Rengaskohtaisia muistoja menneiltä ajoilta

[CCMK]

Brasilian Grand Prix Rio de Janeiron radalla lähes 45 asteen helteessä ja hieman yli 50 asteen radan lämpötilojen lisäksi paljon jännitystä rengaspuolella. Kärkikuljettajillakin nähtiin paljon erilaisia rengastaktiikoita ja useita pysähdyksiä kilpailussa nähtiin mikä oli tietenkin tervetullut lisä kisoihin heti välittömästi. Kilpailupuolella Brabhamia ei tietenkään näkynyt ja Alex Caffi joutui uuden Dallara-tallin kanssa hakemaan poikkeuslupaa edes päästäkseen mukaan koko viikonloppuun sillä talli käytti F3000-autoa kisakalustonaan.

Lisäksi automallin polttoaineen riittävyys edes maaliin asti oli hyvin epävarmaa. Lopulta kuitenkin kauden 1988 silloisten uusien sääntöjen mukaan Vapaissa Harjoituksissa suoritetun Esikarsinnan pohjalta Caffi ei päässyt siitä läpi. 150-155 litran polttoainerajoitus turboilla ja vapaasti hengittävien vapaa polttoainemäärä kilpailuissa tulisi tekemään paljon jännittävyyden osalta. Turbot olivat myös rajattu tehoiltaan vain 2,5 barin voimakkuudelle. Joka tapauksessa kilpailussa nähtiin aluksi Ayrton Sennan käsien heilutus minkä takia jouduttiin ottamaan toinen lähtö. Lisäksi kierroksia laskettiin 61 kierroksesta 60 kierrokseen. Senna teki kuitenkin sääntörikkeen otettuaan vara-autonsa vihreän lipun jo heilahdettua uusintalähdön lämmittelykierroksen merkiksi. Samanlaisesta rikkeestä Alain Prost oli liputettu Italian Grand Prixissa Monzassa 1986 pois radalta mustalla lipulla.

Brasilian kilpailun tuomaristo toimi kuitenkin etenkin FISA:n mielestä merkillisen hitaasti selvässä tapauksessa ja etenkin Jean-Marie Balestrelle paha asia oli nähdä Sennan olevan tottelematta mustaa lippua ja Senna tuli lopulta varikolle kierroksella 32 mustan lipun kovemman heilutuksen jälkeen. Senna tietenkin reagoi asiaan jälleen voimakkaasti, mutta pyyhki tilanteen lopulta varsin äkkiä mielestään. Sennan arveltiin huudattavan brasilialaista yleisöä ja testaamalla itsepäisyydellään FISA:n arvovaltaa jälleen kerran. Kilpailussa Nigel Mansell ajoi myös hyvin kunnes joutui keskeyttämään mikä tietenkin valitettavasti muodostui Williamsilla ennen pitkää normiksi kaudella 1988.

Rion kilpailu antoi jälleen suuntamerkit kauteen joskin pääosin haastajat ja muut ajatukset menivät väärin. Selvää oli vain McLarenin huikea etu kaudelle vain muutamia päiviä ennen kauden alkua valmiiksi tulleen MP4/4:n osalta. Rengaspuolella varikkokäyntejä tosiaan nähtiin, mutta allekirjoittaneen mielestä ja muutenkin koko kauden 1988 rengaskuvioita ajatellen Rio toimi harvinaisen hyvänä rengaskilpailuna monen tylsän kisan vastapainoksi ja voisi sanoa tuon vuoden mielenkiinnon pelastuneen osin vain ehkä vapaasti hengittävien kuljettajien ja tallien suorituskyvyn nousun, omana aikanaan ehkäpä kahden parhaimman kuljettajan välisen kaksinkamppailun ja satunnaisesti tapahtuneiden äärimmäisten sattumusten myötä.

Rengaspuolella Rion jälkeen alkoi ainakin omasta mielestäni tylsin rengaspuolen aika Goodyearin valtakaudella moneen vuoteen. Ja lisäksi McLarenin ylivoima sinällään joistakin hyvin harvinaisista lipsahduksista huolimatta veivät paljon lajin mielenkiinnosta pois ja tylsyys oli kovinta muutamaan vuoteen ja silloinkin hallitsi juuri McLaren eli kaudella 1984. Ja dominointi oli jopa sitäkin vuotta suurempaa loppupelissä.

Yllättäjänä toimi myös Andrea de Cesaris ja Rial jonka autolla italialainen oli parhaimmillaan kuudentena ennen varikkokäyntiään ja melko varmalla ysipaikalla ennen keskeytystään. Italialainen joutui käymään toisen kerran varikolla jarrupalojen muttereiden liiallisen löystymisen takia. Mikä oli melkoinen aloittelijan virhe. Ja mikä tietenkin hankaloitti jopa välitöntä pisteen tai pisteiden saantia. Samalla hän myös keskeytti oletettuun mekaaniseen vikaan joka todellisuudessa oli jälkikäteen polttoaineen loppuminen liian pienen polttoainetankin takia.

Tässä kuitenkin rengastaktiikoita Rio de Janeirosta 1988:

Lotus: Nelson Piquet lähti hallitsevana maailmanmestarina radalle D-seoksilla kisaa varten ja Satoru Nakajima otti C-seokset kisaan. Piquet kävi varikolla kierroksilla 10, 22 ja 43. Piquetin pysähdykset kestivät 10 sekuntia, 9,20 sekuntia ja 7,82 sekuntia. Piquet käytti ensin D-seoksia ja sittemmin C-seoksia toisen ja kolmannen stopin ajan. Nakajima kävi varikolla kierroksilla 25 ja 45. Nakajiman taktiikka käyttää ensin C-seoksia ja sittemmin D-seoksia palkittiin lopulta pisteellä. Nakajiman pysähdykset kestivät 12,08 sekuntia ja 10,94 sekuntia mitkä olivat molemmat ehkä hieman liian pitkiä.

Tyrrell ja Jonathan Palmer: Palmer otti C-seokset kisaan ja kävi varikolla kierroksella 28. Pysähdys kesti 9 sekuntia ja hän olisi ajanut uusilla C-seoksilla maaliin asti. Lopulta tuli varikolla kierroksella 50 uudelleen ja keskeytti.

Williams: Sairaalasta ennen pitkää kotiutunut ja kuntoutunut Nigel Mansell aikoi uuden tallikaverinsa Riccardo Patresen tapaan lähteä C-seoksilla kilpailuun. Mansell aikoi pysähtyä kierroksella 30 ja Patrese kierroksella 31. Mansell tuli kuitenkin varikolle jo kierroksella 19 keskeyttämään. Ja Patrese oli keskeyttänyt jo aiemmin.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla. Alain Prost aikoi pysähtyä kierroksella 26 ja Ayrton Senna kierroksella 27. Senna otti vara-auton kisaan hieman liian myöhään ja tuli siitä myös hylätyksi. Prostin oma pysähdys kesti 11,92 sekuntia mikä oli kauan, mutta Sennan varikkopysähdys oli täysi katastrofi 32,01 sekunnin mittaisena. Ja tietenkin hylätyksi tuleminen kierroksella 32 lopullisesti lopetti edes pistehaaveet. Lippua tosin heilutettiin ensimmäisen kerran jo kierroksella 30. Molemmat aikoivat ajaa uusilla C-seoksilla loppuun asti ja Prostin renkaiden säästämisen taidot tietäen se ei ollut edes vaikeaakaan.

AGS ja Philippe Streiff: Streiff lähti kilpailuun C-seoksilla ja aikoi käydä varikolla kierroksella 35, mutta keskeytti sittemmin vain hieman ennen suunniteltua pysähdystään.

March: Molemmat kuljettajat eli Ivan Capelli ja uransa ensimmäistä kilpailua ajanut Mauricio Gugelmin lähtivät kisaan C-seoksilla. He aikoivat käydä varikolla kierroksilla 30 ja 31 järjestyksessä Capelli ja Gugelmin. Molemmat kuitenkin keskeyttivät kilpailun ja Capelli keskeytti varikolle kierroksella 10. Gugelmin vuorostaan jo heti alussa jolloin oli sensaatiomaisesti joutua Ayrton Sennan kolaroimaksi suoraan varikolta ja siinä mahdollisessa osumakulmassa myös Course Car olisi ottanut siipeensä pahoin.

Arrows: Kuljettajista Derek Warwick otti A-seokset ja ei aikonut käydä varikolla kilpailussa, mutta Eddie Cheever otti C-seokset ja aikoi käydä varikolla kilpailussa. Cheever kävi varikolla kierroksella 28 ja hänen pysähdyksensä kesti 9 sekuntia. Cheever otti tuolloin D-seokset ja yritti ajaa nopeaa stinttiä jokseenkin tuloksetta. Lopulta joutui käymään varikolla uudelleen kierroksella 43 ja tuolloin uusilla C-seoksilla ajoi myös loppuun asti. Pysähdys kesti 8 sekuntia.

Benetton: Kuljettajista Thierry Boutsen otti A-seokset ja ei aikonut käydä varikolla kilpailussa, mutta Alessandro Nannini olisi käynyt varikolla kierroksella 30 sillä hän oli ottanut C-seokset kisaan. Nannini harmittavasti keskeytti tosin varikolle kierroksella 10.

Rial ja Andrea de Cesaris: Andrea valitsi C-seokset kilpailuun ja aikoi käydä varikolla kierroksella 26. Pysähdys kesti 9 sekuntia ja hän oli silti lähellä pistesijaa kunnes yllättävä jarrupalojen kolina pakotti hänet varikolle jossa kierroksella 35 käydyllä levyjen kiristystauolla kului 20 sekuntia. C-seoksillaan de Cesaris olisi ajanut maaliin ilman polttoaineen loppumistaan.

Minardi: Kuljettajista Adrian Campos otti C-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 30, mutta Luis-Perez Sala otti B-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 50. Molemmat kuljettajat kuitenkin keskeyttivät ennen pysähdyksiään.

Ligier: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kisaan. Stefan Johansson olisi tullut oikeasti varikolle kierroksella 20, mutta tuli jo kierroksella 3 renkaiden äkkiloppumisen ja pahaenteisen moottoriäänen takia. Ääni loppui kuitenkin pienen tauon jälkeen ja Johansson ajoi uusilla C-seoksillaan kierrokselle 25 asti jolloin autoon tuli tekninen vaurio jonka korjaamiseen kului kierros. Samassa yhteydessä vaihdettiin jälleen renkaat uusiin C-seoksiin jotka kestivät maaliin asti. Johanssonin ensimmäinen pysähdys kesti 9 sekuntia. Rene Arnoux vuorostaan kävi varikolla kierroksella 21 ja pysähdys kesti 10,49 sekuntia. Arnoux ajoi C-seoksilla kunnes keskeytti.

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kisaan. Michele Alboreto kävi varikolla kierroksella 16 ja 37. Gerhard Berger kierroksilla 20 ja 43. Alboreton pysähdykset kestivät 9 sekuntia ja 6,5 sekuntia. Bergerin pysähdykset vuorostaan 7,57 sekuntia ja 7,46 sekuntia. Molemmat kuljettajat käyttivät stinteillään ensin D-seoksia ja sitten C-seoksia maaliin asti ajamista varten.

Lola-Larrousse: Kuljettajista Yannick Dalmas otti C-seokset kisaan, mutta Philippe Alliot otti B-seokset mukaan kisaan. Dalmas olisi käynyt varikolla kierroksella 35 ja Alliot kierroksella 45. Molemmat kuitenkin keskeyttivät.

Coloni ja Gabriele Tarquini: Tarquini otti kisaan C-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 36, mutta keskeytti kierrosta aiemmin.

EuroBrun: Molemmat kuljettajat eli Stefano Modena ja uransa ensimmäistä kilpailua ajanut Oscar Larrauri ottivat kisaan C-seokset ja aikoivat käydä varikolla kierroksilla 30 ja 31 järjestyksessä Modena ja Larrauri. Larrauri ei lopulta edes päässyt toiseen lähtöön mukaan ja Modena keskeytti ennen pysähdystään.

 

[CCMK]

San Marinon Grand Prix 1988 saman vuoden vappupäivänä Imolan radalla ei ollut rengastaktisesti riemuvoitto formula 1:n osalta vaikka vielä tässä vaiheessa se tuntui erittäin satunnaiselta ja harmittavalta yksittäiseltä kilpailulta seuraavien ja huomattavasti parempien kilpailujen mukana. McLarenin jo Riossa antama näyttö tulevan kauden hallinnasta vain vahvistui. Samalla Ayrton Senna aloitti lopulta suorastaan legendaarisen voittoputkensa McLarenin ja Hondan punavalkoisissa autoissa tässä kilpailussa. Silloin kukaan ei voinut tietää, että täsmälleen 6 vuotta myöhemmin 1.5.1994 San Marinon Grand Prixissä Imolassa hänen elämänsä päättyisi karmean epäonnen sattumana lentäneen tukivarren johdosta.:frown:

Joka tapauksessa kilpailussa itsessään oli jo jännitystä kun kilpailua pohdittiin lyhennettävän Michele Alboreton lämmittelykierroksen vaikeuksien johdosta. Kisamitta pidettiin kuitenkin tiukasti 60 kierroksessa. McLarenin ylivoiman takana kuitenkin melko tasaista taistelua nähtiin vaikka aivan viimeisellä kierroksella niin kaikilla turboautoilla kuin myös Benettonin miehillä Thierry Boutsenilla ja Alessandro Nanninilla oli polttoaineen loppuminen enemmän kuin lähellä.

Sennankin ainoa vaaranpaikka viimeisen kierroksen bensan loppumisen ohella oli kierroksella 32 tapahtunut ulosajo josta Senna selvisi vain parin sekunnin säikähdyksellä, vaihteiden vaihtamisella kokonaan vain ykköselle ja noin 5 sekunnin mittaisen hitaan ajon jälkeen jatkamalla kovaa eteenpäin. Sennan johto ei ollut koskaan 16 sekuntia enempää kilpailussa ja keskimäärinkin vain 6-10 sekuntia, mutta se riitti voittoon. Etenkin kun ennen pitkää Alain Prostinkin oli pakko säästää polttoainetta. Edelliskilpailun yllättäjä Andrea de Cesaris keskeytti pahoihin teknisiin virheisiin jo heti alussa. Toisaalta de Cesaris oli romuttanut viikonloppuna kaksikin autoa eli melkoista menoa olisi ollut odotettavissa kaiketi kisaankin.

Rengaspuolella suurin osa kuljettajista otti kilpailuun koko kilpailun kestävät A-seokset ja olivat siten käymättä varikolla kilpailussa mikä oli melkoisen erikoinen ratkaisu Imolan kaltaiselle radalle käytävään kilpailuun. Ja aivan kaikilla kuljettajilla edes A-seokset eivät kestäneet maaliin asti joskin Imolan radalla sellainen oli poikkeustapaus, että niin kovilla renkailla joutuisi käymään varikolla. Se kuitenkin oli mahdollista. Toisaalta muutamat kuljettajat kävivät silti varikolla ja pysähtyjien vähäisyyden takia laitan tähän varikolla muutoin käyneet kuljettajat.

Tässä he tulevat:

Philippe Alliot: Lähti ainoana kuljettajista kilpailuun enemmän Imolan radalle sopivilla D-seoksilla. Hän kävi varikolla kierroksella 18 ja hänen pysähdyksensä kesti 10 sekuntia. Alliot otti siten A-seokset varikkokäynnillä ja ajoi niillä maaliin asti.

Nigel Mansell: Mansell lähti lukuisten muiden kuljettajien tapaan A-seoksilla kisaan ja huolimatta rengaskulutuksesta hän ei aikonut käydä varikolla, mutta joutui keskeyttämään tekniseen vikaan varikolle kierroksella 42. Vauhti oli erinomaisen kovaa ja ainakin sijoille 3-4 hyvinkin riittävää keskeytyshetkellä.

Stefano Modena: Lähti ainoana kuljettajana kilpailuun B-seoksilla. Modenan oli tarkoitus käydä varikolla kierroksella 45 kuten kävikin, mutta hänen autossa oli myös valitettava tekninen vika jonka korjaaminen kesti 8 kierrosta eli kierrokselle 53 asti. Modena ehti kuitenkin saada kilpailunsa juuri uudelleen käyntiin kun McLarenit olivat jo ruutulipulla ja häntä ei siten laskettu lopputuloksiin. Modena aikoi ajaa lopun D-seoksilla.

Riccardo Patrese: Lähti tallikaverinsa Mansellin kanssa A-seoksilla kisaan ja ei aikonut käydä varikolla. Lopulta kierroksella 54 yllättävä pidon loppuminen erittäin kovina renkaina tunnetuista A-seoksista pakottivat hänet varikolle renkaanvaihtoon. Ilmeisesti alkuvaiheen liian kova ajaminen maksoi lopussa liikaa Padovan miehelle kilpailusta puhuttaessa.

Ja murheet saivat kruununsa kierroksella 58 tapahtuneesta pakoputkivauriosta jonka seurauksena moottori ylikuumentui ja vaurioitui pahoin. Patrese ajoi lopussa lähes matelemalla ruutulipulle. Patresen pysähdys oli kuitenkin yllättävyydestä huolimatta nopea sillä varikkomiehistöt olivat Imolan radasta puhuttaessa usein kuitenkin varautuneita edes jotenkin kovimpienkin renkaiden osalta tehtäviin mahdollisiin varikkopysähdyksiin. Patresen pysähdys kesti 9 sekuntia.

 

[CCMK]

Kauden 1988 Monacon Grand Prix ei ruhtinaskunnan kaduilla tarjonnut paljonkaan rengastaktisesti ajateltavaa vaikka Monacon kilpailun luonteen ja koko radan historian mieltäen oli ymmärrettävää, että mitään rengastaktista jännitystä ei välttämättä ollut odotettavissakaan. Monacossa kuitenkin silti sattui ja tapahtui kaikesta huolimatta. Imolan tapaan muun muassa aivan muutamia pisaroita vettä putoili taivaalta ennen kilpailun alkua ja aivan kilpailun loppupuolella, mutta sadekisaa ei saatu Imolan tapaan Monacostakaan.

Kilpailun alussa Nelson Piquet, Alex Caffi ja Eddie Cheever kolaroivat ja Piquetin oli keskeytettävä. Jo ennen vihreää noppavaloa Rene Arnoux ja Philippe Streiff joutuivat lähtemään kilpailuun varikolta. Kilpailun vahvimmat ohittelijat olivat kilpailussa oikeastaan sen ainoita todellisia mielenkiinnon pelastajia eli Jonathan Palmer Tyrrelillä ja Andrea de Cesaris Rialilla. Andrea de Cesaris ja Rial eivät totisesti ainakaan olleet kaudella 1988 tylsiä. Lähes missään muodossa.

Italialainen oli hajottanut jälleen kaksi autoa viikonloppuna muualla kuin itse kilpailussa. Gerhard Bergerin Ferrariin osuminen tunnelissa ja auton akun vaihtaminen varikkoalueen ulkopuolisena mekaanikkojen toimenpiteenä tiesi 20 000 dollaria sakkoa ja kilpailusta sulkemisen uhkaa joka tosin sittemmin muunnettiin vain vakavaksi varoitukseksi. Erikoista oli esimerkiksi edelliskauden Zakspeedin Christian Dannerin tapaan yleinen sulkemisen uhka kilpailusta joskin ACM ei kaudella 1988 tehnyt tätä Andrea de Cesarikselle siinä missä se teki kaudella 1987 sulkemalla Dannerin koko kilpailusta.

Günther Schmidt ja Gustav Brunner vuorostaan ajautuivat jälleen raivoisaan riitaan keskenään Schmidtin saatua selville Brunnerin loikkaamisen Zakspeedille. Virallisessa Harjoituksessa de Cesaris oli sentään lopulta 19:sta. Kilpailussa de Cesaris piti kierrosten 1-3 ajan hallussaan 15:sta sijaa ohitettuaan neljä kuljettajaa lähdössä, nousemalla ennen pitkää 11:sta, ajamalla kierrosten 18-28 säännöllisesti keskijoukon ja 10:n parhaan yläpuolella, oli kierroksella 29 ennen pitkää seiskapaikalla ja valmistautui pääsemään jäännöspisteeseen kiinni ennen murheellista keskeytystään kytkin, moottori ja vaihdelaatikkorikkoon samalla kierroksella.

Palmer taas vuorostaan pääsi ysipaikalle lähdössä, oli vain hetken aikaa ongelmissa de Cesariksen kanssa kilpailun puolta väliä ennen ja sittemmin ajoi uskomattoman hienon kisan ohittaen autoa toisensa perään ja ehkä pienesti hyötyen muidenkin vaikeuksista ja oli lopulta viides kilpailussa. Kuitenkin kilpailu jäi silti useimmille mieleen ehkä Ayrton Sennan uran viimeisenä suurena virheenä joihin oli oltu totuttu ja jotka olivat myös olleet esteenä Sennan potentiaalin kehittymiselle vuosina 1984-1987.

Senna nimittäin menetti kokonaan keskittymiskykynsä johtoasemansa ennen kuuluisaa seinään osumistaan vain siksi, että Alain Prost otti yllättäen häntä 6 sekuntia kiinni kierrokseen ja hän ei yksinkertaisesti kuullut Ron Dennisiltä saamaansa radioviestiä. Ja mikäli hän kuuli sen niin hän ei ymmärtänyt mitään ympäröivästä maailmasta kunnes yksi pieni vinkaisu ja toinen valtava tömähdys havahduttivat brasilialaisen tähtikuljettajan maailman menoon jälleen, mutta sitä tuloksena oli McLarenin hajoaminen kisan johtopaikalta Monacon radan kaiteisiin ja virhe oli niin paha paikka, että Senna yksinkertaisesti katosi kaikilta ihmisiltä ja lievästi sanottuna otti tilanteen itsensä pahoin.

Dennis tavoitti vasta paljon myöhemmin Sennan ja pitkään Dennis sai kuulla Sennan itkua puhelimessa kirjaimellisesti ja tilanne rauhoittui vasta myöhemmin. Sittemmin Senna pysyi kotonaan Monacon asunnolla ja lähti lopulta vasta tallin yleisestikin ollessa lähdössä lennoille kohti Meksikoa ja seuraavaa kilpailua. Alain Prost voitti kilpailun enemmän tai vähemmän lahjana vaikka myös mahdollinen lopputaistelu olisi voinut olla tulossa ilman Sennan osumistakin seinään.

Rengastaktisesti kilpailussa tosiaan ei juuri ilonaiheita ollut koska melkein kaikki kuljettajat lähtivät kisaan C-seoksilla jotka Monacon radalla kestivät yleensä maaliin asti pois lukien tietenkin mahdolliset viimeisten kierrosten varikkokäynnit, yllättävät pidonloppumiset tai rengasrikot. Kilpailu oli tosin keskeytyä ensimmäisen lähdön kolareihin, mutta ACM:n tuomarit katsoivat kilpailun olevan hallinnassa ja Course Carkin sai vedettyä urakkansa radalla loppuun asti ongelmitta. Riccardo Patrese sai viimeisen pisteen viimeisellä kierroksella ohitettuaan Lola-Larroussen Yannick Dalmasin. Patrese oli kolaroinut aiemmin Philippe Alliotin kanssa ja Alliot oli Dalmasin tallikaveri. Patrese oli joutunut käymään varmuuden vuoksi myös varikolla tilanteen johdosta. Jälleen kerran pysähdysten vähäisyyden takia laitan tähän vain kilpailussa pysähtyneet kuljettajat.

Tässä he tulevat:

Nelson Piquet: Kolaroi lähdössä ja keskeytti välittömästi jo ensimmäisellä kierroksella. Piquetillä oli C-seokset kuten suurimmalla osalla muistakin kuljettajista.

Ivan Capelli: Radan ainoa D-seoksilla lähtenyt kuljettaja joutui kuitenkin alkukolareiden uhriksi ja kävi lopulta varikolla vasta kierroksella 3 korjauttamassa autoaan ja samalla vaihdatti myös renkaat. Alkuperäinen suunnitelma olisi ollut pysähtyä kierroksella 39, mutta suunnitelmat muuttuivat kerralla kolarien myötä. C-seoksilla Capelli ajoi maaliin asti, mutta häntä häiritsi enemmän tai vähemmän kilpailun puolivälistä eteenpäin alkanut krooninen sähkövika. Capellin pysähdys kesti korjailuiden lisäksi yhteensä 20 sekuntia.

Riccardo Patrese: Patrese lähti C-seoksilla kisaan ja ei tietenkään aikonut käydä varikolla. Nigel Mansellin keskeytettyä jälleen Juddin ylikuumenemiseen ja muihin ongelmiin Patrese jäi Williamsin voimaksi radalle. Patrese tosin ajoi jatkuvasti sijojen 6-10 tuntumassa kilpailussa, mutta kolaroi Philippe Alliotin kanssa kierroksella 50. Patresen auto ei ollut erityisemmin vahingoittunut eikä myöskään renkaat mitenkään erityisen kuluneet, mutta kierroksella 53 Patrese kävi Patrick Headin kehoituksesta johtuen varikolla renkaanvaihdossa ja palasi hyvin pitkästä korjauskäynnistä huolimatta silti kasipaikalle.

37 sekuntia kesti myös ehkä hieman turhankin pitkä varikkokäynti josta 28 sekuntia kului etusiiven vaihtoon ja 9 sekuntia renkaanvaihtoon. Patrese kuitenkin ajoi loistavan ajon moottorin kroonisen ylikuumenemisen huomioiden pääsemällä kaksi kierrosta ennen maalia Yannick Dalmasin perään seiskapaikalla ja ohittamalla hänet kierrosta ennen maalia hän saavutti itselleen kuutospaikan.

 

[CCMK]

Meksikon Grand Prix vuosimallia 1988 Mexico Cityn radalla ei tarjonnut mitään mielenkiintoa rengastaktisesti. Kisan ainoa puolustus jälleen kerran oli hyvin pitkälti Mexico Cityn radan vuosittain erittäin vaihteleva rengaskulutus. Ja jonkin verran vaikutusta saattoi olla myös viikonlopun olleilla kaatosateilla sessioiden välisinä aikoina.

Toisaalta jos vielä vuoden 1987 rengastaktiset poikkeamat pystyi perustelemaan kilpailun keskeyttämisellä, renkaiden vaihtamisella tauon aikana ja kisan ajamisen yhteisajoilla maaliin asti niin vuoden 1988 Meksikon Grand Prix oli taktisesti jopa edellistäkin kautta tylsempi ja kahden vuoden takainen kauden 1986 Meksikon Grand Prix tuntui lajin ystävien silmissä saavuttamattomalta ajatukselta rengastaktisessa mielessä.

Tuolloin jopa sekarengastuksen aikana oltiin nähty yllättäviä massapysähdyksiä, erilaisten tähtikuljettajienkin hakemaa omaa taktista kilpailuasetelmaa kuin myös puhtaita yllätyksiä niin riskejä ottavien kuljettajien kuin myös renkaita säästävienkin kuljettajien kesken. Vuoden 1988 Meksikon kilpailu oli rengastaktisesti lähes naurettavaa sanoa mielenkiintoiseksi. Kaikki kuljettajat kun ottivat vielä kaiken lisäksi A-seokset radalle ja sehän tarkoitti ilman todellisia viime hetken ihmeitä ainakin kaudella 1988 maaliin asti ajamista. Ihme kyllä huomattavasti varmempia AA-seoksia ei kuitenkaan käytetty kilpailussa maaliin pääsemisen varmistamiseksi.

Kilpailun päätteeksi oli ajettu periaatteessa aivan äärimmäisen negatiivisen ajattelun mukaan kolme kisaa hyvin tylsästi maaliin asti ilman reaalisia pysähdyksiä, mutta toisaalta taas jokaisessa kolmessa kilpailussa tai ainakin edes Monacossa puolustuksena toimi myös ratojen jyrkät erilaisuudet keskenään. Ja Meksikossa tietenkin toiseksi kovimpien Goodyearin rengaslaadun käyttöön otto johtui myös radan pinnan halkeilusta kilpailun aikana ja turvallisuudesta puhuttaessa erityisesti Philippe Alliotin rajun ulosajon jälkeen Virallisessa Harjoituksessa ei riskejä aiottu ottaa.

Tässä vaiheessa erityisesti lajin mediapuolen edustajat ja jossain määrin myös päättävät jäsenet toivoivat rengasmielenkiinnon lisääntyvän pian. Muussa tapauksessa soraääniä saattaisi pienen vaivautuneen huvittuneisuuden sijaan tulla selvästikin ja kovaan ääneen lausuttuna. Kilpailu ajettiin 67 kierroksen mittaisena 68 kierroksen sijaan kun ensimmäinen lähtö keskeytyi Alessandro Nanninin ongelmiin. Kilpailua lyhennettiin siis yksi kierros alkuperäisestä kisamitasta. Nanninilla oli kilpailun aikana niskakipuja koska hänen kypäränsä tukiremmi oli huonosti sidottu ja pää heilui kisan aikana välillä pahastikin.

Varsinainen pahe Nanninilla oli kuitenkin hänen jo yli kuukautta aiemmin kipeytynyt oikea jalkansa jonka hermot olivat vieläkin olleet lievästi vioittuneet. Imolan Suurtestien osuma noin 2 kuukautta aiemmin oli sen verran kova, että pelkkää onnea oli Nanninilla selvitä onnettomuudesta pahoilla muilla jalkakivuilla ilman luiden menemistä rikki. Muun muassa sääreen ja nilkkaan oli tullut pahoja verta vuotavia viiltohaavoja, hiusmurtumia ja mustelmia. Ilmeisesti pitkälti tekniikan kehittyminen esti Martin Brundlen Dallasin 1984 kilpailuviikonlopun kaltaisen pitkän toipumisloman sellaisesta kolarista.

Nannini oli itsepäisesti ajanut pahoista kivuistaan huolimatta niin Imolassa itse kilpailussa kuin Monacossakin ja Meksikossa jalkakivut olivat pahimmillaan sietämättömät, mutta silti Nannini ajoi maaliin asti. Tosin Nannini menetti myös pisteensä Eddie Cheeverille. Ja lisäksi Nanninin oli pakko kilpailun jälkeen pitää taukoa jotta jalka toipuisi edes jotenkin Montrealiin ja häntä odotti osin Meksikossakin lääkäritarkastuksen yhteydessä olleen pienen hätävalheen johdosta jopa hyllytys Kanadaan.

Kilpailuviikonloppuna myös Nigel Mansell sai vakavia mustelmia käsiinsä ja jalkoihinsa Virallisen Harjoituksen kolaristaan. Mansell selvisi onnellisesti mahtavalla päänsäryllä sunnuntain kilpailuun ja kiitti onneaan siitä, että hänen onnettomuutensa ei ollut tapahtunut Peraltadassa lähellä nk. Kumparehiekka-aluetta tai radan takaosuuden mutkissa joissa käytännössä reunamuuri oli liian kovalla vauhdilla ajettaessa aivan liian matala torjumaan ilmalentoa ulkopuolelle rataa.

Kisayleisölle kilpailun mielenkiinnon latisti Gerhard Bergerin väärä luulo polttoaineen loppumisesta. Muutoin Berger olisi voinut hyvinkin haastaa McLarenin Alain Prostin ja Ayrton Sennan kisan voitosta. Prostilla ja Sennalla oli niin polttoaineen kuin renkaiden loppumisen lisäksi huolena aivan kilpailun lopussa myös jäähdytysveden loppumisen vaara. Valitettavasti he eivät kuitenkaan keskeyttäneet. Kilpailun mielenkiintoisiin miehiin kuului myös Rion jälkeen ensimmäisen todella hyvän ajon esittänyt Satoru Nakajima joka kuitenkin harmittavasti joutui keskeyttämään.

Andrea de Cesaris vuorostaan kolaroi Vapaissa Harjoituksissa Zakspeedin Bernd Schneiderin kanssa, mutta ajoi Virallisessa Harjoituksessa silti sijalle 12. Italialainen oli aloittamassa hyvää kilpailua sijalta 11 eteenpäin, mutta kierroksella 10 kytkin hajosi ja ennen pitkää lopulta hajosi moottorikin kierroksella 53 ja hän joutui keskeyttämään pudottuaan putoamistaan.

Myös Schneider ajoi saksalaisen myöhempiä ajosuorituksia vastaan katsottaessa erinomaisen kilpailun Meksikossa ennen keskeytystään. Etenkin kun oli säännöllisesti sijalla 11 ja oli ohittanut reilusti ajamalla muun muassa Mansellin. Williamsilla niin Mansell kuin Riccardo Patrese olivat Juddin moottorin kroonisen ylikuumentumisen uhreja ja reaktiivinen jousitus ei toiminut autossa myöskään. Molemmat myös keskeyttivät varikolle kilpailussa.

Arrowsin miehet Derek Warwick ja Eddie Cheever taistelivat myös kilpailussa varsin hyvin joskin pitkälti hyvin keskenään. Lisäksi Cheever kahakoi kisan jälkeen EuroBrunin Oscar Larraurin kanssa ajolinjoista ja kilpailun tuomaristo langetti Cheeverille varoituksen joka muuttuisi tapauksen toistuessa ehdolliseksi ja aivan ääritapauksessa jopa ehdottomaksi kilpailukielloksi sillä Cheever oli todistettavasti osunut Larrauriin paikassa jossa ei hänen kaltaisensa kuljettajan olisi pitänyt sitä tehdä. Samoin Larrauri oli syyllistynyt aiemmin liialliseen estelyyn sinisistä lipuista huolimatta häntä kohtaan.

Tuomariston myötämielistä asennetta Larrauria kohtaan ja Arrows-tallin todistuslausunnon arvon mitätöintiä tuomariston tahdolta Cheever ei kyennyt ymmärtämään. Etenkin kun tuomaristo ei edes huomauttanut Larrauria sinisten lippujen asiassa. Kilpailussa ei oikeastaan käyty varsinaisesti renkaanvaihdossa muuten kuin vain korjausten aikana. Laitan tähän seuraavaksi kuitenkin varikolla käyneet kuljettajat.

Tässä he tulevat:

Philippe Alliot: Keskeytti ensimmäisellä kierroksella varikolle.

Ivan Capelli: Kävi kierroksella 10 varikolla koska auton kolmosvaihde juuttui pahasti. Olisi reaalisella ajovauhdillaan ollut McLareneita loppupelissä pari kierrosta jäljessä ja melko taatulla ysipaikalla, mutta vaihdelaatikon katsastus ja kolmosvaihteen oikaisu oikealle uralleen kesti 4 kierrosta ja siten Capellin lupaava kisa päättyi sijalle 16 ja kuusi kierrosta oltiin jäljessä voittajaa eli Alain Prostia. Capelli myös vaihtoi uudelleen A-seokset varikkokäynnin aikana varmuuden vuoksi. Mauricio Gugelmin vuorostaan keskeytti vaikkakin ajoi Capellia hitaamman kilpailun reaalivauhdissa mitaten.

Riccardo Patrese: Keskeytti kierroksella 18 varikolle.

Nigel Mansell: Keskeytti kierroksella 23 varikolle.

Philippe Streiff: Ajoi Yannick Dalmasin tapaan erittäin lupaavaa kilpailua ja hänen tapaansa huono lähtöruutu johtui temppuilevasta elektroniikasta. Ei niinkään kuljettajien ajotavoista. Streiffin melko varma ysipaikka muuttui sijaksi 12 ja neljän kierroksen tappioksi voittajalle eli Alain Prostille kolmen kierroksen sijaan maalissa johtuen lähinnä kierroksen 43 varikkokäynnistä jolloin varmuuden varalle Streiff vaihtoi renkaat ja autosta korjattiin virallinen moottorin virtapiiri. Kierroksen verran kului virtapiirin korjaukseen ja vaihtoon renkaanvaihdon lisäksi. Streiff otti varmuuden vuoksi edelleen A-seokset vaikka pehmeämmilläkin seoksilla olisi saattanut ehkä päästä maaliin asti siinä vaiheessa kilpailua.

 

[CCMK]

Kauden 1988 Kanadan Grand Prix Montrealin radalla oli periaatteessa vanhan saman radan ajamista, mutta pakostikin uuttakin oli tullut. Kiertosuunta oli muuttunut ja aivan täysin samanlainen rata ei enää ollut. Mielenkiintoisena asiana ennen kilpailua oli väistämättä se, että Montrealin radassa ei enää ollut alkuperäisiä viidennettä tai kuudennetta mutkaa, varikkoalue oli siirretty uuteen paikkaan joskin vanha varikko rakennuksineen ja alueineen oli edelleen käytössä muuhun toimintaan kuin itse F1-kisaan tarvittaessa ja sittemmin varsin tunnettua vasemmalle kääntyvää lentävää mutkaa oli reippaasti lyhennetty jotta varikkosuora uudelta varikolta olisi ollut riittävän pituinen ja sääntöjenmukainen.

Siten vasemmalle kääntyvästä lentävästä mutkasta oli jäljellä enää vain tynkä joka johti tietenkin uudistuneen Montrealin toiseen mutkaan joka myös oli nimetty uuden sukupolven Epingle de L'ilen mutkaksi eli toisin sanoen hyvinkin tunnettuun tiukkaan hiusneulaan josta pienesti oikealle hivuttautumalla noustaan kohti korkeampaa radan muotoa ja sen linjoja mukaillen kohti seuraavia mutkia. Vanha Epingle de L'ile oli toki paikallaan, mutta historiallinen merkitys mutkasta oli väistämättömästi muuttumassa.

Toki vauhdit autoissa olivat kasvaneet, mutta radan muutoksetkin vaikuttivat aikojen tippumiseen ja nopeutumiseen. Vuonna 1987 Kanadan Grand Prix oli jäänyt Montrealin radalla ajamatta kun rataan vaadittavat uudistukset olivat jääneet tekemättä ja Molson ja Labatt'sin sponsorikiistan takia. Erikoista asiassa oli ollut myös FISA:n vastahakoisuus myöntää kilpailupaikkaa Kanadan Grand Prixille jälkikäteen kaudella 1987 sponsorikiistan selvittyä.

Toisaalta taas Montrealin kilpailu kaudella 1987 olisi tiennyt 17 osakilpailua kaudelle, lisäksi kilpailu olisi erillisellä poikkeushyväksynnällä ajettu vasta loppuvuodesta ja vuoden 1981 Kanadan Grand Prixin kaatosateen ja kilpailuviikonlopun lumisadepelon vuoksi formulat eivät enää halunneet missään tapauksessa ajaa enää loppusyksyllä tai alkutalvesta Kanadassa. Myös FOCA ja Bernie Ecclestone olivat äärimmäisen kielteisiä jälkikäteen järjestettävälle ylimääräiselle kilpailulle kun kisaa ei voitu pitää sovitusti 14.6.1987. Siten kilpailu kaudella 1988 aiottiin Kanadassa järjestää ja myös vietiin läpi sovitusti.

Kun vihdoin ja viimein myös Montrealin kaupunki sai luvan myös Ottawan liittohallitukselta koko rata-alueen tai ainakin edes FOCA:n ja FISA:n haluamat remonttikohdat täyttävään rakentamiseen niin työ oli uskomattoman nopeasti valmis. Alkuvalmistelujen ja lopullisen valmistumisen väliin kului vain 50 työpäivää ja lisäksi luonnollinen tarkastus suoritettiin huhtikuun 12:sta päivä jolloin rata läpäisi tarkastuksen kirkkaasti. Ilman remonttitöitä kilpailua ei olisi ajettu ja vaikka jostakin syystä siellä olisi ajettu muun muassa kaudella 1987 niin joiltakin osin rata oli jo melko huonossa kunnossa ja mediatilat olivat vain kerta kaikkiaan riittämättömät.

Tosin edelleenkin rata-alueen toimitilat tai muut oheispalvelut olivat etenkin matkailijan kannalta hyvin huonot pikaisesta valmistumisesta huolimatta ja edelleenkin pieniä töitä viihtyvyyden parantamiseksi aiottiin tehdä. Radalla itselläänkin sattui muun muassa perjantaina vesivahinko ja rata-alueen hetkellinen tulviminen viemäröinnin pettäessä tiesi järjestäjille 10 000 dollarin sakkoa. Lauantaina Derek Warwick loukkasi tuolloin Warwickin Muuriksi nimetyssä paikassa niskaansa ja selkäänsä, mutta pystyi ajamaan kilpailussa sunnuntaina. Tuo muuri oli sittemmin Quebecin Muurin nimellä tunnettu ja ennen pitkää tietenkin Mestareiden Muurina tunnettu paikka.

Andrea de Cesaris vuorostaan kolaroi Philippe Alliotin kanssa Vapaissa Harjoituksissa, mutta ajoi silti hyvän Virallisen Harjoituksen olemalla 12:sta. Yannick Dalmas olisi todennäköisesti ajanut erittäin hyvän Virallisen Harjoituksen, mutta yksinkertaisesti Vapaiden Harjoitusten kolari esti häntä ajamasta vara-auton teknisen vian lisäksi käytännössä lainkaan ja kun hän aivan session lopulla pääsi ajamaan korjatussa kisa-autossa niin pitoa ei ollut renkaissa ja se riitti eli hän ei päässyt kilpailuun.

Kilpailussa kului paljon polttoainetta ja krooninen polttoaineen loppumisen vaara oli niin McLareneilla kuin Lotuksen autoillakin. Tehoja jouduttiin jopa rajaamaan, että maaliin pääseminen varmistuisi tavalla jota aiemmin oli käytetty vain Imolassa. Mielenkiintoista oli myös se, että Marchilla vain kolme jäsentä koko tallin henkilökunnasta oli aiemmin ollut koko Kanadassa mukana. Samoin Ivan Capellille ja Mauricio Gugelminille rata oli kokonaan uusi tuttavuus. Äärimmäinen yllätys oli EuroBrunin ja Stefano Modenan ajosuoritus 15:sta lähtöruutuun vaikka enemmistö uskoi Modenan joko karsiutuvan tai ajavan viimeiseen lähtöriviin korkeintaan. Kilpailun oman luokan jännitys pysyi kärkitaistelun osalta vain 5 kierrosta.

Sen jälkeen McLarenit menivät menojaan ja mielenkiinto oli poissa ja lopulta Ayrton Senna voitti kilpailun. Ja sitä mielenkiintoa ei siten ainakaan kannattanut etsiä kärjestä. Eikä renkaista. Ymmärrettävää olisi ollut Ivan Capellin ja Mauricio Gugelminin tai takarivin kuljettajien lähtö kilpailuun A-seoksilla, mutta kun oikeastaan lähes kaikki kuljettajat lähtivät melkein pomminvarmasti maaliin asti kestävillä Goodyearin kovemman luokan kumiseoksilla niin rengastaktisesti odotettavissa oli jälleen varsin tylsä kilpailu. Tässä vaiheessa joidenkin maiden osalta katsojaluvutkin alkoivat laskea kuin lehmänhäntä ja mielenkiinnon alas meno alkoi tuottaa soraääniä pikkuhiljaa myös Goodyearinkin edustajia kohtaan.

Lopulliset huippuluokan taistelut nähtiin jälleen kilpailun keskikastissa tai sen alapuolella joiden tarjoilusta vastasivat jälleen Andrea de Cesaris ja Jonathan Palmer. Uutena viihdyttäjänä mukaan tuli myös AGS:n Philippe Streiff. Jatkuvien keskeytysten myötä kilpailun puolivälissä Streiff oli jo viidentenä ja de Cesaris kuudentena. Kierroksella 41 Streiff keskeytti ja kierroksella 42 de Cesaris oli jo viidentenä. Toisaalta hän oli Streiffin keskeytyshetkellä ohittanut hänet vain hetkeä aiemmin. Andrea de Cesaris oli ajamalla ohittanut kilpailun kuluessa muun muassa Ivan Capellin, Riccardo Patresen, Eddie Cheeverin ja jopa itse Nelson Piquetin joka muutamaa vuotta aikaisemmin olisi ollut suoranainen kunnia-asia.

Lopulta de Cesariksen ja Rial-tallin unelma sortui kolme kierrosta ennen maalia polttoaineen loppumiseen. Jonathan Palmer oli myös ohitusten erikoismies, mutta hänen sijoitus vaikutti silti olevan vain yhdeksäs kilpailussa ennen Stefano Modenan renkaiden pidon loppumista ja yllättävää varikkokäyntiä, de Cesariksen polttoaineen loppumista ja Philippe Alliotin sähkövikaa. Se kaikki nosti hänet viime hetkellä kuudenneksi ja yhteen pisteeseen kiinni. Ivan Capelli vuorostaan oli saanut itseään hieman enemmän niskasta kiinni ja päässyt viidenneksi lopulta mikä oli hieno juttu kaikkiaan. Juuri kukaan ei varsinaisesti jälleen käynyt varikolla kilpailussa korjauskäyntejä pois luettuna, mutta laitan tähän kuitenkin silti varikolla pysähtyneet kuljettajat kilpailusta.

Tässä ne tulevat:

Luis-Perez Sala: Kävi ensimmäisellä kierroksella korjauskäynnillä ja renkaanvaihdossa Julian Baileyn kanssa käydyn kolarin seurauksena. Kierroksen verran kestivät auton rungon ja molempien siivekkeiden korjaustyöt. Muutoinkin korjaustyön johdosta vauhti jäi erittäin hitaaksi ja Sala ajeli jopa tahtomattaan hitaammin kuin tavallisesti. Sala vaihtoi renkaansa alkuperäisistä D-seoksista suoraan A-seoksiin. Ja aikoi ajaa maaliin asti. Sala olisi muutoin käynyt varikolla kierroksella 15.

Julian Bailey: Keskeytti Luis-Perez Salan kanssa tapahtuneen kolarin takia varikolle ensimmäisellä kierroksella. Lisäksi vaikka hänen autonsa olisi saatukin korjattua niin Bailey olisi hylätty kilpailusta sillä hän syyllistyi kolarinsa aikana malttamattomuuttaan tuomariston mielestä törkeään tekoon ohittamalla hälytysajossa olleen Course Carin.

Baileyta varten kilpailun johtava tuomari ja virallinen lähettäjä Roland Bruynseraede olivat valmiita liputtamaan hänet ulos kilpailusta mustalla lipulla ja numeroidulla kyltillä, mutta hylkäystä ei tarvinnut tehdä Baileyn itse keskeyttäessä varikolle. Bailey tuntui olevan muutenkin viikonloppuna varsinainen reikäpää ja levoton sielu joka tosin näyttävästi pääsi mukaan kilpailuun. Mitä nyt sitten tietenkin oli hieman liian innokas.:alppu:

Oscar Larrauri: Keskeytti Luis-Perez Salan ja Julian Baileyn kanssa kolarista saamiinsa auton vaurioihin ja muihinkin osumiin kierroksella 8 varikolle.

Eddie Cheever: Keskeytti kierroksella 33 varikolle.

Riccardo Patrese: Keskeytti kierroksella 34 varikolle jälleen kerran kroonisen ylikuumenemisen takia.

Rene Arnoux: Keskeytti kierroksella 39 varikolle.

Philippe Streiff: Keskeytti kierroksella 42 varikolle todella hyvältä viitospaikalta.

Stefano Modena: Kävi varikolla kierroksella 63 kun A-seokset yksinkertaisesti loppuivat pitonsa osalta kesken repeillen ja jättäen paksuja mustia settejä Montrealin radan uudistuneeseen asvaltiin. Viimeisillä kierroksilla Modena yritti kaikkensa D-seoksilla, mutta EuroBrun ei valitettavasti ollut mikään McLaren joten mitään todella merkittävää sijataistelua Modena ei saanut aikaan joskin teknisistä murheista kärsinyt Lotuksen Satoru Nakajima olisi kenties ollut ohitettavissa aivan lopussa ennen ruutulipun heilahdusta. Modenan pysähdys kesti 12 sekuntia.

 

[CCMK]

Vuoden 1988 Yhdysvaltain Grand Prix Detroitin radalla oli aavistuksen verran monipuolisempi rengastaktiikoiltaan kuin muutama aiempi kauden 1988 kilpailu oli ollutkaan, mutta vain vähän. Jälleen kerran itse kilpailuviikonloppu oli toki tapahtumia muilta osin täynnä. Lähellä oli myös koko viimeiseksi jääneen Detroitin kilpailun ajamatta jättäminenkin.

Detroitin kilpailun järjestäjät ja SCCA olivat erittäin haluttomia tekemään F1:n haluamia uudistuksia Detroitin rataan. Lopulta pitkän väittelyn jälkeen järjestäjät olivat muun muassa vain hieman ennen viikonloppua hitaasti aloittaneet radan asvaltin uudistamisen. Tehottomuuden vallitessa radalle oli saatu vain puolittain kunnollinen ja uudistettu asvaltti.

Ja ikään kuin jo muutenkin nämä ongelmat olisivat riittäneet niin lisää tuli armottoman helteen muodossa.

Lauantain Vapaissa Harjoituksissa Ivan Capelli mursi vasemman jalkansa ja loukkaantui. Lisäksi myös neljä muuta ihmistä loukkaantui auton sirpaleiden osumista. Pahin oli luonnollisesti Capellin murtuma vasemmassa jalassa, mutta myös varikkomuurilla seisoneet neljä ihmistä saivat verta vuotavia haavoja ja mustelmia hiilikuidun kappaleista. Capellin onnettomuus sittemmin nostivat jälkikäteen Nicola Larinin ja Osellan sunnuntain kilpailuun.

Lopullinen boikottiuhka kilpailulle tuli kun SCCA ja Detroitin järjestäjät yksinkertaisesti kieltäytyivät perumasta Trans-Am-sarjan osakilpailua lauantailta. Kisan lopullinen pito varmistui vasta sunnuntaiaamuna Warm-Upin jälkeen eli aivan viime hetkellä.

Rengaspuolella useimmat kuljettajat olivat ennen viikonloppua valmistautuneet ottamaan huomattavasti edellisvuosia pehmeämmät renkaat kisaan sillä uudistuneen asvaltin arveltiin olevan huomattavasti rengasystävällisempi kuin aiemmin. Mahdollisesti kisaan oli ajateltu tulevan vain yksi stoppi korkeintaan tai kaikkien selviävän maaliin ilman stoppeja.

Nigel Mansellin mielestä järjestäjät pettivät tallit ja kuljettajat lupauksillaan asvaltin kunnosta viikonloppuna ja järkevästi ajateltuna kisa olisi pitänyt jättää ajamatta. Toisaalta taas Williamsille kuten myös useille vapaasti hengittäville talleille kuljettajineen Detroitin rata oli ainoa kunnon iskun paikka kaudelle.

Boikottiuhasta puhuttaessa ainoa talli joka tuntui haluavan jälleen kerran ajaa kaikissa mahdollisissa olosuhteissa oli Ken Tyrrellin johtama Tyrrell-talli. Ja rajallisesti myös Rial-talli oli valmiina olemaan boikotoimatta kilpailua ilman merkittävää ja hengenvaarallisen selvää radan murenemista mitä ei onneksi ollut 33 asteen lämpötilasta huolimatta tapahtunut ennen sunnuntain kilpailua. Kilpailun sää oli aavistuksen verran kuumempi kuin Kanadan Montrealissa missä oli ollut 29 astetta lämmintä kisapäivänä.

Lisäksi kaikkein pahimmat kuopat oli onnistuttu tasoittamaan mikä helpotti lopulta tallien päätöstä luopua boikotista. Toisaalta taas turvallisuuden vuoksi melkein kaikki kuljettajat talleineen ottivat kisaan Goodyearin kaikkein kovimmat renkaat eli AA-seokset. Se taas enemmän tai vähemmän vei mielenkiinnon pois kilpailusta taktista puolta ajateltaessa. Mielenkiintoista oli myös Minardille ensimmäistä kertaa kolmeen vuoteen kilpailumielessä paluun tehneen Pierluigi Martinin ajosuoritus radalla.

Kauden 1985 jälkeen hän ei ollut ajanut Minardilla kuin vain pari kertaa vuosina 1986-1987 promootiomielessä maksutestejä ja vuonna 1988 hän oli suostunut tulemaan talliin uudelleen varsinaiseksi testikuljettajaksi.

Martini toki oli vaikeuksissa aluksi viikonloppuna, mutta sittemmin hänen ajosuorituksensa Detroitin radalla 1988 olivat äärimmäisen hienoa katsottavaa.

Samoin kilpailun viihdemiehinä toimivat jälleen myös Andrea de Cesaris ja Jonathan Palmer. Ensimmäisellä kierroksella Palmer ja Stefano Modena enemmän tai vähemmän kolaroivat keskenään minkä seurauksena Palmer tippui aivan viimeiseksi ja korjauskäyntiin meni 20 sekuntia. Samalla Palmerilta vaihdettiin renkaat. Modena kävi myös 20 sekunnin korjauskäynnillä ja renkaanvaihdossa. Kilpailussa Gerhard Berger keskeytti Alessandro Nanninin kanssa käytyyn kolariin ja hetkeä myöhemmin Nannini törmäsi Michele Alboreton kanssa.

Nannini näytti selviävän tilanteistaan, mutta se oli ennenaikainen luulo sillä kierroksella 15 hän keskeytti kolarivaurioihin joskin Nanninilla ei ollut startin jälkeen kunnolla koskaan myöskään toimineet jarrut.

Alboreto vuorostaan oli käynyt varikolla kierroksella 9 korjauskäynnillä ja renkaanvaihdossa. Ajoittain hän oli radan nopein mies, mutta päästyään vihdoin ja viimein pistesijan taistelupaikkoihin kiinni hän käsittämättömästä syystä osui lopulta seinään uudelleen ja keskeyttäen mikä oli ollut jokseenkin harvinaista häneltä.

Omanlaisensa hienous oli myös Andrea de Cesariksen ajosuoritus Detroitissa. Kilpailuviikonloppuna de Cesaris oli kolaroinut niin Derek Warwickin kuin Yannick Dalmasin kanssa Vapaissa Harjoituksissa, mutta oli ajanut hienon Virallisen Harjoituksen ja jo kierroksella 15 hän oli kuudentena eikä koskaan kilpailussa pudonnut enää pisteiltä sen jälkeen mikä oli ilmiömäistä.

Ja kun vielä lisäsi kilpailun yleisen luonteen ja jatkuvat keskeytykset niin Andrea de Cesaris tuli uuden Rial-tallin kuudennessa osakilpailussa pisteille neljäntenä. Toisaalta taas jopa Detroitin radalla autosta oli loppua viimeisellä kierroksella polttoaine. Joka tapauksessa talli sai pisteitä ja se toimi hienona korvikkeena Montrealin katkeralle bensan loppumisen aiheuttamalle keskeytykselle.

Jonathan Palmer vuorostaan nousi ohitusten ja keskeytysten yhteisellä avustuksella kierroksella 47 jo kuudenneksi ja viimeisten kierrosten lähestyessä pääsi vielä Pierluigi Martinin ohi viidenneksi ja isommille pisteille. Palmer oli myös radan nopein mies kilpailun loppupuolella ja hänellä olisi saattanut riittää reaalisesti suorituskyky myös de Cesariksen ohittamiseen. Tai odotteluun siitä, että italialaiselta olisi loppunut kierrosta pidemmässä kilpailussa polttoaine.

Minardille tallin historian ensimmäinen piste oli silti parempi kuin ei mitään kolmen erittäin vaikean vuoden jälkeen vaikka parhaimmillaan Martini oli ollut viidentenä. Ja aivan parhaimmillaan olisi tietenkin voinut olla neljäskin. McLarenit olivat kilpailussa menneet omia menojaan ja tehneet jopa varikkokäynnitkin melko rauhassa. Pientä jännitystä oli toki aiheuttaa Ayrton Sennan osuminen jo toisen kerran kaudella keskittymiskyvyn herpaantumisen takia seinään, mutta sen Senna vältti viime hetkellä ja voitti.

Alain Prost ei neljän ensimmäisen kierroksen jälkeen koskaan tavoitellut voittoa vakavasti ja oli toinen. Kolmanneksi selviytyi Belgian Thierry Boutsen. Kilpailun eräällä tapaa kuljettajista epäonnistunein oli toki alkukierrosten osumista ja muista ulosajoista kärsinyt, mutta silti näyttävä Julian Bailey. Baileyn kisan todella alkaessa vauhdillisen suorituskyvyn perusteella loppupuolella kilpailua kohtalona oli osua päin seinää ajettavista olleista sijoista puhuttaessa siinä kohtaa kilpailua. Toisaalta taas hidas alkupuolen kisa oli käytännössä vienyt häneltä kaikki mahdollisuudet edes yhdestä pisteestä kuten oli vienyt myös Minardin Luis-Perez Salalta.

Ajajien julkisesti moittiessa koko Detroitia tämä riitti myös FISA:lle ja FOCA:lle ja siten Detroit oli tuomittu menettämään osakilpailu Yhdysvalloissa kaudesta 1989 eteenpäin. Järjestäjät yrittivät toki siirtää Detroitin osakilpailun ajettavaksi Belle Isleen muutenkin suunnitellulle uudelle katuradalle, mutta se ei kelvannut FISA:lle tai FOCA:lle ja näin Detroitissa ei enää ajettu osakilpailua f1:ssä.

Eräs viimeisin erikoisuus ja se mistä erityisesti Bernie Ecclestone oli vihainen oli se, että Detroitissa ei ollut koskaan sen pitoaikana alun perin kilpailun säilyttämiseksi ehtona ollutta kunnollista varikkorakennusta rakennettuna talleille. Sellainen oli luvattu jo kauden 1982 ensimmäisen Detroitin kilpailun jälkeen rakennettavaksi eikä sitä ollut rakennettu vuoteen 1988 mennessäkään.

61 000 katsojaa kuitenkin oli mukana viimeisessä 63 kierroksen mittaisessa Detroitin osakilpailussa. Joka tapauksessa laitan tähän kuitenkin varikolla käyneet kuljettajat sillä montaa varikkokäyntiä kilpailussa Detroitin 1988 osalta ei nähty mikä oli sinällään pettymys, mutta turvallisuuden osalta ymmärrettävä lopputulos.

Tässä ne tulevat:

Jonathan Palmer: Kävi varikolla ensimmäisellä kierroksella etusiiven vaihdossa ja renkaanvaihdossa. Palmerin pysähdys kesti 20 sekuntia. Palmer oli lähtenyt kilpailuun B-seoksilla joilla oli ajatellut käydä varikolla kierroksella 34. Suunnitelmat muuttuivat ja AA-seoksilla Palmer ajoi hyvän kisan maaliin asti.

Stefano Modena: Kävi varikolla ensimmäisellä kierroksella siivenvaihdossa ja renkaanvaihdossa. Modenan pysähdys kesti 20 sekuntia. Modena oli lähtenyt kilpailuun C-seoksilla ja hän olisi käynyt varikolla kierroksella 21. Suunnitelmat muuttuivat ja Modena aikoi AA-seoksilla ajaa maaliin asti.

Michele Alboreto: Kävi varikolla kierroksella 9 korjauskäynnillä ja renkaanvaihdossa. Alboreton pysähdys kesti 20 sekuntia. Alun alkaen Alboreto olisi pysähtynyt kierroksella 33 ja hän oli lähtenyt matkaan myös B-seoksilla. Alboreton ajaessa AA-seoksilla pitoa alkoi kisan kuluessa riittää paljonkin. Lopulta kuitenkin keskeytti.

Alessandro Nannini: Kävi varikolla kierroksella 15 ja keskeytti.

Eddie Cheever: Kävi kierroksella 18 varikolla ja keskeytti.

Derek Warwick: Lähti kilpailuun C-seoksilla ja kävi varikolla kierroksella 20. Pysähdys kesti 9 sekuntia. Hän tuli varikolle uudelleen kierroksella 26 ja keskeytti 2 kierroksen korjailun jälkeen. AA-seoksilla hän olisi ajanut loppuun asti.

Alain Prost: Lähti kilpailuun A-seoksilla ja kävi varikolla kierroksella 38. Hänen pysähdyksensä kesti 10 sekuntia. Hän sai AA-seokset joilla ajoi loppuun asti.

Ayrton Senna: Lähti kilpailun A-seoksilla ja kävi varikolla kierroksella 40. Hänen pysähdyksensä kesti 10,71 sekuntia. Hän sai AA-seokset joilla ajoi loppuun asti.

 

[spotter90]

OT: Alennustila-keskutelussa ehdotettiin aika-ajorenkaiden palauttamista, tiedätkö milloin viimeksi käytettiin aika-ajorenkaita?

 

[CCMK]

OT: Alennustila-keskutelussa ehdotettiin aika-ajorenkaiden palauttamista, tiedätkö milloin viimeksi käytettiin aika-ajorenkaita?

Vuonna 1991 oli viimeisen kerran käytössä virallisesti käytössä varsinaisia, oikeita Aika-ajorenkaita. Tuolloin niitä oli sääntöjen mukaan käytettävissä neljä sarjaa kilpailuviikonloppuna. Sittemmin vuosina 1992-1998 Goodyearin aikakaudella käytettiin D-seoksia eli kaikkien pehmeimpiä sen hetken kisarenkaita nk. Aika-ajorenkaina aika-ajoissa yleensä. Kuten oli joissakin tapauksissa käytetty jo vanhempaankin aikaan aika-ajorenkaiden ollessa sallittuja. Toki kovempiakin renkaita käytettiin tarvittaessa.

D-seokset sinällään tietenkin olivat kovempia ja kestävämpiä kuin mitä nimenomaan 1-4 kierroksen ajoon radasta riippuen ja pelkästään yleensäkin huippunopeaan aikakierrokseen suunnitellut aika-ajorenkaat. Goodyearin vetäytymisen jälkeen ja Bridgestonen aikakaudesta aina nykypäivän Pirellin aikakauteen asti lajissa ei ole ollut aika-ajorenkaita ja ne kiellettiin aikanaan lajista kustannusten vuoksi. Eikä tietenkään ollut vuosina 1992-1998 Goodyearin aikanakaan virallisesti. Ja ei toki ole sinällään off-topicia kysymyksesi sillä vanhemmista rengasasioista ja tarvittaessa tietysti uudemmistakin rengasasioista nimenomaan tässä toikissa voi keskustella. Tosin todella uudet tai uudemmat rengastoikit ovat jo asiapuolella.

 

[CCMK]

Aikaisemmin tämän toikin kolmannessa osiossa ja viestissä numero 93 kävin läpi kauden 1988 Ranskan Grand Prixin rengastietoja. Paul Ricardissa ajetun kilpailun osalta aiemmin jätin pysähdyskierrokset kuitenkin aikanaan laittamatta pysähdysajat ja pysähdyskierrokset. Totisesti kilpailu oli pitkästä aikaa kaudella 1988 virkistävä kilpailu rengastaktiselta osalta ja seuraavaksi laitan tähän kuljettajat pysähdysaikoineen.

Tässä ne tulevat:

Nicola Larini: Kävi varikolla kierroksella 14 ja hänen pysähdys kesti 9 sekuntia.

Riccardo Patrese: Kävi varikolla kierroksella 15 ja hänen pysähdyksensä kesti 9 sekuntia. Hän kävi uudelleen varikolla kierroksella 35 ja keskeytti lopullisesti kierroksella 38 varikolle.

Stefano Modena: Kävi varikolla kierroksella 17 ja hänen pysähdyksensä kesti 9 sekuntia.

Thierry Boutsen: Kävi varikolla kierroksella 18 ja hänen pysähdyksensä kesti katastrofaaliset 53 sekuntia. Lopulta kävi varikolla kierroksella 22 uudelleen ja keskeytti lopullisesti auton seisottua varikolla neljä kierrosta korjauksessa kierroksella 26.

Gerhard Berger: Kävi varikolla kierroksella 23 ja hänen pysähdyksensä kesti 7,72 sekuntia.

Philippe Alliot: Kävi varikolla kierroksella 31 ja hänen pysähdyksensä kesti 9 sekuntia.

Yannick Dalmas: Kävi varikolla kierroksella 33 ja hänen pysähdyksensä kesti 9 sekuntia.

Nigel Mansell: Kävi varikolla kierroksella 34 ja hänen pysähdyksensä kesti 9,25 sekuntia.

Alessandro Nannini: Kävi varikolla kierroksella 34 ja hänen pysähdyksensä kesti 9 sekuntia.

Ayrton Senna: Kävi varikolla kierroksella 35 ja hänen pysähdyksensä kesti 7 sekuntia.

Michele Alboreto: Kävi varikolla kierroksella 35 ja hänen pysähdyksensä kesti 7,76 sekuntia.

Satoru Nakajima: Kävi varikolla kierroksella 36 ja hänen pysähdyksensä kesti 8,58 sekuntia.

Alain Prost: Kävi varikolla kierroksella 37 ja hänen pysähdyksensä kesti 10,68 sekuntia.

Nelson Piquet: Kävi varikolla kierroksella 39 ja hänen pysähdyksensä kesti 7,33 sekuntia.

Andrea de Cesaris: Kävi varikolla kierroksella 40. Andrea oli ajanut jälleen erittäin hienon viikonlopun ja oli jopa jäännöspistevauhdissa ennen varikkokäyntiään. Varikkokäynti olisi kestänyt muutoin 9 sekuntia, mutta pulttipyssy hajosi kesken stopin ja uuden vaihtaminen ja viallinen kiristys maksoi hänelle 10 sekuntia ylimääräistä aikaa.

Lopulta mutteri vääntyi paikalleen, mutta pysähdys kesti lopulta 19 sekuntia ja siten de Cesariksen oli tyydyttävä kymppipaikkaan kilpailussa. Andrea de Cesaris oli kuitenkin ohittanut kilpailussa näyttävästi muun muassa Ivan Capellin, Eddie Cheeverin ja Alex Caffin sen aikana ja olisi ansainnut ainakin pisteen kilpailusta reaalisen suoritustasonsa perusteella.

Mauricio Gugelmin: Kävi varikolla kierroksella 41. Hänen pysähdyksensä kesti 9 sekuntia.

Eddie Cheever: Kävi varikolla kierroksella 42. Hänen pysähdyksensä kesti 10 sekuntia.

Pierluigi Martini: Kävi varikolla kierroksella 43. Hänen pysähdyksensä kesti 11 sekuntia.

Luis-Perez Sala: Kävi varikolla kierroksella 44. Hänen pysähdyksensä kesti 12 sekuntia.

Ivan Capelli: Kävi varikolla kierroksella 45 ja hänen pysähdyksensä kesti 9 sekuntia.

Alex Caffi: Kävi varikolla kierroksella 45 ja melkein kierros 46 oli jo alkamassa kärjen osalta. Laitoin kuitenkin kierrokseksi 45 koska Alain Prost ei kilpailun johtajana ollut selvästi ylittänyt maaliviivaa uuden kierroksen alkamisen merkiksi. Caffin pysähdys kesti 9 sekuntia.

 

[CCMK]

Kauden 1988 Englannin Grand Prix Silverstonen radalla ei näyttänyt tarjoavan mitään suuria erikoisuuksia kuivan kelinkään kilpailuksi alustavasti. Kilpailusta tuli kuitenkin lopulta ensimmäinen F1:n sadekilpailu sitten 1985 Belgian Grand Prixin. Vaikka toki joitakin kertoja aiemmin vuosien 1985-1988 välillä siihen asti oli vettä tullut kilpailuissa, mutta kovempi vesisade oli nähty joko aina ennen kilpailua tai heti välittömästi kilpailun jälkeen. Siten sadekelin kilpailuista ei voinut puhua. Kuivalle kelille ajettavaan kilpailuun valtaosa ajajista olisi lähtenyt C-seoksilla ja siten ainakin yksi pysähdys olisi todennäköisesti nähty ja ehkä teoriassa kaksikin pysähdystä.

Sadekelin renkailla taas vuorostaan radasta riippuen tiesi aina maaliin asti ajamista tai toisinaan luonnollisenkin kuluman johdosta ennen pitkää yhtä stoppia vaikka rata ei olisikaan kuivunut. Goodyearin aikakaudella ääritapauksissa jopa kaksikin säännöllistä sadekelin renkaan pysähdystä oli mahdollista nähdä, mutta sellaiset olivat mahdollisia lähinnä erittäin paljon renkaita muutenkin kuluttavalla radalla ja Silverstonen radalla sellainen oli lähinnä päiväunta ajattelun osalta. Kilpailu oli ensimmäinen sitten Meksikon kilpailun 1987 missä eturivissä eivät olleet McLarenit. Gerhard Berger otti paalupaikan ja Michele Alboreto oli kakkosruudussa eli Ferrarit juhlivat.

Erittäin loistava suoritus oli myös Marchin Ivan Capellin ja Mauricio Gugelminin ajot Virallisen Harjoituksen osalta. Kilpailussa erityisesti Gugelminin osalta nähtiin säännöllinen pisteillä oleminen koko kilpailun ajan. Ferrarit taas menettivät ennen pitkää pelinsä jo polttoaineen vähyyteen ja McLareneille edes sadekeli ei ollut pysäyttävä. Toisaalta Ayrton Senna oli Nigel Mansellin tapaan pilata oman kilpailunsa menemällä Michele Alboreton riskipeliin mukaan. Riskipeli tarkoitti kuivan kelin renkaiden vaihtamista.

Niin Steve Nichols kuin Patrick Head kielsivät jyrkästi ajajiaan menemästä ehdoin tahdoin itse sisään ja vasta kun Alboreton peli olisi katsottu kunnolla loppuun voitiin mennä varikolle. Alboreton uhkapeli epäonnistui ja siten Sennan osalta voitto oli varma. Ja luonnollisesti myös Mansellin toinen sija. Molemmilla kuljettajilla toki oli vaikeaa, mutta Goodyearin sadekelin renkaat olivat varsin usein myös erittäin paljon ylikuumenemista kestäviä niin paljon kuin vain viilentämiseen tarkoitettua vettä oli saatavilla mikä paransi edelleen niiden pitoa kuivuvallakin radalla.

Mansellin osalta lähtö Ferrarille oli kaudeksi 1989 valmis vaikka loppupelissä myöhempien vuosien perusteella Mansell lähti ehkä hieman liian aikaisin vain yhden todella huonon ja jo pitkään sovitusti huonoksi kaudeksi nimetyn kauden perusteella Williamsilta.

Etenkin kun talli oli antanut viiksekkäälle brittikuljettajalle erittäin paljon. Jokseenkin kaudella 1988 Mansell ei monissakaan kauden kilpailuissa omannut kuuluisia viiksiään sillä useissa kilpailuissa kaudella hänellä ei ollut viiksiä. Ja pitkälti lähtökin saattoi johtua 7 kisan mittaisesta uskomattomasta keskeytysputkesta.

Vaikka myös rahapuolta ja jo vuodesta 1987 enemmän tai vähemmän luottamuksellisesti salassa neuvoteltua Ferrari-paikkaa pidettiin syynä lähtöön. Etenkin merkittävää oli jo erittäin sairaan Il Commendatoren eli Enzo Ferrarin henkilökohtainen Mansellin nimeäminen hänen tallinsa autoon kuljettajaksi ja samalla myös Ferrari F40:n luovuttaminen Mansellille sopimuslahjaksi. Omanlaisensa sensaatio oli Alain Prostin keskeyttäminen McLarenin mystiseen ohjausvikaan vesisateella josta kaikki eivät pitäneet.

Ranskan television selostajat tekivät muun muassa jotain todella käsittämätöntä ja haukkuivat Prostia pelkuriksi tv-lähetyksessä. Vaikka Prost oli voittanut muun muassa kotikisansa juuri edellisessä kilpailussa.:thumbdown Toisaalta taas Prostin ja Ranskan suhde ei ollut aina suinkaan täysin kivuton hänen uransa aikana huolimatta siitä, että hän oli tietenkin puhdas ranskalainen.

Andrea de Cesaris vuorostaan ei kilpailussa useaan muuhun kauden 1988 verrattuna juurikaan loistanut. Lähdön jälkeen kytkin oli vaurioitunut heti ja kierroksella 10 kytkin hajosi lopullisesti jolloin de Cesariksen oli keskeytettävä 20:ltä sijalta. Sadekelin johdosta laitan tähän vain pysähtyneet kuljettajat kauden 1988 kilpailusta.

Tässä he tulevat:

Andrea de Cesaris: Kävi varikolla kierroksella 10 ja keskeytti.

Jonathan Palmer: Kävi varikolla kierroksella 10 ja hänen pysähdyksensä kesti 15 sekuntia. Palmerin kisa oli alusta alkaen pielessä hänen jouduttua lähtemään varikolta kilpailuun. Lopullisesti keskeytti varikolle kierroksella 17.

Alain Prost: Kävi varikolla kierroksella 25 ja keskeytti mikä aiheutti joissakin piireissä melkoisen kohukeskustelun keskeytyksen laadusta johtuen.

Ivan Capelli: Kävi sadekelin renkaiden pidon loputtua yllättäen kuluttua ainoana miehenä varsinaisesti vaihtamassa renkaansa kunnolla uusiin sadekelin renkaisiin kierroksella 35. Pysähdys kesti 11,98 sekuntia. Kierroksella 36 Capelli tuli uudelleen varikolle ja keskeytti.

Michele Alboreto: Pelasi uhkapeliä ja kävi kierroksella 47 vaihtamassa sadekelin kuivan kelin renkaisiin. Kuivan kelin renkaista kuivuvalle radalle oli tietenkin luonnollista valita usein pehmein seos siinä vaiheessa kilpailua. Toisin sanoen Alboreto otti D-seokset nopeaa ajoa varten, mutta uhkapeli ei onnistunut edes 8,05 sekunnin pysähdyksestä huolimatta.

McLarenia ja Williamsia ei huijattu kiitos Steve Nicholsin ja Patrick Headin tiukkojen käskyjen. Muutoin uhkapeli olisi voinutkin onnistua ja luoda omanlaisensa sensaation kisan loppua kohti. Alboreto näki tilanteensa toivottomaksi ja kävi uudelleen varikolla kierroksella 53 ja vaihtoi uusiin sadekelin renkaisiin. Hänen pysähdyksensä kesti silloin 8,83 sekuntia. Alboreton kisa päättyi lopulta nöyryyttävästi polttoaineen loppumiseen.

 

[CCMK]

Saksan Grand Prix kaudella 1988 oli jälleen kerran varsin selväpiirteinen kilpailu myös kuivan kelin kilpailulle alustavasti. Suurin osa kuljettajista oli valmiita lähtemään kilpailuun AA-seoksilla tai A-seoksilla. Vesisade toista kertaa peräkkäin kilpailun osalta muutti suunnitelmat ja kaikki kuljettajat Nelson Piquetia ja Philippe Alliotia lukuun ottamatta ottivat märän kelin renkaat. Alliot vaihtoi vielä tosin viime hetkellä ennen starttia takaisin märän kelin renkaisiin, mutta Piquet ei. Hän aikoi ajaa A-seoksilla märällä radalla ja se tulisi kostautumaan.

Alliot teki vuorostaan virheen vaihtamalla sateesta huolimatta kuivan kelin renkaat kierroksella 8 stopilla joka kesti 9 sekuntia. Alliot osui samassa paikassa seinään missä Piquet eli Ostkurven shikaanissa. Rengaskasan leviäminen ensimmäisellä kierroksella oli toki aiheuttaa Piquetin kohdalla punaisen lipun, mutta renkaat asenneltiin uudelleen paikalleen ja kisa sai jatkua mikä oli Piquetille paha juttu. Piquet siis keskeytti. Alliotkin yritti A-seoksilla varikkokäynnin jälkeen ajaa kisaa, mutta hommat epäonnistuivat. Alliot keskeytti kilpailun yhtä nololla tavalla kuin Piquetkin.

Kilpailussa mielenkiintoista oli Marchin tallikaverusten Ivan Capellin ja Mauricio Gugelminin lähtö kilpailuun. Capellin ja Gugelminin osalta sadekelin renkaat olivat samat, mutta ratkaisevasti Capelli lähti kilpailuun märän kelin säädöillä kun taas Gugelmin teki virheen jättämällä autoon kuivan kelin säädöt radan nopean kuivumisen toivossa ja menetti käytännössä siten varman kuutospaikan tai viitospaikan kilpailussa. Toisaalta säätöjen lisäksi Gugelmin otti liian pehmeän jousituksen ja jarruasetukset kilpailuun siinä missä Capelli otti kovan jousituksen ja jarruasetukset kilpailuun mikä oli oikea ratkaisu nimenomaan märän kelin kilpailua ajatellen.

Gugelminin vastaavat asetukset olisivat sopineet oikein vain kuivalle kelille tai korkeintaan kevyen sateen kilpailuun. Gugelmin kuitenkin ajoi ongelmistaan huolimatta hyvän kilpailun. Kilpailukierroksista puhuttaessa vauhtitasoltaan Gugelminin paras kierros oli vain kymmenyksen hitaampi kuin Capellin nopein kierros ja Gugelmin ei koskaan ollut keskikastin alemmalla puolella kilpailussa. Tosin ratkaisevasti kasipaikalle päästyään ja edes teoreettista kuutospaikan pistejahtia varten kisa oli liian lyhyt.

Joka tapauksessa Gugelminin ajosuoritus oli ihailtavaa katsottavaa ottaen huomioon, että autourheilun kuninkuusluokassa väärillä säädöillä ajaminen tuohonkin aikaan millä tahansa keskikastin tallin autolla huonoimpien tallien autoihin asti saattoi romuttaa hyvinkin helposti koko kilpailun ja tehdä uhristaan naurunalaisen. Kuivan kelin säädöillä märälle radalle lähtivät myös aiemmin mainittu Philippe Alliot ja EuroBrunin kaksikko Stefano Modena ja Oscar Larrauri. EuroBrunin osalta heidän autonsa eivät olleet kovin nopeita muutenkaan, mutta väärillä säädöillä autot lievästi sanottuna matelivat radalla. Ja olivat keskimäärin aivan viimeisten joukossa. Saksan osakilpailun osalta Zakspeedin kuljettajat selvisivät viileän kelin johdosta maaliin saakka ja jälleen kerran myös Rialin Andrea de Cesaris oli huomion keskipisteessä.

Andrean tallipäällikkö Günther Schmidt uhkasi haastaa Gustav Brunnerin oikeuteen Zakspeedin loikkauksesta ja italialainen aiheutti kilpailun Vapaissa Harjoituksissa hengenvaarallisen tilanteen. Varikkoalueella de Cesaris kaahasi varikkosuoralla hitaimmillaankin 120 kilometrin tuntinopeutta keskimäärin mikä oli ollut vielä ymmärrettävää, mutta vaaratilanteen aikana de Cesaris ajoi 193 kilometrin tuntinopeutta varikkosuoralla.:eek!:

Ja oli ajaa kilpailun johtavan tuomarin päälle joka oli menossa keskustelemaan Schmidtin kanssa Zakspeedia vastaan tehtävästä oikeuskantelusta. Tuomarin ranne muljahti sijoiltaan miehen tekemän sukelluksen johdosta pahoin, mutta se pelasti hänen henkensä. Andrea de Cesarikselle oli tulossa mahtava sakko ja kilpailusta ulos sulkeminen, mutta Günther Schmidt onnistui vakuuttamaan muun tuomariston vaaratilanteen tahattomuudesta. Korvauksena ja hyvän tahdon eleenä Schmidt maksoi loukkaantuneen tuomarin lääkärinlaskunkin, mutta keskustelua tapaus herätti väistämättä ja paljon.

Se oli lähtölaukauksena myös vapaiden nopeuksien ennen pitkää olevalle täydelliselle poistumiselle lajista ja samalla sen seurauksena oli ns. Vaarallisien Nopeuksien Säännön luominen lajiin vuosiksi 1989-1991 ja ennen pitkää niiden pohjalta luotiin lajiin juurikin nopeusrajoitukset niin harjoituksiin kuin itse kilpailuunkin. Lopulta Andreaa ei kuitenkaan suljettu pois kilpailusta.

Virallisessa Harjoituksessa de Cesaris oli 14:sta ja uudistunut bensatankki ei edelleenkään riittänyt täydellä varmuudella maaliin saakka, mutta menovettä tankissa oli sentään enemmän kuin aiemmin oli ollut missään kilpailussa. Huolimatta kilpailun neljänneksi nopeimmasta kierroksesta de Cesaris oli vaikeuksissa koko kilpailun ajan kroonisen kytkinrikon, parin ulosajon ja ripustusvaurion takia. Aivan lopussa de Cesaris ajoi käytännössä myös kolmella pyörällä neljännen ollessa melkein irtoamispisteessä. Missään vaiheessa häntä ei myöskään erikoisesti otettu varikolle. Lopputuloksissa hän oli 13:sta.

Kilpailun pettynein mies oli kierroksella 37 varikolla käymään joutunut Alessandro Nannini. Hän oli ollut koko kisan ajan ajan kolmas tai neljäs, mutta kaasutinjärjestelmän vaurion ja moottorin sensorin petettyä hänen kisansa oli pilalla. Korjaus kesti 4 kierrosta ja lopputuloksena 18:sta sija oli hyvin ikävä merkintä ja kuljettajaa täysin aliarvostava seikka. Ayrton Senna voitti kilpailun jälleen ja vaikka Alain Prost oli jälleen vetäytyä niin kuitenkin ammattilaisena ja suhdetoimintaansa mihinkään suuntaan hankaloittamatta Prost ajoi kilpailun maaliin asti ja oli toinen sadekelistä huolimatta. Ferrarille Nanninin ongelmat olivat onnenpotku ja siten järjestyksessä sijoilla 3 ja 4 maaliin tulivat Gerhard Berger ja Michele Alboreto. Sadekelistä johtuen laitan tähän vain pysähtyneet kuljettajat.

Tässä he tulevat:

Nelson Piquet: Meni ensimmäisellä kierroksella varikolle keskeyttämään.

Philippe Alliot: Vaihtoi 8 kierroksen jälkeen sadekelin renkaat kuivan kelin renkaisiin uhkapeliä varten. Pysähdys kesti 9 sekuntia. Ja uhkapelin lopputuloksena oli ulosajo.

Alex Caffi: Kävi varikolla kierroksella 16 ja pysähdys kesti 2 kierrosta sillä kyseessä oli korjauspysähdys. Caffi ei toki ollut huippuvauhdissa ennen pysähdystäkään, mutta silti olisi ollut noin kymppipaikan kieppeillä lopussa ilman korjausta varikolla. Sijoitus maalissa oli täten 15:sta.

Nigel Mansell: Meni kierroksella 16 varikolle keskeyttämään. Hockenheiminkaan viileys ei ihme kyllä auttanut Juddin moottoria toisin kuin Silverstonessa. Radan pituudella oli todennäköisesti ratkaiseva merkitys asiaan.

Piercarlo Ghinzani: Kävi kierroksella 27 vaihtamassa yhtenä kahdesta kuljettajasta kisapäivänä toiset märän kelin renkaat alleen. 9 sekuntia kesti pysähdys. Hän oli vaihtaa toisetkin märän kelin renkaat eli käydä kaksikin kertaa varikolla, mutta ruutulippu ehti heilahtaa. Hieman nöyryyttävää oli tallikaveri Bernd Schneiderin iskukyky häntä kohtaan kotiradalla mikä oli päinvastaista kuin yleensä.

Alessandro Nannini: Kävi kierroksella 37 varikolla korjaamassa autoaan ja vaihtamassa toiset märän kelin renkaat alleen. Korjaustyöt kestivät 4 kierrosta ja pilasivat italialaisen kilpailun täysin.

 

[CCMK]

Unkarin Grand Prix 1988 ei paljoa rengastaktisesti tarjonnut lajin ystäville. Goodyearin Lee Gaugin laskelmien perusteella kovempia renkaita ei kauden 1988 kisaan paljon otettu kahden edellisen kauden kilpailujen johdosta joten saatavilla oli siis vain C ja D-seoksia. Lähes kaikki kuljettajat ottivat C-seokset ja vain kolme kuljettajaa eli Nelson Piquet, Philippe Streiff ja Nigel Mansell ottivat kilpailuun D-seokset. Perjantaina Unkarissa oli karmea kaatosade Vapaissa Harjoituksissa ja tragikoomisen uskomatonta oli se, että session nopein mies Julian Bailey oli Tyrrellin johtomies todella pitkään aikaan missään sessiossa ja hänen kohtalonsa oli olla ensin rimaa hipoen mukana alustavasti sijalla 25 perjantaina ja lauantaina lopulta karsiutua. Toki Baileyn autossa oli myös paljon teknisiä murheita, mutta kaikkea ei voinut panna vain auton piikkiin.

Tallikaverinsakin uskomattomalle märän kelin ajalle sekuntikaupalla hävinnyt Jonathan Palmer oli loppupelissä kuivalla kelillä jo heti mukana kilpailussa sijalla 20 ja lopulta lauantain perusteella sijalla 21. Toisaalta taas huolimatta uskomattomasta Vapaan Harjoituksen kaatosateesta jo perjantaina Virallisessa Harjoituksessa rata oli melkein täysin kuiva session alkuun mennessä ja suurimman osan sessiota pystyi ajamaan menettelevän kilpailukykyisiä aikoja mitkä tietenkin lauantain täysin kuivissa olosuhteissa pienenivät entisestään.

Tyrrellin autot eivät luonnollisesti olleet kuivalla kelillä muutenkaan mitään hyviä, mutta silti Baileyn karsiutuminen näyttävyydestä huolimatta oli murheellista katsottavaa. Vallan toinen asia oli Gustav Brunnerin päätös loikata Zakspeedille lajin tuomariston tutkinnan jälkeen 1.8.1988 eteenpäin. Sopimusrikosta tuohunut Günther Schmidt teki enemmän tai vähemmän suurta numeroa itsestään hyökkäämällä Hungaroringin radan kisaviikonloppuna Erich Zakowskin eli Zakspeedin tallipäällikön kimppuun ensin sanallisesti ja lopulta tallipäälliköt löivät toisiaan avoimesti turpaan varikkoalueella viikonloppuna parkkipaikalla. Tappelu oli ikävä ja ei auttanut molempia tallipäällikköjä. Etenkin kun kiistakumppanukset viettivät aikaa niin tuomariston nuhdeltavana kuin lääkärin pakeillakin tappelun jäljiltä.

Kisaviikonlopun ratkaisun sarjan kolmanneksi vähiten ohituksia tarjonneella radalla alustavasti (vain Monacossa ja Detroitissa ohitukset olivat vaikeampia järjestää kuin Hungaroringillä.) toi Ayrton Sennan paalupaikka kun Alain Prostin autoa eivät edes kisainsinööri Neil Oatleyn ratkaisut auttaneet. Ongelma oli jopa Prostille sopimattomassa aliohjautuvuudessa. Nigel Mansell teki vuorostaan viikonloppuna virheen ajaessaan vastoin Sid Watkinsin määräystä vesirokosta toipuvana ja ennen pitkää hänen kilpailunsa oli ohi kunnon loppuessa kesken. Mikäli hän olisi vetäytynyt niin jarruviasta kärsinyt Oscar Larrauri olisi päässyt lauantaina erillisesti kilpailuun. Mansellin vetäytymättömyys tiesi ehdotonta sairauslomaa hänelle ja kaksi kisaa jäi väliin.

Ivan Capelli oli Virallisen Harjoituksen sensaatiomies nelospaikallaan ja aikasuoritus olisi reaalisesti riittänyt kolmanteen ja ehkä jopa toiseenkin lähtöruutuun ilman vahingossa tapahtunutta auton nk. Tappokytkimen painamista kaksi mutkaa ennen maaliviivaa mikä tietenkin aiheutti auton vauhdin putoamisen ja vain maalisuoran läheisyys esti todellista katastrofia tapahtumasta. Hetken aikaa rullattuaan autoaan Capelli sai toki auton uudelleen käyntiin ja edes varikolle. Koko kisa oli Capellille murheellinen sillä jo lähdössä ilmeisesti auton sensorivian takia koko moottori menetti tehojaan. 7 kierroksen ja kolmen turhan korjauskäynnin jälkeen Capelli joutui painamaan murheellisesti Tappokytkintä uudelleen ja kone sammui lopullisesti varikolla. Capelli joutui tekemään toimenpiteen koska normaali sammutusnappi ei toiminut ollenkaan.:frown:

Mauricio Gugelminilla taas kisa sujui hyvin vaikka kisan lopussa Gugelmin oli pyörtyä ja tarvitsi lääkärin apua kisan jälkeen nestehukasta johtuen. Hänellä kun ei ollut juomapullo toiminut koko kisan aikana paljon mitenkään. Samalla kytkin oli myös hajonnut viimeisellä kierroksella autosta. Alex Caffi oli kilpailun erikoismies takarivin miehistä Dallaralla ja tuleville vuosille Unkarin kisa oli yleensä melko hyvä tallille. Caffikin keskeytti ysipaikalta. Ilman aikaista keskeytystä viimeinen pistesija olisi voinut olla hyvinkin mahdollinen. Myös Luis-Perez Sala olisi voinut olla pistevauhdissa ilman ensimmäisen kierroksen kolariaan. Kolari aiheutti hänen jäämisensä kiinni uskomattoman pitkään autojonoon ja loppupelissä Salan reaalisesti jopa pistevauhtiin asti riittänyttä vauhtia kuvasi huonosti kymppipaikka.

Yannick Dalmas ajoi myös hyvän kisan ilman neljättä ja viihdettä vaihdettaan. Lisäksi kytkinkin hajosi ennen maalia. Onnenpekka kilpailussa oli Thierry Boutsen jonka pakoputki vaurioitui ja se maksoi hänelle 2 sekuntia kierrosajoissa suurimman osan kilpailua, mutta hän pääsi maaliin, pisteille ja palkinnoille kun taas tallikaveri Alessandro Nannini samanlaisesta pakoputkivauriosta johtuen ennen pitkää keskeytti. Andrea de Cesariksen osalta Virallinen Harjoitus oli ongelma, mutta hän pääsi mukaan kisaan.

Warm-Upissa auton tukivarren vauriota ei korjattu ja italialainen oli ymmärrettävästi tuohtunut kisan jälkeen kun vaivalla ja suurilla ohitusmäärillä hankittu ysipaikka vaihtui ensin hetkeksi kasipaikaksi ja sitten keskeytykseksi tukivarren pettäessä. Ilman sitä asiaa de Cesaris olisi taas voinut olla kunnon pisteillä. Hän ohitti jopa kaikkien valittamassa Hungaroringin shikaanissakin ja kolmosmutassa kuljettajia. Ja kyseinen shikaani oli hyvin vihattu. Se myös poistettiin kaudeksi 1989 ohitusmahdollisuuksien helpottamiseksi koko mutkan profiilin uudistamisen yhteydessä. Ayrton Senna myös voitti kilpailun Unkarissa. Seuraavaksi laitan tähän kuitenkin varikolla käyneet kuljettajat kilpailusta sillä rengastaktisesti mielenkiintoa ei juuri ollut kilpailussa.

Tässä ne tulevat:

Luis-Perez Sala: Kävi ensimmäisen kierroksen kolarivaurioiden takia varikolla ja siivenvaihto kesti 20 sekuntia.

Ivan Capelli: Kävi varikolla ensin kierroksella 2, sitten kierroksella 4 ja lopulta kierroksella 7. Hän oli jäänyt jo kaksi kierrosta keskeyttäessään ja korjaukset olivat kestäneet siis kierroksen verran.

Stefano Modena: Kävi varikolla korjauskäynnillä kierroksella 2 ja korjailut kestivät 4 kierrosta. Kisa oli käytännössä pilalla.

Philippe Streiff: Mahdollisen pistevauhdin pilasi kierroksella 8 alkuperäisen kierroksella 38 tapahtuvan varikkokäynnin sijaan liian aikaisin renkaiden rajun kulumisen takia tehty pysähdys jonka päätteeksi Streiffin rengas irtosi ja hän keskeytti nöyryyttävästi. Streiff olisi ajanut C-seoksilla maaliin asti.

Nelson Piquet: Kävi varikolla kierroksella 11 vaikka ei olisi halunnut käydä niin aikaisin sillä hänen pysähdys oli vasta kierrokselle 39 suunniteltu. Pysähtyi kuitenkin ja vaihdatti renkaat C-seoksiin jotka kestivät maaliin asti. Piquetin pysähdys kesti 9 sekuntia.

Stefan Johansson: Kävi varikolla kierroksella 20 ja keskeytti.

Alessandro Nannini: Kävi varikolla kierroksella 24 ja keskeytti.

Rene Arnoux: Kävi varikolla kierroksella 34 ja keskeytti.

Nigel Mansell: Kävi varikolla kierroksella 38 kierroksen 40 suunnitellun pysähdyksen sijaan renkaiden kuluttua hieman liian aikaisin. Mansellin pysähdys kesti 10,07 sekuntia. Erikoisesti Mansell otti uudet D-seokset alle C-seosten sijaan ja yritti ajaa niillä loppuun asti. Mansell kuitenkin kävi osin väsymystään ja osin muutenkin varikolla uudelleen renkaanvaihdossa kierroksella 60. Pysähdys kesti 12,55 sekuntia ja C-seoksilla oli tarkoitus ajaa loppukilpailu, mutta kunto loppui kesken Mansellin tultua varikolle kierroksella 61 keskeyttämään.

Eddie Cheever: Kävi varikolla kierroksella 57 ja keskeytti.

Derek Warwick: Kävi varikolla kierroksella 67 ja keskeytti.

 

[CCMK]

Belgian Grand Prix 1988 ei tarjonnut Spa-Francorchampsin radalla paljonkaan rengastaktisesti. Jälleen kerran radan pituudenkin ja rengaskulutuksen takia useimmat kuljettajat ottivat AA-seokset kisaan ja siten kilpailussa ei juuri varikkokäyntejä tehty. Oikeastaan melkein kaikki kuljettajat ottivat Goodyearin kaikkein kovimmat seokset kisaan ja se ei tietenkään miellyttänyt lajin ystäviä sillä McLarenien ylivoima oli vienyt paljon mielenkiintoa pois lajin katsojapuolelta joskin väistämätöntä oli myös uusien katsojien mukaantulo seuraamaan lajia sillä onneksi kuitenkaan laji ei ollut vain pelkkää ylivoimaa vaan myös muutakin kuin sitä.

Toisaalta taas Spassa laskettiin olleen korkeintaan 65 000 normaalia katsojaa ja VIP-alueella 1000-5000 henkilöä korkeintaan seuraamassa kilpailua ja sekin tuntui ajoittain lähinnä järjestäjän omalta kiillotukselta asiaan.

Niin masentuneen tuntuista oli katsojien innokkuus seurata kilpailua. Kaikkein alimmissa normaaleissa arvioissa liikuttiin reilusti alle 50 000 katsojan luvuissa, mutta kaikkein kriittisimmissäkin katsauksissa kilpailua seuraamassa oli kuitenkin yli 30 000 katsojaa. Ja korkeinkin luku tuntui olleen vain koko viikonlopun katsojamäärän verran. Sateen uhka toki jälleen sunnuntaihin asti oli melkoisen suuri, mutta sadetta ei tullut lopulta lainkaan.

Joissakin tapauksissa sateeksi luultu asia osoittautui kuitenkin rata-aluetta varjostaneeksi sumuksi tai vain huonoksi ja rakeiseksi televisiokuvaksi. Belgian Television tarjoama kuvalaatu kilpailusta ei muun muassa Suomessa TV3:n kilpailulähetyksessä ollut koskaan mitään moitteetonta ja monien muidenkin maiden lähetyksissä kuvalaatu ei ollut kovin mainiota.

Joka tapauksessa McLarenin Ayrton Senna jäi toiseksi vain Les Combesin mutkaan asti ja sen jälkeen johti virheettömästi maaliin saakka. Kilpailun yllätysmieheksi alun perin veikattu Andrea de Cesaris jäi matkan varrelle ja siihen syyllinen oli Rene Arnoux joka kolaroi juuri kilpailunsa alkuun saaneen italialaisen pihalle kilpailusta.

Aiemmin viikonloppuna de Cesaris oli muun muassa sadekelillä ollut ysipaikalla ja kuivallakin kelillä koko kisamittaa ajatellen jäännöspisteeseen olisi voinut taas olla asiaa joskin Rialin autosta polttoaine olisi voinut hyvinkin loppua kesken. Kilpailun aikana toista Williamsia ajoi Martin Brundle sillä Nigel Mansell oli sairauslomalla vesirokon takia. Brundle oli jäänyt viime hetkellä kaudeksi 1988 ilman paikkaa kuninkuusluokasta ja oli siirtynyt Urheiluautojen MM-sarjaan.

Brundle oli ollut yhdistettynä mahdollisesti ainakin Brabhamiin, mutta sen vetäytyminen teki hänen tulonsa mahdottomaksi. Tosin Brundle sai pieneksi lohdutukseksi muutenkin Williamsin toisen testikuljettajan paikan kaudelle. Pääsääntöisesti Brundlen tehtävä oli kuitenkin ajaa urheiluautoissa ja tehdä kakkostestaajan työtä Williamsilla vain silloin kun se ei haitannut muutoin hänen ajojaan. Mikä ennen Belgiaa oli tarkoittanut vain viittä vaivaista kierrosta testiä kaudella 1988. Belgian viikonloppua ennen Brundle sai ymmärrettävästi hoitaa yhden suurtestin joka oli luvattu hänen kakkostestaajan sopimuksessakin.

Mansell oli sairauslomalla joten Williams hoiti suurtestin Riccardo Patresen, Jean-Louis Schlesserin ja hänen kesken. Tom Walkinshawia kuitenkin suuresti ihmetytti Frank Williamsin ja Patrick Headin halukkuus käyttää juuri Brundlea Jean-Louis Schlesserin sijaan Belgiassa sillä enin osin Schlesser kuitenkin oli ollut tallin testikuljettaja jo vuodesta 1986 lähtien. Siten Walkinshaw ei aikonut enää antaa hänelle Belgian jälkeen toisia ajoja kovinkaan mielellään. Joka tapauksessa Brundle oli viikonloppuna sadekelissä Vapaissa Harjoituksissa lauantain Virallisen Harjoituksen tapaan nopein ja menettelevän hyvä myös kuivallakin.

Suurin osa kilpailusta meni kuitenkin Marchin kaksikon Ivan Capellin ja Mauricio Gugelminin kanssa ajamiseen ja välillä ote oli Brundlella hyvin kadoksissa sillä yksi suurtesti kotimaan radoilla ja viisi kierrosta testiä ennen kautta suurtestiä huomioimatta olivat liian vähän kunnolliseen ajosuoritukseen Belgiassa.

Murheellisinta kuitenkin oli se, että 10-15 kierrosta ennen maalia hänen AA-seoksensa olivat yllättäen kuluneet aivan liikaa ja vaikka pidon äkkiloppumista ei ollut havaittavissa niin Patrick Head ei suostunut antamaan lupaa Brundlelle mennä renkaanvaihtoon varikolle. Se saattoi pilata Brundlen pistemahdollisuuden. Kilpailun voittotaistelusta puhuttaessa ainoa muu taistelija kuin Alain Prost oli Gerhard Berger Ferrarilla. Enzo Ferrari oli menehtynyt vain vajaat kaksi viikkoa aiemmin ja tallissa vallitsi surullinen olotila tapauksesta. Marco Piccinini oli kuitenkin ammattimainen ja talli ei vetäytynyt Belgiasta etukäteen.

Bergerin kisa päättyi käytännössä jatkuviin sähkövikoihin auton osalta. Michele Alboreto oli säännöllisesti kolmas kunnes moottori hajosi häneltä. Kilpailun varsinainen erikoisuus oli kaiken jälkeen Benettonin kuljettajien Thierry Boutsenin ja Alessandro Nanninin hylkäys laittoman polttoaineen johdosta vasta 1988 joulukuussa joka osoitti sen, että aivan virallisesti lajin tuloksia voitiin pitää vasta virallisina kun kilpailukausi ja ennen kaikkea kilpailuvuosi kokonaisuudessaan oli päättynyt ja kääntynyt seuraavaan vuoteen.

Siten Ivan Capelli sai jälkikäteen kolmannen paikan ja palkinnon itselleen kilpailusta ja etenkin Arrowsille hyötyä tuli sillä valmistajien sarjan pisteet ja rahanjaot muuttuivat tallille edulliseksi Benettonin hylkäyksen johdosta. Nelson Piquet ajoi myös hyvän kilpailun pitkästä aikaa Lotuksella ja niin myös Satoru Nakajima ennen harmittavaa keskeytystään. Piquetin osalta kilpailun lopussa jäähdyttimien ylikuumentuminen ja renkaiden loppuminen olivat pilata häneltä kaiken. Lopulta tosin vain Capelli ehti hänen ohi, mutta yhden kierroksen pidempi kilpailu olisi todennäköisesti aiheuttanut hänelle keskeytyksen.

Alex Caffi ajoi myös erittäin hyvän kisan aina omaan varikkokäyntiinsä asti. Toista vuotta peräkkäin Caffi oli lähtenyt kisaan riskillä ja ottanut C-seokset kisaan Span radalle mikä oli aina uhkapeliä ja tappion mahdollisuus voittamisen ohella oli aina suurta. Caffi oli lopulta kilpailussa kahdeksas.

Valitettavasti rengasasioista puhuttaessa Goodyear alkoi saada tästä kilpailusta eteenpäin melkoisen määrän valituksia ja Lee Gaugin mielestä oli kuitenkin parempi malttaa mielensä ja tutkia asiat vasta kunnolla kilpailukauden jälkeen päätettäessä tarvittaessa seuraavalle kaudelle tehtävistä muutoksista kaikessa rauhassa. Etenkin kun turbot olivat poistumassa lajista. Joka tapauksessa pysähtyjien vähäisyyden takia laitan tähän vain pysähtyneet kuljettajat kilpailussa.

Tässä ne tulevat:

Gerhard Berger: Meni kierroksella 3 varikolle korjauttamaan autonsa yllättävää sähkövikaa. Korjaukseen kesti 3 kierrosta ja hänelle laitettiin varmuuden vuoksi uudet AA-seokset kisan varmaa läpiviemistä varten. Sähkövika oli jatkuva ja lopulta kierroksella 14 hänen kilpailunsa päättyi lopullisesti keskeytykseen varikolle. Vika oli sellaista laatua, että koko auton kaikki sähkölaitteet oli purettava vian paikallistamista varten ja siinä ei olisi ollut mitään järkeä keskellä kilpailua.

Satoru Nakajima: Meni varikolle kierroksella 23 keskeyttämään.

Alex Caffi: Otti radan ainoana kuljettajana C-seokset kisaan ja ajoi hyvin, mutta kävi kierroksella 8 suunnitellun 15 kierroksen ajon sijaan varikolla. Pysähdys kesti 9 sekuntia.

Nicola Larini: Kävi varikolla kierroksella 14 ja keskeytti.

Gabriele Tarquini: Kävi varikolla ainoana A-seokset ottaneena kuljettajana ja hänen tapauksessaan alustavasti kyse oli kierroksella 34 vaan renkaanvaihdosta sillä A-seokset olivat kuluneet häneltä varsin loppuun. Ikävä kyllä Tarquinin autossa oli ollut jonkin aikaa myös ohjausvaurio ja säästääkseen aikaa tallin mekaanikot tekivät varsin erikoisen ratkaisun korjaustöissä.

Tavallisen purkamisen sijaan auton etusiiven kohdalle tehtiin reikä jota kautta jarrujärjestelmän ja ohjausjärjestelmän korjausta varten alettiin kiskoa viallista osaa irti ilman, että etusiipeä muutoin olisi tarvinnut vaihtaa. Tosin siivenvaihto olisi maksanut Colonin autosta puhuttaessa erittäinkin paljon aikaa joskin tämä erikoinen toimenpide pilasi Tarquinin kilpailun liiankin selvästi. Tarquini pääsi radalle aivan viimeisellä kierroksella eikä häntä laskettu siten lopputuloksiin. Tarquinille laitettiin D-seokset viimeisiä kierroksia varten korjaustyönkin kestäessä edes nopeaa ajamista varten.

Joissakin lähteissä Tarquini on mainittu keskeyttäneeksikin vaikkakin tuttu Colonin keltainen auto lähti aivan ruutulipun heilahtaessa ja Ayrton Sennan tuulettaessa vielä radalle ja teki myös ainoana täysipäisenä radalla päivätyötä muiden ajellessa jo kunniakierrosta.

 

[CCMK]

11.9.1988 jää takuuvarmasti formulahistoriaan päivänä jolloin McLaren ei voittanut kaudella 1988 osakilpailua ja siten menetti mahdollisuutensa voittaa kaikki voitettavissa olevat osakilpailut kaudella. Samalla se oli ikimuistoinen päivä yli 80 000 katsojalle paikan päällä Italian Monzassa ja tietenkin äärimmäisen monelle televisiokatsojalle eri puolilla maailmaa. Ferrari-faneille ja erityisesti tifosoille päivä oli uskomaton ihme sillä ennen kilpailua kaikki Italian lehdetkin olivat masentuneesti ilmoittaneet vain ihmeellä voitavan juhlia voittoa koko kaudella 1988 ja erityisesti Monzassa sen nähtiin olevan saavuttamatonta.

Merkillistä oli myös se, että Italian eräänlaiseksi kunniakansalaiseksi huvin vuoksi kilpailun jälkeen ja muutenkin kilpailun jälkeisenä maanantaina nimetty ja 40-vuotispäiviään viettänyt Jean-Louis Schlesser pääsi yleensäkin ajamaan kilpailussa ja luomaan historiaa. Schlesser oli itse ajanut toki maineikkaastikin urheiluautoissa ja monissa muissa luokissa ja kokemusta ollut paljonkin. Ikävä kyllä hänen ajotaitonsa ja sittemmin myös korkea ikänsä olivat oikeastaan aina este maksukuskeihin luottaneita talleja lukuun ottamatta päästä lajiin mukaan.

Vuonna 1983 Schlesser oli päässyt ajamaan 35 vuoden ikäisenä sarjan ulkopuolisessa Mestareiden Ajossa ja Paul Ricardissa pääsemättä kuitenkaan kisaan ja päässyt Imolaan vain joutuakseen pois RAM-tallista maksamattoman paikan vuoksi. Vuonna 1984 hän oli ollut yhtä kaikki Spirit-tallin tiloissa Zolderissa valmiina ajamaan kunnes Mauro Baldi löysi rahaa ja muutoinkin RAM-tallin haastaessa hänet oikeuteen edelleenkin maksamattomasta ajopaikastaan kaudella 1983.

Schlesserillä oli ollut tämän jälkeenkin muutamia muita hyvin huonoja vaihtoehtoja tarjolla vuosina 1984-1985 kunnes hänestä tehtiin kaudella 1986 Williamsin testikuljettaja suurelta osin kaikkien hämmästykseksi. Siinä pestissä hän oli viettänyt myös kauden 1987 ja 1988 vailla reaalista ajotilaisuutta joskin häntä oli vakavasti harkittu viimesijaiseksi vaihtoehdoksi niin Suzukaan kuin Adelaideenkin 1987.

Vain kaksi viikkoa aiemmin ajetusta Spa-Francorchampsin osakilpailusta Belgiassa häntä ei ollut otettu vaan annettu ennen häntä jopa Williamsin kakkostestaajalle Martin Brundlelle mahdollisuus ajaa kilpailu. Nigel Mansell oli edelleen Punaisen Viitosen puikoista poissa. Aluksi Brundlelle annettiin uusi mahdollisuus ajaa myös Monzassa, mutta Tom Walkinshaw ja etenkin loppupeliä arvioiden varsin nolosti Barclayn sponsorimiehet kielsivät mitättömien sponsoriseikkojen takia Brundlea ajamasta Monzassa.

Frank Williamsilla ei ollut vaihtoehtoa ja hän joutui antamaan ajon Schlesserille ja toivomaan Mansellin toipumista edes Estoriliin. Brundlen tapauksessa Barclayn sponsorimiesten väliintulo johtui pikkusieluisesta taistelusta tietenkin Brundlen korkeita Urheiluautojen MM-sarjan bonuspalkkioita maksavan Marlboron kanssa. Marlboro tuki Brundlea ja oli tukenut tätä muutenkin tämän uran aikana varsin paljon.

Aikanaan toki pikkusieluisen kamppailun rahoista saattoi ymmärtää sarjan alkuajoilta aina 1960-luvulle asti jolloin usein erilaiset ajajat niin sarjan tähtikuljettajista aina alhaisimmiksi nimettyihin vuokrakuljettajiin ja debytantteihin asti olivat aina vaarassa menettää ajopaikkansa mikäli Esso, Shell, BP tai vastaava öljy-yhtiö niin määräsi, mutta ei yleensä juurikaan enää vuonna 1988.

Etenkin kun myös kuljettajan oma varallisuus ja taloudellinen asema ei ollut enää uhattuna muistakaan syistä johtuen. Lisäksi suhteellisen lapsellista oli Walkinshawin valitukset työn estymisestä vaikka Brundlella ei ollut edes kisoja ajettavanaan Urheiluautojen MM-sarjassa. Mikäli olisi ollut niin Williams olisi joutunut ajattamaan Riccardo Patresea yksinään tai kysymään jotakin aivan muuta kuljettajaa Monzaan. Jean-Louis Schlesser kun ajoi samalla tavalla pääsääntöisesti Urheiluautojen MM-sarjaa. Schlesserin viikonloppu melkein 40-vuotiaaksi ja melkein kokonaan debytantiksi laskettavana kuljettajana oli melkoisen vaatimaton.

Erittäin suurista testimääristä huolimatta Schlesser ei ollut koko Monzan viikonloppuna milloinkaan 20:n sijan paremmalla puolella aivan session alkuja lukuun ottamatta ja sijoitus kisaan oli 22:s mikä kertoi paljon Schlesserin ajokyvyistä. Toisaalta taas Schlesser vietti kilpailun ennen kuuluisaa paria kolmea viimeistä kierrosta suhteellisesti erittäin rauhassa poimien sijoituksia ja joutuen taisteluun lähinnä Rene Arnouxin tai Julian Baileyn kanssa. Schlesser ei Brundleen verratuna myöskään tuhonnut renkaitaan tai ollut vaikeuksissa muutoin.

Sitten kierroksella 49 Schlesser osui jostakin käsittämättömästä syystä juuri siinä paikassa hänestä ohi halunneeseen Ayrton Sennaan ja Sennan auton jäädessä kanttarin esteeseen kiinni Ferrarin ja kotiyleisön riemu oli käsittämätöntä. Lopullisesti heti ruutulipun heilahdettua Gerhard Bergerille yleisöryntäys radalle oli käsittämätöntä ja osin myös esti Schlesserinkin ajon turvallisesti maaliin. McLarenin kauden ainoa kunnollinen ja varma tekninen vika (Silverstonen Alain Prostin keskeytystä on jossain määrin kyseenalaistettu näihin päiviin asti.) Alain Prostin osalta kierroksella 36 oli jo enteitä antava suunta ihmeille. Prost oli tosin jossain määrin ahdistellut Sennaa kisan aikana ja pakottanut hänet kuluttamaan enemmän polttoainetta kun oli ollut tarpeen.

Sennan 26 sekunnin johto oli jo kutistunut tästä johtuen alle 5 sekuntiin Bergeriä vastaan Schlesserin kolaritilanteen aikoihin. Ikiajoiksi kysymykseksi jäänee myös ajamalla otetun voiton mahdollisuus viime kädessä. Erikoisuus Monzassa oli myös Marco Piccininin passiivisuus ja kielto antaa Michele Alboreton mennä aivan lopussa Bergerin ohi ja voittoon kotiyleisön edessä. Se kertoi väistämättä siitä, että Ferrarin ja Alboreton tie oli päättymässä. Eddie Cheever oli kilpailussa kolmas. Hetken aikaa kilpailun punnituksessa Arrows oli saada voiton kun Ferrarit pyörivät hylätyn painon rajamailla.

Toisaalta taas myös molemmat eli Cheever ja Derek Warwick Arrowsin puolelta olivat joutua hylätyksi painoepäselvyyksien takia. Ja mikäli koko nelikko olisi hylätty niin voittajana olisi ollut Ivan Capelli, Thierry Boutsen olisi ollut toinen, Riccardo Patrese kolmas, Mauricio Gugelmin neljäs, Alessandro Nannini viides ja Ayrton Senna olisi saanut pisteen keskeytyksestä huolimatta.

Monzan ollessa kuitenkin kyseessä Ferrari sai pitää kaksoisvoittonsa ja riemunsa. Toisaalta kilpailun alussa Alain Prost oli muun muassa selvinnyt hylkäyksen aiheuttavasta lämmittelykierroksella ohittelusta mikä taas kertoi tuomaristonkin leväperäisyyksistä lajissa ajoittain. Schlesser oli lopulta 11:sta ja kisapestejä ei näyttänyt tulevan enempää kaudeksi 1988. Rengastaktisesti kilpailu oli kuitenkin erittäin tylsä sillä yhtä kuljettajaa lukuun ottamatta kaikki kuljettajat ottivat kilpailuun Goodyearin C-seokset ja vain Luis-Perez Sala otti D-seokset kilpailuun.

Kilpailun nopeimpiin miehiin kuulunut Alessandro Nannini joutui lähtemään varikolta kilpailuun ja oli melkein kierroksen verran jäljessä ensimmäisellä kierroksella. Hän oli lopulta toteutuneesti 9:s. Rialin Andrea de Cesaris vuorostaan oli menettelevän hyvä tekijä kilpailussa ennen keskeytystään. Virallisen Harjoituksen 18:sta sija oli vaihtunut kierroksella 15 ja 12:sta ja parempia sijoja lähdettiin tavoittelemaan. Lopulta Bernd Schneider ja Alex Caffi pilasivat osumillaan de Cesariksen kilpailun. Sijataistelussa toisten autojen osumat sivuponttooneihin välttämättä eivät olisi tuhonneet kisaa, mutta raju kanttarin kautta tehty ohitusyritys rajujen osumien säestyksellä puolittain itseaiheutetusti tuhosi. Ohjauspyörä ja auton pohja vaurioituivat niin pahoin, että kisa oli jätettävä kesken. Myöskään yli kolme kierrosta varikolla tehty korjauskaan ei auttanut jatkamaan. Ja ihme oli yleensä varikolle pääsykään niin pahasti rikki menneellä autolla.:eek!: Laitan tähän kilpailussa pysähtyneet kuljettajat.

Tässä ne tulevat:

Luis-Perez Sala: Oli valmistautunut käymään varikolla kierroksella 40 renkaanvaihdossa, mutta joutui tulemaan varikolle jo kierroksella 9 osin renkaiden kulumisen ja kuljettajan päättäessä itse vaihtaa taktiikkaa. Yllätyspysähdys meni pahasti vikaan ja 17 sekunnin pysähdys oli liikaa. C-seoksilla Sala yritti sittemmin ajaa loppuun asti. Keskeytti kuitenkin vain vajaat kolme kierrosta myöhemmin vaihdelaatikkovikaan.

Satoru Nakajima: Ajoi jälleen menettelevän hyvän kilpailun vain joutuakseen tulemaan varikolle kierroksella 17 keskeyttämään.

Yannick Dalmas: Kävi varikolla kierroksella 20 ja keskeytti.

Andrea de Cesaris: Kävi varikolla kierroksella 27 viettäen auton korjauksessa kolme kierrosta ja keskeytti lopullisesti kierroksella 30.

Bernd Schneider: Kävi varikolla de Cesarikselta saamien osumien ja osin muutenkin moottorin ylikuumenemisen takia kierroksella 30 ja keskeytti.

Alain Prost: Kävi varikolla kierroksella 36 ja keskeytti.

 

[CCMK]

Portugalin Grand Prix vuosimallia 1988 Estorilin radalla oli rengastaktisesti arvioiden varsin yksipuolinen jälleen kerran ja tässä vaiheessa Goodyearilla alkoi todella olla hiki pinnassa seuraavan vuoden mahdollisen rengasarvostelun pelosta johtuen. Gerhard Bergerin Monzan ihmevoiton uusiminen Estorilissa jäi toteutumatta kun McLarenit palauttivat normaalin marssijärjestyksen. Alain Prost voitti kilpailun myös osin Ayrton Sennan siinä vaiheessa vääräksi osoittautuneen riskivalinnan takia. Senna nimittäin otti A-seokset kisaan ja aikoi riskillä yrittää olla ensimmäinen Estorilissa A-seoksilla maaliin ajanut kuljettaja ilman pysähdystä.

Estorilin kilpailussa 1988 Senna myös onnistui kolmannen kerran kaudella 1988 ärsyttämään tallikaveriaan Alain Prostia ajoliikkeillään ja muun muassa Marchin Ian Phillipsin oli vedettävä varikkotaulu pois näyttävässä ohitustilanteessa jossa oli tulla traaginen kolari keskellä lähtösuoraa. Senna oli kaksi kertaa aiemminkin kaudella Meksikossa ja Detroitissa syyllistynyt Prostin pakottamiseen äärimmäisen vaaralliselle ajolinjalle kohti ulosajoa, mutta Estorilin tapaus pakottamisesta vastoin varikkomuuria oli Prostin mielestä käännekohta myös miesten välisissä yleisissä väleissä.

Prost tajusi omasta mielestään tuolloin olevansa tekemisissä häikäilemättömän ja äärimmäisen paljon kilpa-autoiluun omistautuneen miehen kanssa. Jopa hengenvaarallisenkin omistautuneen silloin kun ajettiin voitosta. Aikaisemmin hän oli kuullut lähinnä vain huhuja tai pitänyt Ayrton Sennaan kriittisesti suhtautuvia tahoja aivan liian paljon itseensä ottaneina valittajina toisinaan, mutta ei enää tämän jälkeen.

Kilpailun jälkitunnelmissa parivaljakko selvitteli välejään ja vielä tuolloin ne olivat korjattavissa. Prost tosin alkoi Estorilin kilpailusta 1988 lähtien suhtautua todella kovasti ja kantaa ottavasti Sennan ajotapoihin ja otteisiin tavalla josta tulisi olemaan vielä monta keskustelua seuraavinakin vuosina.

Kilpailussa lähtö jouduttiin uusimaan kaksikin kertaa ja vasta kolmannella kerralla päästiin liikkeelle. Taukoa ensimmäisen epäonnistuneen lähdön ja viimeisen onnistuneen lähdön välillä oli 38 minuuttia. Ensimmäisessä lähdössä Andrea de Cesaris jäi lähtöruutuunsa ja toisessa lähdössä osui Satoru Nakajiman ja Luis-Perez Salan kanssa päin lähtöruutuunsa jäänyttä Derek Warwickia. Ensimmäisessä lähdössä edes lähtövaloja ei ehditty sytyttää kun piti lähteä uudelle lämmittelykierrokselle. Erikoista oli kuitenkin se, että kilpailua ei lyhennetty kierrostakaan kolmesta lähdöstä huolimatta toisin kuin Riossa alkukaudesta.

Toisaalta vuoden 1987 tapaan tuomaristo sai oman harkintansa mukaan päättää kisan tarvittavasta lyhentämisestä niin halutessaan. Riccardo Patreselle koko episodi lähtöjen kanssa oli hyvä uutinen sillä moottorivaurion korjaamiseen käytetty aika riitti juuri ja juuri. Ilman taukoja tai vain kahdella lähdöllä Patrese olisi hyvin todennäköisesti joutunut jättämään kilpailun kokonaan väliin. Nigel Mansell oli vuorostaan tiukoin ehdoin rimaa hipoen läpäissyt Sid Watkinsin lääkärintarkastuksen ja oli saanut ajoluvan Estoriliin. Mansell valitti edelleen vesirokon jälkiseurauksena tullutta kipeää niskaansa ja huteraa yleisoloa aina ajamisen jälkeen, mutta hän halusi ajaa ja ihme kyllä sai myös ajaa vaikka aivan viime kädessä hän olisi saattanut etenkin Watkinsin oman mielipiteen vallitessa jättää Estorilinkin väliin.

Silloin parivaljakosta Jean-Louis Schlesser ja Martin Brundle vain toinen olisi saanut jatkaa Estoriliin. Monzan kohukolarin jälkeen jatkaja olisi todennäköisesti ollut Brundle vaikkakin edelleen ongelmia Brundlen ajattamiselle riitti jälleen ulkopuolisten syiden vuoksi. Kilpailun pieni sensaatio oli Ivan Capellin ajonäytös jolla hän ohitti Sennan kierroksella 22. Se oli vasta kolmas kerta kaudella 1988 kun joku muu kuin McLarenin auto ohitti toisen McLarenin auton kilpailussa. Edelliset kerrat tunnetuista syistä olivat Silverstonessa ja Monzassa.

Kilpailun erikoisin keskeytys nähtiin Gerhard Bergerin muodossa. Berger painoi vahingossa autonsa palosammutusjärjestelmää jolloin kylmää nestejauhetta sumuttui suoraan hänen jalkoihinsa ja ilman ohjaamon kuumaa lämpötilaa hänelle olisi voinut tulla joko paleltumavammoja tai palovammoja. Palosammutusjauhe ei yleensä aiheuttanut vammoja, mutta riittävän pitkä nestejauheen sumuttuminen tai roiskuminen saattoi aiheuttaa erittäinkin pahoja vammoja.

Muun muassa Patrick Tambay sai aikanaan elinikäisiä jalkavammoja joista Tambay toki sinällään toipui, mutta vammakohtiin jouduttiin tekemään ihonsiirtoja ja verenmyrkytysvaara olisi voinut johtaa jalkojen amputointiin. Verenmyrkytys taas olisi johtunut käytettyjen aineiden kemikaaleista. Toisaalta taas Tambay ajoi kyseisen tilanteen aikana pahan kolarin jossa myös menetti tajunsa ja tajuttomana hän ei kyennyt sammuttamaan järjestelmää.

Toisaalta taas nestejauhe myös pelasti hänet polttohautaukselta kolaria seuranneessa tulipalossa. Ja tietenkin järjestäjien sen ajan mittapuulla hämmästyttävän ripeä toiminta joka olisi kelvannut hyvin vielä pitkään senkin kolarin jälkeen. Bergerin keskeytys johtui erikoisesti jalan osumisesta ja lipsahtamisesta väärälle polkimelle. Ja kaikki oli alkanut vain Bergerin halutessa säätää ohjaamon ajoasentoa.

Capelli yritti ajaa vuorostaan aina voittoon asti ajamista kunnes näki tallikaverinsa Mauricio Gugelminin keskeyttäneen ja kisainsinöörinsä herra Prattin radioviestin saatuaan hän hiljensi vauhtiaan. Harmittavasti viimeisillä kierroksilla Capelli ei tiennyt, että Prostin autosta oli loppumassa polttoaine ja mikäli kisa olisi ollut 71 kierroksen mittainen niin Capelli olisi voittanut kilpailun.

Erikoista oli myös se, että vapaasti hengittävien autojen kuljettajien joukossa myös Thierry Boutsenilta oli loppua polttoaine maalissa hänen ajettuaan liian kovaa väärässä kohtaa kilpailua. Vain onni ja kisan ajaminen 70 kierroksen mittaisena estivät hänenkin auton jäämisen radan varteen. Michele Alboretolta polttoaine vuorostaan loppui ja siten Derek Warwick sai nelospaikan itselleen. Ayrton Senna ei polttoainemurheistaan johtuen ehtinyt Alboreton ohi maaliviivalla.

Senna tosin maksoi kierroksella 55 riskipelistään ottaa A-seokset vaikka varsinainen todella pakottava syy varikkokäyntiin kierroksella 56 oli Mansellin aiheuttama kolari ja osuma häneen. Toki A-seokset olivat menettäneet yli 70 % pidostaan ja varmuutta maaliin asti ajamisesta ainakaan ilman viimeisten kierrosten pakkopysähdystä tai rengasrikkoa ei ollut ja siten Senna kävi mieluummin varikolla ja vaikeutti kilpailuaan entisestään. Mansell vuorostaan keskeytyksensä jälkeen valitti jälkikäteen huimausta ja huonoa oloa osin jälkiseurauksena vesirokosta ja osin nestehukasta johtuen.

Tämä vuorostaan aiheutti Mansellin päättyvän Williamsin sopimuksenkin lisäksi taas Martin Brundlen tai Jean-Louis Schlesserin ajohuhuja Jereziin. Suomalaisilla ei Estorilin 1988 kilpailun aikaan ollut muuta kuin suurta epävarmaa keskustelua JJ Lehdon mahdollisesta ajamisesta kaudella 1989 F1:ssä ensimmäisenä suomalaisena kuljettajana sitten Keke Rosbergin.

Kisan alkukierrosten viihdemies Andrea de Cesaris sai vuorostaan ajaa lopulta korjatulla kisa-autollaan kilpailussa ja oli aloittamassa 12:sta tilalta kilpailuaan kunnes harmittavasti joutui keskeyttämään varikolle vetoakselin mentyä rikki ja voimansiirron vaurioiduttua. Pisteettömistä miehistä Alex Caffi, Luis-Perez Sala ja Philippe Streiff olivat kisan viihdemiehiä Gabriele Tarquinin ja Nicola Larinin lisäksi takajoukoissa ohittaen lukuisia autoja ja käyden myös omiakin taisteluja keskenään. Erityisesti kierrosta pidemmässä kilpailussa kolme ensimainittua kuljettajaa olisivat voineet hyvinkin saada pisteitä. Varmasti ainakin Caffi. Kilpailun varikolla käymisen vähyyden vuoksi laitan tähän pysähtyneet kuljettajat.

Tässä ne tulevat:

Alessandro Nannini: Kävi kierroksella 2 varikolla etusiiven vaihdossa ja vaihtoi myös erikoisesti AA-seokset A-seoksiin. Hän aikoi myös yrittää maaliin asti ajamista niillä. Kaikkeen tähän kului 20 sekuntia aikaa varikolla.

Ikävä kyllä renkaat alkoivat pettää jo kierroksella 50 Nanninin ollessa ysipaikalla. Kierrokset olisivat saattaneet riittää pisteelle ja ehkä parille kolmellekin pisteelle eli sijoille 4-6. Ikävä kyllä Nanninin autoon tuli drop-off eli pidon äkkiloppuminen ja se pakotti hänet varikolle kierroksella 52. Pysähdys kesti 11,15 sekuntia ja hänen tarkoituksenaan oli ajaa C-seoksilla kisa loppuun asti, mutta valitettavasti kierroksella 53 Nannini keskeytti lopullisesti varikolle.

Andrea de Cesaris: Kävi kierroksella 12 varikolla ja keskeytti.

Yannick Dalmas: Kävi kierroksella 21 varikolla ja keskeytti.

Riccardo Patrese: Kävi kierroksella 30 varikolla ja keskeytti.

Nelson Piquet: Kävi kierroksella 31 varikolla ja keskeytti lopullisesti kierroksella 38 seisottuaan varikolla 7 kierrosta ja kyllästyttyään varikkomiehistön autonkorjausyrityksiin näyttävästikin. Riiteli kulisseissa pahoin myös Peter Warrin kanssa tapauksessa ja Hondan silmäätekevät pahoittivat mielensä Piquetin käytöksestä.

Nicola Larini: Kävi kierroksella 35 varikolla suunnitellun kierroksen 40 varikolla käymisen sijaan. Larinilla oli ainoana miehenä kilpailuun lähdettäessä B-seokset. Hän vaihtoi AA-seoksiin varikolla ja ajoi niillä loppuun asti. Varikolla käyminen niin aikaisin johtui osin myös rengasrikosta. Pysähdys kesti 9 sekuntia.

Gabriele Tarquini: Kävi varikolla kierroksella 55 Ayrton Sennaa edeltävästi. Hänellä oli Sennan tapaan A-seokset alla ja niistä vain pito loppui kesken. Tarquinin pysähdys kesti 9 sekuntia ja hän aikoi ajaa C-seoksilla loppuun asti.

Ayrton Senna: Kävi varikolla kierroksella 56 renkaiden loputtua kesken. Sennan uhkapeliyritys ajaa A-seoksilla maaliin asti siis epäonnistui. Hänen pysähdyksensä kesti 8,06 sekuntia. Senna otti alleen C-seokset joista ei tosin juuri saanut kaikkea irti polttoainepulan ja muiden ongelmien vuoksi.

 

[CCMK]

Espanjan Grand Prix 1988 oli Jerezin radalla pitkästä aikaa erittäin mielenkiintoinen kauden 1988 yleiskuvaa ajatellen myös rengastaktisesti. Samalla se oli pelastus myös Goodyearin Lee Gaugille. Rengastaktisesti arvioissa Goodyear suositteli Jerezin radalle käyttöön seoksistaan B-seosta.

Lopulta Jerezissä nähtiin jälleen hienoa kilvanajoa.

Kilpailuviikonloppuna Riccardo Patrese sai 10 000 dollarin sakon kolaristaan Julian Baileyn kanssa.

Bailey ja Jonathan Palmer saivat myös varoituksen mieheen estelyistään Virallisessa Harjoituksessa vaikka kyseiset rangaistukset olivat melkoisen tekopyhää toimintaa tuomaristolta ottaen huomioon sen, että kaikkiaan 23 kuljettajaa syyllistyi näkyvään estelyyn viikonlopun aikana ennen kilpailua. Mukana olivat myös Ayrton Senna ja Alain Prostkin ja heitä ei tietenkään sarjan tähtikuljettajina rangaistu mitenkään.:thumbdown

Bailey harmittavasti myös karsiutui kilpailusta vaikka miehen yleiset ajot koko lajissa eivät tuntuneet jatkuvan Tyrrelillä tai missään muussakaan tallissa ilman kylmää käteistä. Sen verran huonosti kausi oli sujunut kokonaisuutena.

Virallisessa Harjoituksessa Andrea de Cesaris oli Rial-tallin autolla lähellä jopa karsiutua mikä tallin yleisen vauhtitason huomioiden oli melkoinen järkytys ja pettymys lajia seuraavassa yleisössä.

Yksinkertaisesti tallin auto kulutti renkaita liikaa ja kun ei kuluttanut niin auton säädöt ja erityisesti auton takajousitus oli ongelma. Jerezissä de Cesaris oli pakotettu lopulta ajamaan nopein ja ainoa uskottava kierroksensa C-seoksilla.

Niinkin kovan seoksen käytöllä ajettu aika 1.27.798 oli Rialin autolla suorastaan uskomaton suoritus. Yleisesti ottaen C-seokset olivat sekuntikaupalla hitaampia kuin D-seokset Jerezin radalla Rialin autolla ajettaessa ja McLareninkin ylivoimaisilla autoilla eroja D-seoksiin olisi ollut kymmenyksiä tai useita kymmenyksiä ajallisesti.

Andrea de Cesariksen harmina oli kuitenkin ajaa loistava ja ohituksia täynnä ollut kisa vain pääsemällä ysipaikkaan kiinni keskeytyksen tullessa.

Toki varikolla renkaanvaihdossa olisi ollut kohta pakko käydä, mutta pistepaikkaan oli mahdollisuudet avoinna ja Jerezissä paremmalla lähtöruudulla de Cesariksen ajosuoritus olisi voinut tuottaa jälleen uskomattoman hienon lopputuloksen mitä oli aina silloin tällöin totuttu näkemään häneltä.:alppu: Varsin moni kuitenkin harmittavasti edelleen osin toki myös turvallisuudestakin johtuen valitsi AA-seokset kisaan ja aikoi olla käymättä varikolla.

Toki pysähtymättömyydestä oli myös etunsa. Williamsille kilpailu oli pitkästä aikaa myös menestys kun molemmat autot selvisivät maaliin asti huolimatta jälleen Juddin moottorin ylikuumenemisen vaarasta. Nigel Manselilla oli vihdoin ja viimein kaikki ruumiinvoimat palanneet takaisin ja viiksetkin taas kasvaneet täyteen mittaansa vaikka Estorilissakin miehellä oli jo ollut pikkuviikset havaittavissa.:thumbup:

Toisaalta taas Juddin moottorin krooninen ylikuumentumisen vaara olisi voinut aiheuttaa myös katastrofinkin. Pitkästä aikaa laitan tähän myös rengastaktiikat talleittain ja tarvittaessa myös yksittäisine kuljettajineen:

Lotus: Kuljettajista Nelson Piquet otti kisaan B-seokset ja kävi varikolla kierroksella 33. Hänen pysähdyksensä kesti 7,90 sekuntia. Satoru Nakajima vuorostaan otti C-seokset ja olisi käynyt varikolla kierroksella 18. Harmittavasti hän kuitenkin keskeytti sitä ennen. Piquet vuorostaan ajoi uusilla B-seoksillaan maaliin asti.

Tyrrell ja Jonathan Palmer: Palmer otti kisaan alustavasti D-seokset radan ainoana miehenä Ligierin Rene Arnouxin lisäksi. Palmer yksinkertaisesti halusi nousta paljon sijoja lähdössä ja ottaa hyvän sijan ja etumatkan omiin keskimääräisiin taistelukumppaneihinsa nähden. Palmerin taktiikka kuitenkin epäonnistui hänen jouduttuaan niin Stefan Johanssonin kuin Stefano Modenan kolaroimaksi ensimmäisen kierroksen kahinoissa. Palmer kävi varikolla etusiiven ja renkaanvaihdossa. Palmer otti AA-seokset ja aikoi ajaa niillä maaliin asti. Pysähdys kesti 20 sekuntia.

Lopulta kierroksella 4 Johanssonin autosta lensi yllättäen kesken kilpailun irtokappaleita milloin yksi niistä osui Palmerin auton jäähdyttimeen ja toinen irtokappale romutti vuorostaan särki Palmerin jäähdytysvesipumpun. Kun sitten Johanssonin autosta ei enää irtokappaleita lennellyt niin Palmer ei tiennyt mitään pahemmista vaurioista ja onnellisen tietämättömänä hän yksinkertaisesti liukastui omiin jäähdytysvesiinsä vajaata kierrosta myöhemmin veden alkaessa roiskua renkaille ja Palmer siten keskeytti hiekalle. Palmer tajusi vasta autoa silmäiltyään, että mitä oli tapahtunut. Ja harmitus oli todella suuri. Palmer olisi käynyt varikolla kierroksella 9.

Williams: Kuljettajista Nigel Mansell otti A-seokset ja kävi varikolla kierroksella 47 kun taas Riccardo Patrese otti AA-seokset ja ei käynyt varikolla kilpailussa. Patrese aikoi kuitenkin olla pahoissa vaikeuksissa kilpailun loppupuolella renkaiden alkaessa pettää alta. Ihme kyllä drop-offia ei tullut ja niin Patrese selviytyi kahteen pisteeseen kiinni. Mansell otti vuorostaan C-seokset joilla ajoi maaliin asti jokseenkin täpärästi renkaiden alkaessa kierroksen 70 jälkeen kuoriutua melko paljon. Mansellin pysähdys meni pieleen mikä hankaloitti myös mahdollista voittotaisteluakin. Pysähdys kesti 18 sekuntia.:thumbfh:

McLaren: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset kisaan ja aikoivat käydä varikolla. Alain Prost pysähtyi kierroksella 50 ja Ayrton Senna kierroksella 51. Prostin pysähdys kesti 8,35 sekuntia ja Sennan pysähdys tasan 8 sekuntia. Molemmat saivat C-seokset joilla pystyivät ajamaan maaliin asti.

AGS: Philippe Streiff otti C-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 17. Ikävä kyllä keskeytti ennen pysähdystään.

March: Kuljettajista Ivan Capelli otti A-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 54 ja alustavasti myös pysähtyvistä kuljettajista toiseksi viimeisenä. Mauricio Gugelmin vuorostaan otti AA-seokset ja aikoi olla käymättä varikolla ellei ollut aivan pakko käydä erikseen. Hän myös selvisi maaliin juuri pisteiden ulkopuolella.

Arrows: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset kisaan ja aikoivat käydä varikolla. Derek Warwick aikoi pysähtyä kierroksella 42 ja Eddie Cheever jo vähän aikaisemmin kierroksella 38. Warwick keskeytti ennen pysähdystään, mutta Cheever ehti käydä varikolla kilpailussa. Cheeverin pysähdys kesti 13,38 sekuntia ja hän sai uudet B-seokset joiden piti kestää loppuun asti. Ikävä kyllä Cheever tuli uudelleen varikolle kierroksella 65 ja keskeytti.

Benetton: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset kisaan ja aikoivat käydä varikolla. Thierry Boutsen aikoi käydä varikolla kierroksella 36 ja Alessandro Nannini jo kierroksella 30. Boutsen tosin kolaroi ensimmäisellä kierroksella ja joutui käymään etusiivenvaihdossa. Lisäksi Boutsen vaihtoi myös renkaansa. AA-seokset laitettiin alle. Aikaa tähän kaikkeen kului 20 sekuntia. Lopulta Boutsen oli erittäin paljon kuljettajaa aliarvostavasti vain yhdeksäs. Nannini kävi vuorostaan varikolla kierroksella 30. Pysähdys kesti 9 sekuntia ja uusilla B-seoksilla Nannini ajoi kisan loppuun asti.

Osella: Nicola Larini lähti kisaan C-seoksilla ja aikoi käydä varikolla kierroksella 16. Valitettavasti kuitenkin keskeytti.

Rial: Andrea de Cesaris otti B-seokset kisaan ja aikoi käydä varikolla kierroksella 40. Valitettavasti kuitenkin keskeytti.

Minardi: Kuljettajista Luis-Perez Sala otti AA-seokset ja ei käynyt varikolla kun taas Pierluigi Martini otti C-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 15, mutta ehti keskeyttää juuri ennen pysähdystään.

Ligier: Kuljettajista Rene Arnoux otti D-seokset radan ainoana muuna kuljettajana Tyrrellin Jonathan Palmerin lisäksi ja Stefan Johansson otti B-seokset. Arnoux aikoi käydä varikolla kierroksella 10. Johansson vuorostaan kolaroi ensimmäisellä kierroksella Palmerin ja Modenan kanssa Hänen etusiiven ja takasiiven korjailu vaihtoineen (Jossa vaihdettiin kokonaan vain etusiipi.) kesti 40 sekuntia. Samalla hänelle annettiin AA-seokset kisan loppuun ajamista varten. Myöhemmin takasiivestä irtoili Palmerin kisalle kohtalokkaita kappaleita jotka eivät ihme kyllä aiheuttaneet hänelle toista varikkokäyntiä. Myöhemmin Johansson keskeytti kilpailun ennen ruutulippua.

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset kisaan ja aikoivat käydä varikolla. Michele Alboreto aikoi käydä varikolla kierroksella 34 ja Gerhard Berger kierroksella 31. Bergerin pysähdys kesti 8,85 sekuntia. Berger sai uudet B-seokset mitkä kestivät loppuun asti.

Lola-Larrousse: Kuljettajista Yannick Dalmas otti AA-seokset kisaan ja ei aikonut käydä varikolla, mutta Philippe Alliot otti A-seokset ja aikoi käydä viimeisenä miehenä alustavasti varikolla kierroksella 55. Ikävä kyllä Alliot joutui tulemaan varikolle jo kierroksella 12 varmalta kymppipaikalta oikean eturenkaan irrottua. Alliotin auton ripustus jousituksineen vaurioitui pahoin hänen ajaessaan kolmella pyörällä radalla. Lopulta 9 sekuntia vaatineeseen perusrenkaan vaihtoon tai vähemmänkin vievää aikaa sai vain unelmoida.

Kaiken korjaus ja AA-seosten vaihtaminen alle kesti 4 kierrosta ja hänen kilpailunsa oli täysin pilalla. Toki renkaat kestivät maaliin asti. Reaalinen suorituskyky ilman huonoa tuuria olisi riittänyt sijoille 6-10 sillä kierrosajoista päätellen hän olisi jäänyt korkeintaan kierroksen kärjelle kilpailussa normaalilla ajamisella. Lopulta Alliot jäi peräti viisi kierrosta maalissa kärjelle vaikka joissakin lähteissä Alliot jäi vain kolme kierrosta maalissa.

Stefano Modena ja EuroBrun: Modena otti A-seokset kisaan ja aikoi yrittää ainoana kuljettajana uhkarohkeasti jopa maaliin asti ajamista niillä. Kuitenkin kolaroi niin Johanssonin kuin Palmerin kanssa ja takasiiven vaihdossa kesti kierroksen verran. Samalla renkaat vaihdettiin AA-seoksiin. Niillä hän ajoi loppuun asti ja jäi kierroksen verran kärjelle.

Dallara: Alex Caffi otti AA-seokset ja oli käymättä varikolla kilpailussa.

 

[CCMK]

Australian Adelaidessa kauden 1994 viimeiseen osakilpailuun lähdettäessä varikkostrategiat olivat melkoisen selvillä. Enimmäkseen kilpailun villinä kortteina pidettiin Larroussen, Simtekin tai Lotuksen kaltaisia talleja rengastaktiselta puolelta puhuttaessa. Myös Ukyo Katayaman Tyrrelillä arveltiin tekevän mahdollisesti 1-2 pysähdystä vähemmän kuin muiden kuljettajien tai ottavan C-seokset kisaan siinä missä lähes kaikki muut olivat ottamassa D-seokset kisaan. Ennen kisaa olleessa Warm-Upissa satoi ajoittain hyvin satunnaisesti vettä tihkuen ja sekin lisäsi joskin erittäin vähän jännitystä sinällään. Nigel Mansell oli jälleen nopein ja myös melkoisten huhujen keskiössä.

Etenkin kun Mansell tuntui olevan koko Australian iloisin ja tyytyväisin mies sillä hetkellä toisin kuin vuoden 1992 Australiassa oli ollut oikeastaan koko viikonloppuna ja kun vielä mestaruusvuosi päättyi tuolloin ikävästi Ayrton Sennan kanssa kolaroidessa. Huhujen keskiössä olivat myös Australian toivo David Brabham ja Christian Fittipaldi Brasiliasta. Siinä missä ennen pitkää David Brabhamin ottaminen mukaan McLarenin ajajahuhuihin osoittautui Mika Häkkisen tallikaveriksi menemisen osalta pötypuheeksi niin Fittipaldi sen sijaan oli hyvin pitkään vakavasti ehdolla McLarenille.

Suomalaisittain pientä harmia oli Mika Salon jääminen Alessandro Alex Zanardin taakse, mutta tietenkin hyvänä puolena oli JJ Lehdon edellä oleminen. Salolle kisasta Adelaidessa odotettiin tulevan vaikea sillä toisin kuin Suzukasta Salolla ei ollut Adelaidesta kokemusta. JJ Lehdon puolesta koko kausi tuntui hyvin turhauttavalta ja hengettömän oloista lämmittelyajoa sunnuntaina tuntui alustavasti seuraavan myös yhtä huono kilpailu.

Varikkostrategiana arvioissa oli polttoaineen osalta 3 pysähdystä ja renkaiden osalta 2-3 pysähdystä. Yhden pysähdyksen kisaan asiantuntijat eivät takarivin riskiyrittäjiä huomioimatta uskoneet sillä jo vuonna 1993 Australian kisa oli nähty erittäin paljon renkaita kuluttavaksi kilpailuksi ja toisin kuin aikaisempina vuosina myös renkaiden kulutuksen suhde oli kasvanut ja oli yhä vahvaa vuonna 1994. Lisäksi kovempien rengaslaatujen ottoa kisaan heikensi alustavasti se seikka, että pitkin viikonloppua vuoden 1994 Adelaidessa sääolot olivat paljon viileämmät mitkä lisäsivät muun muassa D-seosten lämpenemisaikaa huomattavan pidemmäksi kuin tavallisesti.

Jopa 4-6 kierrosta kesti D-seosten saaminen kunnolliseen toimintalämpötilaan toisin kuin yleensä 1-2 kierrosta mikä riitti etenkin Adelaidessa, mutta myös monilla muilla radoilla. Sittemmin kilpailun varikkokäyntipuoli meni hieman toisella tavalla kuin arvioissa.

 

[CCMK]

San Marinon Grand Prixin 1994 osalta kohtalokkaana viikonloppuna eri kuljettajien varikkotaktiikoista riitti Warm-Upin aikaan huomattavasti villejä arvauksia. Roland Ratzenbergerin menehtyminen jätti jälkensä myös näissäkin asioissa. Siitä huolimatta Cal Lint Goodyearin tärkeänä rengasjohtajana lajissa osasi kuitenkin laittaa omat arvionsa kilpailutaktiikoista.

Lintin mukaan kilpailun stressaavan ilmapiirin takia oli hyvin vaikeaa sanoa mitään täysin varmaa, mutta mikäli edellistä vuotta Imolassa eli vuoden 1993 kilpailua kuivan kelin osalta sinällään osasi käyttää vuoden 1992 kuivan kelin kilpailun tapaan jonkinlaisena ennustuspohjana niin arvioiden mukaan puhtaasti renkaista kiinni oleva Imolan osakilpailu olisi pystytty hoitamaan yhdenkin stopin vaativana, mutta ymmärrettävästi polttoainetaktiikat toisivat pysähdyksiä enemmän alustavasti.

Samalla rengaskulutus oli Imolan radalla siihen asti ollut suhteellisen tasaista ja sitä se oli alustavasti myös Imolassa 1994. Imolan radalla kuitenkin Lint oli huolissaan lähinnä muista huolenaiheista ennen kilpailua täten siis. Taktiikoiden osalta normaaliin viikonloppuun verrattuna sinällään muun muassa Ayrton Sennan tilanne oli kaikkein epävarmin.

Hänen ajateltiin lähtevän toki normaalisti tallin suosittelemalla tavalla, mutta toisin kuin Interlagosissa ja Aidan radalla Senna oli Imolassa käytännössä nurkkaan ajettu ja siten hänen ajateltiin lähtevän myös riskillä. Jopa huomattavallakin riskillä. John Watsonin mukaan Sennan stressaantuminen näennäisestä rauhoittumisesta huolimatta oli silmin nähtävää ja lisäksi Senna oli ennenkin lähtenyt riskitaktiikoilla kisoihin siinä mitä tuli renkaisiin etenkin aikoina jolloin hän oli ollut jatkuvassa tappioasemassa.

Toisaalta juuri silloin hän oli kyennyt luomaan muun muassa Lintin ja Lintin edeltäjän Lee Gaugin mukaan uskomattoman hienoja ajoja ja rengastaitavuus Sennalla oli Goodyearin osalta ja erityisesti Goodyearin D-seosten ollessa hänellä käytössä suorastaan legendaarista. Rengastaktiikoista kysely ja arvuuttelu olivat ennen Imolan kohtalokasta kilpailua hyvinkin vaikeaa tallien henkilöille vastaamisen osalta. Hieman ennen kilpailua Martin Brundlea moitittiin muun muassa liian kevyin kielin annetuista rengaslausunnoista taktiikan ohella. Se antoi olettaman, että McLaren lähtisi hakemaan vähintään kahden stopin kisaa ja lisäksi myös lähtisi varmuudella D-seoksilla.

McLaren-talli toki yritti pimittää tietoa parhaansa mukaan ja Mika Häkkinenkin kielsi kaikki mahdolliset rengastaktiikkansa ulkomaailmalle, mutta BBC ja Globo TV olivat varsin kärkkäitä ja ennen pitkää vain hieman ennen starttia saatiin varmuus kisaan siitäkin asiasta. Benettonin osalta Michael Schumacherin tiedettiin lähtevän arvioissa hyvin kevyellä autolla kisaan kun taas Sennan arveltiin valitsevan joko kevyt auto tai raskas auto renkaiden ollessa kysymysmerkki. Damon Hillin arvioitiin mahdollisesti ottavan kahden stopin taktiikan ja myös C-seokset D-seosten sijaan. Lopulta kilpailun osalta taktiikat tulisivat selviämään.

MTV3:n kisaselostuksessakin nimeltä mainitsematon tietty rengasinsinööri ( Todennäköisesti joko herra Lint itse tai hänen alaisensa.) kävi kertomassa lopullisen rengastilanteen ja senhän Matti Kyllönenkin lähetykseen kertoi. Mikä toki oli melko harvinaista kotimaisen selostuksen mittakaavalla joskin vuosina 1985-1994 ainakin ja mahdollisesti myös tämän jälkeen aina Goodyearin poistumiseen tai oikeammin rengaskilpailullisessa mielessä kaudella 1997 asti tapahtuneeseen kuohitsemiseen asti rengastaktiikoita ainakin ajoittain kerrottiin myös kilpailullisesti suomalaisissa formulalähetyksissä. Sittemmin laiskuus iski rajoitusten ohella selostusporukoille Maikkarin osalta ja vähän päästä Goodyearia ei enää ollutkaan lajissa mukana.:frown: Tyrrellin miehiä lukuun ottamatta kaikki kuljettajat lähtivät siis kilpailuun D-seoksilla ja Tyrrelillä Ukyo Katayama ja Mark Blundell ottivat kisaan C-seokset.

Ayrton Sennan lähtö viimeiseen kisaan elämässään D-seoksilla kieli siitä, että brasilialainen oli valitsemassa normaalia taktiikkaa kisaan alustavasti. Sennan hyvin tunteneet Globo TV:n edustajat arvelivat Sennan mahdollisesti ottavan huomattavan riskin koska Sennan perinnöksi jäi joko toiseksi kevyimmän tai jopa kaikkein kevyimmän auton pitäminen radalla ja se kertoi siitä, että kuviollisesti Senna aikoi ajaa vain tiettyyn rajaan asti kierroksia, tehdä yhden ainoan pysähdyksen, vaihtaa B-seokset alle ja ajaa kilpailuun loppuun asti vain yhdellä pysähdyksellä toisin kuin usein luullulla kahdella pysähdyksellä ja normaalilla taktiikalla. Yleisesti ottaen Imolan radalla D-seoksilla lähteneet kuljettajat vaihtoivat mieluusti C-seoksiin välttääkseen mahdollisen toisen stopin ja C-seoksilla lähteneet kuljettajat D-seoksiin kumintuoton parantaessa suorituskykyä radalla myöhemmin kilpailussa.

Se miten Senna olisi toiminut niin jää ikiajoiksi vastaamatta ja asiasta tietenkin voi olla kumpaa mieltä tahansa. Vastikään tulleissa Imolan 20-vuotismuistojutuissa on tullut luettua erityisen paljon myös mahdollista rengasrikonkin mahdollisuutta Ayrton Sennan kuolettavaan onnettomuuteen jonka Cal Lint aikoinaan kovasti kielsi. Toisaalta Williamsin mustan laatikon hyvin huonolaatuiset tiedonrippeet, Renaultin oman mustan laatikon varmistuneet tiedot, kisainsinöörin David Brownin, Simtekin kisainsinöörien Rod Nelsonin ja Humphrey Corbettin teknisen kuulemisen todistajalausuntojen Adrian Neweyn oman arvion ja Williamsin ikioman datalaatikon tiedon mukaan Sennan autossa olleet D-seokset eivät välttämättä olleet kunnossa ja rengaspaineet olivat huonoja.

Jousitus ei myöskään ollut moitteettomassa kunnossa auton maavaran ja säätövaikeuksien takia mikä ei ollut vuoden 1994 alussa ihme huolimatta kovasta nopeudesta. Williamsissa oli tapahtunut huomattavaa pohjausta myös C-seoksilla paineiden osalta samalla radalla. Samoin oli ollut pienellä Simtek-tallillakin renkaiden kanssa Imolassa niin C-seoksilla kuin myös muista poiketen D-seoksilla aina lämmittelyyn asti, Andrea de Cesariksen mukaan hänellä oli ollut samanlaisia ongelmia pitkin viikonloppua ja myös hänen nopeasti tapahtuneen kutsun jälkeen ajetuissa Mugellon testeissä. Toisaalta taas mikäli rengasrikko olisi todella tapahtunut niin Lintin arvio vain hitaasta ilmanpaineiden laskusta ja sivureiästä olisivat alentaneet Sennan nopeutta ennen kohtalokasta kolaria jo aiemminkin. Ikävä muisto jäi Imolasta myös Lintillekin.

Seuraavassa viestissä laitan pysähtyneet kuljettajat aikoineen päivineen.

 

[CCMK]

Vuoden 1994 San Marinon Grand Prix rengastaktisesti oli siis hyvin selvä. Poikkeuksellinen kilpailu jäi muutaman kuljettajan osalta myös ikiajoiksi strategisessa mielessä ajateltuna avoimeksi. Siksi myös tässäkin viestissä on enemmänkin avoimuutta äärimmäisenkin vapaille tulkinnoille mitä en yleensä näissä toikeissa hirvittävästi harrasta. Lisäksi myös vuoden 1994 tyypillinen ilmiö välitankkauksineen aiheutti omat erikoisuutensa. Etenkin kun kaikkia stoppeja ei niiden lisääntymisestä huolimatta aina näytetty tv-ruuduissa.

Koska rengastaktisesti kuviot ovat jo selvät niin laitan tähän vain kuljettajien pysähdyskierrokset tai arvioidut pysähdyskierrokset. Muutaman kuljettajan osalta pysähdyskierrokset ja taktiikat jäävät arvoitukseksi tai avoimeksi. Gerhard Bergerin osalta hän kävi varikolla kierroksella 15 ja olisi käynyt uudestaan taktiikkansa mukaisesti kierroksella 30, mutta keskeytti varikolle yksinkertaisesti luovutettuaan ajon erittäin ymmärrettävistä syistä.

Bergerin ainoa varsinainen pysähdys kesti 12 sekuntia. Erik Comas joutui käymään Eric Bernardin kanssa käymänsä kolarin jälkeen alkuperäisellä kierroksella 7, mutta nähtyään kuuluisan radalle menonsa jälkeen Ayrton Sennan tilanteen hän vetäytyi kilpailusta ja hetkeksi aikaa tuntui kadonneen kokonaan tavoittamattomiin.

Comas oli tallikaverinsa Olivier Berettan aikonut käydä varikolla vain kerran ja vahvisti ainakin itse taktiikkansa osuttuaan yhteen Bernardin kanssa. Hänen pysähdys kesti 20 sekuntia korjailuineen ennen kohtalokkaalle varikon portille lähettämistä. Michele Alboreton osalta en ole aivan varma, että ehtikö Alboreto tehdä ainoan varikkokäynnin ennen sitä kuuluisaa varikkokäyntiään vai ei. Alboreto olisi muussa tapauksessa ajanut kaikkien aikojen kierrosmäärät D-seoksilla siinä tapauksessa vaikkakin renkaat ainakin tiettävästi oli hänellä hyvin loppu ennen pysähdystään.

Ennätys tosin ei synkkyyden takia olisi ollut iloittava asia mikäli näin olisi ollutkin. Ja siis mikäli todella ajoi vain yhdellä stopilla. Varikkotaktiikat myös vaihtuivat joillakin kuljettajilla vain yhden stopin taktiikaksi kisan keskeytyksen ja viivytyksen takia. Ayrton Sennan taktiikka Imolaan 1994 jäänee ikiajoiksi arvoitukseksi.

Arvioissa ja sittemmin muutenkin kuolonkolarin jälkeen tehtyjen tarkastusten perusteella hän olisi pysähtynyt kierrosten 10-15 välisenä aikana kerran ja kahden stopin taktiikalla kierroksella 30 tai hieman sitä ennemmin. Muutoin hän olisi pysähtynyt viimeistään Globo TV:n arvion mukaisesti vain kerran kierroksella 15 ja yrittänyt riskitaktiikkaa ajamalla B-seoksilla maaliin asti mikä riitti juuri ja juuri yleensä Imolan radalla sellaisella seoksella ajaessa yhdellä stopilla. Kilpailussa Imolan radalla nähtiin myös erikoisesti kilpailun alkuvaiheessa historian toiseksi viimeisen kerran käytettävän yhteisaikoja.

Yhteisaikakilpailuna Imolaa 1994 ei yleensä juuri muisteta, mutta niin tehtiin. Kilpailun alun dramaattisuuden takia Imolan kilpailua mietittiin jopa julistettavan tuloksettomaksi, mutta kierroksia oli ajettu siihen jo liikaa tai sitten huonommalla ajattelutavalla kilpailun päättäjiä painostettiin jatkamaan kisa loppuun asti. Lopulta kierrokset 6 ja 7 pyyhittiin pois ja kilpailu julistettiin käyvän loppuun menetelmällä 5+53 eli 58 kierroksen mittaisena tai korkeintaan tunnin ja 40 minuutin eli yhteensä 100 minuutin mittaisena aikakilpailuna. Pääsääntöisesti haluttiin ajettavan tietenkin kierrosmittaisena kilpailuna.

Sinällään jälleen huomiota herätettävän arvosteltavasti kilpailu olisi voitu ajaa myös normaalinkin pituisena sillä 61 kierroksen mittaisena kilpailussa ainakin Ukyo Katayama olisi ehtinyt keskeyttää ja muutenkin sijoitukset olisivat saattaneet vaihtua sillä Karl Wendlinger ei ollut enää kovinkaan kaukana Mika Häkkisestä. Toisaalta jo tuolloinkin kiinni pystyi ajamaan, mutta ei välttämättä pääsemään ohi. Kisan erikoisuutena Paul Belmondoa ei otettu kilpailuun mukaan Roland Ratzenbergerin kuolemasta ja Rubens Barrichellon loukkaantumisesta huolimatta. Toisaalta lauantain nimeämisaika umpeutui ja Simtek ei luovuttanut Ratzenbergerin paikkaa lähtöruudukosta.

Laitan seuraavaksi tähän siis vain kuljettajien arvioidut tai toteutuneet pysähdykset Mustan Viikonlopun kilpailussa 1994:

Damon Hill: Kävi varikolla kierroksella 5 etusiiven vaihdossa ja kierroksella 18 muutetun strategian vuoksi. Alkuperäiset pysähdykset olivat kierroksen 16 ja 32 välisiä, mutta Hill vaihtoi taktiikkansa. Hill kävi varikolla toisen lähdön kilpailussa. Pysähdykset kestivät 20 sekuntia ja 10 sekuntia.

Michael Schumacher: Kävi varikolla kierroksilla 12, 29 ja 43. Hänellä oli joko ruudukon kevyin tai toiseksi kevyin auto matkaan lähteneistä kuljettajista. Schumacherin pysähdykset kestivät 10,1 sekuntia, 6 sekuntia mikä oli päivän nopein ja 8 sekuntia.

JJ Lehto: JJ:n strategia oli tiettävästi tehdä myös kolme stoppia vaikka joissakin arvioissa myös vain kaksi stoppia. Kolmella stopilla JJ olisi pysähtynyt kierroksilla 15, 30 ja 45 ja kahdella stopilla kierroksilla 15 ja 30.

Nicola Larini: Kävi kierroksella 28 varikolla. Pysähdys kesti 8 sekuntia. Larini kuului joukkoon kuljettajia jotka vaihtoivat taktiikkansa vain yhdeksi pysähdykseksi.

Mika Häkkinen: Kävi varikolla kierroksilla 18 ja 37. Hänen pysähdyksensä kestivät 8 sekuntia ja 7,7 sekuntia.

Martin Brundle: Kävi varikolla kierroksilla 20 ja 40. Kierroksella 20 pysähdys kesti 10 sekuntia, mutta kierroksella 40 katastrofaaliset 29 sekuntia.

Ukyo Katayama: Kävi varikolla tiettävästi ainakin kaksi kertaa kierroksilla 25 ja 35. Molemmat pysähdykset kestivät 10 sekuntia. Tosin joissakin julkaisuissa Katayama olisi Mark Blundellin tapaan käynyt kolmekin kertaa varikolla...

Mark Blundell: Kävi varikolla tiettävästi myös vain kaksi kertaa kierroksilla 26 ja 36. Molemmat pysähdykset kestivät 10 sekuntia.

Christian Fittipaldi: Kävi varikolla tiettävästi vain kerran kierroksella 27 ja pysähdys kesti 8 sekuntia.

Gianni Morbidelli: Kävi varikolla tiettävästi vain kerran kierroksella 28 ja pysähdys kesti 8 sekuntia.

Johnny Herbert: Kävi varikolla tiettävästi vain kerran kierroksella 29 ja pysähdys kesti 10 sekuntia.

Pedro Lamy: Olisi käynyt tiettävästi myös vain kerran varikolla ja mahdollisesti kierroksella 30.

Andrea de Cesaris: Kävi varikolla kierroksella 30 vaihdettuaan kahden stopin taktiikkansa vain yhteen stoppiin. Ohitti kisan alussa kolme autoa ja oli ohittaa vielä parikin muuta, mutta Safety Car esti sen. Sittemmin ajoi poikkeuksellisen rauhallisen kilpailun ohittaen vain jos pääsi ohi ennen keskeytystään. Pysähdys kesti 10 sekuntia. Toisaalta de Cesariksen kisaa häiritsi myös melkein täydellinen ajamattomuus puoleen vuoteen ennen Imolan viikonloppua tehtyjä Mugellon pikatestejä lukuun ottamatta.

Olivier Beretta: Olisi käynyt varikolla kerran kierroksella 29, mutta keskeytti.

Pierluigi Martini: Kävi varikolla kierroksella 24 ja pysähdys kesti 20 sekuntia. Mahdollisesti oli liikkeellä kahdellakin pysähdyksellä...

Michele Alboreto: Kävi kierroksella 48 ainakin varmasti varikolla ja irtorengas aiheutti kuuden ihmisen loukkaantumisen varikolla. Alboreton pysähdys kesti 10 sekuntia. Mahdollisesti saattoi käydä aikaisemminkin kilpailussa varikolla...

Olivier Panis: Kävi kierroksella 37 varikolla. Hänen pysähdys kesti 10 sekuntia.

Eric Bernard: Kävi varikolla kierroksella 38 ja ensimmäisen lähdön kilpailussa kierroksella 7. Vahingot siitä korjattiin tosin varikolla kilpailun ollessa pysähtyneenä. Bernardin pysähdys kesti 10 sekuntia.

Karl Wendlinger: Kävi varikolla kierroksella 37. Pysähdys kesti 9 sekuntia.

Heinz-Harald Frentzen: Kävi varikolla kierroksella 28. Pysähdys kesti 20 sekuntia etusiiven vaihdonkin takia.

David Brabham: Brabham olisi käynyt vain kerran varikolla kierroksella 30, mutta keskeytti.

Bertrand Gachot: Gachot olisi käynyt myös vain kerran varikolla kierroksen 25 aikana, mutta keskeytti.

Tarvittaessa tämän kilpailun varikkokäyntien kierroksia saa korjata vapaasti.

 

[CCMK]

Kauden 1994 Japanin Grand Prix Suzukan radalla oli melkoinen show ajaa kaatosateessa. Jo alusta alkaen vesimäärät radalla olivat todella pelottavia ja sadekelillä ajettu kilpailu oli yksi vaikeimpia ja näyttävimpiä kilpailuja. Safety Car joutui tulemaan jo kierroksella 3 radalle ja ajamaan aina kierrokselle 10 asti joukon edellä.

Erikoista oli jälleen kerran kilpailun pitäminen ja siihen ajettu painostus rankkasateenkin takia. Jo Safety Carin vetäytyessä kilpailu olisi kannattanut keskeyttää, mutta näin ei tehty ennen kuin ratavalvojalta oli murtunut jalka ja Martin Brundle ajanut rajusti ulos. Kilpailussa myös Ukyo Katayama loukkaantui lievästi.

Punainen lippu toi keskeytyksen 25-30 minuutin mittaiseksi ajaksi ja siihen mennessä oli ehditty ajaa 15 kierrosta ja jonkin verran yli 42 minuuttia. Sittemmin kilpailua päätettiin jatkaa ja erikoisesti kokeilla jotakin täysin uutta mitä ei ollut edes säännöissä eli Safety Carin takaa lähtemistä kilpailuun. Kilpailun vaihtoehtoina oli tauon aikana myös kokonaan sen julistaminen tuloksettomaksi, kilpailun päättäminen puolikkailla pisteillä, odottelu niin pitkään, että sade lakkaisi tai jatkaminen sateen vähennyttyä edes siedettäväksi.

Sateen vähennyttyä siedettäväksi jatkettiin turva-auton takana kilpailussa. Kilpailun julistaminen tuloksettomaksi oli käytännössä Imolankin tilanteeseen verrattuna poissa kuvioista toisen lähdön aikaan, mutta ennen kilpailua sitä harkittiin vakavasti siirrettäväksi myös maanantaille. Joten huomattavasti enemmän mietittiin puolikkaita pisteitä.

Kun toiseen lähtöön lähdettiin niin erikoista oli japanilaisilta kisatuomareilta erillisen sovitun kierrosmäärän sijaan ajaa vain pelkkä aikakilpailu eli normaalin yhteenlaskettujen kierrosmäärien sijaan ajettiin kierrokselta 15 eteenpäin vain tunnin mittainen aikakilpailu. Samalla kilpailusta ei myöskään vähennetty punaisen lipun kierrosta, edeltänyttä kierrosta siitä tai 2-3 kierrosta enempää sitä edeltäneeltä ajalta kierroksia. Tuossakin on hieman tulkinnanvaraa lähteistä riippuen että oliko todella kisaan ajoaikaa vain tunnin verran vai enemmänkin.

Joka tapauksessa kilpailun oikealla kierrostulkinnalla sen ajan sääntöjen mukaan kisa olisi pitänyt ajaa 15+38 menetelmällä eli 53 kierroksen mittaisena edelleenkin, mutta lopulta ajettiin vain 15+35 menetelmällä eli 50 kierroksen mittaisena. Nähtyään, että kilpailu olisi voitu ajaa normaalimittaisena ennakkotiedoista huolimatta tuomaristossa yritettiin perua jälkikäteen aikarajaa ja sallia myös 3 viimeisen alkuperäisen kierroksen ajaminen loppuun asti, mutta tuomaristo ei suostunut perumaan alkuperäistä päätöstään ja kisa päättyi kierroksella 50. Useimpien maiden tv-lähetyksissä kilpailu kesti lähetysmitaltaan 2,5 tuntia tai jopa reilusti yli 3 tuntiakin etenkin jos mainostauot laskettiin mukaan.

Tämän ja osin myös koko vuosien 1981-1994 kestäneet yhteisaikakilpailut erikoisuuksineen päivineen olivat herättäneet valtavaa tyytymättömyyttä joista erityisesti vuosien 1992-1994 aikana. Melko pitkälti sen vuoksi, että ne olivat tavallaan hyvin sekoittavia etenkin pahimmillaan ja ne eivät myöskään ajaneet sen hetken ajattelutavan mukaisesti enää alkuperäistä tarkoitustaan eli sitä, että tavallisten punaisten lippujen tauolla olisi muka kulunut aikaa ratkaisevasti enemmän kuin erikseen sovitulla ajoajalla tai kierrosmitalla.

Siten vuodesta 1995 eteenpäin julistettiin, että yhteisaikakilpailuja ei enää tultaisi pitämään. Joskin tietenkin vielä Adelaidessa 1994 oltiin tarvittavasti varauduttu ajamaan sellainen tarvittaessa. Yhteisaikakilpailuna pitämisen takia ja aikaisen keskeytyksen vuoksi jotkut sijoitukset olisivat voineet hyvinkin vielä muuttua. Radalla muun muassa Nigel Mansell pääsi viimein Jean Alesin ohi, mutta hänen olisi pitänyt vielä ajaa Alesin 4 sekuntia kiinni mahdolliseen kolmeen kierrokseenkin. Samoin Heinz-Harald Frentzenillä oli kisan lopulla teknisiä ongelmia jotka olisivat voineet auttaa Mika Häkkisen pisteelle. Myös Safety Carin käyttöä tarvittaessa erityisesti sateella tai muutoin poikkeuksellisesti vaarallisissa olosuhteissa voitiin harkita uusintalähdöissä käytettävän lähdöissä. Eli toisin sanoen kaikki autot ryhmittyivät aluksi paikalleen jääneen turva-auton taakse ja siitä sitten lähdettäisiin liikkeelle ajamaan sen takana niin pitkään kuin olisi ollut tarpeen.

Vuoden 1994 Japanissa Safety Car ajoi vielä neljä kierrosta radalla uusintalähdössäkin. Safety Carin kuljettajille annettiin tuon kilpailun jälkimaininnoissa tuolloin ohjeeksi tulevaisuuden varalle ajettavan aina uusintalähdön sattuessa pakollisesti ensimmäiset pari kierrosta ja vasta sitten oli lupa sammuttaa hälytysvalot ja tietenkin mennä varikolle.

Jälleen kerran niin sadekeli kuin myös kilpailun keskeytyminen ja ajaminen kahtena erillisenä kilpailuna tavallaan aiheuttivat useiden kuljettajien taktiikan muuttumisen kahden stopin tai kolmen stopin kilpailusta vain yhden stopin kilpailuksi. Toisaalta vain harvoilla kuljettajilla oli yhden stopin taktiikka päällimmäisenä strategiana. Ja jälleen kerran joillakin kuljettajilla oli paljon tulkinnanvaraa kilpailuun taktiselta puolelta. Muutamien kuljettajien osalta kuten Alessandro Zanardin ja Mika Salon osalta on jälleen epäilyksiä omalta osaltani ilmassa sillä Lotus saattoi tehdä kilpailussa mahdollisesti myös kaksikin stoppia. Varmuudella molemmat pysähtyivät ainakin kerran.

Sadekelin kilpailun vuoksi laitan tähän vain pysähtyneiden kuljettajien tai arvioissa tapahtuneeksi arvioituja pysähdyskierroksia aikoineen:

Olivier Panis: Pysähtyi kierroksella 15 10 sekunnin ajaksi. Varikolla käyminen tapahtui muistaakseni ensimmäisen lähdön välisenä aikana tai viimeistään toisen lähdön alussa turva-auton radalla olemisen aikana. Panis saattoi mahdollisesti olla liikkeellä kahdellakin stopilla. Siinä tapauksessa Panis olisi käynyt varikolla kierroksella 30 tai sitä ennen uudelleen.

Alessandro Alex Zanardi: Pysähtyi kierroksella 15 myöskin 10 sekunnin ajaksi ja varikolla käyminen tapahtui muistaakseni juuri ensimmäisen lähdön välisenä aikana tai viimeistään toisen lähdön alussa turva-auton radalla olemisen aikana. Zanardi oli mahdollisesti liikkeellä kahdellakin stopilla. Siinä tapauksessa Zanardi olisi käynyt kierroksella 30 uudelleen varikolla tai sitä ennen.

Mika Salo: Salo pysähtyi varmasti ainakin kerran kierroksella 17 turva-auton aikana ja pysähdys kesti 11 sekuntia. Mahdollisesti Salo saattoi käydä toisenkin kerran varikolla ja tämä olisi arviolta tapahtunut kierroksella 34 tai sitä ennen.

Damon Hill: Hill kävi varikolla vain kerran kierroksella 28 ja pysähdys kesti 9,2 sekuntia.

Nigel Mansell: Mansell kävi varikolla kierroksella 29 vain kerran ja pysähdys kesti 9,1 sekuntia.

Ukyo Katayama: Katayama olisi käynyt varikolla 25 tiettävästi vain kerran.

Mark Blundell: Blundell kävi varikolla kerran kierroksella 24. Pysähdys kesti 10 sekuntia.

Michael Schumacher: Kävi varikolla kaksi kertaa kilpailussa. Aivan alkuperäisesti Schumacher olisi tehnyt kolme stoppia kierroksilla 21, 35 ja 42, mutta muutti taktiikkaansa vain kahteen stoppiin koska uskoi kilpailun tulevan pysäytetyksi ennen pitkää. Schumacherin pysähdykset kestivät kierroksilla 21 ja 42 8 sekuntia ja 7 sekuntia.

Johnny Herbert: Olisi käynyt kolmen stopin taktiikan mukaisesti varikolla kierroksilla 22, 36 ja 43.

Mika Häkkinen: Häkkinen oli alun perin liikkeellä kahden stopin taktiikalla, mutta vaihtoi yhteen stoppiin. Häkkinen olisi pysähtynyt kierroksilla 17 ja 34, mutta pysähtyi lopulta vain kerran kierroksella 30. Häkkisen pysähdys kesti 10 sekuntia.

Martin Brundle: Brundle oli Häkkisen tapaan liikkeellä kahden stopin taktiikalla. Hän olisi tullut varikolle seuraavalla kierroksella ennen isoa kolariaan kierroksella 16 ja sen jälkeen kierroksella 32.

Christian Fittipaldi: Pysähtyi kerran kierroksella 25 ja pysähdys kesti 8 sekuntia.

Gianni Morbidelli: Aikoi pysähtyä kierroksella 14 ja 27 eli hän oli Fittipaldiin verraten kahden stopin taktiikalla liikkeellä joskin Fittipaldi saattoi myöskin olla taktiikkansa vaihtanut kuljettaja.

Rubens Barrichello: Kävi varikolla kierroksella 16 toisessa lähdössä ja korjailu kesti 2 minuuttia. Tankkaus suoritettiin samassa tilanteessa ja Barrichello ei enää olisi tullut varikolle muutoin vaikka lähtikin alun perin kahdella stopilla kisaan jolloin olisi pysähtynyt kierroksella 32. Barrichello tuli uudelleen varikolle kierroksella 19 ja keskeytti.

Eddie Irvine: Kävi muuttuneen taktiikan ja Barrichellon varikkokatastrofin johdosta vain entistäkin halukkaammin vain kerran varikolla kierroksella 36. Pysähdys kesti kaikkiaan 9,5 sekuntia vaikka Tag Heuerin tv-kello pysähtyikin 7,5 sekuntiin.

Erik Comas: Pysähtyi kerran kierroksella 26 ja pysähdys kesti 8 sekuntia.

Hideki Noda: Aikoi pysähtyä vain kerran kierroksella 29.

Pierluigi Martini: Aikoi pysähtyä kierroksella 19 vain kerran.

Michele Alboreto: Aikoi pysähtyä kierroksella 20 vain kerran.

Franck Lagorce: Aikoi pysähtyä kierroksella 16 ja 32 mahdollisesti kahdella stopilla. Sateen takia myös Lagorce oli valmiina tarvittaessa vaihtamaan vain yhteen stoppiin.

Gerhard Berger: Alustavasti aikoi käydä varikolla kierroksilla 18 ja 36, mutta ehti keskeyttää.

Jean Alesi: Alesilla oli pysähdykset varattu kierroksille 19 ja 37, mutta hän vaihtoi sadekelin vuoksi taktiikkansa vain yhteen stoppiin. Alesi kävi lopulta varikolla kierroksella 32. Hänen pysähdyksensä kesti 8,1 sekuntia.

JJ Lehto: Lehto oli valmis pysähtymään kaksi kertaa kierroksilla 22 ja 41, mutta keskeytti.

Heinz-Harald Frentzen: Frentzen kävi varikolla kaksi kertaa kierroksilla 23 ja 42. Pysähdykset kestivät 11 sekuntia ja 10 sekuntia.

David Brabham: Brabham kävi varikolla kierroksella 27 eli vain kerran. Hänen pysähdyksensä kesti 8 sekuntia.

Taki Inoue: Inoue olisi käynyt varikolla vain kerran kierroksella 30, mutta keskeytti.

Tarvittaessa tähänkin viestiin voi korjata vapaasti noita muutamia mainitsemiani mahdollisia toisen stopin tehneitä kuljettajia kierroksineen päivineen.