisaan ja kävi varikolla kierroksella 40. Tarquinin pysähdys kesti 10,5 sekuntia.

Benetton: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kisaan ja he eivät käyneet varikolla.

Dallara: Molemmat kuljettajat ottivat Pirellin Kovat renkaat kisaan ja he eivät aikoneet käydä varikolla. Toisin kuitenkin kävi kun Emanuele Pirro joutui pysähtymään jo kierroksella 39 11 sekunnin ajaksi. Uudet Kovat renkaat olivat hajoamispisteessä lähellä ruutulippua, mutta Pirro ei käynyt uudelleen varikolla kilpailussa.

Minardi: Kuljettajista Pierluigi Martini otti Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat kisaan, mutta Paolo Barilla otti Pirellin Pehmeät renkaat kisaan ja ei aikonut käydä varikolla. Toisin kuitenkin kävisi. Pierluigi Martini aikoi käydä varikolla kierroksella 39 ja Paolo Barilla ei lainkaan ellei ollut pakko. Ikävä kyllä Martini tuli varikolle jo kierroksella 30 renkaiden kuluttua yllättäen loppuun ja hänen pysähdys kesti 11,5 sekuntia. Martinin tarkoitus oli ajaa Pirellin Kovilla renkailla loppuun asti, mutta hän ehti keskeyttää. Barilla kävi varikolla myös murheellisesti renkaiden kuluttua liian äkkiä loppuun kierroksella 40 ja hänen pysähdyksensä kesti 12 sekuntia. Barilla ajoi sittemmin Kovilla renkailla maaliin asti.

Ligier: Molemmat kuljettajat ottivat kisaan D-seokset ja aikoivat käydä varikolla. Philippe Alliotin piti pysähtyä kierroksella 39 ja Nicola Larinin kierroksella 40. Alliot pysähtyi lopulta peräti kolme kertaa koko päivänä. Ensimmäisen kierroksen kolarivaurion korjaamiseen kesti 20 sekuntia ja varmuuden varalta vaihdettiin uudet D-seokset alle, kierroksella 39 laitettiin varsinaisella pysähdyksellä C-seokset D-seosten sijaan ja kierroksella 50 tehtiin vielä kolmas pysähdys kun Alliot ajeli hiekoilla ja käytännössä tuhosi renkaansa. Viimeiselle pysähdykselle Alliot valitsi D-seokset joilla hän ajoikin maaliin asti.

Alliotin pysähdykset renkaiden osilta kestivät 12,5 sekuntia ja 13 sekuntia mikä oli jo liikaa ja ei kertonut kovinkaan hyvää kieltä Ligierin sen hetken tilasta muutenkaan. Larini kävi varikolla kierroksella 40 ja surkean päivän Ligierille kruunasi 14 sekunnin pysähdys.:frown: Larini sai tosin D-seokset alleen ja ajoi niillä kilpailun loppuun asti.

McLaren: Molemmat kuljettajat ottivat kisaan D-seokset ja aikoivat käydä varikolla. Ayrton Senna joutui kuitenkin tulemaan kierroksen 39 sijaan varikolle jo kierroksella 22 rengasrikon takia ja hänen pysähdys kesti 10,10 sekuntia.

Saatuaan C-seokset alleen Senna ajoikin huikean kisan lopulta ja oli toinen maalissa hyvin pienellä erolla. Kohua Senna taas herätti tönäisemällä Alessandro Nanninin ulos radalta kisan aikana ja sekin tuntui olevan todella paha asia etenkin lajin päättävissä elimissä ja niiden vastuullisten henkilöiden mielialoissa. Gerhard Berger oli tulossa varikolle kierroksella 40, mutta hienon säästöajon myötä Berger onnistui ajamaan aina kierrokselle 48 asti D-seoksilla ennen kuin kävi varikolla. Pysähdys kesti 8,74 sekuntia. Bergerin C-seosten piti kestää loppuun asti helpostikin. Kierroksella 72 Berger tuli varikolle kuitenkin keskeyttämään kolaroituaan Nigel Mansellin kanssa.

Lola-Larrousse: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kisaan ja he eivät aikoneet käydä varikolla kilpailussa.

 

[CCMK]

Belgian osakilpailu Spa-Francorchampsin radalla kaudella 1990 oli rengastaktisesti haastava. Kuivan kelin kisana se ajettiin vaikkakin laaksoon ajautunut sumu teki kilpailusta hieman synkemmän näköisen ja lähialueilla oli jälleen uskomaton kaatosade meneillään. Goodyearin rengastilanne oli Hockenheimin tapaan kaudella 1990 hyvin piinallinen sillä AA-seokset olivat poissa valikoimasta ja A-seokset eivät olleet juurikaan koskaan olleet kovin pomminvarmoja renkaita maaliin pääsemiseksi.

A-seokset kestivät toki yleensä vähintään 33 kierrosta ja jopa enemmänkin ilman renkaanvaihdon tarvetta, mutta 40 kierroksen jälkeen äkkikuluminen ja yllättävä pidon loppuminen olivat hyvinkin todennäköisiä vaaroja olleet aina Spassa joten se ei miellyttänyt talleja tuolloin lainkaan. Ainakin niitä jotka Goodyearia käyttivät. Siten loppukierrosten pysähdyskaaosten välttämiseksi jokaisen tallin ja kuljettajan piti yrittää pelata riskipeliä. Pirellin osalta kauden 1989 Spa-Francorchampsin sadekisan ongelmat sekoittivat tilannetta kuivan kelin renkaiden osalta jossain määrin myös kauden 1990 kisaa ajatellen.

Toisaalta taas Pirellin miehet olivat järkeviä ja tiesivät, että pitkällä radalla rengaskulutus oli suurta. Siten Dario Calzavaran ohjeita kuunneltiin ja Pirellin lähtivät keskimäärin kisaan Pirellin Keskikovalla renkaalla vaikka jälleen kerran poikkeuksena Dallaran miehet lähtivät alustavasti ainoana kisaan Pirellin Kovilla renkailla. Kärkimiesten osalta renkaanvaihtojen osalta oletettiin kaikkien lähtevän B-seoksilla. Eli ainakin 1-2 pysähdystä nähtäisiin kilpailussa. Joka tapauksessa jännitystä ja etenkin kolareita riitti kilpailussa aivan alussa.

Suomalaisille JJ Lehdon työttömäksi jääminen oli harmin paikka, mutta Monteverdin osalta JJ oli jo lähtenyt tallista ja Gregor Foitekin jatkaessa ajamista tallissa pitkän suostuttelun jälkeen puuttui Karl Foitek peliin ja kielsi poikansa ajamisen vaarallisella autolla. Tallin tie oli lopussa ja etenkin vielä kun rengasvelat Goodyearillekin paljastuivat. Lopulta talli sulki ovensa.

Kilpailussa nähtiin peräti kolme lähtöä ja kolmanteen lähtöön mennessä Aguri Suzukin ja Paolo Barillan kilpailut olivat päättyneet. Suzukin vara-auto oli hajonnut ensimmäisen lähdön kolarissa ja kisa-auto oli vieläkin korjattavana sunnuntain Warm-Upin jättikolarin seurauksena. Kolmanteen lähtöön mennessä Suzukin kisa oli ohi kun mitään autoa ei ollut antaa käyttöön. Barillan osalta ei myöskään ollut enää mitään autoa annettavaksi. Ensimmäisen lähdönkin autokin oli hajonnut.

Toisen lähdön osalta kilpailua ei varmaan muutoin olisi enää liputettu punaisilla lipuilla poikki ilman Andrea de Cesariksen ja Pierluigi Martinin autonromuja ja aivan erityisesti Barillan valtavaa kolaria vara-autolla jonka seurauksena peräti ratakaidekin hajosi. Kun vielä Opel Senator eli Course Car jäi jatkamaan radalla romujen ja keltaisten lippujen takia niin toiselle kierrokselle mennessä kisa oli pysäytetty. Barilla ei saanut tiettävästi kuin pahoja mustelmia koko kolarista missä olisi voinut käydä hyvinkin pahasti. Barillan kisa-autonkin seisoessa korjauksessa teknisen vian takia kaikki oli ohi hänenkin osalta.

Emanuele Pirrolle koko kisapäivä oli varsin nurinkurinen. Ensin autosta vaurioitui ja varikolta lähdön jälkeen hajosi koko öljypumppu jonka jälkeen kisa kuitenkin keskeytyi. Toisessa lähdössä Pirro vuorostaan kolaroi vara-autollaan ja kolmanteen lähtöön mennessä kisa-auto oli korjattu jopa hyvälläkin aikavälillä. Valitettavasti öljyvuoto uusiutui öljyputken vaurion takia, kylmävesipumppu hajosi myös ennen pitkää ilman jäähdytysvesiä ja kisa jäi kesken mukiinmenevän alun jälkeen kolmannen lähdön viidennellä kierroksella.

Auton öljypumppu petti ennen pitkää myös de Cesariksellakin ja kun öljyvuoto tuli niin kisa oli ohi. Kilpailujen lähtöjen välillä arvottiin kisan normaalimitan lisäksi sen pitämistä 1-3 kierrosta lyhempänä ylimääräisten starttien ja ajanhukan takia ja mikäli toinen kierros olisi ajettu hidastettunakin niin siinä tapauksessa olisivat peliin astuneet myös yhteisaikojen säännöt. Lopulta kilpailu pidettiin kokomittaisenaan. Renkaidenkin osalta melkein tunnin verran myöhässä alkanut kilpailu ei tuottanut lopulta paljonkaan mielenkiintoa.

Suzukilla olisi ollut B-seokset käyttöön kisaan ja hän olisi käynyt varikolla kierroksella 22 ja Barillalla oli kisaan käytössä Pirellin Keskikovat renkaat joilla hän olisi käynyt varikolla kierroksella 23. Laitan siten Suzukin ja Barillan osuuksien sijaan vain heidän tallikaveriensa eli Pierluigi Martinin ja Eric Bernardin osuudet hieman eriävällä tavalla, mutta muutoin samalla tavalla kuin ennenkin.

Tässä rengastietoja:

Ferrari: Kuljettajista Nigel Mansell uskalsi ainoana kärkimiehenä pelata uhkapeliä ja lähti radalle C-seoksilla kun taas tallikaveri Alain Prost otti B-seokset kisaan. Mansell aikoi pysähtyä kierroksella 11 ja Prost kierroksella 22. Mansellin taktiikka perustui mahdollisimman nopeaan kärkisijoitukseen ja siten ajamiseen karkuun muilta kuljettajilta. Valitettavasti taktiikka ei toiminut odotetusti ja kisan jatkamisesta ei ollut mitään hyötyä kun varikolle pysähdyttiin A-seoksia varten joilla pääsi jo tuolloin loppuun asti. Mansellin stoppi kesti 8 sekuntia. Mansell keskeytti varikolle kierroksella 19. Prost taas pysähtyi kierroksella 22 7 sekunnin ajan ja uusilla B-seoksilla hän ajoi kisan maaliin asti vaikka tiukkaa tekikin ajaa.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan Pirellin Keskikovilla renkailla. Satoru Nakajima olisi pysähtynyt kierroksella 20, mutta tuli varikolle jo toisella kierroksella ja 2 kierroksen korjailun jälkeen keskeytti kierroksella 4. Jean Alesi kävi varikolla kierroksella 19 ja pysähdys kesti 6,69 sekuntia. Alesi otti Pirellin Kovat renkaat ja ajoi niillä maaliin asti.

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan B-seoksilla. Thierry Boutsen kotiyleisön erittäin suurena suosikkina:alppu: aikoi pysähtyä kierroksella 22 ja Riccardo Patrese kierroksella 23. Valitettavasti Patrese keskeytti varikolle kierroksella 18 ja Boutsen lähtösuoralle kierroksella 21.:frown:

Brabham: Kuljettajista Stefano Modena lähti Pirellin Keskikovilla renkailla ja hän kävi varikolla kierroksella 16. Modenan pysähdys kesti 9 sekuntia. Sen sijaan David Brabham otti Dallaran miesten ohella ainoana Pirellin Kovat renkaat radalla vaihdettuaan rengastaktiikkansa kisan ollessa pysähdyksissä ja ei aikonut käydä varikolla. Tosin keskeytyshetkellä hänen autonsa renkaat olivat varsin lopussa joten varikolla hänenkin olisi pitänyt käydä todennäköisesti ennen kisan loppua.

Arrows: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset ja he eivät aikoneet käydä varikolla paitsi mikäli oli pakko kierroksen 33 jälkeen. Lopulta ei tarvinnut, mutta koko ajaminen pitonsa menettäneillä renkailla oli varsin kuluttavaa ja turhauttavaa seikkailua keskikastissa ja välillä reilusti sen alapuolellakin.

Lotus: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset ja kävivät varikolla kilpailussa. Derek Warwick pysähtyi kierroksella 18 ja Martin Donnelly kierroksella 20. Warwickin pysähdys kesti 11 sekuntia ja Donnellyn 12 sekuntia.

Osella: Olivier Grouillard otti Pirellin Keskikovat renkaat kisaan ja kävi varikolla kierroksella 23. Grouillardin pysähdys kesti 10 sekuntia.

Leyton House: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset ja he eivät aikoneet käydä varikolla. Ihme kyllä molemmat kuljettajat onnistuivat ajamaan maaliin asti tarvitsematta käydä varikolla vaikka etenkin Ivan Capellillta loppuivat renkaat hyvinkin näyttävästi viimeisellä kierroksella. Tosin takana tuleviin kuljettajiin oli matkaa riittävästi ja seiskapaikkaa ei menetetty.

Benetton: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset ja Span radan kovuus renkaille kostautui erityisesti Nelson Piquetille joka joutui tulemaan varikolle jopa haluamaansa kierrosta eli kierroksen 33 sijaan jo kierroksella 25 mikä taas yllätti varikkomiehistön ja sai koko kisan menemään ainakin tietyin osin huonosti. 14,39 sekuntia kesti pysähdys. Alessandro Nannini taisteli niin loppuun kuluvien renkaiden kuin jopa polttoaineen vähyyden kanssa selviten lopulta kuitenkin maaliin.

Dallara: Molemmat kuljettajat ottivat Pirellin Kovat renkaat ja eivät aikoneet käydä varikolla. Andrea de Cesaris joutui kuitenkin toteamaan tehtävän mahdottomaksi jo kierroksella 17. Pysähdys häneltä kesti 8,5 sekuntia ja hän olisi todennäköisesti käynyt uudestaankin varikolla kilpailussa järjettömän rengaskulutuksen takia.

Minardi ja Pierluigi Martini: Martini otti Pirellin Keskikovat renkaat ja kävi varikolla kierroksella 21. Pysähdys kesti 11,5 sekuntia.

Ligier ja Nicola Larini: Larini otti Nigel Mansellin ohella ainoana miehenä radalla kisaan C-seokset. Hänellä ei ollut mitään hävittävää liikkeessään. D-seoksiakin hän olisi halunnut käyttää, mutta niitä ei ollut enää käyttöön annettavaksi aika-ajojen jälkeen. Kierroksella 12 Larini tuli varikolle ja hänen piti saada A-seokset joilla ajaa loppuun asti, mutta saikin vahingossa B-seokset alleen ja joutui käymään uudelleen varikolla. Saatuaan oikeat seokset alleen kisa oli jo häneltä pilalla. Larinin pysähdykset kestivät 10,5 sekuntia ja 13 sekuntia.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät B-seoksilla. Gerhard Berger aikoi pysähtyä kierroksella 18 ja Ayrton Senna kierroksella 22. Bergerin pysähdys kesti 7,03 sekuntia ja Sennan pysähdys 6,7 sekuntia. Molemmat ajoivat kisan loppuun asti toisilla B-seosten sarjoilla jotka myös kestivät maaliin.

Lola-Larrousse ja Eric Bernard: Bernard lähti kisaan B-seoksilla ja kävi varikolla kierroksella 24. Bernardin pysähdys kesti 9,5 sekuntia.

 

[CCMK]

Kauden 1990 Italian Grand Prix Monzan radalla oli rengastaktisesti jälleen melkoinen pettymys. Tosin pieniä poikkeuksia oli mukana. Suurin osa kaikista kuljettajista Goodyearin rengastamissa talleissa valitsivat vanhaan tuttuun tapaan C-seokset ja Pirellin puolelta pienen mietinnän jälkeen lähes kaikki kuljettajat ottivat käyttöönsä Pirellin Pehmeän renkaan.

Pirellin osalta valinta oli enemmän tai vähemmän selviö sillä edellisvuoden kirjavan rengaskokeilun jälkeen Kovat ja Keskikovat renkaat olivat Monzan radalle keskimäärin kaiken kaikkiaan liian kovia renkaita. Siten rengaspuolella oltiin näkemässä varsin yksipuolinen kisa jossa toki pienenä jännityksenä oli aina viime hetkellä renkaiden pettäminen vaikkakin Monzan radalla molemmat olivat yleensä maaliin asti riittäviä seoksia.

Pientä poikkeavuutta, kuten todettua oli mukana kauden 1990 Monzan kilpailussa. Lopulta kolme kuljettajaa niin Goodyearin kuin Pirellinkin puolelta lähtivät erilaisemmalla rengastaktiikalla kisaan. Benettonin miehet Nelson Piquet ja Alessandro Nannini ottivat kärkikuljettajista ainoana D-seokset ja samoin teki myös AGS:n Yannick Dalmas. Pirellin puolelta Dallaran Emanuele Pirro ja Andrea de Cesaris kokeilivat jälleen Keskikovia renkaita, mutta päätyivät käyttämään Pirellin Kovaa rengasta maaliin pääsemisen varmistamiseksi ainoina kuljettajina ja tallina.

Olivier Grouillard Osellan tallista käytti radan ainoana Pirellin renkaita käyttäneenä kuljettajana Pirellin Hyvin Pehmeää rengasta. Kilpailu meni aivan alun, Derek Warwickin ensimmäisen lähdön keskeyttäneen kolarin, toisen lähdön jälkeen ja Jean Alesin virheestä johtuneen ulosajon takia varsin tylsäksi. Ayrton Senna tyytyi pitämään 5-12 sekunnin mittaista johtoa suurimman osan kisaa heti jälleen niin Sennaa kuin Gerhard Bergeriä hermostuttaneen Alesin keskeytyksen jälkeen ja tarvittaessa jopa sitäkin enemmän. Suurimmillaan johtoa taisi olla jo enemmän kuin 17 sekuntia jonka jälkeen Senna lähinnä varmisteli kisaa.

Kierroksella 43 Senna tosin huolestui kun Alain Prost onnistui pääsemään 10 sekunnin päähän hänestä ja kierroksella 48 vaikutti siltä, että Prost ajaa vielä Sennan kiinni. Prostin ero Sennaan oli 8,7 sekuntia ja kierrosajan perusteella johdosta Sennan osalta olisi pudonnut ensimmäistä kertaa sitten alkukierrosten ero vain neljään sekuntiin, mutta Andrea de Cesariksen ja Michele Alboreton ikioma kamppailu kymppipaikasta koitui Prostin kohtaloksi ja kierroksella 50 ero oli kierroksella ohittamisten takia jo 11,7 sekuntia ja siten kaikki oli menetetty.

Toki ero pieneni maaliin tultaessa, mutta sillä ei ollut mitään väliä. Alboreto vielä keskeytti kisassa taistelun takia mikä ei häntä miellyttänyt. Benettonin päivä meni pilalle vuorostaan Nelson Piquetin varikkokäynnin ja Alessandro Nanninin pysähdysten osuttua vahingossa täysin samaan aikaan. Piquetin D-seokset olivat kuluneet liian äkkiä loppuun ja hän oli tullut varikolle. Ikävä kyllä yhtä rengasta ei saatu kunnolla kiinni ja kun vielä Nannini sai rengasrikon niin Nannini tuli varikolle ja kun kaikki oli vieläkin kesken niin Benettonin stoppi sinä päivänä kesti molempien osalta yhteensä yli minuutin verran kaaoksessa. Tilanne oli samanlainen kuin Ferrarilla melkein vuosikymmentä myöhemmin Nürburgringillä 1999...

Benettonin autot kuljettajineen eivät enää sen jälkeen olleet mitenkään kuuden joukossa sinä päivänä. Kisan lopulla Bergerillä ja Nigel Mansellilla oli enemmän tai vähemmän teknisiä murheita. Mansellin autossa kaasutin oli vaurioitunut ja Bergerillä vuorostaan oli jarruvaurio autossa. Mikäli molempien kisa olisi jäänyt kesken niin sitten jotakin iloa olisi ollut Benettonille murheellisesta kilpailusta.

Päivän onnekkain mies oli siten vauhtinsa perusteella korkeintaan kasipaikalla ja alkukierroksilla jopa kolmanneksi viimeisenä ajanut Satoru Nakajima joka ajoi itsensä pisteelle ja kuutospaikalle. Valitettavasti se ei miellyttänyt Ken Tyrrelliä paljonkaan sillä Jean Alesi tuntui olevan jälleen uskomattomassa vauhdissa, mutta uskomaton itsepäisyys myös tuhosi kisasuorituksen yhtä valitettavalla tavalla päivänä joka olisi voinut olla jälleen erittäin hieno. Jopa ehkä aivan äärimmillään uran paras tai ainakin edes Phoenixin ja Monacon toista paikkaa sivuava.

Tosin Monzan 1990 aikaan Alesilla oli oman kauden 1991 ajopaikkansa osalta uskomaton selvitys meneillään ja Ferrari oli valmistautumassa maksamaan arviolta 10 miljoonan dollarin suuruisen korvauksen jolla ostettiin ulos niin Tyrrellin voimassa oleva sopimus kaudeksi 1991 optiovuosineen päivineen kuin myös Williamsin kauden 1991 alustava 5 miljoonan dollarin sopimus.

Tosin Williamsin sopimus oltiin heittämässä ulos tietyllä tapaa muutenkin ilman erikoisuuksia kun Nigel Mansell oli pyörtämäisillään lopettamispäätöstään joka tuntui tulleen hieman turhan helposti koko turhauttavan kauden takia Silverstonessa. Päivän murheellisiin miehiin kuului myös kilpailun alun keskikastin kuningas Mauricio Gugelmin jolle oli hyvin helppoa hallita niin Derek Warwickia kuin Martin Donnellya ja heidän Lotuksiaan. Sillä ajolla Gugelmin olisi voinut hyvinkin olla jäännöspisteessä kiinni. Koska juuri kukaan ei kilpailussa käynyt varikolla niin laitan tähän vain pelkät stopit eri kierroksilta:

Nelson Piquet: Tavallinen pysähdys kierroksella 32 olisi kestänyt yllättävästä renkaiden loppumisestakin huolimatta vain 6 sekuntia, mutta lopulta koko pysähdyksestä tuli minuutin mittainen katastrofi. Alun perin D-seoksilla lähtenyt Piquet olisi pysähtynyt kierroksella 39.

Alessandro Nannini: Nannini oli kierroksen 32 aikoihin noudattamassa normaalia taktiikkaa tulla varikolle kierroksella 40 renkaanvaihtoon, mutta yllättävä rengasrikko pakotti valitsemaan joko keskeytyksen tai varikkokäynnin välillä. Valittuaan varikkokäynnin Nannini ajoi sinne vain huomatakseen Piquetin seisovan varikolla renkaanvaihdossa ja koko Benettonin mekaanikkoryhmän, Steve Matchettin huutaessa epätoivoisena jotain käskyjä mekaanikkotovereilleen ja tallipäällikkö Flavio Briatoren naaman loistaessa terrakotan värisenä raivosta ja häpeästä.

Kun Piquet oli saatu vihdoin pois varikolta niin Nanninin pysähdys ei mennyt yhtään sen paremmin vannevaurion ja rengasromun johdosta ja senkin kestettyä minuutin verran kaikkiaan murheellinen päivä kisan osalta oli käytännössä ohi.

Olivier Grouillard: Grouillard lähti kisaan Pirellin Hyvin Pehmeillä renkailla ja hänen tavoitteenaan oli ajaa niillä aina kierrokselle 38 asti jonka jälkeen hän oli tulossa varikolle. Valitettavasti Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat loppuivat Grouillardin auton alla ja hän tuli varikolle jo kierroksella 20. Pysähdys kesti 7 sekuntia yllättävyydestä huolimatta mikä itse asiassa Osellan kaltaisen tallin tasolla oli loistava pysähdys.

Yannick Dalmas: Dalmas sai kerrankin AGS-tallin auton lähtöruudukkoon ja hän lähti kisaan D-seoksilla. Dalmasin piti pysähtyä kierroksella 41 ja sen hän myös tekikin. Pysähdys kesti 7 sekuntia mikä oli myös hyvä omalla tasollaan mitä AGS tuolloin muutoin edusti eli varsin vaatimattomuudenkin keskellä ilonpilkahduksia oli nähtävissä silloin tällöin.

 

[CCMK]

Portugalin Grand Prix 1990 oli rengastaktisesti äärimmäisen mielenkiintoinen kilpailu. Ennen kilpailua jälleen Goodyearilla oli jännitystä kun enää ei ollut käytössä Estoriliin AA-seoksia joilla kilpailun olisi voinut ajaa maaliin asti ja siten ainoa vaihtoehto ja sekin varsin pienellä todennäköisyydellä oli A-seos jolla Stefan Johansson oli sankaroinut itsensä maaliin kauden 1989 Estorilin kilpailussa ja kolmanneksi. Eräs suuri harmi oli se, että enää ei ollut Onyxia. Kilpailusta tuntui tulevan jopa sensaatiomainen kun kärkimiehet pysähtyivät arvioitua kilpailun puoltaväliä aikaisemmin ja Alessandro Nannini yllätti ajamalla muka C-seoksilla ennätysmittaista kisamittaa.

Todellisuudessa Nannini otti ainoana miehenä radalle A-seokset ja yritti Stefan Johanssonin temppua ajaa kilpailu loppuun asti ilman renkaanvaihtoa. Se ei kuitenkaan onnistunut mikä kertoi siinä vaiheessa paljon Goodyearin insinööreille Estorilin radan kovuudesta renkaille ja tarjosi ainakin katsojille jännitystä myös tuleville vuosille.

Kilpailussa jokainen maaliin päässyt kuljettaja oli käynyt varikolla ainakin kerran ja ilman 10 kierrosta liian aikaisin päätettyä kilpailua todennäköisesti olisi nähty enemmänkin kuin vain kahden kuljettajan toinen rengaspysähdys. Pirellin puolelta Estoriliin otettiin Pehmeitä ja Keskikovia renkaita pois lukien Dallaran miehiä eli Andrea de Cesarista ja Emanuele Pirroa jotka joutuivat pakon edessä ottamaan Pirellin Kovat renkaat kisaan.

Viikonloppuna aika-ajoissa Philippe Alliot ja Andrea de Cesaris tappelivat toistensa kanssa. Hyvin pian de Cesaris joutui pakenemaan tappelusta Dallaran pilttuseen kun Alliot yritti lyhyen nyrkkitappelun jälkeen vielä sinnekin häntä seurattuaan moukaroida hänet rengaskärryllä ja nosturitunkilla.

Alliotin raivoaminen oli sitä luokkaa, että tappelun lopettamiseen tarvittiin muutamakin Dallaran ja tappelupaikalle juossut Ligierin mekaanikko. Lopulta koko tilanteesta de Cesaris sai vakavan varoituksen yhdessä Alliotin kanssa. Etenkin Alliotin kohdalla oli ihme, että mies ei saanut edes sakkoja huolimatta selvästä tappelun aloittamisesta, pahan mustelman aiheuttamisesta, ensimmäisenä lyömisestä, tönimisestä ja yleisestä huonosta käytöksestä. Suuremman yhteenoton välttämiseksi molemmat miehet vietiin tuomariston puheille eri aikaan ja vasta sitten kun molemmat olivat täysin rauhoittuneita koko tilanteesta.

Lopulta koko rettelö haluttiin vain unohtaa, mutta Alliot ja de Cesaris lupasivat toisilleen iskeä toistensa hampaat kurkkuun heti mikäli tilanne koskaan enää toistuisi.


Itse kilpailussa de Cesaris käytännössä pilasi kerrankin hyvältä näyttävän alun keskikastissa ajamalla hiekoille jo ensimmäisellä kierroksella. Kilpailuviikonloppuna Satoru Nakajima sairastui influenssaan ja vetäytyi kisasta lämmittelyajon ulosajon seurauksena sunnuntaina sillä Sid Watkins kielsi häntä ajamasta kuumeisena ja lisäksi Nakajima ei ollut kunnolla kuullut mitään radioliikenteestä ennen ulosajoa mikä aiheutti huhuja Nakajiman korvatulehduksesta.

Olivier Grouillardia ei koskaan nimetty Nakajiman paikalle karsiutuneista kisaan joskin virallinen nimeämisaikakin oli jo mennyt sunnuntain Warm-Upiin mennessä. Viikonlopun muista loukkaantumisista erikoisin oli ratavalvojan polven sijoiltaanmenon hoitaminen kesken kilpailun. Tapahtumaan ei juuri yleensä huomiota kiinnitetty joskin Globon ja BBC:n puolella tilanne huomioitiin muita televisiokanavia tarkemmin.

Alliot keräsi muutenkin viikonloppuna paljon moitteita ja oli aiheuttaa Nigel Mansellin kanssa sensaatiomaisen kolarin, mutta hän itse ajoi ulos osuman seurauksena ja keskeytti. Siinä vaiheessa jo Course Car oli tulla radalle, mutta tuomaristo käski sen pysyä valmiudessa. Myös Medical Car oli kohotetussa lähtövalmiudessa. Lopulta Course Car lähti radalle jonkin aikaa Medical Carin jälkeen Alex Caffin ja Aguri Suzukin kolarin seurauksena minkä johdosta punainen lippu heilahti parin kierroksen odottelun jälkeen koska kunnollista romujen raivaamista ja Caffin hoitoa ei voinut tehdä kisan ollessa käynnissä.

Samalla kilpailun loppupuolen yhteisajoilla ajamisen sijaan kilpailu päätettiin erikoisesti lopettaa aivan kokonaan ilman täysimittaista 71 kierroksen kisapituutta jo kierroksella 61. Kierroksia ajettiin sinällään 62, mutta kierroksen 62 tulokset mitätöitiin lopputuloksista. Satoru Nakajima olisi lähtenyt kilpailuun Pirellin Keskikovilla renkailla mikäli olisi todettu kunnossa olevaksi. Siten kerron tässä vain Jean Alesin rengastaktiikan yksittäisenä kuljettajana.

Tässä kuitenkin rengastaktiikat tapahtumarikkaasta kisasta:

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun B-seoksilla. Nigel Mansell pysähtyi kierroksella 28 ja Alain Prost kierroksella 30. James Huntin BBC:n selostusten mukaan Prostin olisi pitänyt pysähtyä jo kierroksilla 25-28 ja laittaa alle C-seokset joilla Prost olisi voinut ajaa nopean stintin saavuttaen jopa 3-4 sekuntia parempia kierrosaikoja ja D-seoksilla mikäli niitä olisi ollut käytössä niin äärimmäinen hyöty olisi voinut olla jopa 7 sekuntia paremmalla kierrosajalla. Tosin renkaat eivät olisi sellaista pitkään kestäneet. Ja eihän D-seoksia ollut enää käytössä kisaan.:frown: Mansellin pysähdys kesti 7 sekuntia ja Prostin 8,8 sekuntia. Uudet B-seokset olivat loppumassa pidoltaan kun kisa lopetettiin etuajassa.

Tyrrell ja Jean Alesi: Alesi lähti kilpailuun Pirellin Pehmeillä renkailla ja kävi varikolla kierroksella 33 mikä oli suhteellisesti arvioiden yllättävänkin myöhään. Etenkin kun Pehmeiden renkaidenkaan ei pitänyt kestää kuin 15-20 kierrosta Estorilin radalla. Alesin pysähdys kesti 7,5 sekuntia. Alesilla ei ollut pito-ongelmia kisan loppuessa etuajassa.

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun B-seoksilla. Thierry Boutsen kävi varikolla kierroksella 25 ja Riccardo Patrese kierroksella 27 alkuperäisen kierroksen 26 sijaan. Boutsenin pysähdys kesti 6 sekuntia ja Patresen 7 sekuntia. Patresen piti saada A-seokset, mutta sai vahingossa B-seokset ja tuli uudelleen varikolle kierroksella 54 jolloin pysähdys kesti 9,24 sekuntia. Patrese otti tuolloin C-seokset joilla yritti epätoivoisesti saada eroa kiinni kärkiryhmään.

Brabham: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun Pirellin Keskikovilla renkailla. Stefano Modena olisi pysähtynyt kierroksella 36 ja David Brabham kierroksella 32 kuten kävikin. Pirellin Keskikovan renkaan kestävyydet olivat huomattavasti normaalimpia kuin Pirellin Pehmeän renkaan kesto niin pitkään. Brabhamin pysähdys kesti 10 sekuntia. Modena tuli kierroksella 22 varikolle keskeyttämään 5 sekunnin korjailun jälkeen.

Arrows: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun B-seoksilla. Michele Alboreto kävi varikolla kierroksella 32 ja Alex Caffi kierroksella 36. Alboreton pysähdys kesti 16 sekuntia ja Caffin 8,5 sekuntia.

Lotus: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla. Derek Warwick olisi pysähtynyt kierroksella 18 ja Martin Donnelly kierroksella 20. Lopulta kierroksella 5 Warwick tuli varikolle keskeyttämään 10 sekunnin korjailun jälkeen ja Donnelly tuli kierroksella 14 keskeyttämään varikolle 7 sekunnin korjailun jälkeen. Molemmille oli tarkoitus pysähdyksillä laittaa A-seokset ja yrittää ajaa niillä loppuun asti.

Leyton House: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun B-seoksilla. Mauricio Gugelmin kävi varikolla kierroksella 36 ja Ivan Capelli kierroksella 35. Capellin pysähdys kesti 9,5 sekuntia ja Gugelminin pysähdys kesti 10,5 sekuntia.

AGS ja Yannick Dalmas: Dalmas otti kilpailuun C-seokset ja olisi käynyt varikolla kierroksella 18.

Benetton: Kuljettajista Nelson Piquet otti kilpailuun B-seokset ja vastoin yleistä Flavio Briatoren järjestämää huijausta Alessandro Nannini ei lähtenyt C-seoksilla vaan A-seoksilla kilpailuun. Piquet kävi varikolla kierroksella 27 ja sai päivän nopeimman pysähtyjän maineen vain 5,5 sekunnin pysähdyksellään. Nannini vuorostaan ajoi kierros toisensa jälkeen radalla ja oli parhaimmillaan neljäntenä kuin jo muutenkin kestävyyden rajamailla olleet renkaat loppuivat ja Nannini tuli lopulta A-seokselle muutoin arvioituun aikamäärään mennessä varikolle kierroksella 53. Pysähdys kesti 6,49 sekuntia. Pysähtymättömyyden uhkapeli ei siis kannattanut.

Dallara: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun Pirellin Kovilla renkailla ja he yrittivät ajaa maaliin ilman stoppeja. Emanuele Pirron osalta Kovat renkaat kuluivat liian helposti ja hän joutui tulemaan kierroksella 31 varikolle. Pysähdys kesti 8 sekuntia, mutta päivän pilasi lopullisesti väärien renkaiden laittaminen. Pirellin Pehmeät renkaat kuluivat naurettavan nopeasti viidessä kierroksessa loppuun Dallaran automallin alla ja Pirro tuli jo kierroksella 36 varikolle uudelleen. Kovien renkaidenkin saamisessa kesti liian kauan ja pysähdys kesti 12 sekuntia.

Minardi ja Pierluigi Martini: Martini lähti kilpailuun Pirellin Pehmeillä renkailla ja kävi varikolla kierroksella 31. Pysähdys kesti 9 sekuntia.

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät B-seoksilla kilpailuun. Nicola Larini kävi varikolla kierroksella 35 ja Philippe Alliot kierroksella 36. Larinin pysähdys kesti 11 sekuntia ja Alliotin 11,5 sekuntia.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät B-seoksilla kilpailuun. Ayrton Senna kävi varikolla kierroksella 29 ja Gerhard Berger kierroksella 31. Molemmat olivat varautuneita käymään toisenkin kerran ennen kilpailun loppua varikolla ennen kisan keskeytystä sillä he yrittivät toisella sarjalla B-seoksia jopa loppuun asti ja se ei ollut helppo tehtävä. Sennan pysähdys kesti 6,46 sekuntia ja Bergerin suurin piirtein saman verran.

Lola-Larrousse: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kilpailuun. Eric Bernard olisi tullut varikolle kierroksella 25 ja Aguri Suzuki kierroksella 26 kuten tulikin. Suzukin pysähdys kesti 7 sekuntia. Bernard tuli myös varikolle, mutta keskeytti.

 

[CCMK]

Vuoden 1990 Espanjan Grand Prix ajettiin Jerezin radalla joka ei paljon ohituspaikkoja tarjonnut, mutta kulutti mukavasti renkaita.

Toisaalta taas kilpailun keskikastissa ja alemmassa keskikastissa ohituksia kyllä nähtiin, mutta valitettavasti kärkimiesten valitukset oli pistetty merkille.

Jerezin radalla kaudella 1990 ajettu kilpailu oli viikonlopun vaikeiden tapahtumien myötä hieman etäiseltä tuntunut kilpailu. Martin Donnellyn loukkaantuminen oli kaikkein pahinta tietenkin. Erikoista viikonlopussa oli myös perjantain Esikarsinnan lykkääminen tavallisen aamunkoiton sijaan myöhemmäksi osaksi aamupäivää koska sen pitoaikaan varhain aamulla radalla oli säkkipimeää.

Joka tapauksessa kilpailun rengastaktinen puoli näkyi ja monet kilpailijat joutuivat käymään varikolla kaksikin kertaa kilpailussa. Viikonloppuna keskikastin ja viimeisen pistesijan kamppailu oli myös hyvin kiinnostava. Emanuele Pirro paransi 2 sekuntia perjantain ja lauantain aikana Dallaralla aika-ajoissa ja Lotuksella radalla tuntui olevan myös potentiaalia. Bernd Schneider ajoi Alex Caffia tuuranneena kuljettajana ensin hyvän perjantain, mutta lauantaina karsiutui.

Muita potentiaalisia keskikastin miehiä kilpailussa olivat Aguri Suzuki, Mauricio Gugelmin ja Ivan Capelli. Tämä kolmikko tuntui muutenkin hoitavan radan ohitukset kilpailussa ennen pitkää.

Goodyearin osalta pelkoa aiheutti jälleen AA-seosten poistuminen valikoimasta jolloin varikkokäyntejä ei tunnettu voivan välttää mitenkään toisin kuin aiempina Jerezin vuosina oli ollut. Toisaalta edes AA-seos ei ollut aikanaan Jerezin radalla täysin pomminvarma kestävyydeltään.

Pirellin osalta edelliskauteen verrattuna rengastus oli jälleen vähemmän kirjavaa ja Dallara joutui jälleen ainoana tallina lähtemään Pirellin Kovilla renkailla kisaan. Ruudukosta vetäytyneellä Martin Donnellyllä olisi ollut D-seokset kisaan ja ennen onnettomuuttaan mies oli ollut valmiina vaihtamaan taktiikkansa C-seoksiinkin tarvittaessa. Omalla tavallaan hienoa oli myös molempien AGS-tallin kuljettajien Yannick Dalmasin ja Gabriele Tarquinin selviäminen mukaan kilpailuun.

Tässä kuitenkin rengastaktiikoita kilpailusta:

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kisaan. Nigel Mansell kävi varikolla kierroksella 21 ja Prost kävi kaksi kertaa varikolla kierroksilla 26 ja 53. Mansellin ainoa pysähdys kesti 8 sekuntia ja britin otettua A-seokset alle alkoi uhkapeli kisan loppuun asti olla käymättä varikolla ja kulutuksesta huolimatta se onnistui. Prostin pysähdykset kestivät 6 sekuntia ja 8 sekuntia.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät Pirellin Keskikovilla renkailla kisaan. Jean Alesi olisi käynyt varikolla kierroksella 35 ja Satoru Nakajima kierroksella 36.

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kisaan. Thierry Boutsen kävi varikolla kierroksella 26 ja vaihtoi A-seoksiin joilla ajoi loppuun asti kun taas Riccardo Patrese kävi varikolla kierroksilla 21 ja 51. Patrese vaihtoi B-seokset toiselle stintilleen ja sittemmin vaihtoi takaisin C-seoksiin kisan loppua kohti. Boutsenin varikkokäynti kesti 9 sekuntia ja Patresen stopit kestivät 9 sekuntia ja 18 sekuntia mikä oli toisen stopin osalta katastrofi.

Brabham ja Stefano Modena: Modena lähti lopulta pitkän väittelyn jälkeen ainoana Brabhamin miehenä koko kilpailuun ja lisäksi Modena laittoi kisaan Pirellin Pehmeät renkaat. Modena olisi käynyt varikolla kierroksella 20.

Arrows ja Michele Alboreto: Alboreto lähti kisaan C-seoksilla ja kävi varikolla kierroksilla 23 ja 46. Alboreto laittoi viimeiselle osalle kilpailua B-seokset. Alboreton pysähdykset kestivät 11 sekuntia ja 7 sekuntia.

Lotus ja Derek Warwick: Aiemmin ennen Donnellyn loukkaantumista Lotuksen kilpailutaktiikka oli ollut ajattaa molempia kuljettajia säännöllisesti D-seoksilla ja laittaa vasta viimeiselle osiolle kilpailua C-seokset. Kun Donnelly loukkaantui niin riskialttiista taktiikasta luovuttiin ja turvauduttiin alkuperäiseen varasuunnitelmaan eli käyttää kilpailussa pääsääntöisesti C-seoksia. Lotuksen vauhdin huomioon ottaen kovemmilla renkailla Warwick olisi voinut olla hyvinkin korkealla kilpailussa, mutta totta kai myös huonommillakin sijoilla.

D-seoksilla taas Warwick olisi ollut todella nopea, mutta D-seokset kuluivat helposti loppuun Jerezin radalla joten huippuluokan ohituksia ja sijoituksia oli pakko poimia niin lähtösuoralla, ykkösmutkassa kuin vielä radan takaosan nopeassa kaarteessa jonkin verran ennen varikkosuoraa. Warwick kävi varikolla kierroksilla 24 ja 54. Uskomattoman renkaansäästön avulla Warwick sai pidettyä kisaan ottamansa C-seokset pitkäänkin ajokelpoisena ja laittoi viimeiselle osuudelle B-seokset. Valitettavasti Warwick keskeytti vaikka oli parhaimmillaan ollut viidentenä ja ehdolla jopa korkeammillekin sijoille kilpailussa. Warwickin pysähdykset kestivät 6 sekuntia ja 8 sekuntia.

Osella: Olivier Grouillard lähti kisaan Pirellin Keskikovilla renkailla ja kävi varikolla kierroksella 28. Grouillardin pysähdys kesti 7 sekuntia ja Kovilla Pirellin renkailla hän yritti ajaa kisan loppuun asti, mutta keskeytti kierroksella 50 varikolle.

Leyton House: Kuljettajista Ivan Capelli lähti A-seoksilla kisaan ja hän oli valmis tulemaan varikolle milloin tahansa kierroksen 54 jälkeen. Tosin hän oli valmis tarvittaessa yrittämään uhkarohkeasti myös koko kisan maaliin ajamista. Todennäköisesti hän ei olisi siinä onnistunut. Capelli lopulta tulikin varikolle oletetun renkaanvaihdon sijaan kierroksella 63 keskeyttämään pahojen jalkakramppien takia.

Mauricio Gugelmin taas lähti B-seoksilla kisaan ja kävi varikolla kierroksella 33. Gugelmin oli parhaimmillaan ollut pisteessä kiinni ja kahdeksantena hän oli ennen pysähdystään. A-seoksilla Gugelmin olisi voinut olla pisteillä, mutta varikolla hän olisi todennäköisesti joutunut käymään myös silloinkin. Gugelminin pysähdys kesti 11 sekuntia.

AGS: Kuljettajista Gabriele Tarquini otti A-seokset ja oli valmis Ivan Capellista poiketen ajamaan koko kisan maaliin ilman stoppia edes harkinnanvaraisestikaan. Tallin johto tosin odotti hänen tulevan varikolle viimeistään kierroksen 54 jälkeen milloin tahansa. Yannick Dalmas otti taas vuorostaan B-seokset ja osin ehkä auton hitaudenkin takia renkaat eivät kuluneet aivan niin paljoa kuin oli odotettu ja Dalmas tuli varikolle vasta kierroksella 44. Valitettavasti hänelle laitettiin A-seosten sijaan C-seokset ja hän joutui tulemaan varikolle kierroksella 64 uudelleen. Dalmasin pysähdykset kestivät 8 sekuntia ja 7 sekuntia.

Benetton: Kuljettajista Alessandro Nannini otti C-seokset ja Nelson Piquet vuorostaan B-seokset kisaan. Nannini olisi valitettavasti uransa viimeisessä kilpailussa voinut olla todella kovaa luokkaa B-seoksilla ja erityisesti A-seoksilla toteutuneessa historiassa joskin Ferrarin ylivoimaa vastaan Nanninilla ei välttämättä olisi ollut mitään vastusta. Tosin Jerezin radalla ei ollut kovinkaan helppoa ohittaa. Nannini kävi varikolla kierroksella 22 ja pysähdys kesti 7 sekuntia. Sittemmin A-seoksilla Nannini ajoi maaliin asti. Piquet vuorostaan kävi varikolla äärimmäisen myöhään B-seoksilla ajavaksi kuljettajaksi myös kierroksen 29 hiekoilla käymisestä huolimatta eli vasta kierroksella 44. Silloin auton akku vaurioitui pahasti ja pysähdys kesti katastrofaaliset 1 minuuttia ja 48 sekuntia. Toisin sanoen noin puolitoista kierrosmittaa. Kierroksella 52 akku hajosi lopullisesti ja Piquet keskeytti.

Dallara: Molemmat kuljettajat ottivat Pirellin Kovat renkaat kisaan. Emanuele Pirro keskeytti kaasutinvauriosta johtuneeseen ulosajoon kuten oli kilpailu-pari aiemmin tehnyt myös Andrea de Cesaris jonka päivästä Jerezistä tuli painajaismainen. Andrea de Cesaris kävi lopulta neljä kertaa varikolla kilpailun aikana. Kierroksella 26 vaihtamassa Pirellin Kovat renkaat uusiin vastaaviin naurettavan rengaskulutuksen takia, kierroksella 28 jarruvaurion korjauksen takia joka pudotti hänet viimeiseksi, kierroksella 50 taas Kovien renkaiden tuhoutumisen takia ja lopulta kierroksella 53 kokonaan keskeyttäen.

Rengaspysähdykset kestivät 6 sekuntia ja 10 sekuntia kun taas jarruvaurion korjaus kesti alun 6 sekunnin ponttoonin mutteroinnin sijaan lopulta puoli minuuttia ja keskeytyksen aikaan auto seisoi varikolla minuutin verran ennen keskeytystä. Ruutulipussa pian toivottiin JJ Lehdon istuttamista Dallaran rattiin vielä kauden 1990 aikana kahteen viimeiseen osakilpailuun Suzukaan ja Adelaideen....

Minardi ja Pierluigi Martini: Martini otti kilpailuun Pirellin Pehmeät renkaat. Martini kävi varikolla kierroksella 23 ja vahingossa tai ehkä sponsorihakujen mielessä Martinille laitettiin Pirellin Hyvin Pehmeät tai nk. Vanhan Ajan Superpehmeät renkaat alle jotka valitettavasti kuluivat loppuun 10 kierroksen jälkeen ja Martini tuli varikolle jo kierroksella 33. Martinin molemmat pysähdykset kestivät 7 sekuntia.

Ligier: Kuljettajista Philippe Alliot oli kisassa mukana B-seoksilla kun taas Nicola Larini oli kilpailussa mukana C-seoksilla. Alliot olisi käynyt kierroksella 34 varikolla kun taas Larini kävi varikolla kierroksella 25 ja uudestaan kierroksella 63 kun aiemmalla pysähdyksellä autoon laitetut B-seokset eivät vain kestäneet kuritusta. Larinin pysähdykset kestivät 9 sekuntia ja 6 sekuntia.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla. Gerhard Berger kävi varikolla kierroksilla 22 ja 47 kun taas Ayrton Senna kävi kierroksilla 27 ja 54. Bergerin pysähdykset kestivät molempien pysähdysten osalta 6 sekuntia, mutta Sennan pysähdyksistä ensimmäinen kesti vain 5 sekuntia ja toinen 6 sekuntia.

Lola-Larrousse: Kuljettajista Eric Bernard oli C-seoksilla liikkeellä kun taas Aguri Suzukilla oli B-seokset. Bernard olisi käynyt varikolla kierroksella 24 ja Suzuki kävi kierroksella 30. Suzuki otti pysähdyksellä A-seokset joilla sittemmin ajoi loppuun asti. Suzukin pysähdys kesti 10 sekuntia.

 

[CCMK]

Japanin Grand Prix 1990 jäi mieleen monenlaisista tapahtumistaan ja kun vielä Ayrton Senna kolaroi Alain Prostin kanssa ja kilpailun virallinen lähettäjä Roland Bruynseraede ei jostakin ihmeellisestä syystä nähnyt järkeä keskeyttää kilpailua niin Ayrton Senna oli kolarin vastenmielisyydestä huolimatta maailmanmestari kaudella 1990.

Monialaiset selittelyt ja kohuotsikointi alkoivat ja Sennaa uhkasi jälleen ja jopa vielä edellistä kautta suurempi sarjasta sulkemisen uhka. Rengaspuolen osalta ennakoissa Suzukan rata oli kaudelle 1990 jälleen varsin mielenkiintoinen paikka ajettavaksi. Pirellin osalta Dallaran Kovien renkaiden käytön lisäksi mitään muuta ennakoitavaa ei ollut joskin edelliskaudenkin kilpailussa Pirelli oli suosittanut kokeilujen jälkeen Pehmeitä ja Keskikovia renkaita.

Kauden 1990 Suzukan viikonloppuna Pirelli ei juurikaan ollut muuttanut näkökantaansa ennakoissa joskin ajoittain Pirelli suositti myös Kovien renkaiden käyttämistä muillekin kuin vain Dallaralle. Goodyear vuorostaan oli edelleen huolestunut siitä, että heidän renkaansa ei välttämättä kestä Suzukan radalla sillä A-seos ei radan ajoittain vuosi vuodeltakin vaihtuvan rengaskulutuksen vuoksi ollut alustavasti lähimainkaan pomminvarma rengas radalle toisin kuin kaudella 1990 poistunut ja aikaisemmissa Suzukan kilpailuissa vuosina 1987-1989 käytössä ollut AA-seos mitä ei ollut käytettäessä tarvinnut milloinkaan vaihtaa kilpailun aikana.

Goodyearin johtava rengasinsinööri Lee Gaug keksi kuitenkin pirauttaa Suzukan viikonloppuna Leo Mehlille Akroniin ja pian Yhdysvalloista lähetettiinkin paikan päälle Japaniin lentorahtina muutaman sarjan erikoiskovennettuja B-seoksia joita sittemmin kaupiteltiin ostorenkaina talleille. Kärkitallit eivät nähneet NCTVR-koodinimellä tunnettujen erikoiskovien B-seosten ostamisessa mitään järkeä ja pienet tallit tarjosivat liian vähän alustavastikin.

Lopulta ostorenkaiden sarjasta kilpailivat kolme tallia. Benetton, Leyton House ja Lotus olivat kiinnostuneita ostamaan näitä renkaita vaikka tietenkin näitä oli vain rajoitettu määrä. Erikoiskovennetut Goodyearin B-seokset olivat rengaspaineiltaan jonkin verran kovempia kuin tavalliset B-seokset ja näiden renkaiden kovuusluokka kauden testien ja myös Suzukan kilpailuviikonlopun muissa sessioissa ennen kilpailua vastasi suurin piirtein A-seoksia ja olivat kovuusarvoiltaan olleet testeissä jopa A-seoksia kovempiakin joskin selvästi heikompia kuin Goodyearin Testirenkaat tai käytöstä poistetut AA-seokset joiden mallia oli kuitenkin käytetty kauden 1990 Goodyearin virallisessa Testirenkaassa.

Erikoiskovennettuja B-seoksia oli kaikessa hiljaisuudessa testattu kaudella 1990 rengastestien ohella myös kilpailuissa, mutta niitä ei kuitenkaan ollut koskaan otettu käyttöön viikonloppuna koska oli pelätty kisojen mielenkiinnon laimenemista. Kauden 1990 aikana ennen Suzukaa Goodyearin tehtailta oli tuotettu kaikkiaan 25 sarjaa erikoiskovia B-seoksia. Näistä suurin osa oli kulutettu tietenkin kisaviikonloppujen ja rengastestien aikana, pari sarjaa oli kokonaan käyttökelvottomina tuhottu ja loput kolme sarjaa tuotiin Suzukaan ostorenkaina.

Kauden 1990 aikaisten kisaviikonlopun testien osalta NCTVR-koodinimellä tunnettua erikoiskovaa B-seosta käytettiin kaikkiaan neljässä kilpailussa kaudella ennen Suzukaa. Phoenixissa, Monacossa, Silverstonessa ja Estorilissa näitä erikoisia renkaita nähtiin. Phoenixissa ja Monacossa niitä ei voinut testien jälkeen käyttää koska niistä irtosi kerta kaikkiaan liian vähän pitoa ja erityisesti Monacossa ei muutenkaan ollut käyttöä C tai D-seosta yleensäkään kovemmalle ja tietenkin erikoisrengastyyppiä pehmeämmälle tavalliselle B-seokselle. Phoenixissa taas katuradan muhkurat kuluttivat täyden pidottomuuden tai korkeintaan matalan pidon omanneet erikoiskovat B-seokset myöskin piloille arvioitua nopeammin jolloin eroa tavalliseen B-seokseen ei juuri ollut. Vain 1-5 kierrosta pitempään renkaat olisivat kestäneet ja senkin vain kovalla riskillä.

Silverstonessa taas erikoiskova B-seos oli tavallista B-seosta parempi pidoltaan ja joustavuudeltaan kovuudesta huolimatta, mutta radan nopeissa kaarteissa taas renkaat kuluivat liikaa ja siten eroa ei jälleen tavalliseen B-seokseen ei voinut kestävyyden paremmuudesta johtuen paljonkaan vertailla. Erikoiskovat B-seokset ja tavalliset B-seokset kestivät lähes yhtä paljon kierroksia keskenään ennen renkaanvaihtoa joskin erikoiskovat B-seokset kestivät säästäväisellä ajolla, oikeassa toimintalämpötilassa ja oikeilla rengaspaineilla 1-3 kierrosta pidempään. Ero ei kuitenkaan ollut kovin merkittävä. Lisäksi kesäkaudella ajetuissa Silverstonen Suurtesteissä Gerhard Berger oli loukkaantua vakavasti kun NCTVR-koodinimellä tunnetuissa erikoiskovissa renkaissa testien aikana tapahtui McLarenin autossa aiemmin Akronin tehtailla aavisteltu tuotevika.

Yksinkertaisesti takarenkaat kuluivat heikon sidosvyön takia huomattavasti enemmän kun eturenkaat ja pidon loputtua Berger ajoi rajusti ulos ja satutti lievästi niskaansa. Berger oli kuitenkin lopulta kunnossa päivän vuodelevon ja toisen vuorokauden mittaisen sairaalatarkkailun jälkeen. NCTVR-koodinimen omanneen sidosvyötä ja vannettakin uudistettiin Silverstonen Suurtestien jälkeen jonkin verran aiempaan nähden jolloin myös takarenkaat muuttuivat lopullisesti laadultaan vertailukelpoisiksi eturenkaiden kanssa.

Lopulta Estorilin kilpailuviikonloppuna jo aiemmin Estorilin Suurtestissäkin salaisesti testatut erikoiskovat B-seokset tuntuivat kaikkien mielestä sopivan juuri sille radalle. Rohkaisevista tuloksista ja etenkin Estorilin kaltaiselle keskinopean ja jopa ajoittain todella nopean tyyppiselle radalle sopivasta pitävyydestä huolimatta Goodyear ei kuitenkaan tuonut Estorilin kisaan 1990 pieniä testimääriä enempää kisaviikonloppuna erikoiskovaa B-seosta. Mikäli olisi tuonut niin A-seosten tapaan varikkokäynnit olisivat jääneet vain kisan loppujakson ajalle A-seosten tapaan tai niillä olisi selvinnyt jopa ilman pysähdystä.

Eli erikoiskovilla B-seoksilla olisi selvinnyt 0-1 pysähdyksellä Estorilin kilpailussa kun taas B-seoksille 1-2 stoppia oli yleensä normi ilman poikkeuksia. Ja muilla seoksilla A-seos vaati yhden pysähdyksen, C-seoksilla 2-4 pysähdystä ja D-seoksilla pysähdyksiä olisikin tullut sitten jo 4-8 pysähdystä.

Lopulta Suzukan viikonloppuna kolme sarjaa erikoisrenkaita menivät isolla rahalla Benettonin haltuun ja rengashistoriallisesti merkittäviä asioita tapahtui kisaviikonloppuna sittemmin tallin valjastaessa tämän taktiikan käyttöön...

 

[CCMK]

Kauden 1990 Japanin Grand Prixin aikana Suzukan radalla totisesti sattui ja tapahtui. Kuuluisan Ayrton Sennan ja Alain Prostin kolarin lisäksi Philippe Alliot, Stefano Modena, Michele Alboreto ja Alex Caffi kolaroivat toistensa kanssa ja varikolle näistä herroista joutuivat Alliot ja Alboreto. Modena keskeytti kolarin seurauksena ja Caffin vauriot olivat sen verran lieviä, että ne korjattiin vasta varsinaisen pysähdyksen yhteydessä. Andrea de Cesaris sekoili ja osui myös viimeisillä sijoilla jo lähdöstä asti vaurioituneella autolla ajaneen David Brabhamin kanssa yhteen ja vain hetkeä myöhemmin Brabham vuorostaan osui häneen törkeästi ensimmäisten mutkien jälkeisellä mäkiosuuden kaarteissa. Ihme kyllä kummankaan ei tarvinnut käydä varikolla seikkailuistaan huolimatta.

Aivan alkukierroksilla Aguri Suzuki ajoi erittäin huonosti, mutta sittemmin alkoi olla jäännöspistesijan tuntumassa ja jopa erittäinkin nopeasti kuudentena. Tämä kaikki johtui lähinnä A-seoksen hitaasta lämpenemisestä. Kun sitten vielä Gerhard Berger ajoi ulos ja ennen pitkää Nigel Mansellkin keskeytti niin Benettonille oli käytännössä muutenkin etenkin heidän käyttämien Erikoiskovien B-seosten ansiosta taattu tie voittoon.

Näillä aiemmassa viestissä kerrotuilla erikoisrenkailla olisi todennäköisesti voittanut tai ollut ainakin helkkarin hyvällä sijalla maalissa jokainen Goodyearin renkaita käyttävä talli mikäli niitä olisi ollut enemmän kuin vain kolme sarjaa ostorenkaina mitä viikonloppuna Benetton piti hallussaan. Nelson Piquet otti tosin lopullisesti ne käyttöön vasta kisaan ajettuaan ensin viikonloppuna niillä kerran sunnuntain Warm-Upissa. Ja Roberto Moreno seurasi sittemmin Piquetin esimerkkiä vaikka hänellä ei tietenkään ollut kuin vain yksi sarja niitä käyttöön.

Nigel Mansell oli ennustanut oikein kilpailussa sen, että Benetton ei tulisi käymään varikolla vaikka todennäköisesti Mansellilla olisi ollut tai voinut olla kovakin työ voittaa Benettonin Erikoiskovilla B-seoksilla ajaneet kuljettajat tai ainakin Nelson Piquet. Kilpailun keskikasti oli jälleen kauden laajin tietyllä tapaa.

Suzuka toimi eräänlaisena tasoittajana keskikastin ja huipputallien välillä muutenkin vuonna 1990. Kisa tuntui Suzukassa olevan jotain kovinkin epätodellista omalla tavallaan. Pistesijan tuntumaan reaalivauhdin perusteella asiaa oli Lotuksen, Leyton Housen, Tyrrellin Satoru Nakajiman ja Minardin kuljettajilla. Ennen keskeytystä myös Emanuele Pirro oli melko lupaavassa keskikastin paremmassa vauhdissa Dallaralla Pirellin Kovista renkaista huolimatta ja kisaennakon pohjalta Brabhamillakin tuntui olevan jotain mahdollisuuksia joskin aika-ajojen ja lämmittelyn todellisuus iski kylmästi vasten kasvoja.

Ennen pitkää kilpailun erikoisuuksiin kuului myös japanilaiskuljettajien Aguri Suzukin ja Satoru Nakajiman polttoaineensäästö renkaiden ohella. Vasta 2 kierrosta ennen maalia Aguri Suzuki luovutti aivan lopullisesti myös voiton tavoittelun koska A-seokset olivat loppumassa ja ero Piquetiin oli uskomattoman paljon ja Roberto Morenon pitämään toiseen sijaan matkaa oli 11 sekuntia.

Suzukille ja Nakajiman osalta Fuji TV:n selostajat olivat haltioissaan, mutta myös kauhuissaan kaksi kertaa kisan aikana. Fuji TV:n puolella oltiin kauhuissaan Eric Bernardin keskeytyksen aikaan ja uudelleen vielä kierroksella 44 jolloin Nakajimalle ja Suzukille ilmoitettiin bensan säästöstä varikkotauluin kesken kisan. Nakajimalle kisa oli tosiaan myös erittäin hieno vaikka todennäköisesti vielä hienommaksi sen olisi tehnyt päätös laittaa sijaan Pirellin Kovat renkaat ja olla käymättä varikolla.

Silloin olisi ainakin päässyt helpommin ja nopeammin pistesijoille ja ehkä jopa vielä sijoille 4-5 asti riittävän hyvällä ajamisella. Kilpailusta lopullisesti sunnuntain Warm-Upissa vetäytynyt Jean Alesi olisi lähtenyt kilpailuun Pirellin Pehmeillä renkailla ja käynyt varikolla Fuji TV:n ja TF1:n selvitysten mukaan kierroksella 27 pari kierrosta tallikaverinsa Nakajiman jälkeen. Laitan tällä erää siis vain Nakajiman rengastiedot.

Tässä kuitenkin rengastietoja tuosta ikimuistoisesta Japanin kilpailusta kaudelta 1990:

Ferrari: Kuljettajista Nigel Mansell otti C-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 26 kuten kävikin ja valitettavasti keskeytti liiallisen kaasutuksen takia. Pysähdys kesti 6 sekuntia ja B-seoksilla Mansell olisi ajanut loppuun asti kisassa todennäköisesti käymättä varikolla. Alain Prost otti B-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 27. Mahdolliseen toiseen stoppiin Prost oli myös valmistautunut.

Tyrrell ja Satoru Nakajima: Nakajima tai tuolloin lempinimeltään Naka-san tai Satoru-san otti Pirellin Keskikovat renkaat kilpailuun ja kävi varikolla kierroksella 25. Nakajima sai uudet Keskikovat renkaat joilla ajoi myös loppuun asti. Nakajiman pysähdys oli päivän nopein. Se kesti vain 5,5 sekuntia ja siinä vaiheessa Fuji TV:n hepuilla oli melkoinen meno päällä studiossa. Ei kuitenkaan ollut edes kauden nopein kun Ayrton Sennan Jerezin pysähdys oli vielä Suzukan stoppiakin nopeampi siihen asti... Nopea kuitenkin.:thumbup:

Williams: Kuljettajista Thierry Boutsen otti C-seokset ja kävi varikolla kierroksella 20, mutta Riccardo Patrese otti B-seokset ja yritti uhkarohkeasti ajaa kisan maaliin tavallisilla B-seoksilla ilman stoppia. Uhkapeli onnistui vain kierrokselle 38 asti jolloin Patresen oli kerta kaikkiaan pakko tulla varikolle renkaanvaihtoon. Tavallisilla B-seoksilla Patresen ajama kierrosmäärä oli lähes ennätysmitta ja yleensä B-seokset eivät kestäneet lähellekään noin montaa kierrosta kuin mitä ne Patresen autossa kestivät. Boutsenin pysähdys kesti 13 sekuntia ja Patresen 9 sekuntia eli molemmat stopit menivät myös pieleen jossain määrin.

Brabham: Kuljettajista David Brabham lähti kilpailuun Pirellin Pehmeillä renkailla ja Stefano Modena Pirellin Keskikovilla renkailla. Brabham olisi käynyt varikolla kierroksella 25 ja Modena kierroksella 26.

Arrows: Kuljettajista Michele Alboreto oli B-seoksilla ja Alex Caffi C-seoksilla kisaan lähtenyt. Alboreto kävi tosin ensimmäisen kierroksen korjauskäynnillä mikä kesti 20 sekuntia. Muutoin Alboreto olisi käynyt varikolla kierroksella 30 kunnes keskeytti. Caffi kävi kierroksella 21 varikolla ja se kesti 7 sekuntia.

Lotus: Kuljettajista Derek Warwick otti B-seokset ja Martin Donnellyn korvaajaksi noussut Lotuksen testikuljettaja Johnny Herbert otti C-seokset. Warwick kävi kierroksella 27 varikolla kun taas Herbert kierroksella 24. Warwickin pysähdys kesti 7 sekuntia ja samoin myös Herbertin eli 7 sekuntia.

Leyton House: Kuljettajista Mauricio Gugelmin otti B-seokset ja Ivan Capelli C-seokset. Gugelminin oli tarkoitus tulla varikolle kierroksella 27 ja Capellin kierroksella 26. Capelli tuli tosin varikolle jo kierroksella 7 auton korjailuun 20 sekunnin ajaksi ja kierroksella 13 Capelli tuli uudestaan varikolle jonka jälkeen autoa korjailtiin viisi kierrosta varikolla ja hänelle laitettiin B-seokset korjailun yhteydessä. Kierroksella 18 Capelli lähti vielä radalle ja oli järjestää sensaation osumalla niin Nelson Piquetin kuin Roberto Morenon kanssa ennen keskeytystään. Radalle päästämisessä enää siinä vaiheessa ei kyllä juuri enää järkeä ollut.:thumbdown

Benetton: Molemmat kuljettajat ottivat Goodyearin ostorenkaina Suzukassa olleet Erikoiskovat B-seokset ja ajoivat niillä sensaatiomaisesti maaliin asti käymättä varikolla. Toki loppukierroksilla myös nekin olivat kuluneet, mutta ilmeisesti Benettonin downforce-asetukset renkaiden erikoispiirteiden ohella auttoivat niiden kestämisessä loppuun asti. Normaaleilla B-seoksilla heidän tavoite olisi myös ollut ajaa riittävän pitkään ennen varikkokäyntiä. Mahdollinen stoppi olisi nähty kierroksella 30 Piquetin toimesta ja korvaavan kuljettajan eli Benettonin testikuljettajan ja EuroBrunin Roberto Morenon kierroksella 27. Normaaleilla seoksilla olisi ehkä nähty kaikkien aikojen ensimmäinen japanilaisvoittaja tai sitten ei...

Dallara: Molemmat kuljettajat ottivat kisaan Pirellin Kovat renkaat ja he eivät aikoneet käydä varikolla, mutta Emanuele Pirron keskeyttäessä renkaat olivat jo liian kuluneet ja todennäköisesti jopa kaksikin pysähdystä olisi pitänyt tehdä ja pakotetusti ainakin yksi sillä Dallaran auto kulutti liikaa renkaita Suzukassakin.

Minardi: Kuljettajista Pierluigi Martini otti Pirellin Keskikovat renkaat ja Paolo Barillan korvannut Gianni Morbidelli otti Pirellin Pehmeät renkaat. Martini aikoi pysähtyä kierroksella 28 kuten pysähtyikin ja Morbidelli olisi pysähtynyt kierroksella 22. Martinin pysähdys kesti 7 sekuntia. Martini ajoi Nakajiman tapaan myös Keskikovilla renkailla maaliin asti pysähdyksen jälkeen.

Ligier: Kuljettajista Nicola Larinilla oli B-seokset ja Philippe Alliotilla C-seokset. Larini kävi varikolla kierroksella 29 ja Alliot kävi ensin ensimmäisen kierroksen osumien seurauksena 20 sekunnin korjauskäynnillä ja sittemmin kierroksella 21 suunnitellusti varikolla jolloin pysähdys kesti 7 sekuntia. Larinin pysähdys kesti myös 7 sekuntia.

McLaren: Kuljettajista Ayrton Senna lähti kisaan B-seoksilla ja olisi käynyt varikolla kierroksella 27. Hän oli valmistautunut myös toiseen pysähdykseen Alain Prostin tapaan. Gerhard Berger otti kisaan C-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 26.

Lola-Larrousse: Kuljettajista Aguri Suzuki sai uransa jättipotin ottamalla ainoana miehenä koko kisaan A-seokset joilla ei tarvinnut käydä varikolla ja jotka kestivät huolimatta AA-seosten poistumisesta valikoimasta riittävän hyvin aivan loppua lukuun ottamatta koko kisan ajan. Toki alussa menetettiin paljon, mutta jo pitkän aikaa ennen loppua myös saavutettiin.:alppu: Ilman Benettonin erikoisrenkaita Aguri Suzuki olisi voinut olla toteutuneen historian valossa ehkä jopa ensimmäinen japanilaisvoittajakin. Eric Bernard vuorostaan otti C-seokset ja kävi varikolla ensin erikoisesti kierroksella 23 7 sekunnin ajan korjaamassa autoaan ja vasta kierroksella 25 suoritti varsinaisen pysähdyksensä joka kesti 9 sekuntia.

 

[CCMK]

Kauden 1990 Australian Grand Prix Adelaiden radalla oli kaikkien aikojen 500:s Formula 1:n osakilpailu. Rengastaktisesti pysähdyksiä toki nähtiin vaikkakin suurin osa stopeista keskittyikin kilpailun puolivälin paikkeille. Rengasteknisesti Adelaiden rata ei aivan alkuvuosia lukuun ottamatta ollut kovinkaan kuluttava sinällään, mutta jarrut ja erityisesti renkaiden ylikuumenemisen mahdollisuus huolettivat aina talleja Adelaiden kilpailuvuosina. Kaudella 1990 Goodyearin normaalit rengaskuviot olivat jo hyvin tiedossa eli kaikki tallit käyttivät C tai D-seoksia kilpailussa, mutta Pirelli oli kauden 1990 kilpailuun villi kortti monestakin syystä.

Ensinnäkin kauden 1989 eli edellisen kauden Australian Grand Prix oli ollut rankkasateen piinaama ja kilpailuviikonlopun aika-ajoissa ja muissa sessioissa oli turvauduttu käyttämään lähinnä arvailujen pohjalta kuivan kelin renkaita laidasta laitaan. Kun kaudella 1990 Adelaideen tultiin niin toiseksi edelleen rengastekniset tiedot Pirellin osalta oli arpapeliä sillä edelliset kunnon arviot perustuivat tietenkin turboaikakauteen ja vuoteen 1986 jolloin kisoissa oli tietenkin käytetty ratkaisultaan erilaisia renkaita. Toki silloinkin Pirelli käytti enemmän pehmeää rengasta enemmän, mutta joka tapauksessa Pirelli oli vaikeuksissa viikonloppuna ja mikä tahansa oli kuivassa kelissä tuolloin mahdollista.

Lopuksi Pirellin rengaspuolella käytettiin kuivalla kelillä kaikkia seoksia mitä sillä myös oli käytettävissä. Adelaiden kilpailuviikonlopun aikaan Suzukan kolarien takia Ayrton Sennaa uhkasi edelleen uutena maailmanmestarina myös sarjasta sulkeminen ja koko tilanne oli enemmän tai vähemmän räjähdysherkkä. Etenkin Ferrari ja McLarenin edustajien kesken. Lisäksi myös Balestre ja Ecclestone olivat melkoisen mediapyörityksen edessä viikonloppuna.

Dallaran osalta kausi 1990 alkoi olla paketissa ja vaikka Emanuele Pirro osasi Adelaidessa suhteellisen hyvin ajaa keskikastissa niin Andrea de Cesariksella oli Adelaidessa jälleen omat vaikeutensa ja keskikasti tuntui olevan hänelle Suzukan tapaan varsin maksimiluokan tulos ajettavaksi. Tai no Suzukassa de Cesariksen ajelut viimeisillä sijoilla olivat todella nöyryyttäviä ja keskikasti todellakin tuntui unelmien täyttymykseltä siellä joten Adelaidessa se oli edes saavutettavissa.

Kilpailun osalta Dallara joutui lähtemään kilpailuun Pirellin Kovilla renkailla ja niilläkin pysähdystä kaavailtiin kilpailun viimeisen 10-15 kierroksen ajalle ennen ruutulippua koska ne eivät vain kestäneet Dallaran auton alla kisamittaa järkevästi.

Pirellin Keskikovilla renkailla pysähdyksiä olisi tullut 1-2, Pirellin Pehmeillä renkailla 3-4 pysähdystä ja Pirellin Hyvin Pehmeillä renkailla 4-5 pysähdystä Dallaran liikaa renkaita syövän automallin alla. Näin ainakin oli arvioitu ennen kilpailua. Muilla Pirellin renkaita käyttävillä talleilla ei ollut samanlaisia ongelmia, mutta Kovia renkaita lukuun ottamatta minkään Pirellin seoksen ei uskottu kestävän maaliin asti ajamista joten 1-2 pysähdystä ja ehkä jopa kolmekin pysähdystä oltiin arveltu niille.

Siinä missä Goodyearilla rengashajonta ehkä Nicola Larinin tilannetta lukuun ottamatta oli Adelaiden radalle varsin tavallinen niin Pirellin puolella kestävyyttä oli melkein kaikilla renkailla itse asiassa arvioitua vähemmän. Ja tulokset olisivat voineet olla näkyvämpiäkin, mutta onneksi kaikkein hurjimmat lämpötilan muutokset kisapäivänä jäivät ilmaantumatta.

Tässä kuitenkin rengastuloksia tuosta historiallisesta kilpailusta:

Ferrari: Kuljettajista Alain Prost lähti C-seoksilla ja ei aikonut käydä varikolla ilman mahdollista loppukierrosten pysähtymisen tarvetta mikä oli C-seoksille normaalisti Adelaidessa melko selvää. Toki rengaskulutuksella, jarruilla ja edelleen myös lämpötiloilla oli siihen paljon merkitystä. Nigel Mansell sen sijaan otti D-seokset ja tuntui olevan niillä uskomattomassa vauhdissa.

Mansell olisi tullut varikolle todennäköisesti vasta arvioidun 60 kierroksen jälkeen koska renkaat eivät olleet mitenkään erityisen kuluneet kovasta ajamisesta huolimatta, mutta ulosajon seurauksena turva-alueen hiekkamäärä pölyn kanssa vahingoittivat renkaita ja Mansell halusi välittömästi mennä varikolle renkaanvaihtoon. Ferrarilla oli kuitenkin edelleen lämmittämättömät uudet D-seokset odottamassa ja siten Mansellin piti odottaa lopulta liian kauan kisan voiton kannalta. Mansell tuli varikolle kierroksella 46 ja stoppi kesti 6 sekuntia. Toki sittemmin Mansell oli radan nopein mies ennen pitkää, mutta kisan voitto meni ennen pitkää siten Nelson Piquetille vaikkakin täpärästi.

Tyrrell: Kuljettajista Satoru Nakajima lähti kilpailuun Pirellin Keskikovilla renkailla ja Jean Alesi Pirellin Pehmeillä renkailla. Molempien renkaiden oli aavisteltu kestävän kilpailun puoliväliin tai kahteen kolmannekseen saakka käymättä varikolla. Mahdollisesti Pirellin Keskikovilla renkailla olisi saattanut pystyä ajamaan maaliin asti. Pirellin Pehmeillä renkailla taas yksi pysähdys oli arviolta pakko tehdä.

Lopulta Nakajima kävi varikolla kierroksella 39 ja Alesi kierroksella 40 osana kilpailun puolenvälin massapysähdyksiä muutaman kierroksen välisenä aikana. Nakajiman pysähdys kesti 6,5 sekuntia ja Alesin pysähdys 9,5 sekuntia. Kilpailun aikana Nakajima sai varikolta Pirellin Pehmeät renkaat ja Alesi vastaavasti Pirellin Keskikovat renkaat. Alesilla oli kisan lopussa renkaiden kanssa vaikeuksia mikä olisi voinut tuoda ehkä vielä toisen pysähdyksen, mutta sitä ei sittemmin tarvittu.

Williams: Kuljettajista Thierry Boutsen lähti C-seoksilla ja ei aikonut käydä varikolla ilman pakkoa, mutta Riccardo Patrese otti D-seokset ja kävi varikolla kierroksella 40. Pysähdys kesti 10,5 sekuntia.

Brabham: Kuljettajista David Brabham lähti kilpailuun Pirellin Keskikovilla renkailla ja Stefano Modena Pirellin Pehmeillä renkailla. Brabham aikoi käydä varikolla kilpailun puolivälissä tai viimeisellä kolmanneksella, mutta mitään todella tarkkaa pysähdyskierrosta hänellä ei arviossa ollut koska Pirellin renkaat olivat kestävyydeltään myös Brabhamilla kysymysmerkki ja talli toivoi Adelaidesta hyvää tulosta. Modena taas pysähtyi kierroksella 39 8,5 sekunnin verran varikolla. Brabham olisi todennäköisesti käynyt varikolla 40 kierroksen paikkeilla tai sen jälkeen todennäköisesti.

Lotus: Kuljettajista Derek Warwick lähti kilpailuun C-seoksilla ja ei aikonut käydä varikolla ilman pakkoa jokseenkin keskeytyksen aikoihin hänen renkaansa olivat kuluneet yllättävänkin paljon. Johnny Herbert vuorostaan lähti kisaan D-seoksilla ja kävi varikolla kierroksella 39. Pysähdys Herbertillä kesti 7,5 sekuntia.

Osella: Olivier Grouillard otti kilpailuun ainoana Pirellin miehenä Pirellin Hyvin Pehmeät renkaat ja hän aikoi käydä varikolla kierrosten ennakon perusteella kierrosten 30-40 välisenä aikana, muta joutui tulemaan jo kierroksella 20 varikolle sillä Hyvin Pehmeät renkaat eivät vain kestäneet Adelaiden rataa. Siellä hän sai Pirellin Keskikovat renkaat ja hän joutui tulemaan varikolle toistamiseen kierroksella 60 ja Pirellin Pehmeillä renkailla hän ajoi loppuun asti. Kierroksen 20 ja 60 pysähdykset kestivät kumpikin 7 sekuntia.

Leyton House: Kuljettajista Mauricio Gugelmin lähti kilpailuun C-seoksilla ja ei aikonut käydä varikolla, mutta Ivan Capelli otti D-seokset ja kävi varikolla kierroksella 41. Capellin pysähdys kesti 7 sekuntia.

AGS ja Gabriele Tarquini: Tarquini otti kilpailuun D-seokset ja kävi varikolla kierroksella 39. Pysähdys Tarquinin osalta kesti 8 sekuntia.

Benetton: Kuljettajista Nelson Piquet otti C-seokset ja ei aikonut käydä varikolla, mutta Roberto Moreno otti D-seokset ja kävi varikolla kierroksella 40. Morenon pysähdys kesti 10 sekuntia ja vaikeutti entisestään Morenon muutenkin hieman vaisumpaa kilpailua sillä hän oli Adelaidessa parhaimmillaankin vain jäännöspisteiden tuntumassa lähtöä lukuun ottamatta.

Dallara: Molemmat kuljettajat ottivat Pirellin Kovat renkaat jälleen ainoina Pirellin renkaita käyttäneistä kuljettajista ja he eivät aikoneet käydä varikolla. Emanuele Pirro olisi todennäköisesti joutunut loppukierroksilla tulemaan varikolle Dallaran liian kovan rengaskulutuksen takia, mutta keskeytti ennen pysähdystä kolmanneksi viimeiseltä sijalta. Tuolloin kuljettajia ajoi enää 14 kilpailussa ja Pirro oli 12:sta keskeyttäessään.

Minardi: Kuljettajista Pierluigi Martini otti Pirellin Pehmeät renkaat ja kävi varikolla kierroksella 40 pysähtyen 9 sekunnin ajan. Gianni Morbidelli vuorostaan otti Pirellin Keskikovat renkaat ja hän olisi todennäköisesti pysähtynyt kierroksen 39 paikkeilla tai milloin tahansa Martinin jälkeen.

Ligier: Kuljettajista Nicola Larini otti D-seokset ja joutui käymään yllättäen kierroksen 39 tai 40 sijaan varikolla jo kierroksella 33 ja kierroksella 59 uudelleen saatuaan vahingossa alleen uudet D-seokset C-seosten sijaan. Molemmat pysähdykset kestivät 7 sekuntia. Larini ajoi lopulta C-seoksilla maaliin asti. Philippe Alliot vuorostaan otti C-seokset ja tuskaili niillä loppuun asti vaikka 5-10 kierrosta ennen maalia ne olivat aivan lopussa. Alliot ei siis käynyt varikolla.

McLaren: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kisaan ja he eivät aikoneet käydä varikolla.

Lola-Larrousse: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kisaan ja he eivät aikoneet käydä varikolla.

Lopulta toteutuneen historian pohjalta Pirellin Hyvin Pehmeillä renkailla olisi joutunut käymään 3-4 kertaa kisassa varikolla, mutta Pirellin Pehmeillä tai Keskikovilla renkailla vain 1-2 kertaa ja suhteellisen tasalaatuisestikin renkaat kestivät verrattuna laatueroiltaan D ja C-seoksiin Goodyearilla joiden osalta D-seoksilla pysähdyksiä tarvittiin korkeintaan kaksi ja C-seoksilla korkeintaan yhden verran ja kovempia renkaita ei usein Adelaidessa edes käytetty. Ja Pirellin Kovilla renkailla ei tietenkään lainkaan pysähdyksiä tarvinnut tehdä ja Dallaran rengaskulutusta ei sinällään voitu pitää reiluna otantana muihin Pirellin talleihin.

 

[CCMK]

Vuoden 1987 Brasilian Grand Prix oli jälleen uuden aikakauden alku monessakin mielessä myös rengastilanteen osalta. Pirelli oli vetäytynyt lajista hävittyään jälleen Goodyearille oikeastaan lähes kaikessa ja enemmän kuin vähemmän nöyryyttävästi. Toisaalta taas Pirelli pahensi tilannettaan vetäytymällä tavallaan juuri kun se oli alkanut menestyä ja ehkä pahimmin Pirellin vetäytymisestä kärsivät niin Brabham kuin myös Ligier jolle Pirellin renkaat olivat suunniteltu vielä kaudeksi, mutta toimitalon ongelmien takia Pirellin Mario Mezzanotte joutui pahoittelemaan tilannetta ja vetäytymään.

Siten Brabham sai Goodyearit ja etenkin aluksi vaikka auto sinällään oli parempi kuin aikoihin jopa jo testikaudella niin renkaiden sopimattomuus oli aiheuttaa tallille tuhon. Ja vielä sitäkin todennäköisempi tuho oli ovella väliin Bernie Ecclestonen happanevan ja jossain määrin entistäkin suuremman kunnianhimon takia. Kiinnostuneisuus oli pahassa laskusuunnassa.

Brasiliaan Ligier ei lopulta päässyt edes lainkaan omien moottoriongelmiensa ja autojen uudelleenmuokkausten takia. Samalla myös uusi Lola-Larrousse ei päässyt ollenkaan mukaan Brasiliaan. Marchin uudelleen paluu lajiin jäi täpärälle kun F3000-auto jouduttiin talvikaudella kiireellä muokkaamaan F1-kuntoon tai ainakin edes sääntökirjan läpäiseväksi sellaiseksi.

Keke Rosbergin poislähtö lajista jätti jossakin määrin kylmän kuvan suomalaisille, mutta elämä kuitenkin jatkui eteenpäin ja Rosbergilla riitti jo kyselyjä hyvinkin nopeassa ajassa vähän joka paikkaan. Toisaalta jossain määrin tämä oli kädenojennus Stefan Johanssonille joka oli joutunut pois Ferrarilta vastoin sopimustaan ärsytettyään liikaa Marco Piccininiä ja kerta kaikkiaan oltuaan rehellinen kilpa-ajaja mikä ei sopinut silloin Ferrarin mentaliteettiin. Toisaalta taas Johansson ei todennäköisesti koskaan olisi päässyt McLarenille Rosbergin lopettamisen lisäksi myös siksi, että Ron Dennis halusi jo tuolloin Ayrton Sennan McLarenille.

Se ei onnistunut, mutta kaudeksi 1988 Ron Dennis halusi Sennan ja käytännössä kaudella 1987 Johansson ajoi enemmän tai vähemmän jo alusta lähtien näyttöjä muille talleille. Ellei Johansson olisi ollut lähes maailmanmestari tai juurikin kauden 1987 päätteeksi maailmanmestari niin muutoin hänellä ei olisi ollut mitään tulevaisuutta vuoden päätteeksi tallissa. Voitettuaan vuosien 1985 ja 1986 maailmanmestaruuden Prost oli luonnollisesti ehdolla Williamsin vahvuudesta voittamaan maailmanmestaruuden myös kaudella 1987.

Rengastilanteellisesti Goodyearkin oli vetäytyä lajista, mutta viime hetkellä sopimus saatiin lajin kanssa aikaan ja siten Goodyear jatkoi sarjan ainoana rengastoimittajana. Samalla hyvin erikoisesti ja jälkikäteen katsoen virheellisesti Goodyear piti edelleen kaikkein kovimpana rengaslaatunaan tunnetut AA-seokset lajissa ja se virheliike nosti kustannuksia. Ja tilannetta tietenkin jälkiviisaana pahensi se seikka, että AA-seoksia ei enää niin kovin hirveästi ollut käytetty edes kaudella 1986 ja vuosina 1987-1989 käyttöaste tulisi laskemaan kuin lehmän häntä. Sitä ei voinut kuitenkaan arvioida oikein vielä vuonna 1987 jolloin turboissa oli mukana sittemmin ja tuolloinkin hyvin vihattu Pop-Off-venttiili ja turbojen ahtopaineraja oli 4 baria.

Edelleen Goodyear toimitti siis lajiin viittä eri seoslaatua renkaistaan eli AA, A, B, C ja D-seoksia. Vaikka käytännössä vain neljää jälkimainittua seosta AA-seosten jälkeen käytettiin yleisesti kilpailuissa. Sekarengastus kiellettiin myös jolloin myös jännitystä toivottiin lisääntyvän kauden kilpailuissa enemmän.

Rio de Janeiron radalle useimmat olivat valmistautumassa ennakolta lähtemään C tai D-seoksilla ja myös B-seoksilla kauden viimeisten suurtestien ja tietenkin testien pohjalta suoraan samalle radalle oltiin lähdössä kisaan. Toisaalta Rion hautova kuumuus ja radan pomppuisuus olivat testeissä jo näyttäneet vaarallisuutensa ja seoksesta riippuen stoppeja ainakin edes tultaisiin huonoimmassa tapauksessa näkemään ja parhaimmassa tapauksessa Rion kilpailusta oli tulossa jälleen melkoinen rengaspeli muutaman edellisenkin kauden tapaan.

Seoksesta riippuen pysähdyksiä olisi siis ollut varmuudella 1-3 kappaletta. A ja AA-seoksia useimmat eivät kovuudesta huolimatta halunneet käyttää koska kuumuus ja radan pomput Riossa olivat etenkin testikaudella tehneet renkaista vaarallisen liukkaita tietyn ajopituuden jälkeen eivätkä ne muutenkaan aina olleet kovin sopivia radalle laadultaan. Ennakot tulisivat tietenkin menemään eri lailla hieman, mutta joka tapauksessa mielenkiintoa vaikutti olevan tulossa jälleen kerran lajiin.

 

[CCMK]

Kauden 1987 Brasilian Grand Prix Rio de Janeiron radalla tarjosi 35 asteen helteessä ja suurimmillaan 55 asteen radanpinnan osalta erittäin paljon kilvanajoa ja myös iloisen pirteää rengastaktiikkaa. Vastoin ehkä olettamuksia tai erillisiä kauden alkuvaiheen varmisteluja lajia seuraavan yleisön iloksi suurin osa talleista lähti varsin yllättäen kilpailuun kovaa ja myös pehmeimmillä mahdollisilla seoksilla eli D-seoksilla.

Toisaalta taas sekarengastuksen tultua kielletyksi myös varikkokäynnit tuntuivat entisestään yleistyvän kun rengaskikkailulla ei voinut enää vaikuttaa liikaa mahdollisiin pysähdyksiin tai saaden korkeintaan vain yhden aikaan kuten oli ollut edellisellä kaudella tai aikaisempina vuosina.

Riossa 1987 näitä pelkoja ei ainakaan enimmäkseen ollut. Muutamat varikkokäynnit tulivat jopa yllättäen kuin mitä oli ennustettu. Kilpailuun Ligier-talli ei päässyt lainkaan kuten ei myöskään uusi Lola-Larrousse-talli ja kilpailun Warm-Upin aikaan Ivan Capelli ja March vetäytyivät kilpailusta. Heillä olisi vielä voinut olla aikaa korjata ainoa muu moottori kuntoon vetäytymisaikaan, mutta lisäksi talli oli menettänyt pelinsä jo alkujaankin liian kovan bensankulutuksen takia Rion radalla. Se ei olisi yksinkertaisesti riittänyt maaliin saakka.

Talli ei halunnut enää nähdä vaivaa ja vielä toistaa aiempaa viikonlopun ajoaan jossa Capellilta oli loppunut polttoaine kesken ajon. Siten Capellin vetäydyttyä ja muutenkin kisaan ei ollut kuin vain 22 autoa. Capelli olisi todennäköisesti yrittänyt AA-seoksilla ajoa koska se oli Rion radalla ollut aiemmin ainoa täysin varma seos päästä maaliin asti. Capellin ajoa en tietenkään käsittele tämän enempää luonnollisesti.

Tässä kuitenkin 22 muun kuljettajan rengastaktiikat kilpailusta:

McLaren: Kuljettajista Alain Prost lähti kisaan D-seoksilla kun taas Stefan Johansson lähti C-seoksilla kisaan. Prostin ilmiömäinen kyky säästää renkaita ja ajaa silti tiettyyn rajaan asti hyvinkin kovasti näkyivät hyvin tässä kilpailussa. Prost lähti kahden stopin taktiikalla kisaan ja myös viimeisen pysähdyksen C-seosten kulumisesta huolimatta pääsi niillä maaliin asti ainoana kahden stopin kärkimiehenä ottaen myös voiton.

Kolmannen stopin ainoa syy olisi ollut nimittäin jäähdyttimeen päätynyt paperinpala ja muovipussi joka onneksi suli auton jäähdyttimen ja lauhdeveden kuumuudessa. Tämä kaikki sattui kierroksen 12 aikoihin ja niitä seuranneilla kierroksilla. Johansson ajoi äärimmäisen hyvin debyyttikisansa McLarenilla vaikka hävisikin Nelson Piquetille huippukuljettajien kaksinkamppailussa.

Tosin hänen tarkoitus oli ehdottomasti vain tuoda auto maaliin siinä vaiheessa enemmän kun yrittää väkisin taistella. Johansson oli kolmas ja samalla hän lähti ainoana oletettuna huippuluokan kärkikuljettajana C-seoksilla. Samalla hän ei vaihtanut enää renkaita uudelleen ajaessaan uusilla C-seoksilla loppuun asti. Prost kävi varikolla kierroksilla 16 ja 37 ja Johansson kävi varikolla kierroksella 36. Prostin pysähdykset kestivät 10,42 sekuntia ja 10,56 sekuntia kun taas Johanssonin pysähdys kesti 11 sekuntia.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat ottivat kylmästi radan ainoina kuljettajina AA-seokset ja he eivät käyneet varikolla. Toisaalta kilpailukyvyn puolesta niin Jonathan Palmer kuin Philippe Streiff yrittivät puhua, mutta loppupelissä turboja vastaan ei ollut helppo taistella ja C tai D-seoksilla ajaminen olisi taas tuonut renkaanvaihtoja ehkä jopa liikaakin. Selvisivät kuitenkin maaliin.

Williams: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kilpailuun. Kuljettajista Punainen Viitonen eli Nigel Mansell sai jälleen melkoisen tunnustuksen kuljettajana siten, että hän aavisti Alain Prostin taktiikan ja otti hänen tapaansa C-seokset viimeiselle pysähdykselle. Toisin kuin tallikaveri Nelson Piquet niin Mansell olisi melko suurella todennäköisyydellä ajanut maaliin asti hyvällä sijalla tai palkinnoille ja ehkä jopa voittotaistelun haasteeseen, mutta Mansell koki dramaattisen rengasrikon ja joutui käymään varikolla uudelleen. Eli toisin sanoen Mansell yritti oikeastaan taktiikkaa lennosta muuttaneena samaa kuin Prost eli vain kahta pysähdystä kolmen stopin sijaan tai aiemmin olettamansa kolmen stopin strategian osalta.

Mansell kärsi aiemmin kisassa D-seosten luonnollisen kulumisen lisäksi myös jäähdyttimeen menneistä roskista jotka oli kalasteltava pois jäähdyttimestä. Nelson Piquet kärsi samasta asiasta eli roskista jäähdyttimissä ja D-seosten hieman liiankin kovasta kulumisesta. Hän tuli aivan ensimmäisenä myös varikolle diskatun Adrian Campoksen jälkeen kierroksella 7. Piquet kävi uudelleen varikolla kierroksilla 21 ja 38. Mansell taas kävi kierroksella 11 ja 23 suunnitellusti ja vielä kierroksella 45 rengasrikon johdosta. Mansellin toinen pysähdys oli myös päivän nopein varikkopysähdys. Piquetin pysähdykset kestivät 11 sekuntia, 11,22 sekuntia ja 11,87 sekuntia. Piquet otti C-seokset viimeiselle stopille varmistaakseen maaliin pääsyn. Mansellin pysähdykset vuorostaan kestivät 11 sekuntia, 9,30 sekuntia päivän nopeimpana ja 12,33 sekuntia mikä oli myös melko hyvä rengasrikon yllätyspysähdykseksi siihen aikaan.

Brabham: Kuljettajista Riccardo Patrese oli ottanut B-seokset kisaan ja Andrea de Cesaris C-seokset kisaan. Brabham törmäsi BT56:ssa nopeasti liialliseen rengaskulutukseen joka kuitenkin vielä Riossa pysyi ihmeen kaupalla kurissa. Molemmat kuljettajat aikoivat tulla varikolle kisassa ainakin kerran. Patrese olisi tullut varikolle kierroksella 50 ja de Cesaris kierroksella 35. Patrese ajoi suurimman osan kisasta edes seiskasijan tai viimeisen pisteen paikkeilla kun taas de Cesaris paljon huonommilla sijoilla tai korkeintaan keskikastissa. Andrea de Cesaris nimettiin tosin hyvin myöhässä koko talliin joten silläkin oli tiettyä vaikutusta asiaan ainakin Riossa. Patresen keskeytyksen syy oli aiemmin tapahtunut kiven puhkaisema jäähdytin.

Zakspeed: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset ja he aikoivat käydä varikolla ainakin kerran. Martin Brundle olisi käynyt varikolla kierroksella 35 ja Christian Danner kävi varikolla kierroksella 38 arvioidun kierroksen 36 sijaan. Dannerin pysähdys kesti 15 sekuntia mikä oli jo ehkä hieman liikaa.

Lotus: Kuljettajista Ayrton Senna lähti kilpailuun D-seoksilla, mutta Satoru Nakajima lähti uransa ensimmäiseen kilpailuun omalla tyylillään kulkien ja otti A-seokset ainoana kuljettajana kisaan. Sillä Nakajima oli alussa hyvinkin pahoissa vaikeuksissa ja myös myöhemminkin aivan kisan loppupuolella, mutta erikoisen säästävä ja ajoittain hyökkäävä ajotyyli oli tuottaa jo välittömästi uran ensimmäisen pisteen ja vain niukka häviö aiemmin sijoituksiaan menettäneelle Nigel Mansellille esti sen. Nakajimalta oli loppua myös polttoaine, mutta auto kesti kuitenkin maaliin saakka.

Nakajima ei siis käynyt kilpailussa varikolla. Senna taas vuorostaan kävi varikolla kolme kertaa. Sennalla oli autossaan ohjausvaurio mikä myös kulutti renkaita hieman liikaa. Senna joutui käymään varikolla sen korjauksessa, mutta vaurio oli odotettua lievempi Sennan onneksi tuolloin. Senna toki valitettavasti keskeytti myöhemmin kilpailussa ja oli reaalisesti ainakin toisen sijan ja ehkä vähän paremmalla onnella myös voiton arvoinen kuljettaja. Senna kävi varikolla kierroksilla 12, 28 ja 44. Sennan pysähdykset kestivät 12,42 sekuntia, 9,47 sekuntia ja 12,20 sekuntia.

AGS ja Pascal Fabre: Fabre lähti kilpailuun B-seoksilla ja kävi varikolla kierroksella 45. Hänen pysähdyksensä kesti 14 sekuntia.

Arrows: Kuljettajista Eddie Cheever lähti kilpailuun B-seoksilla ja Derek Warwick C-seoksilla. Cheever olisi käynyt varikolla kierroksella 55, mutta ehti keskeyttää ja Warwick olisi käynyt varikolla kierroksella 35.

Benetton: Kuljettajista Teo Fabi lähti kilpailuun C-seoksilla ja olisi käynyt varikolla kierroksella 35, mutta ehti harmittavasti potentiaalisen kovilta sijoilta keskeyttää varikolle kierroksella 9 ja lopullisesti kierroksen kestäneen koneen korjailun jälkeen kilpailu päättyi kierroksella 10. Thierry Boutsen vuorostaan lähti D-seoksilla kisaan ja kävi varikolle hävittyään toistamiseen kärkipaikan kohtalon puolen kierroksen kärkipaikalla johtamisen jälkeen kierroksella 22. Boutsen oli johtanut myös jo kierroksella 16 puoli kierrosta kilpailua ja nämä tilanteet olivat sattuneet Nelson Piquetin ja Alain Prostin sattumusten johdosta. Boutsenin pysähdys kesti 11,5 sekuntia. Boutsen otti C-seokset ja ajoi niillä maaliin asti.

Osella ja Alex Caffi: Caffi otti C-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 35, mutta ehti keskeyttää uupumuksen takia. Toisaalta taas myös polttoaineen liian aikaista ja tarkoituksellista loppumista epäiltiin mikä ei ollut viimeiseksi jäänyt kerta kaudella 1987....

Minardi: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kisaan ja he aikoivat käydä varikolla. Adrian Campos kierroksella 35 ja Alessandro Nannini kierroksella 36. Ikävä kyllä Campos unohti erikoisesti korvatulppansa ennen kisaa ja saatuaan ne paikoilleen lähti liian myöhään radalle. Campos olisi liiasta myöhästelystä huolimattakin saanut ajaa kilpailussa, mutta hänen olisi pitänyt lähteä ruudukon perältä tai varikolta. Hän ajoi kuitenkin omaan lähtöruutuunsa ja Campos heilutettiin nopeasti mustalla lipulla ulos jo kierroksella 3. Campos tuli varikolle hyvin pettyneenä. Nannini vuorostaan keskeytti kilpailussa.

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kilpailuun. Michele Alboreto kävi varikolla kierroksella 12 ja Gerhard Berger kierroksella 15. Alboreto otti B-seokset ja oli jopa ajaa maaliin asti kunnes auton pohjan osat irtosivat ja hän joutui keskeyttämään varikolle kierroksella 59. Berger vuorostaan otti C-seokset ja ne eivät kestäneet tarpeeksi varmasti maaliin asti joten Berger tuli varikolle kierroksella 48 uudelleen ja laittoi kisan lopulle D-seokset jotka kestivät maaliin asti. Alboreton pysähdys kesti 10,5 sekuntia. Bergerin pysähdykset kestivät vuorostaan yhtä paljon molemmilla kerroilla eli 10,5 sekuntia.

 

[CCMK]

Vuoden 1987 San Marinon Grand Prix Imolan radalla tarjosi viihdettä ja draamaa ennen kilpailuakin Nelson Piquetin loukkaannuttua. Kolari aiheutti hänen poisjääntinsä kilpailusta. Goodyear reagoi välittömästi ja se ainutlaatuisesti veti pois kaikki toimittamansa renkaat ja korvasi kaikki seosmallit kokonaan uusilla.

Lisäksi viikonloppua varten toimitettiin vielä erillisiä Englannista toimitettuja ja jopa Ferrarin Maranellon tehtaan alueelta edellisen viikon Suurtestien renkaita paikan päälle.

Erityistä pelkoa kilpailun alla oli myös C ja D-seosten kestävyydestä koska pehmeimpiä Goodyearin seoksia ei edellisen viikon Suurtestissä ollut paljoakaan testailtu. Piquet itse oli ajanut kolarihetkellä tietenkin D-seoksilla. Piquet oli valmistautunut lähtemään niillä myös sunnuntain kilpailuun.

Yleensäkin Piquetin onnettomuuden takia jokainen talli itsepäistä Tyrrelliä lukuun ottamatta oli valmis pysähtymään alustavasti vähintään ainakin kerran. Ja tarvittaessa useamminkin johtuen Virallisen Harjoituksen onnettomuudesta ja Tyrrell-talli otti kuljettajiensa Jonathan Palmerin ja Philippe Streiffin toimesta kisaan AA-seokset ja ei aikonut käydä varikolla missään tilanteessa.

Osella-talli vuorostaan antoi Gabriele Tarquinille mahdollisuuden ajaa uransa ensimmäisen F1-kilpailun Imolassa. Aluksi kilpailijoita oli 27 kappaletta ja siten Tarquinin olisi pitänyt pudota, mutta Piquetin loukkaantumistakin ennen tuomaristo oli valmis poikkeusluvalla hyväksymään kilpailuun 27 kuljettajaa ainakin alustavasti ja Piquetin osallistumisen kiellon jälkeen Tarquini pääsi joka tapauksessa mukaan kisaan. Kilpailijoita oli siis vain 26 kisaan.

Sittemmin kilpailun ensimmäinen lähtö peruttiin ja 5 minuutin tauon aikana tuomaristo päätti pikavauhtia lyhentää kilpailua yhden kierroksen verran alkuperäisestä 60 kierroksen kilpailusta 59 kierroksen mittaiseksi. Se säästi polttoainetta, mutta vain vähän.

Kilpailun toinen lähtö sitten onnistui ja tämä kaikki oli pieni onnenpotku Satoru Nakajiman auton korjaukselle ja hän pääsi lähtemään kilpailuun varikkosuoralta. Nakajima joutui tosin harmittavasti odottamaan ennen kunnon kilpailun alkua ruudukon kolmannen Ferrarin eli kovinkin vihreän värisen Ferrari 412 GT:n eli Course Carin poistumista radalta kunnolla ennen ohittamista.

Kilpailun myöhempiin yllättäjiin kuuluivat Osellan Alex Caffi joka oli keskikastin kuningas ja jälleen kerran Caffin epäiltiin lähteneen kisaan korkeintaan kolmen neljänneksen tai jopa puolen tankin taktiikalla mainosmielessä, Brabhamin miehistä ehdottomasti Riccardo Patrese ja tietyin ehdoin myös Andrea de Cesaris ja tietenkin Zakspeedin kuljettajien Martin Brundlen ja Christian Dannerin lisäksi myös itse Nakajima.

Toiseen lähtöön mennessä Rene Arnoux joutui myös keskeyttämään ripustuksen hajottua eli hän ei myöskään päässyt kisaamaan. Siten 25 autoa ajoi kilpailussa. Tarquinin ensikilpailu Osellan autolla oli hyvin vaikeaa ajamista vain hieman paremmilla kuin viimeisillä sijoilla ja sittemmin viimeisenä Tarquini ajoikin ennen keskeytystään.

Nakajiman kilpailu vaikeutui täysin yllättäen kierroksella 10 hänen ajaessa 18:sta sijalla kun hänen kilpailuun ottamansa D-seokset ulvoivat liian kovaa Nakajiman makuun ja kuluivat naurettavan nopeasti loppuun. Samalla kierroksella myös Alessandro Nanninin D-seokset repeytyivät paksuna mustina setteinä Imolan rataan ja molemmat herrat joutuivat tulemaan radalle yli 10 kierrosta sovittua aikaisemmin. Lee Gaugin otsalla karehti hikihelmiä.

Monet tallipäälliköt pelkäsivät Gaugin tapaan kilpailusta tulevan rengaskatastrofi. Lopulta suuria pelkoja ei ollut joskin Nigel Mansell joutui tulemaan suunniteltua aikaisemmin, mutta kuitenkin edes D-seoksen melko normaalin kestävyyden rajoissa. Arnoux lähti kisaan D-seoksilla, mutta joutui jäämään pois toisen lähdön takia kilpailusta ja Piquet oli poissa joten en käsittele heitä lainkaan.

Tässä kuitenkin muiden tallien ja kuljettajien osalta rengastaktiikoita:

McLaren: Alain Prost lähti kuljettajista kisaan D-seoksilla ja Stefan Johansson C-seoksilla. Prost olisi käynyt varikolla kierroksella 21, mutta keskeytti ja Johansson kävi varikolla kierroksella 25 ja uudelleen etusiiven vaihdossa kierroksella 43. Johansson vaihtoi uusiin B-seoksiin jotka myös kestivät maaliin asti. Johanssonin pysähdykset kestivät 13 sekuntia ja 23 sekuntia.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat ottivat AA-seokset ja he eivät käyneet varikolla.

Williams ja Nigel Mansell: Mansell otti kilpailuun Williamsin ainoana kuljettajana D-seokset. Hänen tarkoitus oli käydä varikolla kierroksella 25 aikaisintaan ja viimeistään kierroksella 30. D ja C-seosten kestävyys Imolassa oli suurin piirtein tasavahvaa ja siten rengasruletti oli käynnissä. Sitä Mansell aikoi pelata. Lopulta Mansell joutui aikaistamaan varikkokäyntiään ja tulemaan varikolle kierroksella 22. Mansell sai B-seokset alle ja ajoi niillä maaliin asti. Mansellin pysähdys kesti 8,64 sekuntia.

Brabham: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset kisaan ja aikoivat ajaa pitkäänkin kilpailussa. Heidän arveltiin pysähtyvän vasta kierroksilla 45 ja 46 järjestyksessä Riccardo Patrese ja Andrea de Cesaris, mutta renkaat alkoivat kulua aivan liian aikaisin ja de Cesaris olisi halunnut tulla sisään jo kierroksella 30 ja Patrese kierroksella 35 viimeistäänkin ja aikaisemmin samoihin aikoihin kun muut kärkikuljettajat. Bernie Ecclestonen kanssa he kävivät tulikivenkatkuisia radiokeskusteluja lopulta Bernien suostuessa ottamaan heidät varikolle.

Patrese tuli kierroksella 37 ja de Cesaris kierroksella 39. Patresen pysähdys kesti 9 sekuntia, mutta de Cesariksen peräti 16 sekuntia. Lupaava ja hieno kisa päättyi molempien keskeytyksiin. Andrea de Cesariksen keskeytys näistä oli nöyryyttävämpi kylmien renkaiden aiheuttaman ulosajon ja pohjavaurion takia. Andrea oli yrittänyt ajaa välittömästi aivan täysillä uusilla D-seoksilla ja ne eivät olleet maineestaan huolimatta kierroksen ja aivan parin mutkan jälkeen kuitenkaan ihan iskussa.

Zakspeed: Molemmat kuljettajat ottivat vastoin ennakkoa A-seokset ja hienon säästelyn myötä he eivät käyneet varikolla ja Martin Brundle ajoi peräti pisteille viitospaikalla. Christian Dannerille yritettiin pedata protestilla kuutospaikkaa, mutta tuomaristo näki Nakajiman saaneen oman sijoituksensa ajoissa ja koska Danner ei riittävän näytetysti päässyt Nakajimasta ohi niin protesti hylättiin. Suurin peruste hylkäykselle oli tietenkin jo kilpailun loppuminen heti Nigel Mansellin ajettua ruutulipulle.

Lotus: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kisaan. Ayrton Senna aikoi käydä varikolla kierroksella 26 ja Satoru Nakajima kierroksella 20, mutta joutui käymään jo kierroksella 10 varikolla. Nakajiman pysähdys kesti vain 10 sekuntia joskin hän jäi jo alussa kierroksella kärkimiehille niin varhaisen stopin takia. Senna taas teki päivän nopeimman pysähdyksen ja se kesti 7,54 sekuntia. Senna otti B-seokset ja ajoi niillä maaliin, mutta Nakajima otti A-seokset ja ajoi niillä hienosti aina kuudenneksi saakka. Nakajima olisi voinut paremmalla onnella ajaa huomattavastikin paremmin kilpailussa kun ajoi.

AGS: Pascal Fabre otti B-seokset ja kävi varikolla kierroksella 36 ja oli sitä ennen sekoillut radalla kerta kaikkiaan jo aivan liikaa. Hänen pysähdys kesti 17 sekuntia ja se vielä huipensi koko hänen karmean kilpailunsa. D-seoksilla hän ajoi maaliin asti.

March ja Ivan Capelli: Capelli otti C-seokset kisaan ja aikoi käydä varikolla kierroksella 30. Capellin autossa polttoainekin olisi riittänyt Riosta poiketen todennäköisesti maaliin asti myös kokonaan sääntöjenmukaisen auton valmistuttua Imolaan. Capelli kuitenkin keskeytti.

Arrows: Kuljettajista Derek Warwick otti A-seokset ja aikoi ajaa niillä maaliin, mutta Eddie Cheever otti B-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 50. Hyvät kisat päättyivät tekniseen vikaan ja polttoaineen loppumiseen.

Benetton: Kuljettajista Teo Fabi otti D-seokset kisaan, mutta Thierry Boutsen otti B-seokset kisaan. Fabin kilpailu meni ensimmäisen kierroksen etusiipivaurion takia pieleen ja hän tuli varikolle siivenvaihtoon mikä kesti 20 sekuntia. Varsinaisen renkaanvaihtonsa hän hoiti kierroksella 18 ja se kesti 9 sekuntia. B-seoksilla Fabi olisi ajanut maaliin, mutta Fabi keskeytti varikolle kierroksella 52. Boutsen aikoi käydä varikolla kierroksella 50, mutta keskeytti varikolle kierroksella 48.

Osella, Alex Caffi ja Gabriele Tarquini: Kuljettajista Caffi otti A-seokset ja aikoi ajaa maaliin ilman pysähdystä, mutta Tarquini otti C-seokset ja aikoi käydä varikolla. Kierroksella 30 hän aikoi pysähtyä, mutta hän pysähtyi jo kierroksella 26 ja keskeytti varikolle 4 kierroksen korjailun jälkeen kokonaan. Caffilta taas loppui polttoaine.

Minardi: Kuljettajista Alessandro Nannini lähti kisaan D-seoksilla kun taas Adrian Campos lähti kisaan C-seoksilla. Nannini joutui käymään varikolla jo kierroksella 10 suunnitellun kierroksen 24 sijaan ja hänen pysähdys kesti 15 sekuntia. Myöhemmin Nannini keskeytti. Campos vuorostaan aikoi tulla varikolle suunnitellusti kierroksella 30, mutta tuli kierroksella 29 ja keskeytti lopullisesti kierroksella 33 neljän kierroksen korjailun jälkeen.

Ligier ja Piercarlo Ghinzani. Ghinzani otti kilpailuun C-seokset ja aikoi pysähtyä kierroksella 23, mutta ajoi varikolle jo kierroksella 7 ja keskeytti korjauskäynnin päätteeksi.

Ferrari: Kuljettajista Michele Alboreto otti C-seokset kisaan ja Gerhard Berger otti D-seokset kisaan. Michele Alboreto aikoi käydä varikolla kierroksella 25 ja Gerhard Berger kierroksella 24. Berger tuli varikolle keskeyttämään kierroksella 16. Alboreton pysähdys kesti 10,80 sekuntia. Alboretolle annettiin uusi sarja B-seoksia ja niillä hän ajoi maaliin asti. Alboreto oli keskeyttää turbovaurion takia kuten aikaisemmin Ayrton Senna oli keskeyttää ohjausvaurion ja väärän vaihteenvaihdon aiheuttamaan ulosajoon.

Lola-Larrousse ja Philippe Alliot: Alliot otti A-seokset ja ei käynyt varikolla kilpailussa.

 

[CCMK]

Vuoden 1987 Belgian Grand Prix Spa-Francorchampsin radalla tarjosi jälleen melkoista draamaa, kahden kovan kuljettajan välisen voimankoitoksen myös autojen ulkopuolella ja lopulta ennätysvoiton määrien tasapelin siihen asti Alain Prostin voittaessa kilpailun. Vielä lauantainakin pelättiin enemmän tai mitään muuta perjantaina tapahtuneen aamun jääkylmää vesisadetta. Molempina päivinä totta kai satoi ja sade ei olisi ääritapauksia huomioimatta tarkoittanut kilpailun perumista tai siirtoa, mutta lähilaaksoihin satanut lumisade belgialaisittain äärimmäisen myöhään oli aiheuttaa.

Kilpailu olisi pahimmassa tapauksessa joko peruttu kokonaan tai ajettu maanantaina mikäli Belgiaa piinannut länsisuuntainen lumimyrsky olisi osunut alueelle. Perjantaina varhain aamulla lunta nimittäin oli satanut aivan radan porttialueelle asti.

Kilpailuun oli määrätty 43 kierrosta kuten aiemminkin vaikka ennen kilpailua ja erityisesti jälleen kilpailun vaatiessa kaksi lähtöä kilpailua haluttiin lyhentää polttoaineen säästämiseksi. Tuomaristo Imolasta poiketen antoi kuitenkin erikoisluvan autojen lisätäyttöön kilpailulähtöjen välillä. Ensimmäisen lähdön jälkeen tuomaristo pohti myös yhteisaikaratkaisua, mutta lopulta kilpailu vaan aloitettiin kokonaan alusta.

Ensimmäisen lähdön toisella kierroksella molemmat Tyrrellin miehet Philippe Streiff ja Jonathan Palmer romuttivat autonsa pahoin jolloin Course Car tuli radalle ja kisa oli pakko keskeyttää punaisella lipulla. Sitä ennenkin romua oli riittänyt. Erikoisesti kolaripaikalla Lola-Larroussen Philippe Alliot pysäytti välittömästi kolaripaikalle autonsa ja syöksyi auttamaan ajajakollegoitaan koska pelkäsi erityisesti Streiffin tai Palmerin loukkaantuneen tilanteen jäljiltä. Rengastaktisesti muutama kärkikuljettaja lähti pelaamaan riskillä, mutta enimmäkseen valinnat olivat hyvin tasaisia.

Alustavissa ennakoissa jälleen kerran erikseen pysähtymättömyydestä ilmoittanutta Tyrrell-tallia lukuun ottamatta kaikki muut tallit olivat arvioissa valmiita pysähtymään jälleen kerran. Erikoisesti vastoin koko kolaritilannetta ja viikonloppua muutoinkin Streiff sai oikeuden käyttää tallin ainoaa vara-autoa. Palmer joutui jäämään rannalle koko kilpailusta toisen lähdön aikaan koska 38 minuutin tauko joka olisi voinut olla lyhyempi ilman Course Carin tarkastuskierroksia viime hetkellä ei riittänyt hänen autonsa kisavahinkojen korjailuun. Siten kilpailuun lähti lopulta 25 kuljettajaa.

Muista kuljettajista Osellan talli jatkoi Alex Caffin voimin yksin ja Williamsin Nelson Piquet palasi rattiin vaikka talli oli ollut valmis tarvittaessa käyttämään Jean-Louis Schlesseriä ratin takana kisaan. Etenkin jos kisa Belgiassa olisi ajettu vain viikon kuluttua San Marinon vastaavasta. Williamsin kuljettajat Piquet, Nigel Mansell ja Lotuksen Ayrton Senna lähtivät omalla tavallaan riskitaktiikalla. Palmer olisi Tyrrelillä ajaessaan käyttänyt Streiffin tapaan AA-seoksia ja siten en käsittele muutoin häntä lainkaan.

Kilpailun toisessa lähdössä Mansell ja Senna kolaroivat ja erikoisuus Mansellille sattui tai pikemmin oli sattua siinä, että kun hän pääsi jatkamaan kolarin jälkeen matkaansa niin hän oli tehdä virheen ja ohittaa Porsche 944:n eli Course Carin hälytysajossa. Vähennettyään nopeuttaan Mansell yksinkertaisesti hivuttautui Course Carin viereen, teki ohitukseen viittaavan eleen ja vältti radan hyvin pitkän viimeisenkin neljänneksen aikaisen oleskelun Course Carin takana kun sen kuljettaja Manselin käsimerkin nähtyään väläytti kerran keltaista merkkivaloa ja sammutti hetkeksi hälytysvalonsa jolloin Mansell sai sääntöjen mukaan luvallisesti ohittaa Course Carin ilman, että siitä olisi seurannut jopa musta lippu ja hylkäys sillä sääntöjen mukaan Course Caria tai Medical Caria ei saanut ohittaa sen ollessa hälytysajossa.

Mikäli Mansellille olisi sattunut tämä tilanne jo alkuvaiheessa kisaa tai muutoin Course Car olisi pysynyt hälytysajossa niin melkein 7 kilometriä pahimmillaan olisi ollut hyvin turhauttava aika odotella sen takana. Tosin tapahtuneessakin tilanteessa matkaa varikolle olisi ollut vielä ainakin 1,75 kilometrin verran joten odottelu olisi kyllä maksanut aikaa jonkin verran pakostakin. Muutoin Manselille ei paljon tapahtunut mitään erikoista joskin myöhemmin vielä tapahtuikin.

Tässä kuitenkin muiden kuljettajien rengastaktiikat:

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan B-seoksilla. Alain Prost kävi varikolla kierroksella 18 ja Stefan Johansson kierroksella 21. Prostin pysähdys kesti 10 sekuntia ja Johanssonin 14 sekuntia. Prost oli kilpailussa keskeyttää bensamittarin näytettyä loppupuolella virheellisesti tyhjää, mutta hän pysyi radalla ja voitti. Muutoin voittaja olisi ollut Ruotsin Stefan Johansson...

Tyrrell ja Philippe Streiff: Streiff otti AA-seokset kisaan tallin taktiikan mukaisesti ilmoitettuna ja hän ei käynyt varikolla tai aikonut käydä varikolla kilpailussa.

Williams: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kisaan. Nigel Mansell kävi varikolla kierroksella 10 ja Nelson Piquet olisi tullut kierroksella 11 varikolle. Ikävä kyllä Monzan 1990 ja Nürburgringin 1999 tapaan Spassa 1987 Williams kärsi molempien ajajien tulemisesta varikolle yhtä aikaa ja tuloksena oli saman tyyppinen katastrofi kuin mainituissa esimerkeissä kierroksella 10. Mansell toki pääsi 10 sekunnin stopin jälkeen takaisin, mutta Piquetin auto ensin sammui ja kun se saatiin uudelleen käyntiin niin jo vähän aiemmin Piquetin auton turbopaineet olivat laskeneet ja vaurioittaneet moottorin.

Piquetin pysähdys olisi muutoin ollut vain 20 sekuntia pitkä, mutta perseilyksi kaiken muutti moottorin korjailu. Tosin moottorivaurion korjaus kesti 5 minuuttia ja 38 sekuntia eli kolme kierrosta Piquet oli jäänyt kärjelle. Ja hyvin pian neljä kierrosta kun hän lopullisesti keskeytti varikolle kierroksella 14 ajettuaan hyödyttömänä radalla muutaman kierroksen ajan.

Mansell taas ei kyennyt selviämään Sennan kanssa kisan alussa ajamastaan kolarista ja sen vauriosta ja keskeytti kierroksella 18. Mansell hyökkäsi varikolle päästyään näyttävästi Sennan kimppuun nostamalla häntä rinnuksista seinälle ja jopa lyömällä häntä jolloin Senna yritti jopa lyödä häntä takaisin jolloin nyrkkeilyottelun kärjistymisen estivät vain Lotuksen ja Williamsin mekaanikot. Molemmilla oli allaan keskeyttäessään A-seokset jotka olisivat kestäneet maaliin asti.

Brabham: Kuljettajista Riccardo Patrese lähti A-seoksilla, mutta Andrea de Cesaris otti AA-seokset. Patrese olisi käynyt varikolla kierroksella 33, mutta de Cesaris ei aikonut käydä varikolla. Viimeiset 4 kierrosta olivat luistelua radalla, mutta de Cesaris oli selvitä maaliin kunnes bensa loppui 200 metriä ennen maalia. Auton työntämisestä de Cesaris oli joutua hylätyksikin, mutta selvisi kuitenkin lopulta kolmanneksi. Patrese oli vuorostaan parhaimmillaan kuudes ennen keskeytystä kisan alussa.

Zakspeed: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan B-seoksilla. Martin Brundle kävi varikolla kierroksella 19 ja Christian Danner olisi käynyt kierroksella 21. Brundle sai A-seokset ja ne olisivat kestäneet loppuun asti.

Lotus: Kuljettajista Ayrton Senna lähti C-seoksilla ja Satoru Nakajima B-seoksilla. Senna olisi käynyt varikolla kierroksella 12 ja Nakajima kierroksella 21. Senna joutui puolustamaan itseään myöhemmin varikolla Mansellin hyökättyä hänen kimppuunsa fyysisesti. Nakajima vuorostaan kävi varikolla ja pysähdys kesti 10 sekuntia. Nakajiman A-seokset kestivät maaliin asti ajamisen.

AGS: Pascal Fabre otti ennakkoa vastaan AA-seokset ja ajoi maaliin asti niitä vaihtamatta. Tai oikeammin ei ajanut koska hänen autostaan loppui polttoaine ennen sitä.

March: Ivan Capelli otti kilpailuun B-seokset ja hän aikoi käydä varikolla kierroksella 20. Capelli kuitenkin keskeytti.

Arrows: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset kisaan. Derek Warwick aikoi käydä varikolla kierroksella 22 ja Eddie Cheever kierroksella 23. Warwick tuli varikolle keskeyttämään kierroksella 8. Cheever vuorostaan kävi normaalisti varikolla ja otti toisen sarjan B-seoksia joilla ajoi maaliin asti. Cheeverin pysähdys kesti 11 sekuntia.

Benetton: Kuljettajista Teo Fabi otti AA-seokset ja aikoi ajaa maaliin asti ilman renkaanvaihtoa, mutta Thierry Boutsen otti B-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 20. Boutsen tuli kierroksella 18 varikolle moottorin korjauskäyntiin. 30 sekuntia riitti ja Boutsen jatkoi matkaa, mutta keskeytti varsinaisella varikkokäynnillään kokonaan.

Osella: Alex Caffi jatkoi jälleen vakuuttavia otteitaan ilman teknisiä ongelmiaan. Jälleen epäiltiin myös kevyen tankin taktiikkaa. Caffi lähti kilpailuun C-seoksilla ja hän aikoi käydä varikolla kierroksella 13, mutta tuli varikolle jo kierroksella 8 renkaiden kuluttua liikaa. 14 sekunnin pysähdyksen jälkeen Caffi aikoi ajaa A-seoksilla loppuun asti, mutta joutui käymään pitkillä korjauskäynneillä kierroksella 11 ja 20 jolloin keskeytti lopullisesti muutenkin. Oli Philippe Alliotin kanssa aiheuttaa sensaation törmäämällä eri vaiheissa kilpailua Alain Prostin kanssa, mutta onneksi Prost vältti vaaranpaikat.

Minardi: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 23 ja 24 järjestyksessä Adrian Campos ja Alessandro Nannini. Lopulta keskeyttivät hyvin varhain kilpailussa.

Ligier: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset ja he aikoivat käydä varikolla. Rene Arnoux pysähtyi kierroksella 20 ja Piercarlo Ghinzani kierroksella 22. Arnoux'n ja Ghinzanin pysähdykset kestivät molemmat 12 sekuntia.

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset ja he aikoivat käydä varikolla. Michele Alboreto olisi pysähtynyt kierroksella 18 ja Gerhard Berger kierroksella 21. Berger keskeytti varikolle jo toisella kierroksella ja Alboreto keskeytti myös ennen pitkää.

Lola-Larrousse: Philippe Alliot otti AA-seokset ja ei käynyt varikolla kilpailussa. Oli aiheuttaa sensaation osumalla Alain Prostiin kilpailussa ja herätti huomiota saamalla laillisuuden rajamailla ollutta työntöapua.

 

[CCMK]

Kauden 1987 Monacon Grand Prix oli omalla tavallaan jälleen viikonloppuna hyvin vauhdikas vaikka rengastaktisesti kilpailu oli hieman vähäisempi arvoltaan kuin mitä jopa odotettiin. Tosin Monacossa ei polttoaineella tai rengaskulutuksella ollut useinkaan mitään väliä. Kilpailuviikonloppuna Christian Danner diskattiin kokonaan kilpailusta tavallisen kilpailusta sulkemisen sijaan. Danner diskattiin ja asetettiin välittömään ehdolliseen kilpailukieltoon hänen kolaroituaan Michele Alboreton kanssa viikonloppuna vaarallisesti. ACM:n tuomaristo ei kääntänyt mielipidettään edes lukuisista Danneria puoltavista todistajanlausunnoista ja se oli piittaamatta jopa itse Alboreton puolustaessa Danneria tilanteesta huolimatta.

Adrian Campos vuorostaan kärsi lauantain vapaissa harjoituksissa pahasta kolarista. Campos sai kolarista seuraukseksi aivotärähdyksen, pyörtyi näyttävästi varikolla kouristellen ja vähemmän yllättäen saatuaan vain tallin lepotiloihin päästyään pahoinvointikohtauksen oksentaen verta ja kärsien heikotuksesta niin Campoksella ei ollut mitään asiaa sunnuntain kilpailuun. Itse asiassa hän kärsi myös kaiken näkemisestä kahtena ja jopa kolmena jolloin hänet määrättiin tarkkailuun josta hän ei päässyt ennen maanantaita lainkaan pois siinä missä yleensä tarkkailuun määrätyt kuljettajat pääsivät yleensä sunnuntaiksi pois lauantaina sattuneista tilanteista ja Sid Watkinsin mielipiteestä riippuen.

Campos ja Danner joutuivat siis pois ensimmäistä kertaa 26 auton kilpailuksi tarkoitetusta Monacon kilpailusta johon starttasi lopulta vain 24 kuljettajaa autoineen. ACM ei toki ollut aiemmin pitänyt sääntömuutoksesta, mutta hieman vähemmillä autoilla ACM oli valmis ainakin katsomaan kilpailun tarkkaan läpi seuraavaa vuotta ja seuraavia vuosia varten yleensä. Rengastaktisesti kilpailu oli melko yksitoikkoinen joskin ei kuitenkaan aivan täysin tylsä sinällään. Kilpailun voitosta ajoivat lähinnä kiistakumppanit Nigel Mansell ja Ayrton Senna. Senna peri Mansellin johdon tämän keskeytettyä ja toisin kuin kahtena edellisenä vuonna hän ei enää sortunut hölmöilyihin Monacossa eikä edes kolmen aiemmankaan kauden 1987 kilpailun tapaan tehnyt Belgian tilannetta Mansellin kanssa lukuun ottamatta mitään erityisen hölmöä tai ollut mukana vaarallisissa kahinoissa.

Monacossa Senna oli enemmän tai vähemmän kaksi kertaa aiemmin menettänyt voittonsa vain liiallisen ylpeyden ja typerän näyttöhaluajamisen takia joka kulutti renkaat loppuun ja maksoi hänelle kalliisti sijoituksia joskin Monacossa 1985 hän kuitenkin keskeytti, mutta oli ehtinyt silti kuluttaa renkaita aivan liikaa 14 kierroksen kulutustahtiin nähden mikä olisi maksanut kisan joka tapauksessa ennemmin tai myöhemmin. Kaudella 1986 hän oli kaikkea typeryyttään vasten Monacossa kolmas mikä oli osin muiden kuskienkin varikkokäynnin takia onnenkauppaa. Kaudella 1987 Mansell oli kisassa melko ylivoimaisessa johdossa ennen keskeytystään.

Senna johti myös ennen pitkää ja suurempi vaara oli lopulta edes jotenkin renkaitaan säästämään oppineen Sennan oman ylpeyden tai näyttöajohalukkuuden sijaan lähinnä Pascal Fabre tai jokin muu ns. Liikkuva Shikaani radalla eli kierroksella ohitettavat autot kuljettajineen. Fabren otteet Monacossa olivat sitä luokkaa, että Sennan kanssa melkein kolaroituaan sensaatiomaisesti loppuvaiheessa kilpailua Globo TV:n selostajat toivoivat Fabrelta otettavan koko superlisenssi pois. Senna päästi välillä Fabren jopa edes vähän auttavammille kierrosluvuille sillä sen verran toivotonta tuntui olevan AGS:n maksukuskin ajaminen jopa maksukuskien omassakin sarjassa.:frown:

Goodyearin tietäen melkein kaikki kuljettajat ottivat kisaan D tai C-seokset, mutta suurena poikkeuksena oli rengaskulutuksen valtavuuden takia Brabham-talli kuljettajineen joka joutui ottamaan B-seokset Monacoon. Goodyear ei ollut aluksi edes tuonut Monacoon B-seoksia tai sitä kovempia A tai AA-seoksia, mutta tuotti lopulta ylimääräisenä rahtina B-seoksia muutaman sarjan niitä paikan päälle Brabhamille itselleen käyttöön. A ja AA-seokset jäivät kaiketi kotiin Akroniin.

Senna itse oli myös mielenkiintoinen tekijä siinä, että hän meni kaikesta huolimatta käymään varikolla kilpailussa vaikka C-seokset eivät olleet pysähtymishetkellä erityisen kuluneet ja Sennalla ei itsellään ollut suurta halua tehdä pysähdystä. Senna kun luotti ja normaalisti oli oikeassakin C-seosten kestävyydestä melkein täysin varmasti loppuun saakka Monacon suhteen. Toisaalta pienen pieni mahdollisuus aivan viime hetken renkaiden loppumiseen niilläkin oli Monacossa olemassa, mutta sellainen oli harvinaista ja silloinkin riittävällä johdolla pääsi kyllä usein takaisin kärkeen.

Kilpailussa sen alussa Satoru Nakajima ja Philippe Alliot joutuivat omien lähtöseikkailujensa jälkeen odottamaan Course Carin takana ennen ohi pääsemistään mikä jälleen söi etenkin Nakajimalta aikaa alkukisassa joskin Nakajiman kisoista Monaco oli siihen asti heikoin, mutta japanilainen herätti kuitenkin ihailua nopealla oppimisellaan ja iästään huolimatta hyvällä lahjakkuudella. Kilpailun osioissa en mainitse pois luettuja Camposta tai Danneria. Heidän osaltaan Campos oli tiettävästi yrittämässä C-seoksilla kilpailua kun taas Danner haki D-seoksilla parempaa kisasijoitusta juuri Monacoon.

Tässä kuitenkin rengastaktiikoita Monacosta kauden 1987 osalta:

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla kilpailuun. Erikoista oli, että Stefan Johanssonin piti tulla varikolle kierroksella 39 ja Alain Prostin kierroksella 40. He tulivat kuitenkin D-seosten kuluttua harvinaisesti molemmilta aivan liian aikaisin varikolle jo kierroksella 32 ja 35. Johanssonin pysähdys kesti 10 sekuntia ja Prostin 7 sekuntia mikä oli siinä vaiheessa kauden nopein varikkopysähdys.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kilpailuun ja he eivät aikoneet käydä varikolla.

Williams: Kuljettajista Nigel Mansell lähti C-seoksilla kilpailuun ja hän ei aikonut käydä varikolla kilpailussa, mutta Nelson Piquet otti D-seokset ja kävi varikolla kilpailussa kierroksella 39. Piquetin pysähdys kesti 10 sekuntia.

Brabham: Molemmat kuljettajat ottivat poikkeuksellisesti B-seokset rengaskulutuksen vuoksi. Ja senkin kestävyydestä maaliin asti oli Brabhamin automallin BT56:n osalta epäilyksensä. Andrea de Cesaris tuli varikolle kierroksella 40 Rene Arnoux'n kanssa kolaroinnin takia ja keskeytti sinne. Riccardo Patrese vuorostaan meni varikolle kierroksella 47 sähkövian takia. 9 minuuttia ja noin 6 kierroksen ajan korjailu kesti kunnes kierroksen 53 aikaan Patrese heitti pyyhkeen kehään kun auto ei enää edes käynnistynyt korjausyritysten jälkeen.

Zakspeed ja Martin Brundle: Brundle otti C-seokset kisaan ja oli käymättä varikolla. Seiskapaikka oli tulos niukasti.

Lotus: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset ja aikoivat olla käymättä varikolla, mutta lopulta Ayrton Senna tuli varikolle kierroksella 42. Sennan pysähdys kesti 8 sekuntia. Senna vaihtoi D-seokset varikkokäynnillä ja ajoi kisan nopeimman kierroksen.

AGS: Pascal Fabre otti kilpailuun C-seokset ja oli käymättä varikolla.

March: Ivan Capelli otti C-seokset kilpailuun ja oli käymättä varikolla.

Arrows: Kuljettajista Derek Warwick otti C-seokset ja aikoi olla käymättä varikolla, mutta Eddie Cheever otti D-seokset ja kävi varikolla verraten myöhään kierroksella 51. Cheeverin pysähdys kesti 11 sekuntia.

Benetton: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset ja aikoivat olla käymättä varikolla kilpailussa.

Osella: Alex Caffia epäiltiin jälleen kevyen polttoainetankin taktiikasta ja Caffi lähti kisaan D-seoksilla. Hän kävi varikolla kierroksella 34 ja hänen pysähdyksensä kesti 10 sekuntia.

Minardi ja Alessandro Nannini: Nannini otti C-seokset kilpailuun ja aikoi olla käymättä varikolla.

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan D-seoksilla. Piercarlo Ghinzani aikoi pysähtyä kierroksella 39 ja Rene Arnoux kierroksella 40. Toisaalta molemmat kuljettajat olivat alun perin halunneet C-seokset kilpailuun ja he eivät olleet halunneet pysähtyä. Vahingossa heille kuitenkin laitettiin väärät seokset kisaan. Eräänlainen onni ja onnettomuus olivat molempien herrojen keskinäiset kolarit avauskierroksella. Ghinzani tuli ensimmäisellä kierroksella myös sisään ja korjaus kesti 20 sekuntia. Arnoux tuli vuorostaan toisella kierroksella 20 sekunnin mittaiselle korjauskäynnille ajeltuaan rikkinäisellä autolla kierroksen verran. Molemmille vaihdettiin korjauskäyntien aikana myös oikeat renkaat eli C-seokset ja siten heidän ei tarvinnut miettiä renkaita koko loppukilpailussa.

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan D-seoksilla. Gerhard Berger aikoi pysähtyä kierroksella 39 ja Michele Alboreto kierroksella 40. Lopulta molemmat pysähtyivät aikaisemmin yllättävän rengaskulutuksen takia. Alboreto pysähtyi kierroksella 34 ja Berger kierroksella 38. Alboreton pysähdys kesti 8 sekuntia ja Bergerin 9 sekuntia.

Lola-Larrousse: Philippe Alliot otti D-seokset kisaan ja kävi varikolla kierroksella 40. Pysähdys kesti 12 sekuntia.