Rengaskohtaisia muistoja menneiltä ajoilta

[CCMK]

Ääh. Ei ihan sentään. Eivät bareissa mitattuna lähimaillakaan. Minun virheeni. Tarkoitin tuossa PSI-lukemia. Eli A-seos käytti siis korkeimmillaan 1,8 barin rengaspaineita.

 

[CCMK]

Keskimäärin kaudella 1992 käytettiin siis rengaspaineina Goodyearin renkaissa 1,55-1,6 barin eli 22-23 PSI:n voimakkuutta. Vuonna 1993 rengaspaineet Goodyearin seoksista mitattuna keskimäärin olivat 18,23 PSI:n voimakkuutta eli rahtusen yli 1,35 barin mentiin silloin. Tosin alimmat paineet olivat suurin piirtein barin luokkaa ja vahvin paine A-seoksella oli tuolloin 2,1 baria eli 30 PSI:tä.

 

[CCMK]

Vuosina 1992-1993 käytössä olleet Goodyearin D-seokset käyttivät 1-1,5 barin voimakkuutta toimiakseen hyvin. D-seoksissa oli sikäli erikoista sekin, että alipaineistettuna tai vain hieman sitä korkeammilla paineilla käytettävät renkaat silti muuttuivat erittäin nopeasti lämpimiksi, pehmeiksi ja pitäviksi renkaiksi.

 

[CCMK]

Laitetaan sitten Michelinin kauden 2001 renkaasta hieman tietoa. Michelinin renkaiden käyttölämpötila vaihteli kauden aikana radasta riippuen 75-105 asteen välillä ja kauden käytetty keskivertorengaspaine oli 1,2 baria. Renkaan suurin sivuttaissuunnan aerodynaaminen kuorma kauden aikana jarrutuksessa oli 1,5 tonnia voimakkuudeltaan. Eli erittäin paljon ja kilometrimääräisesti ja radan profiilin perusteella veikkaisin Monzan rataa sillä siellä ajettiin kovimmillaan yli 350 kilometrin tuntinopeutta pitkällä suoralla.

 

[CCMK]

Katsoinkin tuossa noiden aiemmin väärin ilmaisemieni bar-lukemien määrää renkaissa ja mikäli 16 barin renkaita olisivat nuo f1-renkaat olleet niin ne olisivat olleet sitten matkustajalentokoneen keskivertomallin luokkaa. Tosin matkustajalentokoneen rengas voi painaa jopa 80 kiloa eli eroakin on. Halkaisijakin on yleensä 1,5-2 kertaa f1-renkaan kokoinen.

 

[CCMK]

Kauden 1989 Japanin Grand Prixissä Dallaran miehet Alex Caffi ja Andrea de Cesaris olivat ainoita miehiä kilpailussa jotka käyttivät Pirellin miehistä Pirellin Kovaa rengasta. Kaikki muut kilpailuun selvinneet kuljettajat käyttivät Pirellin Keskikovaa tai Pehmeää rengasta. Kaudella 1989 Dallara oli hyvin usein vaikeuksissa auton naurettavan kovan rengaskulutuksen kanssa ja sitä yritettiin minimoida laittamalla hyvin usein muita Pirellin renkaita käyttäneiden tallien autoja vastaan aina kovimpia mahdollisia renkaita.

Kilpailuviikonlopun aikana ennen aika-ajoa Ayrton Senna ajeli ajoittain aika-ajoihinkin riittävän vertailukelpoisia huippuaikoja C-seoksilla mikä olisi ollut varsin huippuluokan suoritus. McLarenilla Senna kiisteli viikonlopun aikana Alain Prostin ohella ainakin tunnettujen seikkojen lisäksi myös auton viidennen evoluutiomallin moottoripäivityksestä.

 

[CCMK]

Ennen kautta 1987 Goodyearilla oli melkoinen kehityskeskustelu käynnissä tulevaa kautta varten. Talvikaudella 1986-1987 oli selvää, että Pirelli oli vetäytymässä F1:stä ja Goodyear jäisi sarjan ainoaksi rengastoimittajaksi. Goodyearin renkaita oli aina kehuttu hyviksi vaikka niissäkin oli omat puutteensa. Rengasinsinöörit keskustelivat talvikaudella jopa hyvinkin radikaalista ratkaisusta.

Suorastaan legendaarisen tunnetut kirjainrenkaat aiottiin kovuusominaisuuksiltaan kääntää toisin päin. Siinä ehdotuksessa A-seos olisi ollut kaikkein pehmein seos ja D-seos olisi ollut kaikkein kovin käytettävissä ollut seos ominaisuuksiltaan. Lopulta Lee Gaugin päätöksestä ja koska Goodyear sai yksinoikeuden rengastoimittajana sarjaan niin ehdotuksesta luovuttiin. Samalla talvikaudella 1986-1987 ehdotettiin kustannusten takia myös AA-seoksen luovuttamista kokonaan pois Goodyearin f1-rengasvalikoimasta. Ehdotuksesta luovuttiin myös, mutta AA-seoksen käytön loppuhistoriaa ajatellen siitä olisi kyllä voinut luopua jo tuolloinkin sillä kaudella 1986 kyseistä rengasta käytettiin enää muutenkin erittäin harvoin.

 

[CCMK]

Aikanaan Goodyearin kirjainrenkaiden eräs hyvä puoli oli myös sekin, että jokaisesta rengastyypistä oli löydettävissä aina jotain hyvää myös periaatteessa niille sopimattomilta radoilta. Monzan rata oli huippunopea ja jossain määrin erittäin vaativa rata. Silti joitakin mutkia lukuunottamatta sen yleinen rengaskulutus oli varsin alhainen. A-seos siellä olisi siis ollut ja olikin sinällään erittäin sopimaton radalle. Toisaalta radan vaikeimmissa kohdissa sen yleinen kovien kerrosten sivuttaiskestävyys oli kuitenkin huippuluokkaa verrattuna kevyempiin renkaisiin ja eräs taktiikka olikin ajattaa A-seosten kulutettuja versioita valmiina erillisten ja valmiiden A-seosten sijaan.

Oikein muokatut renkaat kykenivät joustavuudellaan saamaan auton tasapainoon C tai D-seoksia paremmin ja poistivat usein huonoistakin autoista Monzan radalla jonkin verran enemmän esiintyvää yleistä aliohjautuvuutta. Toisaalta huonolla rengaskulutuksella tai lämmittämisellä A-seos vain pysyi edelleen kiinteänä, kylmänä ja kovana massana renkaan ns. Kruunun ja sivuosan paikalta ja rengas ei lähtenyt kulumaan kerroksiltaan toivotulla tavalla. Samalla rengas jarrutuksessa saattoi saman tien sutaista tyhjää ja ulosajo oli ilman ihmemiesluokan autonkäsitteyä suorastaan selviö.

Toisaalta taas mahdollisen hyvänkin lämmityksen huono puoli A-seoksella Monzan radalla oli se, että kun rengas saattoi lähteä seokseltaan lämpenemään niin muita renkaita paksummat kerrokset kumia muodostivat kiinteän suojapanssarin lämmölle ja renkaan välistä vapautuvalle muulle ainesosalle ja ennen pitkää aiheuttivat renkaan ylikuumenemisen ja tuhon koska A-seoksessa rakenneosat oli tavallaan muokattu jo Goodyearin tehtaalla ikäänkuin yksi yhteen suuntaan toisistaan riippuvaisiksi renkaiksi.

 

[CCMK]

D-seosten osalta aikanaan ehkä hienoimpia ratoja tasapainoiselle kulumiselle Goodyearin aikakaudella olivat Imolan, Suzukan ja Adelaiden radat. Näillä kaikilla radoilla korostui tietyllä tapaa äärimmäinen nopeus, mutta myös oikeantyyppinen hyvä renkaanpidon hallinta. Kaikki nämä radat olivat renkaille ja erityisesti huonosti renkaita käyttävillä radoilla äärimmäisen vaativia ja korostavia Goodyearin aikakaudella. D-seoksessa verrattuna muihin Goodyearin seoksiin oli usein äärimmäiset kevyet renkaan ns. Kruunuosat ja sivuosat. Seoksessa oli ainoastaan hyvin ohut hämähäkinseitin kaltainen kumista ja Goodyearin käyttämästä kemikaaliseoksesta koottu liitos pitämässä renkaan sivuosat ja kruunuosat yhdessä.

Muutoinkin renkaan koostumus oli muokattu hyvin kevyeksi ja samalla renkaan kontaktiosat ja muut tärkeät osat renkaassa muodostivat erittäin tärkeän kokonaisuuden. Vaikkakin oman kevyen koostumuksensa ja auton liikkeiden seurauksena olivat erittäin alttiita myös nopealle kulumiselle. Kevyen koostumuksen ansiosta D-seos oli myöhemmän pehmeän renkaan aikakauteen verrattuna hyvin ilmava ja lämpöongelmat D-seoksessa itsessään olivat harvinaisia sillä D-seos oli äärimmäisen nopea lämmittää.

Oikealla renkaansäästöllä ja hätätapauksessa joillakin radoilla muutenkin D-seoksia pystyi Goodyearin aikakaudella käyttämään aika-ajorenkaiden asemasta joillakin radoilla. D-seoksia käytettiin myös aika-ajorenkaiden kieltämisen jälkeen aika-ajoissa kevyen rakenteensa ansiosta vaikka totta kai hätätapauksessa otettiin myös raskaampiakin renkaita käyttöön. Tosin joissakin tapauksissa D-seoksia käytettiin huomattavasti pehmennettyinä versioina jolloin ero vanhan ajan ns. Liimarenkaan ja kisarenkaan välillä oli käytännössä nimellinen.

Lämmittämisen lisäksi D-seoksessa oli äärimmäisen hyvät joustavuusominaisuudet jotka olivat Imolan ja Adelaiden kaltaisilla radoilla tärkeitä ja joissakin Suzukan radan vähemmän renkaita kuluttavissa mutkissa. Suzukassa D-seos oli ehkä liian kuluva ollakseen riittävän hyvä kisarenkaaksi, mutta toisaalta silläkin oli etunsa yleisesti enemmän käytettyihin B tai C-seoksiin nähden. Joustavuus antoi D-seokselle yleensä myös sittemmin varsin uskomattomat mutkanopeuden pitoetuisuudet moniin muihin rengastyypeihin tai myöhempiin rengasvalmistajiin nähden.

Suzukassa D-seoksella menestyminen aikanaan pienelläkin kilpailumitalla olisi vaatinut äärimmäisen hyvää joustavuutta renkaalta, lämpöjen pitämistä renkaissa tasaisena, auton takapään hyvää pitoa yleensäkin aerodynaamisen tai mekaanisen pidon kautta ja ennen kaikkea väistämättömän kulumisen myötä tapahtuvaa renkaan luistonestoa ja luistamisen liiallista välttämistä. Goodyearin aikoina Suzukan radalla ehkä pahin tilanne renkaiden kulumisessa Akronin ylpeydellä olivat juurikin liialliset takarenkaiden kulumiset suhteessa eturenkaaseen.

Tyyppivika oli huomattava ajettaessa D tai C-seoksella kilpailumitalla, mutta jo huomattavasti harvinaisempi B-seoksella ajettaessa ja melkein täysin olematon A-seoksilla ajettaessa. Toisaalta vuosina 1987-1993 tyyppivika oli sinällään ymmärrettävä jo raskaalla polttoainemäärällä ajettaessa ja vähemmän ymmärrettävä kausilla 1994-1998 kun ajettiin yleisesti ottaen kevyemmillä polttoainekuormilla. Tuolloin rengasvalmistaja oli ottanut opikseen välitankkauksen kieltoajan virheistä Suzukan radalla paljon muutenkin ja vuodesta 1994 eteenpäin välitankkausajalla yhden auton osan renkaan suhteeton kuluminen liikaa toiseen osaan nähden oli ainakin Goodyearilla luokkaa yhden käden sormien verran laskettavissa olevaa luokkaa.

 

[CCMK]

Aikanaan Goodyearin aikakaudella myös eri kuljettajilla oli erilaiset makumieltymykset renkaisiin ja niiden tottumiseen. Rene Arnoux esimerkiksi ei oppinut aikanaan sisäistämään eri kirjainrenkaiden laatueroja yllättävän pitkänkään ajan jälkeen. Arnoux kulutti eri rengaslaatujen testaamiseen ja harjoitteluun aikaa kaikkiaan hieman yli kuukauden verran itsessään, mutta lopullisesti hän oppi käyttämään eri seoksia Goodyearin osalta vasta vuoden verran niillä ajamisen jälkeen.

Kaikkiaan eri laatujen testivaikutuksen ja jokaisen seoksen luonteenlaadun oppimiseen meni häneltä puolestatoista vuodesta kahteen vuotta kaikkiaan. Eräässä haastattelussa Ranskan televisiollekin hän sanoi tallikaverinsa (taisi sillä hetkellä olla Patrick Tambay, mutta saattoi olla myös joku muukin kuljettaja) olevan häntä kuukauden verran edellä renkaiden hallitsemisessa ja kisamitalla yleisrenkaalla (C-seoksella) mitattuna valovuoden. Niin jyrkkänä hän näki eron eri seosten välillä.

Erityisesti jo siitäkin syystä, että jokaisen testin jälkeen eri radoilla Goodyearin kirjainrenkaista saattoi aikanaan löytyä nykypäivän renkaita ajatellen uskomattomia laadun ja yleisen suoritustason eroja. Silti jokainen kirjainrengas pystyi kuitenkin osaavissa käsissä olemaan käyttökelpoinen ja ajettava f1-rengas mihin tahansa olosuhteisiin. Paitsi tietenkin sateelle. Joskin Jean Alesi ja Ayrton Senna osasivat pistää niin Magny-Coursissa kuin Suzukassa kaasujalalla lattiaan sateella D-seoksilla.:thumbup:

 

[CCMK]

Vuonna 1989 Pirellin uuden tulemisen myötä F1:siin rengaskilpailu käynnistyi jälleen. Kauden loppupuolella Dallaran Alex Caffilta kysyttiin, että mitä mieltä hän on Pirellin renkaista? Caffi vastasi haluavansa kysymykseen tarkennusta. Kun Caffilta kysyttiin jälleen tarkennetusti asiaa oli kysymys täsmennetty näin: Kysymys koski sitä, että oliko Caffin mielestä Pirellin aika-ajorenkaalla ja Pirellin Superpehmeällä kisarenkaalla minkäänlaista kestävyyseroa keskenään? Caffin vastaus oli aikanaan erittäin kriittinen. Dallaran auto oli toki renkaita kuluttava, mutta hänen mielestään Superpehmeä kisarengas ja aika-ajorengas eli ns. Liimarengas olivat käytännössä lähes yhtä kestäviä.

Joillakin radoilla Pirellin Superpehmeän renkaan kesto oli naurettava Caffin mukaan. Hockenheimissa oli saatu parhaimmillaan kolme kierrosta ajetuksi sillä testissä ja Spa-Francorchampsin radalla kaksi kierrosta. Eli samantekevää olisi ollut ajaa vaikka Liimarenkaalla kilpailussa. Samalla Caffi kritisoi Pirellin renkaita muutenkin Goodyeariin nähden Purukumirenkaiksi ja kaudella 1990 Emanuele Pirro oli Caffin kanssa asiasta samaa mieltä. Vasta kaudella 1991 Pirelli oli kyennyt kehittämään melkein radalle kuin radalle laadultaan edes välttävän hyvät Superpehmeät renkaat. Toisaalta Pirro, että myös JJ Lehto kärsivät ajoittaisesta auton takapään epätasapainosta hieman kovemmilla Superpehmeillä renkailla. Joka tapauksessa Pirelli oli sentään edes hieman kyennyt nostamaan tasoaan.

 

[CCMK]

Vaikka Pirelli kykeni nostamaan tasoaan vuoden 1991 loppuun mennessä jossain määrin kisarenkaidensa osalta lajissa ja kisarenkaat eivät olleet enää JJ Lehdon mielestä aika-ajorenkaita lukuunottamatta ns. Purkkarenkaita niin oikeastaan mikään sen seoksista ei kyennyt voittamaan laadussa Goodyearin C-seosta F1-sarjan hyödyllisenä yleisrenkaana.

Ajoittain Goodyearin C-seoksen aseman sarjan hyödyllisenä yleisrenkaana kyseenalaisti saman valmistajan D-seos koska sen laatu oli huomattavasti parantunut saman rengaskilpailun aikakauden alkuajan eli vuosien 1989-1991 ajoista huomattavasti siihen mennessä.

D-seoksen ainoa huono puoli siinä oli vain siinä, että sen koko konstruktio ja renkaan käyttö joitakin tiettyjä ratoja lukuunottamatta ei vain ollut sen ajan F1:ssä järkevää. Se oli liian pehmeä ollakseen täysin hyödyllinen kisarengas muuta kuin kenties huomattavan nopeuseron saamiseksi kilpailujen alussa ja senkin eron pitäminen tai saavuttaminen välitankkauksen kieltoajasta johtuen oli hyvin vaikeaa ja riskialtista.

Vuosina 1992-1993 aika-ajorenkaiden poistumisen myötä D-seoksia käytettiin hyvin usein aika-ajoissa aikaparannuksiin käytettävänä renkaana ja sekin söi D-seosten käyttömahdollisuutta kilpailussa. Toki Ayrton Sennalla taisi olla tuolla aikavälillä ainakin yksi kilpailu missä Senna ajoi kilpailukykyisesti tapansa mukaan totta kai aika-ajossa, mutta myös säästi nimenomaan Goodyearin kaikkein kevyimpiä renkaita pelkästään kilpailua varten missä niistä pystyisi ottamaan riittävällä määrällä kaiken irti.

Muistikuvissani kummitteleee Estorilin kilpailu kaudelta 1992, mutta voin olla tästä kilpailusta hyvinkin väärässä. Joka tapauksessa tämä kilpailu sattui ainakin tuona vuonna ja McLarenilla milloin joillakin radoilla ihailtiin Sennan uskomatonta rengaskestävyyttä.

 

[CCMK]

Kaudella 1986 kahden ensimmäisen osakilpailun osalta Goodyear oli toimittanut kilpailuihin yhteensä 2900 rengasta. Rio de Janeiron osakilpailuun Goodyear oli toimittanut 1300 rengasta, mutta Espanjan Jereziin Goodyear oli toimittanut 1600 rengasta. Osittain rengaslisäys johtui Jerezin uuden radan maineesta ja rengastyypit haluttiin uuden radan osalta testata tarkkaan.

 

[CCMK]

Vuoden 1993 lopulla Japanin Suzukassa Goodyearin johtavat insinöörit olivat tulleet kautta 1994 koskien sellaiseen alustavaan lopputulokseen, että f1-autot ilman luistonestoa tulisivat kuluttamaan huomattavasti enemmän renkaita kuin kaudella 1993 käytössä olleet tai sääntöjen sallimat luistonestolla varustetut autot. Ero luistonestolla ja ilman luistonestoa oli ollut ennen Suzukaa pidetyissä kautta 1994 varten valmistavissa testeissä ollut varsin selvä.

Ilman luistonestoa ajat huononivat tuolloisten kulumisten myötä vähintäänkin 1,2 sekunnin verran ja jopa yli 2,5 sekuntia verrattuna luistonestoiseen säätöön. Myöhemmin tallit toki ehtivät tottua luistonestottomaan ajamiseen, mutta talvikaudella 1993-1994 monilla tallilla oli silti vielä sopeuttaa renkaan kulutusta edes Goodyearin toivomille lukemille tai sitten omiin kauden 1993 lukuihin.

 

[CCMK]

Vuonna 1992 Imolaan pelättiin renkaidenvaihdon osalta tapahtuvan radan pinnoitteesta johtuen yhtä tai jopa useampaakin ylimääräistä varikkostoppia. Lopulta mitään todella ennalta arvaamattomia pysähdyksiä renkaiden osalta ei tapahtunut.

 

[CCMK]

Hockenheimissa 1992 Ayrton Sennalla oli kilpailussa jonkin verran renkaiden kanssa onneakin. Senna kieltäytyi kilpailun puolivälissä tulemasta varikolle vaihtamaan A-seoksiaan toisiin vastaaviin renkaisiin. Tiimiradiossa tiettävästi intettiin asiasta, mutta Senna ei kuunnellut vastaväitteitä ja ajoi kilpailun loppuun asti yksillä renkailla.

Lopulta kaikesta loppukierrosten renkaiden loppumisen peloista huolimatta Senna oli toinen kilpailussa. Voittoon ei ollut oikeastaan mahdollisuutta hänellä muutoin kuin Nigel Mansellin painostamisyrityksessä ns. Neue Ostkurvessa ajovirheeseen ja sen hetken uudistetulle turva-alueelle. Mansell ei mennyt harhaan ja näin voiton meneminen britille oli selviö.

 

[CCMK]

Michael Schumacher sai Hockenheimissa 1992 alleen ennen kilpailua kovemmat renkaat kuin hänen tallikaverinsa Martin Brundle. Siten Schumacher taisi pystyä ajamaan maaliin asti ilman varikkostoppia toisin kuin Brundle. Brundle kärsi myös aiemmin ennen kilpailuviikonloppua ajetusta testeissä saamastaan selkävammasta joka sinällään oli lievä.

Huomattavasti pahempi vahinko testionnettomuuden seurauksena tuli hänen jalkoihinsa. Etenkin vanhan onnettomuuden jäljiltä pahemmin loukkaantuneeseen tuli ikävä hermovaiva. Se vaikutti ajosuoritukseen paljon. Hän ei muun muassa aina tiennyt, että milloin painaa liikaa kaasua vai painaako hän sitä liian vähän.

 

[Cmoney]

Lopulta kaikesta loppukierrosten renkaiden loppumisen peloista huolimatta Senna oli toinen kilpailussa. Voittoon ei ollut oikeastaan mahdollisuutta hänellä muutoin kuin Nigel Mansellin painostamisyrityksessä ns. Neue Ostkurvessa ajovirheeseen ja sen hetken uudistetulle turva-alueelle. Mansell ei mennyt harhaan ja näin voiton meneminen britille oli selviö.

Muistaisin, että Mansell pääsi kätevästi Sennan imuun Ostkurven varsinaisen radan ulkopuolelta kurvatessaan takaisin radalle? Siitä sitten ohi vaan.

 

[CCMK]

Niin se taisi mennä.

 

[CCMK]

Estorilissa 1990 odotettiin samanlaisia rengasongelmia Goodyearille kuin aiemmin kaudella Hockenheimiin ja muutamaan muuhunkin kilpailuun. Aluksi näin näytti käyvänkin kun useimmat kärkikuljettajat tulivat laskelmien näyttämien kierrosten sijaan liian aikaisin sisään ja kärkikuljettajat näyttivät joutuvan varikkotaisteluun. Lopulta Goodyearin renkaat eivät kuluneetkaan niin paljoa kuin oli pelätty ja lisäksi punainen lippu Alex Caffin kolarin takia lopetti ajot.