Rengaskohtaisia muistoja menneiltä ajoilta

[CCMK]

30.10.1988 oli formulahistoriassa päivä jolloin Ayrton Sennasta tuli lopullisesti maailmanmestari. Siihen asti häntä oltiin pidettyä äärettömänä huippulahjakkuutena, mutta toisaalta myös äärimmäisen ristiriitaisena kuljettajana ja ihmisenä kaikkiaan lajissa.

Senna oli kasvanut kaudella 1988 huomattavasti enemmän lajin parhaimpaan sen hetken talliin päästyään valtavasti kuljettajana aikaisempiin aikoihin verrattuna ja siten Prostilla ei ollut helppoa voittaa mestaruutta Suzukassa.

Suzukan osakilpailussa huhuissa McLarenin testikuljettaja Emanuele Pirro olisi voinut hyvinkin ajaa kilpailussa Suzukan radalla, mutta ei lopulta kuitenkaan edes ajanut siellä eikä talli edes tuntunut erityisesti haluavan ajattaa Pirroa siellä myöskään minkään toisen tallin tilapäisenä kuljettajana.

Kilpailuviikonloppuna Andrea de Cesariksen ajopaikka kaudeksi 1989 Dallaralle varmistui ja se romutti suomalaisten toiveet JJ Lehdon ajamisesta kaudella 1989 lajissa Dallaralla. Toisaalta taas de Cesariksen sopimuksen vahvistusta Dallaralle vauhditti Rialin pahentuneet henkilöriidat heti Gustav Brunnerin lähdettyä ja jopa tallipäällikkö Günther Schmidtin henkilökohtaiset syytökset varastelusta. Schmidt muun muassa tulisuutensa takia syytti Suzukassa de Cesarista ilman todisteita hänen hotellihuoneen arvoesineiden varastamisesta ja vaati italialaista maksamaan hänelle miljoona dollaria vahingonkorvauksia kaudella 1988 romuttamiensa autojen johdosta.

Kun sitten tilanne selvisi paikallisen hotellin lahjotun japanilaisen turvamiehen tekemäksi rikokseksi niin Schmidt kyllä pyyteli sittemmin tilannetta vuolaasti anteeksi, mutta rauha ei tulisi kestämään kauan.

Joka tapauksessa keskiviikon jälkeen ilmi tuli myös Yannick Dalmasin äkkisairastuminen jonka johdosta Sid Watkins ei antanut lupaa Dalmasille ajaa Suzukassa eikä edes Adelaidessakaan välttämättä. Suzukassa toista Lola-Larroussea ajoi maksua vastaan pikahälytyksellä Japanin omaa F3000-sarjaa ajanut ja marraskuusta 1985 lähtien enemmän tai vähemmän superlisenssin omistanut Aguri Suzuki.

Suzuki oli ollut ehdolla vuosina 1986-1988 ajamaan muutamassa eri tallissa. Kaudella 1988 sen kestäessä Suzuki oli varmuuden vuoksi uusinut superlisenssinsäkin vaikka Suzuki oli pääsääntöisesti yrittämässä mukaan F1:siin vasta kaudella 1989. Se kannatti ja hän pääsi ajamaan uransa ensimmäisen kilpailun kotimaaperällään hyvinkin tutulla radalla Suzukassa.:thumbup:

Viimeinen mahdollinen uusi tulokas olisi ollut Suzukaan lajissa Martin Donnelly joka oli siihen asti toiminut Lotuksen testikuljettajana. Valitettavasti Nelson Piquet ei vetäytynyt hänen viruksen aiheuttamasta taudista ja pahoinvoinnista huolimatta kilpailusta. Honda vuorostaan ilmoitti jättävänsä Lotuksen vastoin kauden 1989 sopimustaan koska se ei ollut tyytyväinen tallin toimintaan eikä myöskään Nelson Piquetin yleiseen käyttäytymiseen.

Erikoisesti Honda kuitenkin oli valmis kaikin keinoin turvaamaan Satoru Nakajiman jatkon F1:ssä joko Lotuksella tai missä tahansa muussa tallissa. Ja huolimatta siitä, että Honda ei enää toimittanut moottoreita muille kuin McLarenille kaudesta 1989 eteenpäin. Suzukassa perjantaina Nakajima olisi voinut jättäytyä pois koko kilpailusta sillä hänen äitinsä ja pienen kolmevuotiaan Kazuki-pojan isoäiti menehtyi varhain sinä aamuna 28.10.1988. Nakajima sai tiedon siitä vain puoli tuntia ennen vapaan harjoituksen alkua.:frown:

Lopulta Satoru Nakajima päätti kuitenkin ajaa kilpailuviikonloppuna ja kieltäytyi luovuttamasta paikkaansa Martin Donnellylle. Joka tapauksessa Nakajima ajoi perjantaina nopeammin pitkästä aikaa kaudella kuin Nelson Piquet ja vain Piquetin ajaminen aikaisemmin lauantaina piti hänet yhden tuhannesosan hänet nopeampana kuin sisua täynnä olleen Satoru-sanin. Lotus valtasi kolmannen rivin sunnuntain kilpailuun lähtöruuduilla 5 ja 6 olivat Piquet ja Nakajima.

Marchille Ivan Capellin nelosruutu oli todella hyvä ja ilman teknisiä murheita myös Mauricio Gugelminin todellinen suoritus olisi riittänyt ruutuihin 5 tai 6. Lopulta ruutu oli 13:sta. Andrea de Cesariksella taas oli Rialin sopimus päättyä jo etuajassa hänen kolaroituaan taas autonsa perjantaina Virallisessa Harjoituksessa ja lauantaina Virallisessa Harjoituksessa myös jälleen. Silti hän oli 14:sta kilpailuun sunnuntaina lähdössä. Kilpailuviikonloppuna Bernd Schneider ajoi valtavan kolarin ja loukkaantui ainoalla järkevällä aikakierroksen jälkeisellä kierroksella.

Huolimatta Sid Watkinsin vakavasta ehdotuksesta hän kieltäytyi sillä hän halusi edustaa talliaan. Piercarlo Ghinzani kun oli karsiutunut. Schneider tulisi kärsimään rannekivuista. Samanlaisesta kolarien piinasta kärsi myös Julian Bailey ajettuaan vain yhden ainoan järkevän aikakierroksen. Schneider ja Bailey pääsivät kisaan viimeiseen ruudukkoon mukaan sijoille 25 ja 26.

Kilpailun alussa vielä 15 minuuttia ennen starttiakin kilpailua yritettiin saada lykätyksi lähinnä sen takia, että olisi katsottu rankkasateen mahdollisuus loppuun asti. Niin ei kuitenkaan tehty.

Kilpailun alussa Senna sai huonon lähdön ja tippui jopa sijalle 14:sta saakka ja lisäksi Mansell ja Derek Warwick kolaroivat ja joutuivat käymään varikolla. Piquet vuorostaan liukastui vesilammikkoon ja ajoi ulos radalta päästen kuitenkin jatkamaan ensimmäisellä kierroksella. Vesisade oli ongelma sillä suurimman osan Suzukan 1988 kilpailua vettä satoi tihkusateen muodossa sen ollessa ajoittain todella kovaa muodostaen jopa vesilammikoita radalle. Lopulta kilpailusta ei tullut todellista sadekelin kilpailua eikä myöskään siten tullut nostamaan kilpailun mielenkiintoa. Toisaalta rata ei myöskään koskaan ollut täysin kuiva ja se oli pahimmillaan myös erityisen liukas.

Lopullisesti juuri aivan viimeisten kierrosten liukkaus sai Prostin perääntymään ja jäämään toiseksi kun Senna oli ennen pitkää suorittanut uskomattoman nousunsa ja voittanut mestaruuden ja kilpailun. Senna myös raivokkaasti heilutti nyrkkiään tuomareille sillä hän yritti saada kilpailun keskeytetyksi sen lopulla punaisilla lipuilla. Kisaa ei keskeytetty Sennan pyynnöistä ja kiivaista tiimiradiopuheista huolimatta. Bernd Schneiderillä kilpailu Suzukassa 1988 oli hänen formulauransa vakuuttavimpia kilpailuja suhteessa koko uraa ajatellen jälkikäteen. Hän oli noussut jo varhain sijalle 12:sta ja oli aloittamassa selkeää ajamista niin kymmenen parhaan joukkoon kuin pisteillekin.

Ilman pahentuvia rannekipujaan hän olisi voinut hyvinkin ajaa kuudenneksi kunnes yksinkertaisesti ajoi varikolle ja keskeytti pahojen rannekipujen vuoksi kierroksella 14 ajaessaan kymppipaikalla. Hänen ajonsa Adelaideen oli uhattuna kipujen takia. Julian Baileylla taas näyttävää alkua lukuun ottamatta kisa Suzukassa oli rämpimistä. Jo kymppipaikka olisi ollut jo unelma saavuttaa. Lopulta sijoitus oli 14:sta. Piquet vuorostaan myöhemmin osui Mansellin kanssa yhteen ja keskeytti varikolle kierroksella 35 kunnon loppuessa kesken pahoinvoinnin ja kaiken kahtena näkemisen takia. Piquet vakuutti olevansa kunnossa Adelaideen, mutta varmuutta siitä ei kisan jälkeen ollut.

Etenkin kun Piquet valitti vielä maanantainakin kaiken näkemistä kahtena. Andrea de Cesaris vuorostaan herätti kilpailussa jälleen negatiivista huomiota tönäisemällä Aguri Suzukin ulos radalta kilpailun aikana vastalauseeksi japanilaisen kuljettajan estelystä. Kilpailun tuomaristo närkästyi de Cesariksen väitteistä pahoin. Etenkin kun videokuvasta katsoen Suzuki ei koskaan selvästi ollut estänyt de Cesarista tai ketään toistakaan kuljettajaa tuomariston mielestä.

Samalla de Cesarista syytettiin Prostin estelystä ennen pitkää sillä tilanteessa Senna pääsi siten juuri Prostin ohi kärkeen ja mestariksi. Sijalta 11 de Cesaris myös lopulta keskeytti kierroksella 34 kärsittyään jo kierroksesta 27 lähtien ylikuumentumisesta. Ja tilanteistaan hän selvisi varoituksella.

Suzuki taas oli lähtenyt ruudusta 20 kisaan ja ajanut varovaisen hyvän kisan jota tosin oli vaikeuttanut de Cesariksen tönäisyn aiheuttama ulosajo ja kaksi omaakin pyörähdystä kesken kisan. Vauhti olisi voinut riittää ehkä kymmenen joukkoon ja sen paremmalle puolelle ääritapauksessa aina kuutospaikkaan asti, mutta kaiken jälkeen Suzuki oli 16:sta.

Mauricio Gugelminin vauhti olisi varmasti riittänyt pisteelle asti tai parempaankin, mutta Gugelminin epäonneksi hänen juomajärjestelmänsä ei taas toiminut ja lisäksi erikoisesti hänen kaasupolkimen alle irtosi yllättäen ohjaamon osia ja kaasupolkimen juuttumisen estämiseksi hänen oli yhden kierroksen ajaksi pakko lähes pysäyttää auto ja heittää irto-osat pois autosta.

Sittemmin ajoi kymppipaikalle asti ja oli hyvin pettynyt sillä hän olisi ilman vaikeuksiaan ollut hyvälläkin sijalla kilpailussa. Jonathan Palmer vuorostaan nousi lukuisia ohituksia tekemällä parhaimmillaan kierroksella 34 jo kuudenneksi, mutta äkillinen pidon loppuminen eli drop-off pilasi hänen melko varman pistepaikkansa ja hän joutui käymään varikolla renkaanvaihdossa. Palmer oli lopulta 12:sta mikä ei tehnyt kunniaa hänen ajosuoritukselleen.

Nakajima vuorostaan oli lopulta seitsemäs kaiken jälkeen ja osin selviämällä kunniaa itselleen kasipaikalla teki myös AGS:n Philippe Streiff. Kaiken huomion Sennan mestaruuden ohella kilpailusta varasti itselleen myös Ivan Capellin ajosuoritus. Kierroksella 16 Capelli johti ensimmäistä kertaa urallaan ja ensimmäistä kertaa sitten kauden 1983 vapaasti hengittävän tallin auto johti kilpailua.

Samalla March sai ensimmäiset johtokierrokset sitten vuoden 1976 ja johtomatkaa oli arvioista riippuen auton nokkapalan verran aina puoleen kilometriin asti. Todellisuudessa taisi olla autonmitasta aina 100 metriin asti johtamista sillä sitten Prost meni jälleen heittämällä ohi. Capelli olisi voinut Portugalin ja Jerezin kilpailun tapaan jopa voittaa Suzukassa ja olla huonoimmillaan jälleen vaikka kolmas, mutta sydäntä särkevästi taas kerran Capelli joutui keskeyttämään kierroksella 19. Laitan pysähtyneet kuljettajat nopeasti seuraavassa viestissä läpi.

 

[CCMK]

Suzukan kilpailussa kaudella 1988 kärkikuusikko oli siis kaiken jälkeen Ayrton Senna, Alain Prost, Thierry Boutsen, Gerhard Berger joka kärsi jatkuvasti polttoaineongelmista ja oli keskeyttää sen loppumiseen kisan lopussa eli yksi tai kaksi kierrosta pidempi Suzukan kilpailu 51 kierroksen sijasta 52 kierroksen tai 53 kierroksen mittaisena olisi riittänyt keskeytykseen, Alessandro Nannini ja Riccardo Patrese olemalla niukasti kuudes loistavan kilpailun ajaneen Satoru Nakajiman sijaan. Nakajima oli seitsemäs. Kilpailussa Senna oli aiemmin sensaatiomaisesti keskeyttää myös 15:sta ajaneen Luis-Perez Salan ja Nakajiman kierroksella ohittamisen tilanteissa ajettuaan ulos radalta, mutta päästyään silti jatkamaan.

Mitenkään erityisen vaikuttavasti eivät ajaneet myöskään Philippe Alliot, ongelmista kärsinyt Michele Alboreto joka joutui jälleen säästämään myös polttoainettakin lopussa, Pierluigi Martini tai viimeisenä maaliin selvinnyt Rene Arnoux. Alliot oli yhdeksäs, Alboreto 11:sta, Martini 13:sta ja Arnoux viimeisenä 17:sta. Seuraavaksi laitan tähän kuitenkin pysähtyneet kuljettajat sillä lähes kaikki kuljettajat ottivat AA-seokset ja olivat pysähtymättä kilpailussa.

Jälleen Goodyear joutui myös kilpailun jälkeisellä viikolla kovan arvostelun kohteeksi lajissa vaikkakin arvostelua vaimensivat etenkin uudemman sukupolven katsojien silmissä Sennan sensaatiomainen maailmanmestaruus ja yleensäkin uutuudenviehätys. Vanhempien katsojien silmissä lähinnä vain varmistelu sillä sadekeli olisi voinut iskeä milloin tahansa ja oli vain sillä kertaa yksinkertaisesti iskemättä. Rengastaktisesti arvioiden Japanin Grand Prix 1988 ei siis ollut kovinkaan erikoinen vaan oikeastaan erittäinkin yksioikoinen.

Tässä he tulevat:

Nigel Mansell: Mansell lähti kilpailuun C-seoksilla ja olisi käynyt varikolla kierroksella 14, mutta joutui Derek Warwickin kanssa ensimmäisellä kierroksella kolariin ja kävi varikolla siivenvaihdossa ja renkaanvaihdossa. Mansell otti AA-seokset alle jotka hän oli hylännyt vain hetkeä aiemmin ennen starttia sillä Mansell halusi tallikaveristaan Riccardo Patresesta poiketen ajaa mahdollisimman lähelle kärkeä pehmeämmillä renkailla ja vaihtaa renkaat sitten mahdollisimman nopeasti sadekelin renkaisiin.

Mansellin varikkopysähdys kesti kokonaisuuden osalta erittäinkin nopeasti sillä Mansell oli radalla jo 14 sekunnin pysähdyksen jälkeen mikä etenkin etusiiven vaihto huomioiden oli todella nopea pysähdys. AA-seoksilla Mansell aikoi ajaa kilpailun loppuun asti kunnes Nelson Piquet pilasi muutenkin hänen melko vaikean päivänsä kolaroidessaan hänen kanssaan kierroksella 24 ja Mansellin auto jäi hiekoille.:thumbdown

Derek Warwick: Warwick lähti kilpailuun C-seoksilla ja olisi käynyt Mansellista poiketen varsin myöhään varikolla. Vasta kierroksella 27. Warwick tosin kolaroi Mansellin kanssa ja kävi rengasrikon takia varikolla jo ensimmäisellä kierroksella. Taktiikanvaihto tuntui järkevältä ja siten Warwick otti AA-seokset jotka varmasti kestäisivät loppuun asti. Toisaalta Warwick oli Mansellin tapaan ja tallikaveristaan Eddie Cheeveristä poiketen myös niitä kuljettajia jotka ottivat pehmeät renkaat mahdollisen sadekelin vaaran ja nopean nousun vuoksi ennen starttia. Warwickin pysähdys kesti renkaanvaihdon vuoksi 9 sekuntia. Päivä päättyi häneltä hieman yli-innokkaasti ulosajoon kierroksella 16.

Nelson Piquet: Piquet oli ajanut ulos radalta jo ensimmäisellä kierroksella ja oli ensin ottaa sadekelin renkaat radalle, mutta vettä ei koskaan tullut riittävästi ja niin Piquet jäi ajamaan radalle D-seoksilla. Hän oli ainoa mies joka oli uskaltanut ne ottaa kisaan. Hänen riskinsä oli miellyttää Hondan väkeä ajamalla suoraan kärkeen ja Ayrton Sennan lähtöhankaluudet ainakin tuntuivat helpottavan urakkaa. Liukastuttuaan ja aivan alkua lukuun ottamatta Piquet kuitenkin alkoi yhä enemmän ja enemmän menettää otettaan kilpailusta.

Piquet tuli taktiikkansa mukaisesti kierroksella 12 varikolle vaikkakin osin erityisesti hiekalle ajamisen takia Piquet oli vielä entistäkin halukkaampi menemään varikolle kuin mitä oli ollutkaan muutoin. Piquetin pysähdys oli kuitenkin katastrofi. Pysähdys kesti 25 sekuntia ja sen aikana häneltä korjailtiin myös etusiipeä. Mikä ei Piquetiä miellyttänyt.

Hän kieltäytyi jyrkin sanoin tiimiradiossa tulemasta varikolle Mansellin kanssa ajetun kolarin jälkeen. Hänellä kun oli varikkokäynnillä vaihdetut AA-seokset ja hän ei halunnut tulla enää varikolle. Lopulta Piquetin oma huonovointisuus ja kaiken näkeminen kahtena kostautui. Piquetin kunto loppui kesken ja hän keskeytti kierroksella 35 varikolle.

Bernd Schneider: Schneider ajoi hyvin monen muun kuljettajan tapaan AA-seoksilla. Hän ei olisi normaalioloissa tullut käytännössä ilman sadetta tai rengasrikkoa varikolle, mutta hän tuli harmittavasti hyvin aloitetun kilpailun jälkeen varikolle keskeyttämään kierroksella 14 pahojen rannekipujen takia.

Jonathan Palmer: Palmer otti B-seokset ainoana kuljettajana kilpailuun ja oli suunnitellusti menossa varikolle kierroksella 40. Palmerin taktiikkana oli ottaa C-seokset ja yrittää vielä tuoreilla ja nopeutta tuovilla pehmeillä renkailla ajaa viimeiselle pisteelle viimeisen 11 kierroksen aikana mikä onnistuneella pysähdyksellä olisi voinut olla mahdollista.

Reaalisesti varikolle menemisen hetkeen mennessä viitospaikkakin olisi ollut mahdollinen. Harmittavasti renkaiden pidon äkkiloppuminen eli drop-off kierroksella 34 pilasi Palmerin kilpailun käytännössä. Onneksi Palmerin kiivailut tiimiradiossa kuultiin tarkkaan ja varikkokäyntiin sentään osattiin varautua.

Pysähdys kesti 9 sekuntia ja hän sai C-seokset millä yritti toki ajaa muita kuljettajia kiinni, mutta ei enää pysähdyksen jälkeen ollut kuin lähinnä kymppipaikassa kiinni. Viimeisiä kierroksia ennen reaaliarvoinen ajosuoritus olisi ollut ehkä kasipaikassa, mutta kun C-seoksetkin alkoivat loppumaan kesken niin Palmer joutui vähentämään nopeuttaan ja toivomaan sensaatiomaista loppukierrosten kaatosadetta ja massavarikkokäyntejä sadekelin renkaiden vaihtamiseksi muiden kuljettajien paitsi itsensä osalta päästäkseen pisteille. Lopulta niin ei käynyt.

 

[CCMK]

Kauden 1988 Australian Grand Prix Adelaiden radalla oli turboaikakauden viimeinen kilpailu. Sen kunniaksi tavallaan hienoa oli, että eräällä tavalla myös paljon vihatun taloudellisuusajon aikakauden voitti ja päätti sama mies eli Alain Prost. Toisaalta hienoa oli myös se, että turboaikakaudella ehkä kenties eniten potentiaalisiakin voittoja menettänyt mies voitti kuten pitikin.

Adelaiden kilpailussa 1988 ei hirvittävästi juhlittu rengaskulutuksella ja lopulta tärkeimmäksi asiaksi nousi polttoaineen riittävyys ja jarrujen kestävyys. Harvinaisesti ja edelleen ylikuumenemisongelmista kärsinyt Williams oli enemmän vaikeuksissa Adelaiden viikonloppuna jarrujen kestävyyden kanssa.

Nigel Mansell kritisoi talliaan liian pehmeiden jarrujen ottamisesta kisaan vaikka kovemmatkin jarrut olisi saanut olla käytössä. Riccardo Patrese oli myös vaikeuksissa. Silti Patrese oli neljäs ja toi Frank Williamsille vielä hieman pisteitä. Lisäksi Patresesta tuli jaetusti kaikkien aikojen eniten kilpailuja ajanut kuljettaja Graham Hillin ja Jacques Laffiten kanssa 176 osakilpailulla.

Joka tapauksessa kilpailuviikonloppuna Balilla lomaillut tuore maailmanmestari Ayrton Senna väänsi ranteensa ja Emanuele Pirroa McLarenin testaajana oltiin viemässä kauden päätöskisaan ajamaan Sennan sijaan McLarenia. Lopulta niin Pirro ei kuitenkaan saanut ajaa McLarenilla Sennan kieltäydyttyä jäämästä pois päätöskilpailusta.

Piquetin paikalla taas olisi mahdollisesti ajanut Lotuksen testikuljettaja Martin Donnelly. Piquet oli kuitenkin toipunut viruspohjaisesta taudistaan.

Lola-Larroussen puolella Yannick Dalmasin lopullinen sairastuminen Legioonalaistautiin vahvistettiin. Aguri Suzuki ei Suzukan lupaavista otteista huolimatta löytänyt rahaa ja koska ORECA:n kanssa oli tehty sopimus jonkun heidän kuljettajansa ajattamisesta enemmän tai vähemmän kaudella 1988 ja paikka meni myöskin sponsorirahaa tuoneelle Pierre-Henri Raphanelille jolla toki oli pientä maksutestausta ollut alla, mutta ei tietenkään ollut koskaan ajanut ennen Adelaidessa.

Kilpailuviikonloppuna Jean-Marie Balestre ja Ron Dennis olivat sanasodassa keskenään McLarenin puolueettomuuskysymyksen takia ja samalla myös Sennan ja Prostin välit olivat jälleen polttopisteessä tämän selkkauksen takia.

Andrea de Cesarikselle ja Rialille kyseessä oli heidän viimeinen yhteinen kilpailunsa. Hänen osaltaan viikonloppu oli täynnä teknisiä murheita ja pieni ihme oli, että hän edes pääsi Adelaideen ajamaankaan. Hänen osaltaan perjantaina autossa oli sähkövika ja lauantaina aivan heti nopeimman kierroksen ja 15:sta lähtöruudun saatuaan moottori hajosi häneltä. Ja tätä aiemminkin de Cesarikselta oli nopealla kierroksella liian kovan ajamisen johdosta loppunut polttoaine.

Adelaiden kilpailussa lähes kaikki kuljettajat ottivat kilpailuun Goodyearin C-seokset ja se näytti takaavan kilpailussa varsin selvän ajon maaliin asti ilman jotakin poikkeuksellista tapahtumaa.

Kilpailu Adelaidessa 1988 oli tosin saada dramaattisen käänteen ja uusintalähdön heti saman tien kun Michele Alboreto kolaroi ja joutui keskeyttämään. Ihme kyllä kolarin aiheuttaja Alex Caffi ei joutunut käymään varikolla ja Caffista tuli lopulta kilpailun keskikastin kuningas.

Hieman paremmalla tuurilla pisteet olisivat olleet hänelle totta. Lopulta Caffi keskeytti ennen pitkää kytkimen pettämiseen kymppipaikalla ajaessaan. Alboreton oma synkkyys ja surullisuus Ferrarilla ajamisen päättyessä olivat nähtävissä.

Alboreto vitsailikin, että Ferrarin pitäisi saada kolmen auton lupa kisoihin eli kilpailuihin voisi ottaa kolmansia kuljettajia. Niistä ei usein ollut puhuttu vuoden 1986 alun jälkeen joskin turboaikakauden jatkamiseksi ajajakokouksissa oli lajin kalleudesta valitettaessa niistä oli usein vitsailtu vuosina 1986-1988. Kilpailussa sen kolmannella kierroksella toista kertaa peräkkäin huonon lähdön saanut Senna jäi jo kolmanneksi ja siten Berger alkoi ajamaan Prostia kiinni kunnes pääsi johtoon.

Hän oli ajamassa vahvasti kohti voittoa tai ainakin edes ajamaan todella hienoa kisaa ja keskeyttämään sitten ehkä kärkipaikalta bensan loppuessa, mutta lopulta Rene Arnoux osui eteen, Bergerin liian pitkäksi välitetty jarruasetus ei vain toiminut tarpeeksi hyvin miehen itsensä jo jarruttaessa ja siten kolari oli selvä. Berger keskeytti ja Arnoux sai suurilta osin syyt niskoilleen.

Aivan erityisesti sen jälkeen kun sarjan ikäpresidentti 40 vuotiaan miehen kypsällä iällä ei tajunnut katsoa ollenkaan peileihinsä. Vuodesta 1986 lähtien Arnoux tuntui olevan enemmänkin kuin vain silloin tällöin katsomatta peileihinsä.:thumbfh: Nelson Piquet ajoi Adelaidessa hienoimman kilpailunsa pitkään aikaan kaudella ja oli kolmas kuten oli ollut Riossa kauden avauksessakin.

Välillä Piquetin ero Prostiin oli ollut yli 50 sekuntia, mutta lyhimmillään reilusti alle 10 sekuntia kilpailun kestäessä. Toisaalta Prost hallitsi Piquetiin ja Sennaan eroa riittävästikin. Satoru Nakajima sai luottamuslauseen pysyä Lotuksella ja Nakajima myös ajoi hyvää kilpailua vaikkakin varikkokäynti ja sitä seurannut kolari sen pitkälti pilasivatkin.

March ja Benetton päättivät ajajineen kautensa hyvin alavireisesti. Ottaen huomioon molempien uskomattomat esitykset kauden lukuisissa kilpailuissa. Yksinkertaisesti autoissa ei ollut mekaanista pitoa ja päätös ajaa C-seoksilla Adelaidessa vain vaikeutti asiaa. Pysähdyksiä ei kuitenkaan haluttu tehdä joskin Alessandro Nannini oli tuoda turhautumistaan auton varikolle. Nannini ajoi myös pari kertaa ulos radalta kisassa ennen lopullista törmäystään seinään. Thierry Boutsen taas ajoi moottorivaurioisella autollaan niin hyvin kuin pystyi vain ajamaan tuoden lopulta kaksi pistettä tallille.

Hänen polttoaineensa oli loppumassa ja lisäksi jo yksi sylinteri oli hajonnut kokonaan. Kilpailun osalta Derek Warwick vuorostaan ajoi säännöllisellä ysipaikalla kunnes joutui käymään varikolla renkaanvaihdossa, kärsimään vaihdelaatikon ja kaasuttimen vauriosta ja lopulta vain keskeyttämään moottorin yksinkertaisesti lakattua käymästä. Eddie Cheever vuorostaan ajoi säännöllisesti sijalla 12 ennen keskeytystään moottorivikaan. Mauricio Gugelmin vaikutti ajavan jäännöspisteelle kunnes osui Nakajiman kanssa ja keskeytti.

Ivan Capelli taas sai viimeisen pisteen ja kierrosta pidemmässä kilpailussa häneltäkin olisi loppunut polttoaine kesken. Kunniakierroksella se sitten loppuikin. Piercarlo Ghinzani sai autonsa kisaan siinä missä Bernd Schneider ei Suzukan hyvänkin ajon jälkeen sitä saanut Zakspeedista puhuttaessa. Karsiutuminen nähtiin ikävänä asiana hänen kannaltaan.

Ghinzanin autoon iski kuitenkin ensimmäisen kierroksen jälkeen krooninen polttoainepumppuvaurio jonka johdosta Ghinzani oli ajoittain painajaismaisen hidas radalla. Lopulta hän keskeyttikin polttoainepumpun hajottua vaikkakin hänen polttoaineensa oli tragikoomisesti myös loppumassa kilpailun lopussa kesken ainoana turbotallin kuljettajana.

Ligierin osalta sankariksi ja edes yhden pisteen kilpailusta oli tuomassa melkein ainoan koko kauden 1988 huippusuorituksen ajanut Stefan Johansson.

Johanssoninkin autosta loppui kuitenkin valitettavasti polttoaine ennen kilpailun loppua. Toisaalta hän oli keskeyttää aiemminkin kilpailussa Pierluigi Martinin, hänen, Gugelminin ja Nakajiman väliseen joukkokolariin kierroksella 46. Mikäli joukkokolari olisi tullut niin punainen lippu olisi voinut hyvinkin tulla esiin ja kisa olisi pitänyt ajaa sittemmin todennäköisesti yhteisajoilla. Niin ei kuitenkaan käynyt. Kuutospaikkansa ja mahdollisesti paremmankin sijan menetti myös AGS:n Philippe Streiff sähkövikaan ja melkein myös polttoaineen loppumiseen.

Mikä olisi todennäköisesti tapahtunut ennen kilpailun loppua. EuroBrunin miehet Stefano Modena ja Oscar Larrauri selvisivät pitkälti Raphanelin ja Julian Baileyn vaikeusten takia kilpailuun. Molempien autoissa oli kuitenkin lähdön jälkeen vetoakselivauriot voimansiirron vaurioiden ohella ja ennen pitkää molemmat keskeyttivät.

Larrauri oli saamassa kilpailuaan alkuun 20:n sijan paremmalla puolella ennen keskeytystään ja Modena olisi saattanut saada paremmankin sijoituksen ja jopa pisteen lopun keskeytysaallon takia, mutta oli jo itse keskeyttänyt. Tyrrellin ainoa mies eli Jonathan Palmer vaikutti Suzukan tapaan olevan kymmenen parhaan joukossa nopeutensa perusteella ja olisi todennäköisesti ollut kuuden parhaan joukossa ja jopa todella hyvälläkin sijalla lopussa ennen massakeskeytyksiä, mutta vaihdelaatikon hajotessa sen unelman haaveilu oli ohi ennenaikaisesti.

Pierluigi Martini Minardilla oli myös saada pisteen ja olisikin ehkä saanut kierrosta pidemmässä kilpailussa, mutta hänenkin polttoainetankki oli melkein kokonaan tyhjä. Martini oli lopulta 7:s. Philippe Alliot keskeytti myös pistesijalta polttoaineen loppumiseen. Alliotin tilapäinen tallikaveri Pierre-Henri Raphanel ei selviytynyt kilpailuun vaan karsiutui.

Andrea de Cesariksen osalta kilpailu Adelaidessa oli Rialilla paras aikoihin. Italialainen oli noussut jo hyvin varhain kahdeksanneksi, ohittanut selvästi ajamalla niin Boutsenin kuin myös ennen pitkää Capellin nousten kuudenneksi kierroksella 63 osin Nanninin keskeytettyäkin ja kierroksella 66 hän oli jo viidentenä Mansellin keskeytettyä.

Rialilla alkoi jännitys nousta kattoon ja lisää keskeytyksiä toivottiin ja toteutuneessa historiassa vielä Patresen polttoaineongelma jarruvaurion lisäksi olisi voinut tuoda hänelle nelospaikan. Valitettavasti de Cesaris ei kuunnellut Stefan Foberin käskyjä kunnolla.

Jo kierroksesta 62 lähtien jatkuvasti ja ensimmäisen kerran kierroksella 57 oli de Cesarikselle näytetty varoitus polttoaineen loppumisesta toteutui kierroksella 77. Andrea de Cesariksen kausi päättyi keskeytykseen bensan loppumisen takia. Lopulta de Cesaris pääsi varikolle Boutsenin kyydissä kunniakierroksella. Ja oli tuloksissa 8:s siinä missä Johansson yhdeksäs, Alliot oli 10:s ja Streiff 11:sta. Laitan seuraavaan postiin pysähtyneet kuljettajat kilpailusta.

 

[CCMK]

Kauden 1988 Australian Grand Prixissa ei pysähtynyt siis lopulta kuin vain kolme kuljettajaa kilpailussa kun lähes kaikki kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun ja vain kolme kuljettajaa ottivat D-seokset mukaan kilpailuun. Varikkokäynneistä yleismääritelmällisesti puhuttaessa kauden nopein pysähdys kaudella 1988 nähtiin kauden avauskilpailussa Rio de Janeirossa.

Tuolloin Michele Alboreto sai kaikkien aikojen nopeimman pysähdyksen ennätyksen haltuunsa sinällään 6,5 sekunnin ajalla. Sittemmin pysähdysajat olivat nopeimmillaankin usein 8-9 sekuntia ja jopa selvästi hitaampia kaudella 1988 kuin mitä oli ollut jopa kaudella 1987 tai hieman sitä aiemminkin.

Adelaiden kilpailun viikonloppuna ja hieman sen jälkeen ajetuissa Imolan Suurtesteissä talvikaudella 1988-1989 Pirelli ilmoitti palaavansa uudelleen lajiin kaudella 1989 ja kahden rengasvalmistajan saanti vaikutti tuovan lisää mielenkiintoa lajiin siinä missä myös Goodyearin huhuttiin heittävän AA-seokset pois rengasvalikoimastaan. Pitkälti liiallisen kovuuden ja kisojen mielenkiinnon latistumisen takia. Joka tapauksessa laitan tähän Adelaiden 1988 kilpailussa pysähtyneet kuljettajat.

Tässä he tulevat:

Satoru Nakajima: Kävi varikolla kierroksella 45 otettuaan D-seokset yleensäkin kisaan. Hänen pysähdys oli päivän nopein ja se kesti 7,91 sekuntia.

Derek Warwick: Kävi varikolla kierroksella 49 otettuaan D-seokset yleensäkin kisaan. Hänen pysähdys oli katastrofaalinen 30,6 sekunnin keston takia. Osin syy johtui myös auton sammumisesta kesken pysähdyksen.

Ivan Capelli: Kävi varikolla kierroksella 63 otettuaan D-seokset yleensäkin kisaan. Hänen pysähdys kesti 12,77 sekuntia. Kaikki kolme kuljettajaa saivat alleen C-seokset varmaa kilpailun maaliin ajamista varten vaikka periaatteessa kyllä uusi sarja D-seoksiakin olisi riittänyt todennäköisesti maaliin asti Adelaiden radalla sillä vuodesta 1988 eteenpäin Adelaiden rata ei yleensäkään mitenkään äärimmäisen paljon kuluttanut renkaita.

Polttoainetta ja erityisesti jarruja sitäkin enemmän vaikka toki äärettömän kuumissa olosuhteissa ajettaessa myös rengasongelmat olivat usein väistämättömiä.

 

[Bleu]

Imolasta 1994:

Frentzenin etusiiven hajoaminen johtui kolarista Blundellin kanssa. Tyrrellistä puhkesi samassa tilanteessa rengas, eli ko. kuskit kävivät varikolla samalla kierroksella.

Alboreton auto hyytyi porukan ajaessa turva-auton perässä. Ilmeisesti hän pystyi kuitenkin ajamaan varikolle, jossa autoa korjattiin joko turva-autojakson tai punaisen lipun aikana. Olettaisin, että tuossa samalla olisi vaihdettu myös renkaat ja tankattu auto. Joidenkin tietojen mukaan Alboreto ajoi ensimmäisen lähdön viidestä kierroksesta vain kolme.

Suzukasta 1994:

Benetton oli ilmeisesti laskenut, että kilpailu olisi lopetettu kierroksen 40 jälkeen, jolloin 75% olisi saatu kokoon ja kisasta täydet pisteet. Schumacherin varikkotaktiikka oli siten muutettu sellaiseksi, että ensimmäisellä stopilla lisätty polttoaine riittäisi juuri tuohon.

 

[CCMK]

Imolasta 1994:

Frentzenin etusiiven hajoaminen johtui kolarista Blundellin kanssa. Tyrrellistä puhkesi samassa tilanteessa rengas, eli ko. kuskit kävivät varikolla samalla kierroksella.

Alboreton auto hyytyi porukan ajaessa turva-auton perässä. Ilmeisesti hän pystyi kuitenkin ajamaan varikolle, jossa autoa korjattiin joko turva-autojakson tai punaisen lipun aikana. Olettaisin, että tuossa samalla olisi vaihdettu myös renkaat ja tankattu auto. Joidenkin tietojen mukaan Alboreto ajoi ensimmäisen lähdön viidestä kierroksesta vain kolme.

Suzukasta 1994:

Benetton oli ilmeisesti laskenut, että kilpailu olisi lopetettu kierroksen 40 jälkeen, jolloin 75% olisi saatu kokoon ja kisasta täydet pisteet. Schumacherin varikkotaktiikka oli siten muutettu sellaiseksi, että ensimmäisellä stopilla lisätty polttoaine riittäisi juuri tuohon.

Niin muuten taisikin olla. Pitää korjata nuo Blundellin pysähtymiskierrokset ja Alboreto ei nähtävästi ajanut sittenkään aivan niin paljon kierroksia kuin mitä luulin joskin kyllä silti erittäin paljon kyllä noille kaikkien pehmeimmille seoksille kuitenkin. Ja toisaalta Alboretolla oli sen kilpailun arvion mukaan muutenkin raskain auto koko ruudukosta siinä missä joko Ayrton Sennalla tai Michael Schumacherilla oli kevyin auto ruudukosta.

 

[Joppe_001]

Rengaskohtainen muisto menneiltä ajoilta? Damon Hill, Arrows ja Unkari -97. Ja sitten joku kahden markan osa hajosi. Toisaalta tämän avulla Villeneuve päihitti lopulta Schumin, joten ei auta valittaa.

 

[CCMK]

Australian Grand Prix 1994 oli rengastaktisesti ajateltuna jokseenkin yksipuolinen vaikkakin toki viihdyttävä. Välitankkausten aikakaudella Adelaidessa käytettiin sen ensimmäisenä vuonna D-seoksia eli kaikki lähtivät kaikkein pehmeimmillä Goodyearin renkailla. Ne jotka lähtivät kisaan useammalla pysähdyksellä tietenkin jättivät riittävästi näitä seoksia kilpailuun. Muutoin niiden säästämiselle ei ollut erityisen suurta tarvetta. Adelaiden radalla ajetun kilpailun voitti Nigel Mansell kun Damon Hill ja Michael Schumacher ajoivat kuuluisan kolarinsa.

Mansellin kilpailu ei tosin ollut helppo ja aivan alkukierroksista jopa lähemmäs kymmentäkin kierrosta kesti Mansellin palautuminen oikeaan tasoonsa sillä välillä hän oli huomattavasti vaikeuksissa Rubens Barrichellon kanssa ja oli pudota välillä pienten ulosajojenkin takia kauaskin. Lopulta kuitenkin voitti kilpailun vaikka osin voitto olikin Gerhard Bergerin virheen ansiota.

Kilpailun suomalaisrintamalla Jyrki Järvilehdon eli JJ Lehdon viimeinen kilpailu hänen urallaan oli hyvin vaikea ja jokseenkin hengettömän oloinen ajaa vaikka ajoittain JJ:llä oli aivan sama todella näyttävä vauhti päällä kuten oli ollut ennen.

Mika Salolla taas Adelaiden radan opettelu toista kilpailua ajavana urallaan ei ollut helppo ja Lotuksen viimeiseksi kilpailuksi pitkään aikaan ja tavallaan sellaisenaan vieläkin olevana Adelaide 1994 ei ollut mikään muu kuin kärsimysten taival loppua kohti..

Siten suomalaisten jännitys oli hyvin pitkälti Mika Häkkisen ajossa joka oli johtaa palkinnoille ennen stop-go-rangaistusta ja sittemmin neljännelle paikalle. Valitettavasti jarrut pettivät ja Häkkinen kolaroituaan keskeytti ja satutti lievästi itseään kolarissa.

Kilpailun eräänlainen syntipukki sinällään oli toki Michael Schumacherin arvioidun kolarikohun ja miehen itsensä lisäksi myös Jean-Denis Deletraz. Sveitsiläinen maksukuljettaja herätti yksinkertaisesti melkoista kauhua hitaudellaan ja eräällä tavalla hän oli ehkä ainakin nykyaikaisen formulan media-aikakauden hitain kuljettaja.

Tai ainakin hitain sitten ehkä AGS:n Pascal Fabren kaudella 1987 jonka hitaus radalla oli muun muassa varsin hyvin Nigel Mansellin mielessä kun jälkikäteen britti mietti yleensäkin jotakin muuta todella hidasta ja oikeastaan formulan rattiin kuulumatonta kuljettajaa kuin Deletrazia. Toki tietenkin aiemmin oli ollut todella hitaita talleja ja kuljettajia ollut radalla.

Deletrazin ajaminen oli sen verran hidasta, että jo 10 kierroksen jälkeen hänet ohitettiin kierroksella. Hän oli jäämässä 7 kierrosta ja olisi jäänyt jopa 8 kierrosta ennen ruutulippua, mutta ajoi ajoittain Mansellin armollisesti kärjessä hidastaessaan yhden kierroksen verran suurta eroaan pois ja edes hieman pystyi parantamaan kolhujaan. Deletrazin lopullinen armahdus oli korjaamaton tekninen vika varikolla. Deletraz oli onnistunut uskomattomasta hitaudestaan huolimatta hankkimaan itselleen stop-gon kuten myös Rubens Barrichellokin.

Toisaalta Deletraz kuitenkin pääsi mukaan kisaan toisin kuin Pacificin Bertrand Gachot tai Paul Belmondo. Eikä ollut edes viimeinen lähtöruudukossakaan joskin jäi hyvin äkkiä viimeiseksi Domenico Mimmo Schiattarellan taakse heti kun vain pystyttiin oikeasti ajamaan kisaa tai milloin Schiattarella ei ollut teknisissä vaikeuksissa. Kilpailun kuuluisan kolarin jälkikohu jäi yllättävän pieneksi. 20.11.1994 Schumacher todettiin syyttömäksi kolariin ja vielä erillisesti 31.12.1994 viime hetkellä koko sarjataulukkoakin tarkastettaessa Schumacher todettiin syyttömäksi kolariin. Saksa oli siten saanut ensimmäisen formula 1:sten maailmanmestarin ja ensimmäisen mestarin yleensäkin sitten Grand Prix-sarjan aikakauden.


Laitan tähän seuraavaksi yhden rengastyypin ajamisen vuoksi vain pelkät kuljettajien pysähdyskierrokset aikoineen päivineen. Ja jälleen muutaman kuljettajan johdosta varikkopysähdyskierroksista ja taktiikoista on avoimia näkökantoja sillä kaikkia pysähdyksiä ei tietenkään näytetty ja lisäksi myös Tag Heuerin kuitenkin Suzukaan ja Imolaan verrattuna parempi tv-kello reaaliaikaisen seurannan kera ei ollut aina ajan tasalla.

Laitan ne kuitenkin tähän:

Damon Hill: Kävi varikolla kierroksilla 15 ja 36. Hillin aikomus oli tehdä vielä kolmas pysähdys kierroksella 60 ja toinen varsinainen pysähdys kierroksella 40, mutta Schumacherin kanssa kolaroitua hänen toinen varikkokäyntinsä jäi kuuluisaksi kuvailmentymäksi lajiin kun mies yritti saada lupaa jatkaa tai edes jotenkin saada mekaanikot korjaamaan ripustuksen tai laittamaan edes todella vahvoja pidikkeitä ripustuksiin. Valitettavasti näin ei käynyt ja Hill oli poissa kilpailusta menettäen mestaruuden. Hillin pysähdys kesti 9,5 sekuntia.

Nigel Mansell: Kävi varikolla kierroksilla 26 ja 53. Pysähdykset kestivät 8,5 sekuntia ja 8,7 sekuntia.

Ukyo Katayama: Aikoi käydä varikolla kierroksilla 20 ja 40, mutta keskeytti.

Mark Blundell: Kävi tiettävästi kaksi kertaa varikolla kierroksilla 24 ja 49. Aivan varma en ole tuosta ensimmäisestä stopista koska se saattoi tapahtua jo aiemminkin. Toinen stoppi kesti 10 sekuntia kuten myös todennäköisesti kesti ensimmäinenkin.

Michael Schumacher: Kävi varikolla kierroksella 15 ja aikoi käydä varikolla myös kierroksilla 40 ja 60, mutta osui Hillin kanssa ja keskeytti. Toisenlaisella tuurilla tai oikeastaan jos Hill edes jotenkin olisi vain selvinnyt takaisin kisaan ja sitten onnesta riippuen ollut paremmilla pisteillä niin siinä tapauksessa Schumacher olisi voinut menettää mestaruuden. Ei kuitenkaan menettänyt. Schumacherin pysähdys kesti 8 sekuntia.

Johnny Herbert: Aikoi käydä varikolla kierroksilla 16, 32 ja 48. Vaihtoehtoisesti muille pysähdyksille kuin ensimmäisille arveltiin usein kierroksia 41 ja 61 heti Schumacherin omien stoppien jälkeen. Kävi kuitenkin varikolla jo kierroksella 13 ja keskeytti.

Mika Häkkinen: Kävi varikolla kierroksilla 28 ja 53. Hänen pysähdyksensä kestivät 8 sekuntia ja päivän toiseksi nopeimman pysähdyksen eli 6,7 sekunnin verran.

Martin Brundle: Kävi varikolla kierroksilla 25 ja 52. Hänen pysähdyksensä kestivät 7,6 sekuntia ja 7 sekuntia.

Christian Fittipaldi: Kävi ainakin kerran varikolla jo kierroksella 14. Mahdollisesti teki kaksi tai kolme stoppia. Kahden stopin taktiikalla vasta kierroksella 40 ja kolmen stopin taktiikalla kierroksella 28 ja 40. Pysähdykset kestivät varmuudella ainakin 8 sekuntia ensimmäisen osalta ja mahdollisesti myös muidenkin osalta.

Gianni Morbidelli: Aikoi käydä varikolla kierroksilla 20 ja 35. Mahdollisesti myös kierroksella 60, mutta ehti keskeyttää ennen stoppejaan.

Mika Salo: Kävi mahdollisesti kaksikin kertaa varikolla kilpailussa. Salon tai yhtä mahdollisesti Zanardin autoa korjailtiin varikolla kierroksesta 40 eteenpäin hyvin pitkään mikä näkyi tv-kuvissa ainakin kierroksilla 49-58. Salon tapauksessa ensimmäinen mahdollinen stoppi oli kierroksella 25 ja se olisi kestänyt 10 sekuntia. Mikäli Salo ei ollut varikolla korjauskäynnissä keskeyttäen niin siinä tapauksessa hän kävi muulla kierroksella varikolla ennen keskeytystään. Salon tapauksessa keskeytys oli sähkövika.

Alessandro Alex Zanardi: Kävi mahdollisesti kaksikin kertaa varikolla kilpailussa. Zanardi olisi käynyt varikolla muistaakseni jo kierroksella 21 ja se olisi kestänyt pysähdyksen osalta 10 sekuntia. Mahdollisesti oli myös varikolla kierroksesta 40 eteenpäin kaasuttimen korjauksessa keskeyttäen. Yhtä mahdollisesti Zanardi olisi saattanut pian pysähtyä myös toisenkin kerran. Saattoi jäädä keskeytyksestä puhuttaessa myös radan varteen.

Rubens Barrichello: Kävi kierroksilla 28 ja 50 varikolla kilpailussa. Hänen pysähdyksensä kestivät 10 sekuntia ja 6 sekuntia. Barrichellon pysähdys oli päivän nopein.

Eddie Irvine: Aikoi käydä varikolla kierroksilla kolmen stopin taktiikalla 16, 31 ja 46 tai mahdollisesti kierroksilla kahden stopin taktiikalla 25 ja 50. Ehti kuitenkin keskeyttää.

Hideki Noda: Aikoi käydä varikolla kierroksilla 19 ja 40, mutta tuli varikolle jo kierroksella 18 keskeyttäen sinne.

Jean-Denis Deletraz: Kävi varikolla kierroksella 20 ja keskeytti varikolle omalla 56:lla kierroksellaan kärjen ajaessa jo 62:ta kierrostaan. Hän olisi käynyt uudestaan varikolla kierroksella 60 omalla ajovauhdillaan.

Pierluigi Martini: Kävi varikolla kierroksilla 23 ja 45. Molemmat pysähdykset kestivät 8 sekuntia.

Michele Alboreto: Kävi varikolla kierroksilla 22 ja 44. Molemmat pysähdykset kestivät 8 sekuntia.

Franck Lagorce: Kävi varikolla ainakin kierroksilla 28 ja 56. Pysähdykset kestivät 7,8 sekuntia ja 10 sekuntia.

Olivier Panis: Kävi varikolla ainakin kierroksilla 18 ja 36. Mahdollisesti myös kolmannenkin kerran kierrosten 57-60 välisenä aikana. Muutoin vain kaksi kertaa ja molemmat varmat pysähdykset kestivät 10 sekuntia.

Jean Alesi: Kävi varikolla kierroksilla 15, 38 ja 58. Pysähdykset kestivät 7,1 sekuntia, katastrofaaliset 45 sekuntia ja 13,4 sekuntia. Toisella stopilla auto tiettävästi sammui tai ainakin juuttui vahvasti paikoilleen. Mekaanikkoryhmäkin korjaili niin sillä kuin kolmannellakin stopilla Alesin autoa jonkin verran.

Gerhard Berger: Kävi varikolla kierroksilla 34 ja 56. Pysähdykset kestivät 7,4 sekuntia ja 7 sekuntia.

JJ Lehto: Tiettävästi JJ kävi varikolla kierroksilla 27 ja 52, mutta ne saattoivat olla aikaisemminkin tai myöhemminkin. Ne kestivät muistaakseni 10 sekuntia molempien osalta.

Heinz-Harald Frentzen: Tiettävästi Frentzen kävi varikolla kierroksilla 25 ja 50, mutta ne saattoivat olla aikaisemminkin tai myöhemminkin. Ne kestivät muistaakseni 10 sekuntia molempien osalta.

David Brabham: Brabham kävi kierroksella 26 varikolla. Hänen pysähdyksensä kesti 8 sekuntia. Hän aikoi käydä vielä kierroksella 52 varikolla, mutta ehti keskeyttää.

Domenico Mimmo Schiattarella: Schiattarellan piti käydä varikolla kierroksilla 30 ja 40 ja ajaa sittemmin kilpailu loppuun asti. Schiattarella ehti kuitenkin keskeyttää.

Noita pysähdyskierroksia saa tarvittaessa korjata vapaasti edelleen.

 

[CCMK]

Kauden 1994 aikana välitankkauksen mukaantulon vuoksi nähtiin äärimmäisen paljon pysähdyksiä ja jo Interlagosissakin rikottiin kaikkien aikojen nopeimman välitankkauksen maailmanennätys lajinkin osalta. Toisaalta vuoden 1983 8 sekunnin ennätys oli hyvinkin nopeasti helppo rikkoa tarvittaessa. Vaikka ennakoissa välitankkausten oli arvioitu kestävän 10-12 sekuntia yleensä kaudella ja lopulta keskimääräisesti näin pitkään tankkaus kesti lähinnä vain V10-moottoreita käyttäviltä talleilta ja V12-moottoria käyttävältä Ferrarilta.

Ferrarilla oli ainoana tallina varsin usein pakko tehdä myös vähintään kaksi pysähdystä ja toisinaan enemmänkin maaliin selvitäkseen ja V12-moottorin uskomaton janoisuus vei myös paljon tallin suorituskyvystä vaikkakin todella paha puute oli kuitenkin saada sen vuoden autosta aivan täyttä 800 hevosvoimaa käyttöön. Sinä päivänä kun Ferrarin automalli salli Jean Alesin tai Gerhard Bergerin saada kaikki tehot käyttöön niin Ferrari oli ylivoimaisesti nopein millä tahansa suoralla, mutta valitettavasti mutkissa siitä ei ollut iloa.

Kauden nopein varikkopysähdys oli lopulta vuonna 1994 ja siitä puhuttaessa Damon Hillin tekemä varikkokäynti jossa välitankkaus ja renkaanvaihto kestivät yhteensä vain 5,8 sekuntia. Tämä oman aikansa uskomattomin ja nopein varikkopysähdys nähtiin Barcelonassa Espanjan osakilpailussa.

 

[CCMK]

Aikaisemmin tämän toikin toisessa osiossa ja postissa numero 54 kävin läpi rengasarvioita Rio de Janeirosta kaudelta 1989. Brasilian Grand Prix 1989 oli omalla tavallaan jälleen hieno kilpailu ja rengastaktisesti Rion rata piristi jälleen poikkeuksiensa johdosta.

Kuumuus aiheutti Goodyearin Lee Gaugille ja hänen kokonaan uudelle kilpakumppanilleen rengaspuolella eli Pirellin Dario Calzavaralle pahoja päänvaivoja.

Tosin Calzavaralla oli tietenkin hyvin helppoa lähteä Rioon koska ei ollut mitään hävittävää vaan ainoastaan voitettavaa. Kilpailun yllätysnimi vaikutti olevan Dallaralla ajava Andrea de Cesaris. Hänen viikonloppunsa ja Dallaran toisen ja tutumman kuljettajan Alex Caffin viikonlopun pilasivat enin osin polttoainepumpun vauriot.

Pirellin renkaita käyttävillä oli tiedossaan hyvin mielenkiintoinen viikonloppu.

Pirellillä oli kaudella 1989 käytössään neljä eri rengaslaatua Goodyearin viittä rengaslaatua vastaan. Renkaat perustuivat Pirelli P Zeroon ja ne olivat laaduiltaan Superpehmeä, Pehmeä, Keskikova ja Kova.

Kaudeksi 1989 Aika-ajorenkaista tehtiin selkeä sääntö eli renkaita sai olla käytettävissä neljä sarjaa.

Aika-ajojen lisäksi aika-ajorenkaita oli oikeus käyttää myös jouduttaessa tai olemassa olevana jo Esikarsintaan, mutta ei muissa sessioissa. Lopulta kaikki maaliin päässeet kuljettajat joutuivat käymään kaksi kertaa varikolla vähintään kilpailussa.

Koska pitkä aika sitten kävin jo osaltani ennakkoa läpi niin laitan tähän seuraavaksi pysähtyneet kuljettajat ja taktiikat yleisestikin:

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla. Ayrton Senna kolaroi ja Prostin järkytykseksi C-seokset tuhoutuivat pitkä aika ennen suunniteltua oikeaa pysähdystä. Senna olisi pysähtynyt kierroksella 30 ja Prost kierroksella 31. Todellisuudessa Prost pysähtyi jo kierroksella 14. 9,14 sekuntia kesti pysähdys.

Prostin onneksi A-seokset kestivät Riossa myös niinkin paljon kuin kestivät. Sennan kilpailu oli pielessä heti lähdön kolarin seurauksena. Siivenvaihtoon, jousituksen ja ripustuksen korjaamiseen renkaanvaihdon kanssa varikolla ensimmäisellä kierroksella kului 3 minuuttia ja 20 sekuntia ja sen päätteeksi Senna oli kaksi kierrosta jäljessä. Pian siivenkiinnike alkoi pettää ja lisäksi Sennan sähkölaitteissa oli vikaa.

Kierroksella 6 Senna meni uudestaan varikolle ja vietti siellä 20 sekuntia. Lopulta kävi ainoalla varsinaisella pysähdyksellään kierroksella 38 mikä kuvasti A-seoksenkin kulumista liian aikaisin. Senna noudatti tallin Suunnitelma B:tä. Talli olisi halunnut Sennan varikolle jo kierroksen 30 jälkeen, mutta Senna kieltäytyi kilpailussa tulemasta varikolle ennen kuin oli pakko. Sennan stoppi kesti siis lopulta kolmannen pysähdyksen osalta 9 sekuntia. C-seoksilla Senna ajoi sittemmin loppuun asti.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla. Kuljettajista Jonathan Palmer aikoi pysähtyä kierroksella 30 ja Michele Alboreto kierroksella 31. Palmer tosin kävi varikolla kierroksilla 16 ja 30 toteutuneesti ja Alboreto kävi varikolla toteutuneesti kierroksilla 17 ja 32. Palmer ja Alboreto pitivät edelleen kevyempiä renkaita ja vaihtoivat vasta maaliin ajoa varten A-seokset. Palmerin pysähdykset kestivät 10 sekuntia ja 10,5 sekuntia kun taas Alboreton pysähdykset kestivät 12 sekuntia ja 12,5 sekuntia.

Williams: Kuljettajista Thierry Boutsen lähti kilpailuun C-seoksilla, mutta Riccardo Patrese lähti kilpailuun B-seoksilla. Boutsen olisi aikonut käydä varikolla kierroksella 30 ja Patrese vasta kierroksella 45. Boutsen keskeytti pian ja Patrese sai järkytykseksi huomata B-seosten loppumisen liian varhain. Kierroksella 24 tuli jo Patrese varikolle. Pysähdys kesti 9 sekuntia. Saatuaan C-seokset alle Patrese yritti ajaa huippukierroksia, mutta renkaat tuhoutuivat liian nopeasti ja kierroksella 45 Patrese tuli uudelleen varikolle. Patresen pysähdys kesti 10,35 sekuntia. Uusilla C-seoksilla Patrese ajoi maaliin asti.

Brabham: Paluun lajiin tehnyt Brabham otti Stefano Modenan kiinnittämällä hänet talliin ja ottamalla lopulta Martin Brundlen talliin. Brabham otti paluunsa myötä jälleen Pirellit. Luonnollisesti valinta oli arpapeliä. Pehmeät renkaat päättivät molemmat kuljettajat ottaa kilpailuun. Modena keskeytti, mutta Brundle kävi varikolla kierroksella 20. Pysähdys kesti 9 sekuntia. Tuli uudelleen varikolle kierroksella 38, mutta keskeytti varikolle. Brundle oli valinnut pysähdyskäynnillään Keskikovat renkaat, mutta nähtäväksi olisi jäänyt maaliin asti pääseminen.

Arrows: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun. Kuljettajista Derek Warwick aikoi pysähtyä kierroksella 30 ja Eddie Cheever kierroksella 33. Umpisurkeat varikkokäynnit tehtiin renkaiden yllätettyä kierroksilla 19 ja 38. Warwickin varikkokäynnit kestivät 18,32 sekuntia ja 36,96 sekuntia josta tosin 20,96 sekuntia varsinainen pysähdyksen osalta sillä autoa oli vaikeaa saada liikkeelle kunnolla.

Warwick otti lopulta B-seokset ja ajoi loppuun asti. Cheever taas kävi kierroksella 11 varikolla ja avasi siten sinällään myös varikkokäynnit kaudella 1989 kunnolla. Cheeverin pysähdys kesti 9 sekuntia ja hän oli laittanut B-seokset eli olisi pian ilman kolariaan käynyt varikolla.

Lotus: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun. Kuljettajista Nelson Piquet aikoi pysähtyä kierroksella 30 ja Satoru Nakajima kierroksella 34. Lopulta Piquet kävi varikolla kierroksella 11 ja keskeytti kierroksella 13 kahden kierroksen korjailun jälkeen. Nakajima taas kävi varikolla kierroksella 19 ja 39. Pysähdykset kestivät 9,5 sekuntia ja 9 sekuntia. Nakajima ajoi sittemmin B-seoksilla maaliin asti.

March: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun. Kuljettajista Mauricio Gugelmin ajoi lopulta uskomattoman kilpailun. Gugelmin aikoi pysähtyä alun perin kierroksella 30 ja Ivan Capelli kierroksella 35. Gugelmin kävi lopulta varikolla jo kierroksella 20 ja uudelleen kierroksella 39. Pysähdykset kestivät 9,91 sekuntia ja 9,02 sekuntia.

Gugelmin sopeutui yllättäen ajamaan viimeisenkin osuuden C-seoksilla siinä missä muut kuljettajat ottivat yleensä aina kovemmat seokset maaliin asti ajamiseen. Capelli kävi vuorostaan varikolla kierroksilla 15 ja 21 saatuaan vahingossa D-seokset alleen ja osin muutenkin. Capellin pysähdykset kestivät 8,70 sekuntia ja 57 sekuntia kestäneen korjauspysähdyksenkin aikana A-seokset vaihdettiin tilalle ja aiottiin ajaa maaliin asti. Capelli keskeytti varikolle kierroksella 23.

Osella ja Nicola Larini: Larini otti ainoana kuljettajana kilpailuun Kovat renkaat Pirellin puolelta. Larini lopulta liputettiin mustalla lipulla kilpailusta pois koska lähti kisaan väärästä lähtöruudusta. Pysähtyä ei ilmeisesti aiottu ja ne olisivat voineet kestää maaliin asti tai sitten eivät.

Benetton: Kuljettajista Alessandro Nannini lähti C-seoksilla kilpailuun, mutta niukasti sen hetken mielipiteen mukaan ajokuntoon debyyttiään varten päässyt Johnny Herbert otti ainoana kuljettajana D-seokset kisaan. Hän olisi pysähtynyt kierrosten 15-20 aikana milloin tahansa, mutta tuli jo hieman aiemmin kierroksella 13 varikolle. Nannini taas halusi pysähtyä kierroksella 30, mutta pysähtyi jo kierroksella 15.

Nannini pysähtyi myös vielä kierroksilla 31 ja 40 saatuaan vahingossa D-seokset alleen B-seosten sijaan. Nanninin pysähdykset kestivät 9 sekuntia, 8,25 sekuntia ja 10,05 sekuntia. Nannini ajoi sittemmin B-seoksilla maaliin asti. Herbertin pysähdykset kierroksella 13 ja 38 kestivät 8,22 sekuntia ja 9 sekuntia. Myös renkaansäästökykyä kehuttiin estoitta Rion jälkeen. Herbert oli käyttänyt B ja A-seoksia ajo-osuuksillaan ennen loppua.

Dallara ja Andrea de Cesaris: Andrea lähti kilpailuun Pehmeillä renkailla Pirellin osalta mikä oli sinällään vielä menettelevän hyvä ratkaisu. Koska eihän mitään tiedetty renkaista.:wink: Italialainen pysähtyi lopulta kierroksilla 18 ja 36. Hän yritti ajaa vielä toisellakin Pehmeän renkaan sarjalla, mutta vaihtoi sittemmin Keskikoviin edes päästäkseen maaliin asti. Varikkokäynnit kestivät 14 sekuntia ja 14,5 sekuntia.

Minardi: Kuljettajista Pierluigi Martini valitsi kilpailuun Keskikovat renkaat ainoana Pirellin kuljettajista ja Luis-Perez Sala valitsi ainoana Pirellin kuljettajista Superpehmeät renkaat kilpailuun. Toteutuneesti he olisivat joutuneet pysähtymään kilpailussa useitakin kertoja.

Ligier ja Olivier Grouillard: Grouillard otti debyyttiinsä C-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 26. Grouillard joutui tosin käymään varikolla kierroksilla 16 ja 31. Pysähdykset kestivät 11 sekuntia ja 11,5 sekuntia.

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kisaan. Nigel Mansell aikoi käydä kierroksella 30 varikolla ja Gerhard Berger kierroksella 31. Berger keskeytti varikolle avauskolarin takia. Mansell joutui yllättymään ja käymään varikolla jo kierroksella 20. Mansell kuitenkin yllättyi uudelleen jopa B-seosten tuhoutuessa liian äkkiä. Mansell kävi uudelleen varikolla kierroksella 44. Mansellin pysähdykset kestivät 10,07 sekuntia ja 13,20 sekuntia. Mansell pääsi maaliin asti voittajana A-seoksilla.

Lola-Larrousse ja Philippe Alliot: Alliot otti C-seokset kisaan. Alliot aikoi käydä varikolla kierroksella 30, mutta joutui käymään varikolla kierroksella 17 ja uudelleen kierroksella 34. Alliotin pysähdykset kestivät 13 sekuntia ja 13,5 sekuntia. Alliot otti viimeiselle osuudelle B-seokset mitkä kestivät maaliin asti.

Zakspeed ja Bernd Schneider: Schneider valitsi kilpailuun Pirellin osalta Pehmeät renkaat. Schneider kävi varikolla kierroksella 23. Schneider yritti ajaa maaliin Keskikovilla renkailla stopin jälkeen. Lopulta kuitenkin kolaroi. Schneiderin pysähdys kesti 16 sekuntia.

Rial ja Christian Danner: Danner otti C-seokset kisaan. Danner aikoi käydä varikolla kierroksella 29, mutta joutui käymään varikolla jo kierroksella 22 ja uudelleen saatuaan D-seokset vahingossa alleen jo kierroksella 33. Dannerin pysähdykset kestivät 15 sekuntia ja 15,5 sekuntia. Danner yritti ajaa maaliin asti B-seoksilla.

 

[CCMK]

Kauden 1989 San Marinon Grand Prix Imolan radalla 23.4.1989 muistetaan suurilta osin parista asiasta. Alain Prost ja Ayrton Senna lähtivät viimeistä kertaa sinällään edes jotenkin toisiaan kunnioittavana parivaljakkona kilpailuun. Prost oli kuitenkin jo Riosta lähtien ennustanut lopun alkua heidän tallikaverisuhteelleen. Riossakin oli ollut vakavia ongelmia ja edellisellä kaudella Mexico Cityssä, Detroitissa ja Estorilissa. Prostin mitta oli alkanut täyttyä.

Tilanne kärjistyi lopullisesti Sennan rikkoessa McLarenilla ollutta ensimmäisen mutkan sääntöä siitä, että lähdön jälkeen edellä ollut McLaren saisi voittaa kilpailun.

Ainoastaan kuljettajien omissa kotikilpailuissa oli pieni eroavuus voiton suhteen, mutta vain siinä eikä muissa. Eikä tietenkään sopimus ollut voimassa myöskään jos maailmanmestaruus olisi ollut kyseessä heidän kesken. Tai kun toinen tallikavereista auttaisi vapaaehtoisesti toista voittoon.

Kun kuuluisa rikkomus tapahtui Prostin mukaan Imolan kolmannessa mutkassa eli Tosa-mutkassa kilpailun toisessa lähdössä niin heidän välinsä olivat vaakalaudalla. Lopullisesti Prostin pinna paloi hänen ajaessaan ulos radalta jahdatessaan kärkipaikkaa ja kun Ron Dennis ei itse suostunut rankaisemaan Sennaa tempustaan. Prost oli silti toinen.

Senna itsekin kommentoi sopimuksen olleen voimassa, mutta vain kilpailun ensimmäisessä osuudessa eikä toisessa osuudessa. Tämä aiheutti Sennan ja Prostin välille lopullisen välirikon ja se vain tulisi syvenemään entisestään mitä pidemmälle kausi 1989 tulisi etenemään. Tämän kaiken tapahtuman mahdollisti aluksi jopa kuolonkolariksi oletettu Gerhard Bergerin paha ulosajo kilpailun neljännellä kierroksella.

Berger osui rajusti Tamburellossa seinään ja loukkasi itseään pahoin kolaria seuranneessa tulipalossa. Henki säilyi CEA:n eli CEA Squadra Corsen tai vastaavasti myös CEA Estintorin paloturvallisuusjoukkueen jäsenten ansiosta.

Berger kiitteli vuolaasti henkensä pelastamisesta erityisesti Squadra Corsen miehistön jäseniä Bruno Miniatia, Paolo Verdiä ja Gabriele Violia jotka olivat melkein välittömästi paikalla kun Berger osui Tamburellon mutkassa seinään. Hetkeä aiemmin herrat Miniati, Verdi ja Viola olivat saaneet käskyn pysyä varuillaan.

Kun Berger sitten osui niin he ryntäsivät välittömästi hätiin ja olivat paikalla 12 sekunnissa. Tulipalo väheni 20 sekunnissa tilanteen alusta ja 30 sekunnissa tilanteen alusta tulipalo oli sammutettu kokonaan. Juuri kun Alfa Romeo 75:t CEA:lta olivat saapuneet paikalle.

Hetken päästä siitä tuli paikalle Mario Casonin ajama Alfa Romeo 164 Course Car ja kaikkein pisimpään aikaa kului Medical Carin saapumiseen alueelle. Vähän alle 2 minuuttia oli kulunut kaikesta tapahtuneesta.

Bergeriltä murtui kylkiluita, hän sai kemiallisia palovammoja ja todella pahoja toisen asteen palovammoja käsiinsä. Punainen lippu heilui ja kisa oli poikki. Kilpailun alkamiseen uudelleen kolarin jälkeen kului puoli tuntia. Yhteensä oli aloitettu neljäs kierros ja ajettu 5 minuuttia. Kilpailu pidettiin siten yhteisaikakilpailuna. Pienen neuvottelun jälkeen sovittiin, että kilpailusta vähennetään yksi kierros alkuperäisestä eli neljäs kierros pyyhittiin pois ja kilpailu aloitettiin kierrokselta 3.

Kilpailu tultiin ajamaan siis formaatilla 3+55 eli 58 kierroksen mittaisena formaattien 4+57 tai 3+58 sijaan jolloin olisi tullut 61 kierroksen mittainen kilpailu kuten alun alkaen oli suunniteltu. Aikaa kilpailulla oli kuten ennenkin eli korkeintaan 1 tunti ja 55 minuuttia voitiin ajaa vaikka myös vaihtoehtoisesti vain niinkin vähän kuin 1 tunti ja 20 minuuttia olisi ollut aikaa ajaa loput kierrokset kilpailusta. Joka tapauksessa kilpailun toisella osiolla molemmat Lola-Larroussen kuljettajat jäivät radan varteen heti lähdön jälkeen ja samalla Olivier Grouillard hylättiin erikoisesta syystä.

Hän oli vaihtanut renkaansa vastoin kauden 1989 sääntöjä punaisella lipulla ja sen aikana kilpailun ollessa pysähdyksissä lähtöjen välillä. Grouillard liputettiin mustalla lipulla heti lähdön jälkeen hylkäämisen merkiksi ja kierroksella 6 hän tuli lopulta varikolle jäädäkseen pois kilpailusta.

Guy Ligier protestoi jyrkästi päätöstä. AGS:n pikahälytyksellä kutsumalle Gabriele Tarquinille Imolasta olisi tullut piste mikäli protesti olisi hyväksytty niin kuin aluksi oli. Myös Tyrrellin Jonathan Palmer olisi saanut enemmän pisteitä kuin vain yhden pisteen. Lopulta tulokset pysyivät alkuperäisenä jolloin Tarquini oli vain kahdeksas. Ja sekin suoritus oli todella hyvä AGS:n tasoisen tallin autolla.

Hylkäykset olisivat koskeneet Thierry Boutsenia ja Alex Caffia. Renkaanvaihtokiellon sääntöön haluttiin jatkossa edes parempaa selvyyttä mikäli sitä haluttiin jatkaa. Muutoin se pitäisi hylätä heti. Viikonlopun muista huippumiehistä Andrea de Cesaris oli alustavasti karsiutumassa perjantain aika-ajon tuloksella auton pohjan hajottua sijalla 27.

Tuolloin viimeinen oli Mauricio Gugelmin joka ei saanut itseään kuin ruutuun 19 lauantain aika-ajossa ja lauantaina de Cesaris vuorostaan oli 16:sta pitkälti sytytysvaurion ja ensimmäisen aika-ajorenkaan sarjan yksinkertaisesti murennuttua radalle. Ja kaikki muut sarjat aika-ajorenkaiden osalta olivat hyviä, mutta kärsivät sytytysvaurion johdosta. Dario Calzavara hymyili kuin jakoavain Alex Caffin järjestäessä Pirellin miehet ysipaikalle lauantaina.

Melko lähellä oli myös Pierluigi Martini Minardilla sijalla 11. Sekin jo kertoi Pirellin edistymisestä rengasrintamalla. Longinesin ajanottolaitteissa näkyi ensimmäistä kertaa tästä kilpailusta eteenpäin ns. Nykyaikainenkin reaaliseuranta vanhemman ajan väripalkkien ja ajoittain erittäinkin satunnaisen liveseurannan sijaan.

Rengaspuolella taas taktiikkakuviot Goodyearin osalta jäivät hyvin vähäiseksi eikä varikkokäyntejä muutenkaan nähty paljonkaan kilpailussa edes Pirellistä huolimatta joskin Pirellin miehillä oli tietenkin kirjava rengasvalikoima kilpailuun. Melkein kaikki kuljettajat lähtivät Goodyearin puolelta A-seoksilla kilpailuun. Vaikka muutamia muilla seoksilla ajaneita kuljettajiakin nähtiin.

Esikarsinnan puolella sovittiin Tarquinin mukaantulosta huolimatta, että jatkossa Esikarsinnasta aika-ajoihin pääsee vain 4 nopeinta Esikarsinnan kuljettajaa viiden nopeimman sijaan. Rion säännöillä mukaan olisi päässyt myös Onyxin Bertrand Gachot.

Tässä kuitenkin rengastietoja Imolasta 1989:

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla kilpailuun ja he eivät käyneet varikolla kilpailussa.

Tyrrell ja Jonathan Palmer: Palmer lähti kilpailuun A-seoksilla eikä käynyt varikolla kilpailussa.

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla kilpailuun ja kumpikaan ei käynyt varikolla. Thierry Boutsenia syytettiin vaihtaneen varikolla laittomasti renkaat B-seoksista A-seoksiin kisatauolla. Syyte ei pitänyt ja niin Boutsen sai pitää pisteensä.

Brabham: Kuljettajista Martin Brundle otti Pirellin Kovat Renkaat kisaan ja Stefano Modena otti Pirellin Pehmeät Renkaat kisaan. Edelleenkin Imolassakin pelattiin Pirellin osalta rengaslottoa. Renkaat saattoivat kestää Kovien renkaiden osalta maaliin asti tai olla 1-2 stopin renkaita Pehmeiden ja Keskikovien osalta arvioissa. Superpehmeitä renkaita talli ei ottanut kilpailuun kun arvioissa niillä olisi joutunut tekemään jopa 3 stoppia tai sitäkin enemmän.

Brundle joutui käymään kierroksella 54 varikolla renkaanvaihdossa kun Kovista renkaista loppui pito kokonaan. Kolme kierrosta aiemmin polttoainejärjestelmään oli tullut vaurio ja päästyään 9 sekunnin jälkeen varikolta renkaanvaihdosta Brundle keskeytti lähes heti.

Arrows: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla kilpailuun ja he eivät käyneet varikolla kilpailussa.

Lotus: Kuljettajista Nelson Piquet lähti kilpailuun A-seoksilla ja ei aikonut käydä varikolla, mutta Satoru Nakajima lähti C-seoksilla kilpailuun ja aikoi käydä varikolla. Nakajima aikoi pysähtyä kierroksella 30. Lopulta Nakajima pysähtyi kierroksella 19 teknisen vian vuoksi jonka korjaamiseen kesti 10 kierrosta tai noin 13 minuuttia.

Ilman vikaansa Nakajiman reaalivauhti olisi riittänyt ysipaikkaan tai sitä parempaan sijaan. Nakajima otti B-seokset alleen varikolla ja ajoi sittemmin loppuun asti ja häntä ei tietenkään hyväksytty lopputuloksiin 12 kierrosta jäljessä olevana.

March: Kuljettajista Mauricio Gugelmin lähti kilpailuun B-seoksilla ja Ivan Capelli A-seoksilla. Capelli ei aikonut käydä varikolla, mutta Gugelmin aikoi käydä varikolla kierroksella 45. Ikävä kyllä hän tuli varikolle kierroksella 43 ja keskeytti sinne vaihdelaatikkovian vuoksi.

Osella ja Nicola Larini: Larini otti Pirellin Kovat Renkaat kilpailuun ja hän ei käynyt varikolla kilpailussa.

Benetton: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset kilpailuun ja he eivät käyneet varikolla.

Dallara: Molemmat kuljettajat ottivat Pirellin Kovat Renkaat kilpailuun ja he eivät aikoneet käydä varikolla kilpailussa. Alex Caffia syytettiin renkaanvaihdosta kilpailujen osuuksien välillä Keskikovista renkaista Koviin renkaisiin, mutta syytteet hylättiin. Etenkin kun Caffilla oli edelleen Kovat alla.

Minardi: Kuljettajista Pierluigi Martini otti Pirellin Superpehmeät Renkaat kilpailuun ja Luis-Perez Sala otti Pirellin Keskikovat Renkaat kilpailuun. Martinin ja Salan osalta renkaat olivat kysymysmerkki sillä pysähdyksiä oli odotettavissa. Martini tuli varikolle kilpailussa kierroksella 6 varikolle ja keskeytti 5 kierroksen korjailun jälkeen kierroksella 11.

Ligier ja Olivier Grouillard: Oli liikkeellä huipun aika-ajon jälkeen D-seoksilla kilpailussakin. Hän olisi pysähtynyt kierroksella 20, mutta hänet hylättiin kilpailusta renkaiden vaihtamisen takia. Hän tuli varikolle kierroksella 6 keskeyttämään kierroksella 4 tapahtuneen hylkäyksen myötä.

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset kilpailuun ja he eivät aikoneet käydä varikolla.

Lola-Larrousse: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset kilpailuun ja he eivät aikoneet käydä varikolla.

AGS ja Gabriele Tarquini: Tarquini otti A-seokset mukaan kilpailuun ja hän ei aikonut käydä varikolla.

 

[Bleu]

Riossa esikarsinnasta päästettiin läpi viisi autoa, koska Philippe Streiff oli niiden 26 kuljettajan joukossa, joita esikarsinta ei koskenut. Kausien 1988 ja 1989 välillä viisi tallia oli laajentanut toimintaansa yhdestä autosta kahteen ja näistä talleista esikarsintaan joutui alkukaudella toinen autoista toisen selvitessä suoraan aika-ajoon. Poikkeus oli Osella, jonka autot olivat rankingissa sijoilla 27 ja 28, ja näin molemmat olivat esikarsinnoissa.

Streiffin lisäksi Danner, Moreno ja de Cesaris olivat alkuperäisellä "sijoitettujen" listalla siinä missä tallikaverit Winkelhock, Weidler, Raphanel ja Caffi kävivät esikarsinnat läpi.

Myöhemmin kaudella Monacossa ja Espanjassa mukana oli vain yksi Ferrari, mutta jostain syystä siellä esikarsinnasta ei päästetty ylimääräistä autoa läpi, vaan aika-ajoihin otettiin 29 kuskia mukaan.

Hylkäysepisodi liittyi siihen, että Boutsen kärsi rengasrikon ilmeisesti siitä syystä, että hän ajoi jonkun Bergerin autosta lentäneen rojun yli. Caffi ja Grouillard vastaavasti mälläsivät keskenään niin, että Caffi kärsi rengasrikon ja Grouillard vaurioitti pohjalevyään. Ligier korjasi Grouillard'n auton omin päin lähtöruudukossa uusintalähtöä odotellessa. Williams ja Dallara kysyivät korjauslupaa ja saivat sen sillä ehdolla, että Boutsen ja Caffi lähtisivät uusintalähtöön varikolta. Näin myös tapahtui.

 

[CCMK]

Riossa esikarsinnasta päästettiin läpi viisi autoa, koska Philippe Streiff oli niiden 26 kuljettajan joukossa, joita esikarsinta ei koskenut. Kausien 1988 ja 1989 välillä viisi tallia oli laajentanut toimintaansa yhdestä autosta kahteen ja näistä talleista esikarsintaan joutui alkukaudella toinen autoista toisen selvitessä suoraan aika-ajoon. Poikkeus oli Osella, jonka autot olivat rankingissa sijoilla 27 ja 28, ja näin molemmat olivat esikarsinnoissa.

Streiffin lisäksi Danner, Moreno ja de Cesaris olivat alkuperäisellä "sijoitettujen" listalla siinä missä tallikaverit Winkelhock, Weidler, Raphanel ja Caffi kävivät esikarsinnat läpi.

Myöhemmin kaudella Monacossa ja Espanjassa mukana oli vain yksi Ferrari, mutta jostain syystä siellä esikarsinnasta ei päästetty ylimääräistä autoa läpi, vaan aika-ajoihin otettiin 29 kuskia mukaan.

Hylkäysepisodi liittyi siihen, että Boutsen kärsi rengasrikon ilmeisesti siitä syystä, että hän ajoi jonkun Bergerin autosta lentäneen rojun yli. Caffi ja Grouillard vastaavasti mälläsivät keskenään niin, että Caffi kärsi rengasrikon ja Grouillard vaurioitti pohjalevyään. Ligier korjasi Grouillard'n auton omin päin lähtöruudukossa uusintalähtöä odotellessa. Williams ja Dallara kysyivät korjauslupaa ja saivat sen sillä ehdolla, että Boutsen ja Caffi lähtisivät uusintalähtöön varikolta. Näin myös tapahtui.

Kiitoksia selvennyksestä!

 

[CCMK]

Jos Dario Calzavara oli Pirellin rengasjohtajana hymyillyt Imolassa 1989 niin vielä sitäkin suurempi syy hymyyn ja iloon oli Monacossa 1989. Monacon Grand Prix 1989 oli rengastaktisesti arvioiden mielenkiintoisin kilpailu ennakoissa moniin vuosiin juurikin Monacoa koskien. Goodyearin rengastaktiikat olivat hyvinkin tutusti tiedossa, mutta Pirellin palattua lajiin Monacossa taktiikka oli kysymysmerkki.

Ferrari teki lopulta päätöksen ajattaa vain Nigel Mansellia pelkästään Monacossa.

Bergerin korvaamattomuus Ferrarilla romutti tietenkin monen ajajaehdokkaan haaveen ajaa Ferraria Monacossa. Coloni oli yksi yllättäjistä Monacossa. Pieni talli oli vain esikarsiutunut tai karsiutunut kauden kilpailuissa aiemmin.

Monacossa tallin toisen kuljettajan Pierre-Henri Raphanelin rahat eivät olleet saapuneet ajoissa ja tapaus Coloni meni niin pitkälle, että monista välitöntä maksupaikkaa kärkkyneistä kuljettajista Enrico Bertaggia ehti jopa toimittaa rahat Colonille. Järjestäjät eivät kuitenkaan hyväksyneet Bertaggiaa ajamaan Monacossa.

Raphanel oli vaikeuksissa pitkin viikonloppua aina lauantain ratkaisuun saakka. Hän oli siihen mennessä tuhlannut kaikki Pirellin Superpehmeät renkaat melkein kaikkien Pehmeiden renkaiden ohella ja lisäksi oli vain yksi ainoa aika-ajorenkaiden sarja jäljellä kun 3 ensimmäistä olivat menneet niin Esikarsintaan kuin perjantain aika-ajoihin.

Viimeisellä sarjalla kaikki olettivat Raphanelin vain karsiutuvan tai olevan korkeintaan mukana ruudussa 25 tai 26 tallikaverin Roberto Morenon tapaan, mutta Raphanel ei ollut turha mies. Raphanel sai auton kroonisesta yliohjauksesta ja lopun ohjausvauriosta huolimatta uskomattoman ajan tauluun viimeisellä aika-ajorenkaan sarjalla. Raphanelin ratti jäi hellänä käteen, mutta ranskalainen oli 18:sta ja mukana selvästi kilpailussa sunnuntaiksi.:thumbup: Morenokin pääsi sunnuntain kilpailuun mukaan.

Varsinainen Pirellin ilonaihe ja välitön huomio f1-maailmassa olivat Martin Brundlen ajamassa nelospaikassa ja sijoissa 8-11. Stefano Modena, Alex Caffi, Andrea de Cesaris ja Pierluigi Martini käyttivät Pirellin renkaita. Vaikutti siltä, että Pirelli olisi jälleen onnistumassa luomaan ainakin todella hyvät aika-ajorenkaat.

Sunnuntain kilpailussa Ayrton Senna ja Alain Prost kiistelivät edelleen Imolan tapahtumista ja välirikko vahvistuikin Prostin vuodattaessa Ranskan lehdistön lisäksi myös muidenkin maiden lehdistöille sanontojaan. Sennan pinna oli palaa näyttävästi Prostin selvitellessä samoja asioita myös Globo TV:lle.

Senna ja Prost olivat ennen Monacoa ottaneet yhteen toistensa kanssa Ron Dennisin järjestämässä kokoontumisessa jossa Senna oli Prostin mukaan tekoitkemällä yrittänyt saada tallipäällikön sympatiaa ja lisähuomiota. Prostin mielestä koko asia välejä lieventävän kokouksen kanssa oli suunniteltua teatteria häntä vastaan.

Senna kuitenkin halusi maksaa edelliskauden virheen Monacossa vain ja ainoastaan voitolla joten Imolan välikohtaus olisi voinut tapahtua hyvin todennäköisesti Monacossakin.

Kilpailussa sen viikonloppuna perjantain aika-ajossa Andrea de Cesaris oli seitsemäs kun häntä huomattavastikin nopeampi tallikaveri Alex Caffi menetti kakkosvaihteen kuutosvaihteen kanssa ja kolaroi. Lauantaina aika-ajoissa taas de Cesaris kärsi jarruvauriosta mikä hieman vaikutti ajamiseen, mutta toi silti nopeamman kierroksen lopulta korjausten jälkeen kuin perjantaina. Dallara oli jälleen osoittanut yllättävänsä ja Pirellille tuntui olevan sunnuntaina mikä tahansa mahdollista. Itse kilpailussa aluksi kilpailua lyhennettiin yhdellä kierroksella 78 kierroksesta vain 77 kierrokseen ensimmäisen lähdön peruunnuttua. Toinen lähtö vuorostaan sitten onnistuikin.

Williamsit Riccardo Patresen ja Thierry Boutsenin ajamina saivat siipivaurioita minkä seurauksena takasiivet pidikkeineen alkoivat pettää ja he joutuivat käymään varikolla ja pilaamaan kilpailunsa täysin. Kilpailun tähtinä loistivat enemmän tai vähemmän Brabhamin kuljettajat Stefano Modena ja Martin Brundle AGS:n Gabriele Tarquinin ohella.

Myös Roberto Moreno oli lähempänä kymmenen kärkeä kuin keskikastia parhaimmillaan. Keskeytyshetkeä jonkin verran aiemmin oli jo 14:sta. Raphanel vuorostaan ei kilpailussa noussut samanlaiseen huippuvetoon kuin mitä aika-ajossa etenkin lauantaina, mutta Raphanel ei totuuden nimissä oikein edes ehtinyt aloittaa kunnolla ajamistaan ennen keskeytystään. Kilpailun jälkeen myös Dallara tuli huomaamaan sen auton kärsivän liian suuresta rengaskulumasta.

Tarquini oli parhaimmillaan jopa viidentenä ennen keskeytystä ja muutoin kuutospaikalla tai seiskapaikalla. Kierroksella 34 de Cesaris oli hienosti neljäntenä ja Caffillakin vaikutti olevan mahdollisuudet todella hyviin pisteisiin. Nelson Piquetin kanssa hän kuitenkin kolaroi ja autoista käsin molemmat puivat nyrkkiä toisilleen ja kävivät jossain määrin kuumina myös kilpailun jälkeenkin. 20 sekunniksi pysähtyi myös Prost tämän takia sillä kolari tukki melkein koko Loewsin mutkan.

Lähellä oli myös koko kilpailun keskeytyskin ennen kuin hyvin pieni ja ahdas ajolinja löytyi mistä mennä. Andrea pääsi myös ennen pitkää jatkamaan vaikka varikkokäynti korjauksineen maksoikin kaiken. 13:sta sija oli pieni lohtu. Etenkin kun kierroksesta 6 lähtien de Cesaris oli ollut enimmäkseenkin kuudes. Kilpailun osalta ratkaisuhetket nähtiin pienten tallien osalta Brundlen lähtiessä varikolle vaihtamaan akkuaan autosta.

Se tarkoitti Modenalle kolmatta tilaa minkä italialainen pitikin maaliin asti. Caffi oli lopulta neljäs ja ehkä hieman yllättäen melkein kaikessa hiljaisuudessa Michele Alboreto toi Tyrrelillä 2 pistettä viitospaikallaan.:alppu: Kärjessä hieman ennen puoltaväliä Prost oli joutunut kierroksella ohitettavien lauman saartamaksi ja kun Senna pääsi ohi niin voitto oli käytännössä brasilialaisen.

Senna tosin oli keskeyttää ja 78 kierroksen kilpailussa viimeisen kierroksen dramaattinen keskeytys olisi ollut todennäköisempi sillä autosta olivat hajonneet ykkösvaihde ja kakkosvaihde kolmosvaihteen ja nelosvaihteen lisäksi vaurioituessa kierroksen 77 alkaessa.

Ivan Capellin keskeytys auttoi kilpailun palkinnon menettäneen Brundlen viimeiselle pisteelle. Laitan tähän seuraavaksi rengastaktiikat kilpailusta. Toteutuneesti varikolla ei käynyt moni kuljettaja, mutta laitan tähän silti taktiikat. Gerhard Bergerin poissaolon myötä vain Nigel Mansellin osuus käsitellään. Myös Colonin osuus on vähän pidempi.

Tässä ne tulevat:

McLaren: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun ja he eivät aikoneet käydä varikolla.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun ja he eivät aikoneet käydä varikolla.

Williams: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kilpailuun ja he aikoivat käydä varikolla. Thierry Boutsen aikoi käydä varikolla kierroksella 39 ja Riccardo Patrese kierroksella 40. Ikävä kyllä molemmat kuljettajat kärsivät siipivauriot ja kierroksella 13 Patrese meni varikolle ensin. Takasiivenvaihto rungon korjauksineen kesti 2 minuuttia ja 40 sekuntia eli 2 kierrosta.

C-seokset olivat selvä vaihtoehto maaliin menemiseen. Patrese vuorostaan kärsi saman asian kierroksella 18 ja hänellekin vaihdettiin takasiiveke ja runkoa korjattiin 2 minuuttia ja 40 sekuntia eli noin 2 kierrosta. C-seokset olivat selvä vaihtoehto maaliin menemiseen kaiken jälkeen. Reaalisesti vauhdin puolesta Boutsenin sijoitus olisi ollut sijojen 3-7 luokkaa ja Patresen 4-7 luokkaa. Lopulta sijoitukset olivat 10:s ja 15:sta.

Brabham: Molemmat kuljettajat ottivat Pirellin Kovat Renkaat Monte Carlon kaduille kisaan. He eivät aikoneet käydä varikolla, mutta Brundlen täytyi vaihtaa auton akku kierroksella 50. Erikoisesti Brundle vaikutti keskeyttävän, mutta hän nousi autosta vain akun irroituksen ajaksi. Akku kun oli suoraan ajajaistuimen alla. Irroitus korjauksineen kesti kauan ja samassa yhteydessä annettiin lopulta renkaanvaihdon myötä kokeeksi Pirellin Pehmeät Renkaat. 2 minuuttia ja 25 sekuntia kesti varikkokäynti eli noin vajaat 2 kierrosta. Modenan renkaat kestivät loppuun asti ilman varikkokäyntiä.

Arrows: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kisaan ja he eivät aikoneet käydä varikolla.

Lotus ja Nelson Piquet: Piquet otti C-seokset kisaan ja ei aikonut käydä varikolla.

March: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kisaan he eivät aikoneet käydä varikolla.

Benetton: Kuljettajista Alessandro Nannini otti C-seokset kisaan ja ei aikonut käydä varikolla, mutta Johnny Herbert otti D-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 41. Herbert rikkoi kuitenkin etusiipensä ja tuli varikolle jo kierroksella 37. Renkaanvaihto siivenvaihdon kanssa kesti 22 sekuntia. Herbert sai C-seokset millä ajoi loppuun asti.

Dallara: Molemmat kuljettajat ottivat Pirellin Keskikovat Renkaat kilpailuun ja he eivät tienneet renkaiden kestävyyttä ja 1 stoppi oli hyvinkin mahdollinen. Lopulta de Cesaris kävi varikolla kierroksella 35. Hänen pysähdyksensä kesti 1 minuutin ja 12 sekunnin verran. Syy johtui Piquetin kolarivaurioista. Hänelle annettiin loppuun ajamista varten Pirellin Kovat renkaat varikkokäynnin jälkeen. Caffin renkaat kestivät loppuun asti ilman varikkokäyntejä.

Minardi: Molemmat kuljettajat ottivat Pirellin Superpehmeät Renkaat kilpailuun. He eivät tienneet renkaiden kestävyyttä ja arvelivat stoppeja tulevan varmuudella 1-2. Ehkä kolmekin. Molemmat ehtivät keskeyttää ennen oletettuja pysähdyksiä.

Ligier: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kisaan ja he eivät aikoneet käydä varikolla.

Ferrari ja Nigel Mansell: Mansell otti C-seokset kisaan ja ei aikonut käydä varikolla.

Lola-Larrousse ja Philippe Alliot: Alliot otti C-seokset kisaan ja ei aikonut käydä varikolla.

Coloni, Roberto Moreno ja Pierre-Henri Raphanel: Molemmat kuljettajat ottivat kilpailuun Pirellin Pehmeät Renkaat. Stoppeja arveltiin tulevan 1-2. Molemmat ehtivät keskeyttää ennen oletettuja pysähdyksiä.

AGS ja Gabriele Tarquini: Tarquini otti C-seokset kisaan ja ei aikonut käydä varikolla.

 

[CCMK]

Meksikon Grand Prixiin kaudella 1989 Goodyear toimitti kaikkiaan kilpailua varten 2500 rengasta. Kilpailuviikonloppuna alustavissa arvioissa oli hyvin villejä arviointeja renkaiden kestävyydestä ja samalla Goodyearilla oli muutenkin paineita niskassaan. Erityisesti kun kauden 1988 rengastilanteen liiallisen kestävyyden muisti tuolloin liian hyvin. Goodyearin johtava rengasinsinööri Lee Gaug kertoi paljon kilpailuviikonloppuna mielipiteitään lehdistöissä ja erikoiskatsauksissa renkaista.

Kaiken kaikkiaan talvikaudella Mexico Cityn radalle kauden kisaa varten oli mietitty kuutta erilaista vaihtoehtoa joista viisi olivat tietenkin vanhat kunnon Kirjainrenkaat AA:sta D:hen, mutta Gaug suunnitteli myös jotain kokonaan uutta testiseoslaatua tuotatettavaksi vain Meksikon kilpailuun kaudella ja sitä varten. Lopulta Projekti X:ksi leikkisästi nimetty testiseos ei ollut riittävän toimiva Mexico Cityyn. Sitä tosin kyllä muun muassa testattiin tulevaa kokonaan uutta Phoenixin katurataa varten uutta katurataa muistuttavilla radoilla pitkin Yhdysvaltoja.

Projekti X eli testiseos koostui rakenteiltaan varsin pitkälti B ja C-seoksien ja Goodyearin Testirenkaan yhdistelmästä. Lopulta Projekti X:ää ei tuotu kaudella 1989 Meksikon kilpailuun tai muuhunkaan osakilpailuun koska se todettiin kemikaalipinnoiltaan liian hauraaksi, se ylikuumeni liikaa ja milloin se ei ylikuumentunut niin sille oli äärimmäisen vaikeaa säätää oikeita rengaspaineita jotka olivat erityisen tärkeitä Meksikon radalla puhuttaessa aina vaikeasta ja kuuluisasta Peraltada-mutkasta ajettaessa. Myös Curva Solana, Curva Estadio ja Esses olivat tärkeitä paikkoja rengaspaineista ja renkaan tasapainosuhteesta puhuttaessa Mexico Cityn radalla.

Kun Projekti X epäonnistui ennen pitkää niin Lee Gaugilla oli suunnitelmana tehdä radikaali ratkaisu ja yksinkertaisesti jättää kaikki muut seoslaadut kotiin Akroniin Mexico Cityn kilpailusta paitsi B ja C-seokset eli Goodyear olisi tuonut vain kaksi seoslaatua kilpailuun. Vain hieman ennen koko kilpailuviikonloppua Gaug kuitenkin luopui ehdotuksesta vaikka erittäin mielenkiintoinen ratkaisu olisi silti ollut sillä B ja C-seoksilla oli toisiinsa nähden huomattava ero etenkin Meksikon radalla ja molemmilla yleensä joutui käymään varikolla kilpailuissa niinä vuosina jolloin Meksikossa ajettiin.

Mielenkiintoisena lisäseikkana herra Gaug kertoi myös mielipiteensä tuolloin mahdollisesta välitankkauksestakin joka oli palannut huulille koska edelleen huolimatta myös kauden 1989 sinällään palanneesta rengasjännityksestä lajiin kahden valmistajana myötä oli edelleen lajin jännitykselliseen tilaan tyytymättömiä kannattajia jotka halusivat radikaalejakin muutoksia. Ja jota halukkuutta Bernie Ecclestone myös lietsoi. Bernien ja Jean-Marie Balestren omat taistelut tai kulissien takaiset ongelmat eivät mietityttäneet herra Gaugia paljonkaan. Välitankkauksen paluu tuolloin lajiin tuntui utopialta ja sen Gaug myös sanoi ääneen.

Mikäli jostakin käsittämättömästä syystä olisi välitankkaus palannut lajiin niin Mexico Cityn kilpailussa olisi voinut siinä erikoisessa tapauksessa aina lähteä kilpailuun hyvinkin pehmeillä laaduilla kisaan. B-seoksilla olisi voinut itsessään kevyillä autoilla ajaa maaliin asti ja C-seoksillakin tehdä korkeintaan renkaiden osalta vain yhden stopin. D-seoksilla taas pari-kolme stoppia olisi nähty mikäli välitankkauksia olisi nähty Meksikon kilpailuvuosina ja sille lasketulla tavalla. Ennakot tuntuivat hyvinkin jännittäviltä formulamaailman odottaessa myös Gerhard Bergerin paluuta toukokuussa 1989 takaisin radoille.

 

[CCMK]

Mexico Cityn kilpailuviikonloppuna 1989 Lee Gaug Goodyearilta ei ollut erityisen huolissaan myöskään Pirellistä joskin myönsi tulleensa vain kolme vuotta aiemmin kaudella 1986 hyvinkin yllätetyksi silloisessa Meksikon osakilpailussa heidän toimestaan. Varikkopysähdyksistä hän ei paljonkaan osannut kertoa sillä rataa oltiin muun muassa uusimassa asvaltoinnin osalta kauden kilpailuun joskin tiettävästi se lopulta peruttiin viime hetkellä. Mikäli kilpailijat olisivat hakemassa paljon varikkostoppeja niin silloin arvioissa monet kuljettajat lähtisivät B tai C-seoksilla kilpailuun. Mahdollisesti myös D-seoksillakin joskin se olisi ollut Gaugin mukaan Meksikon radalla varsin riskialtis tapa lähteä kilpailuun erityisesti Peraltada-mutkan takia.

Toisaalta Goodyear takasi D-seokset turvalliseksi kilpailuun. Sen sijaan vain vähän tai ei lainkaan varikkokäyntejä sisältävään kilpailuun lähdettäisin lievimmilläänkin B-seoksilla ja muutoin hyvin enimmäkseen A tai AA-seoksilla. Kilpailun mielenkiintoa lisäsi ennakoissa myös seikka joka viikonloppuna paljastui. B ja C-seoksilla oli muun muassa paljon eroja muun muassa rengaspaineiden ja seostasapainon osalta. Joillakin kuljettajilla aggressiivisesti pohjaava auto matalilla rengaspaineilla erityisesti C-seoksilla voisi osoittautua hyödylliseksi etenkin kilpailun loppupuolella kun polttoainetta olisi vähemmän tankissa. Sen sijaan kilpailun alkupuolella pitäisi olla erittäin varovainen.

B-seoksilla taas kaikkein parasta olivat riittävän korkeilla rengaspaineilla alhaisella siivellä vähän pohjaavan auton kanssa renkaita säästävät kuljettajat jotka osasivat hyödyntää niin räjähtävää liikevoimaa kuin oikeaa kääntösädettä mutkiin. Muun muassa sen hetken kaksi kovaa kiistakumppania eli Ayrton Senna ja Alain Prost olivat tämän tyyppisiä kuljettajia ajamaan kovemmalla rengastyypillä kilpailussa.

B-seoksilla pystyi Mexico Cityn radalla oikean tyyppisellä ajamisella ja säädöillä ainakin arvioiden mukaan jopa selviämään maaliin toisin kuin C-seoksilla oikeastaan millään muotoa pystyi selviämään. C-seoksilla arvioitiin vähintään tehtävän ennen pitkää ainakin yksi stoppi ja yleensä aina enemmän ellei Gaugin huumorin kukan kukkiessa itse Ayrton Senna ajaisi ratin takana jolloin jotain toivoa pysähtymättömyydestäkin saattoi olla.

Turboaikakauden päättyminen takasi jonkin verran pehmeämpien renkaiden käytön lisääntymistä sillä turboautot olivat Meksikon radalla tehneet niiden voimien takia ajoittain renkaista melkoista reikäjuustoa. Joskin toisaalta taas riittävän kestävillä renkailla pystyi ajamaan kisoja maaliin asti ja pidon äkkiloppumisen drop-offin mahdollinen vaikutus oli paljon pienempi kuin mitä pehmeämmillä renkailla olisi ollut.

 

[CCMK]

Monacon loiston jälkeen kaudella 1989 Meksikon Grand Prix palautti Pirelliä jonkin verran maan pinnalle takaisin, mutta pettymys oli silti raju sillä Pirelli oli odottanut Mexico Cityn radan toimivan sille edullisesti. Pirellin miesten osalta yllätyksiä kuitenkin edelleen riitti kilpailussa. Kilpailuviikonloppuna Dallaran miehet Alex Caffi ja Andrea de Cesaris olivat tapahtumien keskipisteessä.

Perjantain aika-ajo tuntui kestävän ikuisuuden koska tunnin mittainen sessio keskeytettiin peräti kolme kertaa punaisilla lipuilla ennen loppuun asti viemistä. Gerhard Berger sai luvan Sid Watkinsilta ajaa Meksikossa.

Lauantain aika-ajossa erityisesti keskityttiin rengaskestävyyden parantamiseen ja suoranopeuden hakemiseen. Andrea de Cesaris toki paransi sentään ruudusta 19 itsensä sijalle 12. Alex Caffin kohtalo oli tippua ajajalle kuulumattomaan 19:sta lähtöruutuun.

Kilpailun osalta Pirelli oli todella suurissa vaikeuksissa Meksikossa mikä oli sille ikävä asia. Varikkokäyntejäkin oli alustavasti odotettavissa hyvin runsaasti.

Stefan Johansson sai pirteästi uuden Onyx-tallin autonsa vihdoin ja viimein ruudukkoon. Ruudusta 21 ruotsalainen starttasi kilpailuun. Kilpailun yllättäjä tuntui olevan Michele Alboreto Tyrrelillä seiskaruudussa. Ja koko kilpailun suurin epäonnistuja itse Nelson Piquet olemalla viimeisessä lähtöruudussa. Ikävintä oli Stefano Modenan raju lähtökolari. Punainen lippu heilahti. Puolen tunnin tauko sisälsi myös ikävän selkkauksen March-tallin ja tuomariston kesken.

Lopulta Ivan Capelli joutui starttaamaan varikolta kilpailuun koska muutoin hänet olisi diskattu kilpailusta laittoman renkaanvaihdon takia.

Joka tapauksessa toisen lähdön pääpuheenaihe yleensäkin oli renkaat. Rengastaktisesti Meksikon kilpailussa 1989 nähtiin jonkin verran myös varikkokäyntejä. Niitä olisi kaivannut enemmänkin, mutta nyt Goodyear tuntui ainakin palaavan oikeaan suuntaan. Rengastaktisesti ajajat kokeilivat paljon eri vaihtoehtoja kisaan. Ayrton Senna kokeili B-seoksia ja C-seoksia ennen omaa päätöstään. Sennan mielestä B-seokset vasemmalle kääntyvissä mutkissa olivat parempia, mutta huonompia oikealle kääntyvissä mutkissa ja varsinkin kylminä. C-seokset taas olivat oikealle kääntyviin mutkiin hyvät, mutta huonot vasemmalle kääntyviin mutkiin ollen vain puolikovia pidonkestoltaan ja jopa vaarallisen heikot kuluneina.

Prost vuorostaan harkitsi C-seoksia useaa varikkokäyntiä silmällä pitäen. Samoin tekivät Ferrarit sillä B-seokset tai sitä kovemmat seokset tuntuivat alustavasti liian kovilta Meksikon radalle. Williamsin osalta molemmat vuorostaan ajoivat B-seoksia kisakäyttöön viikonlopun eri sessioissa sillä hiljaisella tulella pystyi paahtamaan maata McLarenin ja Ferrarin ylivallalta. Lisäksi säästyttäisiin vain korkeintaan yhdellä pysähdyksellä.

Ferrarin etuna kuitenkin erityisesti B ja C-seosten osalta varsinkin olivat korkeat moottorin tehoasetukset ja korkeat downforcen asetukset Mansellin autossa. Berger taas haki Prostin tapaan tehokkuutta käytämällä pehmeämpää jousitusasetusta, pienien renkaanpaineiden ja matalan downforcen asetuksilla korkeaa vaihdevälitystä. Tyrrell tuntui huhujen mukaan yrittävän ainoana C-seoksilla säännöllisiä varikkokäyntejä ennakoissa. Derek Warwickin sanottiin vuorostaan lähtevän kisaan B-seoksilla ja Eddie Cheeverin C-seoksilla tai sitten tallikaverinsa tapaan B-seoksilla.

Arrows-talli vuorostaan ei myöntänyt eikä kiistänyt taktiikkaansa ennen kuin viime hetkellä. Benetton oli samanlainen mielialaltaan kuin Arrows, mutta Alessandro Nanninin talli ilmoitti haluavan käyttää C-seoksia. Muiden tallien ja erityisesti McLarenin taktiikkavastaavien mukaan väite oli uskottava koska Nannini oli hakenut pitkälti samanlaista tuntumaa renkaisiin samanlaisilla asetuksilla kuin Ferrarin Mansell. Johnny Herbertin taktiikan talli piti salaisena ennen oma selviämistään.

Kilpailuviikonlopun aikana aika-ajorenkaat olivat jälleen omassa maailmassaan ja samoin kaikki eri rengaslaadut erityisesti Goodyearilla. Aika-ajorenkaat olivat 0,7 sekuntia D-seoksia nopeampia ja D-seokset olivat hitammillaankin 4,01 sekuntia nopeampia kuin A-seokset ja ison, pahan ja kovan AA-seoksen ero niihin oli jo 7 sekuntia ajallisesti kierrokselta. Toisaalta Mexico Cityn vaihteleva rengaskulutus röykkyisen asvaltin kera tasoitti paljon pelikenttää.

Kilpailussa mielenkiintoista oli myös huomattavat rengaspaineen erot B-seosten ja C-seosten välillä. C-seoksia tai D-seoksia käyttäneillä kuljettajilla oli kuitenkin kilpailussa melkoinen ongelma. Ne eivät kestäneet radan painetta kovinkaan pitkään ja alkoivat lievästi sanoen paisua kuin lettu pannussa ja ylikuumentua. Alain Prostin voitto meni tähän sinänsä hyvään yritykseen ajaa Senna kiinni. Kilpailun ehdottomasti iloisin mies oli Tyrrellin Michele Alboreto joka sitten lopulta lähti todella erilaisella taktiikalla ja AGS:n Gabriele Tarquini toi jälleen kaikkea todennäköisyyttä uhaten pisteen tallille.

Pirellin miehille rengasarpaonni osoittautui tällä kertaa turhankin kovaksi. Jonathan Palmer vuorostaan vaikutti nousevan piakkoin kuudenneksi ennen keskeytystään mikä oli harmin paikka. Alex Caffi vuorostaan tarvitsi lääkärin apua kilpailun jälkeen nestehukan takia. Hänen juomapullonsa ei ollut täytetty kunnollisella juomaseoksella. Philippe Alliot yritti vuorostaan varikkokäyntien pientä ennätystä käymällä neljä kertaa varikolla kilpailussa ja saaden vain 28 kunnollista aikakierrosta kisassa aikaan.

Alliotin syy surkeaan ajoon oli sytytyksen sensorivaurio mikä tuhosi koko polttoaineputkiston ennen pitkää ja jonka korjaamiseen kului valtavasti aikaa. Johansson oli vuorostaan kilpailun valopilkku sinällään. Hän nousi jo startissa sijalle 17 ja oli parhaimmillaan ysipaikalla. Hän pyysi lupaa Mike Earlelta täysillä ajamiseen.

Kierrosajoissa hän oli Benettonin Alessandro Nanninia nopeampi yli puoli sekuntia kierrokseen parhaimmillaan, mutta se ei käynyt. Maaliin pääsy oli tärkeintä. Johansson vetosi, että jatkuvilla sekuntia nopeammilla kierroksilla hän veisi Onyxin pisteelle. Inttäminen ei auttanut ja kun ruotsalainen sitten alkoi noudattaa käskyjä niin kytkin jo hajosikin sopivasti.:thumbdown Joka tapauksessa pirteä kisa nähtiin Meksikossa 1989. Ja myös melkoisen erilainen kuin ennakoissa ainakin kärjen osalta.

Tässä kuitenkin taktiikoita:

McLaren: Kuljettajista Ayrton Senna otti A-seokset ja ei aikonut käydä varikolla. Alain Prost otti C-seokset ja joutui käymään varikolla. Hän halusi käydä varikolla kierroksella 34, mutta meni jo kierroksella 20. Pysähdys oli katastrofi ja se kesti 14,24 sekuntia. Vahingossa hänelle laitetut D-seokset auttoivat kierrosajoissa, mutta olivat Sennan voiton varmistanut seikka ja Prostin tullessa uudelleen varikolle kierroksella 35 hän oli menettänyt pelinsä lopullisesti. 15,01 sekunnin pysähdys pilasi kilpailun. Tai näytti pilaavan. B-seoksilla Prost ajoi maaliin asti toiselle sijalle.

Tyrrell: Kuljettajista Michele Alboreto otti riskin vaihtamalla A-seoksiin. Alboreto oli jälleen kerran ajamassa uskomatonta kilpailua. Missään vaiheessa hän ei ollut kuuden parhaan ulkopuolella kuin vain pieniä tuokioita. Hän ei käynyt varikolla. Jonathan Palmer otti C-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 33. Palmer kävi tosin varikolla kierroksella 11 ja keskeytti kierroksen korjailun jälkeen kierroksella 12.

Williams: Kuljettajista Thierry Boutsen otti B-seokset kuten piti, mutta Riccardo Patrese vaihtoi B-seosten sijaan A-seoksiin. Boutsen aikoi käydä varikolla kierroksella 50 ja Patresen piti käydä kierroksella 45. Patrese oli käymättä varikolla ja oli toinen kilpailussa.

Brabham: Kuljettajista Martin Brundle otti Pirellin Kovat Renkaat ja oli käymättä varikolla, mutta Stefano Modena otti Pirellin Keskikovat Renkaat ja kävi varikolla kierroksella 37. Modenan pysähdys kesti 9 sekuntia.

Arrows: Kuljettajista Derek Warwick otti B-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 40, mutta Eddie Cheever otti A-seokset ja ei käynyt varikolla kilpailussa. Warwick meni varikolle keskeyttämään kierroksella 36.

Lotus: Kuljettajista Nelson Piquet otti A-seokset ja ei aikonut käydä varikolla, mutta Satoru Nakajima otti B-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 42. Ikävä kyllä keskeytti.

March ja Ivan Capelli: Capelli otti kilpailuun D-seokset. Hän aikoi käydä varikolla kierroksella 16, mutta keskeytti jo kierroksella 3 varikolle.

Benetton: Kuljettajista Alessandro Nannini otti kilpailuun A-seokset ja hän ei käynyt varikolla kilpailussa. Johnny Herbert otti B-seokset kilpailuun ja kävi kierroksen 50 sijaan varikolla jo kierroksella 48. Hänen pysähdys oli katastrofi koska se kesti 21 sekuntia. Herbert sai C-seokset maaliin asti ajamista varten mikä myös onnistui.

Dallara: Kuljettajista Alex Caffi otti Pirellin Kovat Renkaat kilpailuun ja oli käymättä varikolla, mutta Andrea de Cesaris otti Pirellin Superpehmeät renkaat kilpailuun ja kävi niiden pettäessä varikolla jo kierroksella 7. Pysähdys kesti 14 sekuntia. Hänelle annettiin Pirellin Kovat Renkaat maaliin ajamista varten. Sitä ei tarvinnut tehdä kun tuli keskeytys.

Minardi ja Pierluigi Martini: Martini otti Pirellin Pehmeät Renkaat kilpailuun ja aikoi yrittää olla käymättä varikolla.

Ligier: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset ja olivat käymättä varikolla kilpailussa.

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset ja aikoivat käydä varikolla. Nigel Mansell kierroksella 45 ja Gerhard Berger kierroksella 35. Berger kävi varikolla kierroksella 17 keskeyttämässä.

Lola-Larrousse ja Philippe Alliot: Alliot otti A-seokset ja ei aikonut käydä varikolla, mutta sensorivian korjailussa kesti 40 kierroksen verran kaikkiaan ja neljä varikkokäyntiä kierroksilla 5, 20, 30 ja 40. Hyvin huono päivä siis tallille ja miehelle.

Onyx ja Stefan Johansson: Johansson lähti kisaan C-seoksilla ja aikoi käydä varikolla kierroksella 36.

AGS ja Gabriele Tarquini: Tarquini lähti kisaan A-seoksilla ja ei käynyt varikolla kilpailussa.

 

[CCMK]

Kauden 1989 Yhdysvaltain Grand Prix ajettiin lopulta pitkällisen miettimisen jälkeen ja kolmen vuoden neuvotteluiden jälkeen Phoenixissa Arizonassa. Phoenixin uusi katurata oli rengastaktisesti ennakoissa tietenkin kysymysmerkki molemmille lajin rengasvalmistajille eli Goodyearille ja Pirellille. Marginaalista etua Goodyear totta kai sai Yhdysvaltain muista Phoenixia vastaavista katuradoista omalla testiohjelmallaan, mutta silti sekin oli mietteissään viikonloppuna. Ja samanlainen arvaamattomuus olisi odottanut myös Detroitin mahdollisella uudella Belle Islen katuradalla mikäli siellä olisi ajettu F1:ssä. Phoenixin promoottori Jack Long yhdessä Bernie Ecclestonen ja Jean-Marie Balestren kanssa sopivat viiden vuoden sopimuksen kisan pidosta siellä.

Ajajat olisivat halunneet Laguna Secan radalle, mutta se tuomittiin liian pieneksi ja liian vaaralliseksi radaksi. Ja viimeinen ongelma oli tietenkin hinta. Laguna Secan radanomistajat eivät mitenkään pystyneet maksamaan Phoenixin kaltaista useiden vuosien kisahintaa ja pelkästään kauden 1989 kisasta Phoenix maksoi 13 miljoonaa dollaria mikä oli aikansa suurin summa mistään osakilpailusta. Laguna Secan omistajat toki yrittivät kerätä rahaa aina jopa 10 miljoonaan dollariin asti, mutta varsinainen tarjous tammikuussa 1989 oli ollut lopulta vain 5 miljoonaa dollaria eli Detroitin kauden 1989 kisasumman verran ja sehän ei tietenkään riittänyt. Kilpailuviikonloppuna alustavasti katuradasta vaikutti tulevan täysin samanlainen ajaa kuin Detroitin tai Dallasin kisasta tukahduttavassa helteessä murenevalla radalla.

Ihme kyllä Formula Atlanticin luokkien autot eivät onneksi rikkoneet radan pintaa enempää ja pois lukien pieniä korjaustöitä aina sunnuntain kisaan saakka Phoenixissa sai perjantain ja lauantain sattumusten jälkeen ajaa jopa melko rauhallisesti kisaa ajatellen. Ikävä kyllä viikonloppuna väiteltiin myös kisapituudesta sillä 2 tunnin raja oli ylittymässä helpostikin, mutta raja pysyi 81 kierroksessa ja 2 tunnissa. Kilpailua ei lyhennetty 70 kierrokseen tai jopa sen alle. Kilpailuviikonloppuna jälleen Dallaran miehet Alex Caffi ja Andrea de Cesaris olivat keräämässä melkoista yllätystä aikaan.

Pirellin Dario Calzavara oli hyvinkin tyytyväinen sijojen 5-7 menemiseen aika-ajoissa Martin Brundlen, Caffin ja Stefano Modenan nimiin. Pierluigi Martini oli 15:sta, Luis-Perez Sala 20:s ja de Cesaris vastaavasti 13:sta. Andrealla oli viimeinen huippukierros aika-ajorenkaalla menossa kun melkein varma nelospaikka ruudukossa vaihtui ohjausvaurioon seinäosuman takia ja hidastukseen sijalle 13:sta. Ihme kyllä eroa de Cesariksella ja Caffilla ei silti ollut kuin puoli sekuntia. Pois lukien Ayrton Sennan tekemää paalupaikkakierrosta, uran 34 paalupaikan varmistumista ja Jim Clarkin 33 paalupaikan ennätyksen rikkomista Phoenixin radalla oli kauden 1989 ja formuloiden 1980-luvun mittakaavalla ajatellen jopa erittäinkin tasaista aika-ajoissa. Esimerkiksi ruudut 9-11 menivät Michele Alboretolle, Derek Warwickille ja Ivan Capelille vain yhden tuhannesosan erolla toisiinsa nähden.

Sennan ero tosin Alain Prostiin olikin sitten jo melkein puolitoista sekuntia. Rengaspuolella arvioissa Sennan arveltiin ajavan samaan tapaan kuin Meksikossa. Ei kuitenkaan ajanut aivan samalla tavalla. Senna sai sessioissa ennen kilpailua huomata, että kokonaan uudella Phoenixin katuradalla Goodyearin renkaista B-seokset toimivat suhteellisesti parhaiten radan vasemmalle kääntyvissä mutkissa, mutta oikealle kääntyvissä mutkissa tuli vaikeuksia.

Samanlainen asia oli havaittavissa C-seosten osalta toisin päin eli radan oikealle kääntyvissä mutkissa pitosuhde oli parempi kuin vasemmalle kääntyvissä. B-seosten osalta lämmitysongelma oli Meksikon kisaan tapaan havaittavissa myös Phoenixissa alustavasti. Yli kymmenen kierrosta kesti saada B-seokset lämpenemään riittävästi mikä oli pieni ikuisuus. Toisaalta taas Meksikosta poiketen Phoenixissa saattoi kesähelteellä oli vielä paljonkin kuumempaa ja uudesta radasta oli tietenkin vaikea sanoa mitään varmaa.

Alain Prost vuorostaan Meksikosta poiketen ryhtyi enimmäkseen ajamaan uudella radalla vain yhden seoksen politiikkaa määrätietoisesti jättäen varman rengasvalinnan vain sunnuntaille. Lähes kaikkien sessioiden ajan aika-ajokierroksia ja perjantain Vapaiden Harjoitusten kierroksia lukuun ottamatta Prost käytti pelkästään B-seoksia. Yhden seoksen osalta Prost halusi vain varmistaa itselleen riittävän vahvan rengaslaadun selvää ajamista ja selkeää varikkopysähdystä varten kilpailuun. Vapaissa Harjoituksissa Prost käytti varasuunnitelmansa mukaisesti A ja AA-seoksia. Prost oli varautunut ennakoissa ottamaan AA-seokset myös sunnuntain kilpailuun.

Etenkin kun Phoenixin radan havaittiin kuluttavan renkaita uskomattoman paljon suhteessa normaaliin katurataan. Tulevina vuosina myös rengaskovuus ja yleinen rengaskulutus oli asteen kovempaa Phoenixissa kuin muilla sarjan katuradoilla. Ainoa kuljettaja joka kaiken jälkeen kihisi kiukusta oli Nelson Piquet. Hän ei pitänyt Detroitin Betonirännin korvikkeesta eli Phoenixin radasta ja lisäksi häntä ärsytti olla kaiken jälkeen sijalla 22. Hänen olemuksensa puhui riskitaktiikan käytöstä kilpailuun. Kokonaan uuden radan takia Lee Gaug ja Dario Calzavara suosittelivat ehdottomasti varikkokäyntejä ja niitä odotettiinkin näkyvän erittäin paljon Phoenixin radalla. Alessandro Nannini loukkaantui Warm-Upissa, mutta ei vetäytynyt kilpailusta ja hän joutui käyttämään niskatukea kilpailussa. Se tulisi pilaamaan hänen kilpailunsa. Laitan rengastaktiset tiedot seuraavassa viestissä.

 

[CCMK]

Yhdysvaltain Grand Prix 1989 Phoenixin radalla tarjosi kokonaan uutena kilpailuna melkoisen jännitysnäytelmän sinällään. Lopulta jossain määrin oli vielä lähtöruudussakin epäselvää, että miten monta kierrosta ajetaan. Lopulta kuitenkin kilpailu lyötiin poikki 75 kierroksen ja hieman yli 2 tunnin ajon jälkeen.

Alain Prostille ruutulippumies huitoi aivan viimeisellä oletetulla kierroksella eli kierroksella 74 maalilipun sijaan käsillään, että Prost ehti ylittää maaliviivan ja hänen pitää vielä ajaa kierroksen verran. Prost oli jopa pysäyttää, mutta jatkoi silti vielä kierroksen. Sitten ruutulippu jo heilahtikin kunnolla. Kilpailun toinen huitoja oli vuorostaan Ayrton Senna joka näytti turhautumistaan jopa keskisormella Christian Dannerille kisan aikana.

Senna tuntui Jäävuoren valloituksesta puhuttaessa olevan hyvin tosissaan. Keskisormen näyttäminen taas oli sitten jotakin minkä olisi voinut jättää tekemättä.:frank: Danner vuorostaan oli päivän onnellisimpia miehiä ajettuaan reilusti ajamalla ja ohittamalla lukuisia kuljettajia pisteille. Dannerille ja Rialille olisi riittänyt jo pistekin, mutta loppupuolen keskeytykset auttoivat hänet nelospaikalle ja kolmeen pisteeseen. Hieman paremmalla onnella Danner olisi ollut pian kolmaskin.

Päivänsankari eli Aurinkokaupungin oma poika Eddie Cheever oli kolmas ja oli olla toinen, mutta jarrujen vaurioiduttua ja ollessa hajoamaisillaan ruutulipun heilahtaessa kolmospaikka riitti. Cheever oli varsin veitikkamaisella päällä myös palkintokorokkeella.

Kisan muihin onnistujiin kuului myös Johnny Herbert valtavista jalkakivuistaan huolimatta viitospaikalla ja Thierry Boutsenin kilpailun pilasi vain lähinnä Williamsin oma tehottomuus liian aikaisen varikkokäynnin ohella. Piste oli silti hyvä suoritus belgialaiselle.

Päivän suurimpia puheenaiheita ja järkyttävimpiin tapahtumiin kuului Alex Caffin, Dallaran ja Andrea de Cesarisin murhenäytelmä. Caffi oli ajanut parhaimmillaan kilpailussa toisena ennen omaa luonnollista varikkokäyntiään ja ollut joka tapauksessa menossa ainakin viitospaikalle kun kierroksella ohitettava de Cesaris joka oli ollut myös pistevauhdissa ennen vaikeuksiaan ja renkaanvaihtoaan. Hän osui Caffiin ja Caffin oli pakko keskeyttää. Andrea kävi autonkorjauksessa, mutta korjausten jälkeen vauhti ei ollut entisensä ja kun kisa oli ohi niin Dallaralla käytiin kitkerä keskustelu.

Samalla lehdet ympäri maailmaa uutisoivat de Cesariksen uusimmasta kolarikäänteestä ja kieltämättä de Cesariksen meno oli ollut jotain todella dramaattista. Hän oli osunut kilpailun aikana seinään jo lämmittelykierroksella.:thumbfh: Prostin voiton varmisti Sennan tekninen ongelma McLarenin sähkölaitteissa. Senna kävi uskomattoman kuumana kisan jälkeen osin myös siksi, että aivan ilmiselvän teknisen vian edessä Ron Dennis patisteli häntä ajamaan kerta kaikkiaan liian monta kertaa radalle.

Toki paljon koettelevaa oli myös päästää Prost ohi kättä heilauttamalla teknisten ongelmien vuoksi. Gerhard Berger jatkoi ajamista vaikkakin kuntoharjoittelut olivat vähissä ja käsiin särki edelleen pahasti palovammojen arpeutumisen hitauden takia.

Kilpailun rengastaktisella puolella mielenkiintoa rengasvalintoineen riitti vaikkakin väistämättä suurin osa renkaanvaihdoista oli teknisten korjausten aikana tai rengasrikkojen vuoksi tehtyjä jolloin vain hyvin vähän nähtiin oikeita pysähdyksiä. Toki Phoenixin radalla osa kuljettajista jotka aikoivat tehdä renkaanvaihdon keskeyttivät myöskin. Gabriele Tarquini ja Stefan Johansson menettivät melko varman kuutospaikan tai seiskapaikan tekniseen vikaan.

Goodyearin puolella ennakkoarvioista poiketen moni kuljettaja teki dramaattisen ratkaisun käyttää erilaisempaa rengasta kuin mitä Goodyearin Lee Gaugin suosittelut olivat. Pirellin puolelta vuorostaan kaikki oli jälleen puhdasta rengaslottoa, mutta kerrankin Pirellin eduksi niin oli tavallaan myös Goodyearillakin. AA-seoksiakin nähtiin kisakäytössä. Joka tapauksessa laitan tähän Phoenixin 1989 varikkotaktiikat pysähdyksineen.

Tässä ne tulevat:

McLaren: Molemmat kuljettajat laittoivat AA-seokset vastoin oletettua Prostin valintaa B-seoksista tai Sennan valintaa jopa C-seoksista. Heidän renkaansa toteutuneesti kestivät maaliin saakka mikä oli hyvä uutinen uudella radalla Prostille. Sennalla oli tekninen vika. Senna kävi varikolla kierroksilla 34, 42, 45 ja 50.

Kierroksen 34 pysähdys kesti 2 minuuttia ja 34 sekuntia, kierroksen 42 pysähdys 3 minuuttia, kierroksen 45 pysähdys noin 3 kierrosta tai noin 4 minuuttia ja 30 sekuntia ja lopulta kierroksella 50 Senna keskeytti. Senna kieltäytyi vaihtamasta renkaita selvistäkin kulumista renkaan pinnalla.

Tyrrell: Kuljettajista Jonathan Palmer otti AA-seokset kisaan vastoin arvioitua B-seosten valintaa ja Michele Alboreto otti B-seokset kisaan. Palmer olisi selvinnyt neljäntenä maaliin, mutta bensa loppui. Hänen ei todennäköisesti olisi tarvinnut käydä varikolla. Alboreto vuorostaan keskeytti.

Williams: Kuljettajista Thierry Boutsen otti B-seokset kisaan ja vastoin arvioitua B-seosten valintaa Riccardo Patrese otti AA-seokset kisaan. Boutsen joutui käymään varikolla koko renkaanlaatuun nähden yllättävänkin aikaisin. Jo kierroksella 26. Pysähdys kesti 21 sekuntia. Patrese ei käynyt varikolla kilpailussa ja Boutsen sai itsekin AA-seokset maaliin asti ajamista varten.

Brabham: Molemmat kuljettajat ottivat Pirellin Pehmeät Renkaat kilpailuun. Kuljettajista Martin Brundle kävi varikolla kierroksella 45 ja keskeytti. Hänen renkaansa olivat jo hyvin kuluneet keskeytyshetkellä. Toinen kuljettaja eli Stefano Modena kävi varikolla kierroksella 32 hänen teknisen ongelmansa takia ja vaihdatti myös renkaat. Modenan pysähdys kesti minuutin ja kolmen sekunnin verran. Modena sai siinä yhteydessä Pirellin Keskikovat Renkaat maaliin asti ajamista varten.

Arrows: Kuljettajista Derek Warwick otti kilpailuun A-seokset ja Eddie Cheever AA-seokset. Warwick keskeytti ja Cheever sai juhlia lopulta kolmospaikkaa.:thumbup: Cheever ei käynyt varikolla kilpailussa.

Lotus: Kuljettajista Nelson Piquet otti kilpailuun C-seokset ja Satoru Nakajima A-seokset. Piquet kävi varikolla kierroksella 46, mutta osasyy tähän oli renkaiden lisäksi myös se, että Piquetiin jäähdyttimeen oli juuttunut muovipussi. Piquetin renkaanvaihto ja jäähdyttimen pussinesteiden poistaminen kesti 7 sekuntia mikä oli todella nopeaa toimintaa. Muovipussi olisi todennäköisesti sulanut jäähdyttimeen, mutta varmuus oli aina paras. Piquet otti pelimiehenä alle uudet C-seokset ja aikoi ajaa jopa maaliin asti, mutta keskeytti. Nakajima keskeytti myös kisassa ennen pysähdystarvettaan mikäli edes aikoi pysähtyä.

March: Kuljettajista Mauricio Gugelmin otti ainoana radalle D-seokset ja Ivan Capelli otti A-seokset. Gugelminin autoon iski tekninen vika ja sen korjauksessa kesti 4 minuuttia ja 40 sekuntia kierroksella 9. Samalla renkaat vaihdettiin A-seoksiin joiden piti kestää loppuun asti mielellään. Valitettavasti huomattiin erikoisesti, että jarruissa ei ollut juuri vikaa. Sen sijaan autossa ei ollut enää jarrunesteitä.

Erikoisesti autoon tehtiin laiton jarrunesteiden lisääminen varikolla. Ja se tarkoitti hylkäystä. Tuomaristo ei huomannut asiassa ennen kierrosta 20 ja musta lippu heilahti brasilialaiselle vasta kierroksella 26. Gugelmin ajoi varikolle kierroksella 27 ja tietenkin keskeytti diskattuna kilpailusta. Capelli vuorostaan ei ehtinyt käydä varikolla ennen keskeytystä.

Benetton: Kuljettajista Alessandro Nannini otti B-seokset kilpailuun, mutta Johnny Herbert otti AA-seokset kilpailuun vastoin arvioitua valintaa B-seoksista. Nannini keskeytti kierroksella 11 varikolle niskakipujen takia, mutta Herbert ajoi maaliin asti kovista jalkakivuista huolimattakin.

Dallara: Kuljettajista Alex Caffi otti Pirellin Pehmeät Renkaat kilpailuun, mutta Andrea de Cesaris otti Pirellin Superpehmeät Renkaat kilpailuun. Hän kävi varikolla kierroksella 8 osuttuaan Derek Warwickiin ja korjatakseen lämmittelykierroksen vauriot muiden vaurioiden lisäksi. Lisäksi de Cesaris vaihtoi renkaat. Varikkokäynti kesti 15 sekuntia ja de Cesaris sai Pirellin Kovat Renkaat alle maaliin ajamista varten. Kävi sittemmin kierroksella 53 uudelleen varikolla Caffin kolarin jälkeen ja vaihtoi Pirellin Keskikoviin renkaisiin pysähdyksen aikana. Korjailujen takia de Cesariksen toinen pysähdys kesti 20 sekuntia. Ajoi sittemmin kunnes keskeytti.

Caffi kävi kierroksella 42 varikolla renkaanvaihdossa luonnollisesti. Pysähdys oli tosin liian pitkä 15 sekunnin takia. Normaalin mittaisella pysähdyksellä nelospaikka tai kolmospaikka olisi voinut olla mahdollinen. Caffi sai pysähdyksellä Pirellin Kovat Renkaat alle maaliin ajamista varten.

Minardi: Kuljettajista Pierluigi Martini otti Pirellin Keskikovat Renkaat kilpailuun, mutta Luis-Perez Sala otti Pirellin Kovat Renkaat kilpailuun. Molemmat ehtivät keskeyttää ennen mahdollisia pysähdyksiään.

Ferrari: Kuljettajista Nigel Mansell otti C-seokset kilpailuun, mutta Gerhard Berger otti B-seokset kilpailuun. Mansell kävi varikolla kierroksella 30 teknisten vikojenkin takia. Hänen pysähdyksensä kesti 3 minuuttia. Hän sai silloin A-seokset loppuun asti ajamista varten. Kierroksella 38 yritti päästä varikolle, mutta keskeytti radan varteen. Berger ajoi melkein lopussa olevilla renkaillaan varikolle kierroksella 61 ja keskeytti.

Lola-Larrousse ja Philippe Alliot: Alliot otti A-seokset kilpailuun. Hän keskeytti ennen mahdollista pysähdystään tai sitten hän ei aikonut edes käydä varikolla.

Onyx ja Stefan Johansson: Johansson otti pirteän oloisesti uudelle radalle kilpailua varten C-seokset. Hän kävi varikolla kierroksella 34. Pysähdys kesti 9 sekuntia. Pysähdyksellä Johansson sai A-seokset maaliin asti ajamista varten.

Rial ja Christian Danner: Danner otti kilpailua varten AA-seokset ja hän ajoi kaikkien yllätykseksi maaliin ja ei vain pisteelle vain peräti nelospaikalle kolmella pisteellä. Danner luonnollisesti oli käymättä varikolla kilpailussa.

 

[CCMK]

Kauden 1989 Kanadan Grand Prix Montrealin radalla tarjosi alustavasti rengastaktisesti mielenkiintoista odotusta Pirellin suhteen. Ikävä kyllä koko kilpailusta tuli lopulta sadekelin kilpailu. Hyvin pientä kuivumisjaksoa lukuun ottamatta radalla oli jatkuvasti märkää kilpailun aikana ja pahimmillaan vettä satoi todella rajusti kilpailun aikana.

Rengastaktisesti ajateltuna Pirellin osuus olisi ollut rengaslottoa, mutta Goodyearin osalta C ja D-seokset tuntuivat varikkostoppien osalta olevan päivän sana tuolloin. Vesisateen tultua radalle tilanne oli tietenkin toinen. Pirellin saderenkaat osoittautuivat valmistajan osalta parhaimmiksi koskaan sinällään, mutta edelleen ne olivat Goodyearia huonompia. Välillä jopa reilustikin.

Sadekelin kilpailun johdosta rengastaktinen osuus oli varsin pieni siis. Viikonloppuna kilpailullisella saralla Dallaran Andrea de Cesaris ajoi Phoenixin tunaroinnin jälkeen yllättävänkin varovasti lauantain vapaan harjoituksen pientä ulosajoa lukuun ottamatta. Lauantaina perjantain aikoja ei voinut parantaa ja heti tallikaveri Alex Caffin takaa de Cesaris löytyikin ruudukosta ysipaikalta. Sadekeli teki kaikkien Pirellin miesten kilpailusta vaikeaa.

Välillä de Cesaris ajeli kilpailun aikana nurmikoille, mutta italialaisen sisukkuus ja kyky järjestää ohituksia mahdottomistakin paikoista tuotti lopulta Dallara-tallin ensimmäisen palkintokorokesijoituksen johon toki tosin tarvittiin Ayrton Sennan keskeytys vain kolme kierrosta tai vajaat 4 minuuttia ennen maalia.

Kolmospaikan varmistuttua Patrizio Cantu pyyteli anteeksi Phoenixin lausuntojaan de Cesariksesta ja yleensäkin f1-maailmassa Dallara alkoi tästä eteenpäin saada ajoittain erittäinkin paljon huomiota lehdistössä ja mediassa yleensäkin. Suomessa sen sijaan harmiteltiin avoimesti de Cesariksen menestystä osin kehujen saatteleminakin. Suomalaiset kun olisivat toivoneen JJ Lehdon olevan Dallaran ratissa eikä de Cesariksen... Belgian Thierry Boutsen otti vuorostaan hieman yllättäen uransa ensimmäisen osakilpailuvoiton jota oli odotettu belgialaiselta jo varsin kauan.

Williamsiin alkoi kohdistua muutekin odotuksia kun Riccardo Patrese täydensi Williamsin päivän olemalla toinen kilpailussa. Kilpailun nelospaikka meni viime hetkellä kolmospaikkaa himoinneelle Nelson Piquetille, viides sija Rene Arnouxille ja viimeinen piste hyvin täpärästi Ayrton Sennan sijaan Dallaran Alex Caffille mikä täydensi Dallaran hienon päivän. Toisaalta Phoenixin 7 pistettä parhaimmillaan Montrealin 5 pisteen lisäksi olisivat voineet jälleen auttaa tallia merkittävästikin eteenpäin. Ja etenkin kun Dallaralle erittäin vaikeat radat olivat vasta tulossa. Paul Ricardissa selviäisi myös tallin auton mahdollinen rengaskulutusongelmakin kun voitaisiin testata Euroopassa enemmän.

Takarivin sankareista Christian Danner ajoi Phoenixiin nähden suhteellisen vaatimattomasti. Vähän paremmalla onnella ja aikaisemmin aloitetulla aggressiivisella ajolla Danner olisi ollut ainakin pisteellä. Kilpailun sympatiapalkinto meni Sennan lisäksi myös Jonathan Palmerille, Derek Warwickille ja Roberto Morenolle. Palmer ajoi nopeimman kierroksen kilpailussa, Warwick johti ensimmäistä kertaa viiteen vuoteen F1-kisaa ja oli tuoda Arrowsille edes hyvän palkintopaikan ennen keskeytystään.

Toteutuneessa historiassa tai sitä mukaillen ilman teknistä vikaansa myös voiton ja Moreno yksinkertaisesti selviämällä Colonin huonolla autolla sadekelissä melkein pisteelle. Ysipaikalta Moreno keskeytti ja kyseessä oli silloin jo viimeinen sija. Kilpailun erikoisin tilanne nähtiin jo alussa kun Alessandro Nannini ja Nigel Mansell alkoivat ajaa kisaa jo ennen koko vihreän valon näyttämistäkään. Ennakkohurjastelu päättyi mustaan lippuun ja hylkäykseen.

Kilpailua ei edes aloitettu uusintalähdöllä selkkauksen selvittämiseksi. Stefan Johansson oli jälleen lupaavassa vauhdissa, mutta ilmanpaineletkun roikkuessa mukana Johansson ei totellut ensin edes mustaa lippua ja kun totteli niin häntä uhkasivat aluksi vakavat sanktiot joista sittemmin luovuttiin.

Sadekelin takia ja osin radan kuivumisen takia varikkopysähdyksiä nähtiin massapysähdyksinä kierroksilla 1-10 ja 19-27. Ja viimeinen varikkokäynti nähtiin kierroksella 40 Sennan haettua vielä varmuuden vuoksi uudet sadekelin renkaat. Kilpailun alussa Michele Alboreto, Pierluigi Martini ja Stefano Modena keskeyttivät ja uusintalähdöillä he olisivat voineet selvitä kisaan mukaan uudelleen. Kaikkiaan 21 kuljettajaa kävi kerran varikolla, 12 kuljettajaa kaksi kertaa varikolla ja pari kuljettajaa kolme kertaa varikolla.

Alex Caffi kävi varikolla kierroksilla 1 ja 27 pysähdysten kestäessä 8 sekuntia ja 12,5 sekuntia, Alain Prost kävi kierroksella 2 ja 3 joista jälkimmäisellä keskeytti. Hänen pysähdys toisella kierroksella kesti 9 sekuntia. Riccardo Patrese kävi varikolla kierroksilla 5 ja 35. Hänen pysähdyksensä kestivät 11,5 sekuntia ja 10,52 sekuntia. Patrese oli Sennan ohella ainoa muu sadekelin renkaat muutoin kulumisen takia vaihtanut kuljettaja kilpailussa. Ayrton Senna kävi varikolla kierroksilla 4, 21 ja 40. Pysähdykset kestivät 10 sekuntia, 9,24 sekuntia ja 9,5 sekuntia. Andrea de Cesaris kävi varikolla kierroksilla 7 ja 25. Pysähdykset kestivät 12 sekuntia ja 10,60 sekuntia. Thierry Boutsen kävi varikolla kierroksilla 6, 19 ja 20 sateen iskiessä heti uudelleen. Boutsenin pysähdykset kestivät 13 sekuntia, 12,16 sekuntia ja 13 sekuntia.

Stefan Johansson kävi varikolla kierroksilla 4 ja 13. Ensimmäinen pysähdys kesti 10,5 sekuntia ja toinen 20 sekuntia. Eddie Cheever kävi varikolla kierroksella 3 ja pysähdys kesti 11,5 sekuntia. Gabriele Tarquini kävi varikolla kierroksella 5 ja pysähdys kesti 12 sekuntia. Gerhard Berger kävi varikolla kierroksella 5 ja pysähdys kesti 12,5 sekuntia. Mauricio Gugelmin kävi varikolla kierroksella 6 ja pysähdys kesti 13 sekuntia. Philippe Alliot kävi varikolla kierroksella 7 ja pysähdys kesti 13,5 sekuntia. Ivan Capelli kävi kierroksella 8 varikolla ja pysähdys kesti 14 sekuntia. Nicola Larini kävi varikolla kierroksella 6 ja pysähdys kesti 14,5 sekuntia. Larini oli parhaimmillaan massapysähdysten takia jopa kolmantena kilpailussa.

Jonathan Palmer kävi varikolla kierroksilla 7 ja 26 kilpailussa. Palmerin pysähdykset kestivät molemmilla kerroilla 15 sekuntia. Derek Warwick kävi varikolla kierroksella 8 ja hänen pysähdyksensä kesti 15,5 sekuntia. Roberto Moreno kävi varikolla kierroksilla 8 ja 24. Morenon pysähdykset molemmilla kerroilla kestivät 16 sekuntia. Christian Danner kävi varikolla kierroksilla 9 ja 23. Dannerin pysähdykset kestivät molemmilla kerroilla 12 sekuntia.

Rene Arnoux kävi varikolla kierroksilla 4 ja 22. Arnouxin pysähdykset kestivät molemmilla kerroilla 10 sekuntia. Nelson Piquet kävi varikolla kierroksilla 10 ja 20 kilpailussa. Piquetin pysähdykset kestivät molemmilla kerroilla 10 sekuntia. Luis-Perez Sala kävi myös varikolla ainoan kerran kierroksella 3. Hänen pysähdyksensä kesti 13 sekuntia.

Sadekelillä käytetyt kuivan kelin ajo-osuudet olivat varsin lyhyitä ja sen perusteella todennäköisesti parhaan mahdollisen pitosuhteen saavuttamiseksi käytettiin hyvin todennäköisesti lyhyen aikaa kilpailussa D-seoksia tai Pirellin puolelta Superpehmeitä renkaita vaikkakin Pirellin kuljettajien osalta on voitu käyttää mahdollisesti myös muitakin seoksia joskin sadekelillä kovemmat seokset yleensä tarkoittivat ulosajoa hyvinkin nopeasti kun edes pehmeimmätkin kuivan kelin renkaat eivät soveltuneet sadesäälle.