Rengaskohtaisia muistoja menneiltä ajoilta

[CCMK]

Kauden 1985 Monacossa Matti Kyllösellä ja Juha Varjosaarella oli mielenkiintoista puhetta eri kirjainrenkaiden sopivuudesta Monacoon. Harmittavasti vain parhaimmat ja mielenkiintoisimmat rengaskommentit Goodyearin osalta jäivät f1-autojen turbomoottorien tuottaman melun jalkoihin.

Erityisesti Lotusin Renaultin kone karjui aina täysillä selostuspisteen ohi mennessä.

 

[CCMK]

Vuonna 1995 Goodyearin rengasmaksuista kauden aikana vapautettuja talleja olivat Benetton, Williams, Ferrari, McLaren ja Jordan. Jordanille päätös rengasmaksujen vapauttamisesta oli iloinen ja tervetullut uutinen.

Alustavasti vielä kauden 1994 lopulla seuraavan kauden rengasmaksujen vapautuksista keskusteltaessa Goodyearin rengasjohtajat olivat arvelleet vapautuksen menevän rahoitukseltaan epävarmalle Sauberille tai Ligierille.

 

[CCMK]

Vuoden 1993 kesäkaudella Goodyear mietti keinoja parantaa lajin rengaslaatua ja samalla myös mahdollisesti tulevaa välitankkausaikakautta varten kartoitti aktiivisesti myös kirjainrenkaidensa laadun perusteellisia muutoksia.

Välitankkaus oli tuolloin vielä varsin epävarma ja etenkin Ferrari yhdessä Larroussen kanssa vastusti välitankkauksen mukaantuloa. Myös McLaren oli Lamborghinin moottorineuvotteluidensa takia pitkään epävarmalla kannalla tankkauksen takia.

Goodyearin tavoitteena oli toisesta päästä koventaa renkaita ja toisesta päästä huomattavasti pehmentää renkaita. Vuotta 1994 koskevat alustavat suunnitelmat Goodyearilla koskivat tilannetta jossa välitankkausta lykättäisiin vielä vähintään vuodella tai kahdella vuodella. Siten suunnitelmat olivat varsin alustavia arvioiltaan.

Kovimmasta päästä eli A-seoksen osalta rengasta olisi kovennettu niin paljon, että varikkopysähdysten tekeminen olisi ollut sen muutoksen jälkeen vain hyvin teoreettista ja vielä enemmänkin vain pitkien ratojen ongelma. Muutoksen jälkeen Hockenheimissa, Spa-Francorchampsissa ja Magny-Coursissa pysähdyksen pelko oli vielä olemassa, mutta muuten sitä ei olisi nähty muualla tietenkään ilman rengasrikkoa.

B-seoksesta oltiin muokkaamassa jonkin verran kovempaa, mutta silti kovennuksen jälkeen sillä olisi joutunut tekemään ainakin yhden pysähdyksen kilpailussa. Radasta riippuen kovennus olisi tarkoittanut sitä, että B-seos olisi ollut keskikova tai kova rengas edelleen.

Raskaamman renkaan tarkoitus oli säästää talleja Magny-Coursin kaltaiselta mahdolliselta pakollisen kahden pysähdyksen uhalta B-seoksilla lähdettäessä. Sen sijaan kahden muun rengasmerkin eli C ja D-seoksen osalta Goodyear ajoi rajua pehmennystä kaudeksi 1994.

C-seoksen osalta renkaita olisi pehmennetty sen verran paljon entiseen verrattuna, että vähitenkin rengasta kuluttavilla radoilla kuten Monzassa sillä olisi joutunut tekemään kaksi pysähdystä vähintään ja muillakin radoilla usein 3-4 pysähdystä. Jopa tätäkin useampaan pysähdykseen oltiin varauduttu.

Sen myötä C-seoksen pehmeys olisi muuttunut pehmeästä hyvin pehmeään eli käytännössä C-seoksesta olisi tehty sen hetken D-seos tai jonkinlainen molempien rengasmerkkien yhdistelmäseos.

Toisaalta C-seosten pehmennys olisi todennäköisesti tarkoittanut niiden käyttöä enemmän aika-ajoissa. D-seosten osalta pehmennys verrattuna C-seokseen olisi ollut suhteessa miedompi, mutta pehmennys jo entisestään huippupitävän ja pehmeän seoksen osalta olisi tarkoittanut koko rengaslaadun muuttumista käytännön aika-ajorenkaiksi.

Joillakin radoilla kaudella 1993 D-seos ei kestänyt edes 4 kierrosta enempää kilpailukäytössä. Aika-ajoihin Goodyear ei suostunut tuomaan aika-ajorenkaita takaisin lajiin sillä etenkin D-seoksen pehmennys olisi ajanut saman asian.

Jo silloisella kovuusluokalla D-seosta käytettiin kovempien renkaiden säästämiseksi ja aika-ajorenkaiden puutteen vuoksi paljon juurikin aika-ajoissa ja vain vähän rengasta kuluttavilla radoilla itse kilpailussa.

D-seosten pysähtymismäärä taktisesti kilpailussa olisi pehmennyksen jälkeen tarkoittanut Monzan kaltaisella radalla vähintään kolmea pakollista pysähdystä ja vieläkin enemmän muilla radoilla. Radikaalin rengasmuutosten tarkoituksena olisi ollut B-seoksen muuttaminen enemmän f1:n hyödyllisemmäksi yleisrenkaaksi.

Lopulta Goodyear ei kuitenkaan ajanut rengasten radikaalia muutosta eteenpäin riittävällä tarmolla ja vuoden 1993 lopulla välitankkauksen tullessa lajiin kaudeksi 1994 rengasrintaman asiat menivät taas aivan toisella tavalla.

 

[CCMK]

Vuodeksi 1994 Goodyear ajoi kesällä 1993 alustavasti myös mahdollista renkaiden laadun rajaamista kahteen tai kolmeen seokseen, mutta tiimit vastustivat rengaslaatujen rajaamista.

Goodyear yritti loppuvuodesta 1993 kustannusten ja mahdollisen rengaskilpailun takia rajata laadut kolmeen eri merkkiin, mutta lopulta luopui renkaiden laaturajoituksista.

Mikäli renkaiden kirjainlaatuja olisi rajoitettu niin todennäköisesti laatuna olisi nähty B, C ja D-seoksia koska kaikki rengaslaatujen rajaukset liittyivät silloisiin teoreettisiin rengasuudistuksiin ja A-seoksia olisi käytetty lähinnä vain kovinta mahdollista rengasta vaativissa kilpailuissa todennäköisesti.

Lopulta Goodyear ryhtyi rajoittamaan rengaslaatuja vasta koko valmistajan loppuvuosina f1:ssä eli vuosina 1997-1998 jolloin muuan Bridgestone tuli lajiin ja lajin tiettyihin median edustajiin muutenkin iski laiskuus puhua vain pehmeästä ja kovasta renkaasta.

 

[CCMK]

Laitetaan sitten rengastaktiikoita kauden 1994 Interlagosin osakilpailusta eri tallien osalta:

Williams: Ayrton Senna lähti kilpailuun D-seoksella ja Damon Hill C-seoksella.

Benetton: Michael Schumacher ja Jos Verstappen lähtivät kilpailuun D-seoksella.

Tyrrell: Ukyo Katayama lähti kilpailuun D-seoksella ja Mark Blundell C-seoksella.

McLaren: Mika Häkkinen lähti kilpailuun C-seoksella ja Martin Brundle D-seoksella.

Footwork: Christian Fittipaldi ja Gianni Morbidelli lähtivät kilpailuun C-seoksella.

Lotus: Ennen kilpailua tallin arvioitiin käyttävän B-seoksia, mutta lopulta talli vaihtoi taktiikkaa. Johnny Herbert käytti D-seosta ja Pedro Lamy C-seosta.

Jordan: Rubens Barrichello lähti kilpailuun D-seoksella ja samat renkaat alle otti myös Eddie Irvine.

Larrousse: Olivier Beretta ja Erik Comas lähtivät kilpailuun B-seoksella.

Minardi: Michele Alboreto lähti kilpailuun C-seoksella ja Pierluigi Martini D-seoksella.

Ligier: Eric Bernard lähti kilpailuun C-seoksella ja Olivier Panis D-seoksella.

Ferrari: Jean Alesi lähti kilpailuun D-seoksella ja Gerhard Berger C-seoksella.

Sauber: Karl Wendlinger lähti kilpailuun vastoin ilmoitettua B-seosten mukanaoloa D-seoksilla ja Heinz-Harald Frentzen lähti kilpailuun B-seoksilla.

Simtek ja David Brabham: Jackin poika lähti matkaan D-seoksella.

Pacific ja Bertrand Gachot: Kahden vuoden tauon jälkeen sarjaan paluun tehnyt Gachot lähti matkaan C-seoksella.

 

[CCMK]

Aikanaan 1991 Hockenheimin rengastesteissä Ayrton Senna pystyi tekemään pieniä ihmeitä ajamalla B-seoksilla suurin piirtein A-seosten huippunopeusvauhtia menettämättä rengaskestävyyttä. Toisin sanoen pehmeämpi seos kesti tavallista enemmän. Nigel Mansellin mielestä tuollaisella tahdilla kilpailussa Senna olisi ollut ylivoimainen.

Samoissa testeissä Senna ajoi omasta mielestään uransa hurjimman onnettomuuden. Auto lähti ilmeisesti kanttarista ilmojen teille, lensi viisi metriä ennen osumista hiekkaesteeseen ja romuttaen pahasti koko auton tehden voltteja. Sennan ainoat haavat olivat tilanteesta lähinnä henkisellä puolella, mutta myös pahoja mustelmia hetkeksi aikaa sijoiltaan mennyt ranne aiheutti pahoja kipuja.

Lopulta kilpailuun ei tarvittu McLarenin testikuljettajaa Jonathan Palmeria tai promootiomielessä hankittua Michael Andrettia.

 

[CCMK]

Etelä-Afrikan Kyalamissa kauden 1992 epävirallisten kausitestien jälkeen (kausitestit tehtiin uuden radan ja samalla myös pienten tallien riittävän testimäärien takaamiseksi) Nigel Mansellin mielipide oli varsin selvä.

Aika-ajorenkaiden aikakausi oli unohdettava, mutta samalla myös kisarenkailla ajettavien kierrosten piti olla yhtä tarkkoja kuin ennenkin. D-seokset kuluivat Mansellin mielestä aivan liian helposti ja samalla brittikuljettaja ennusti tulevalle kaudelle paljon rengasvaikeuksia.

Mika Häkkinen vuorostaan ei pitänyt rengaskestävyyttä Lotusin autossa niin suurena ongelmana kuin mitä esimerkiksi JJ Lehto Dallarassa. Häkkisen mielestä suurin ongelma liittyi Kyalamin radan luonteeseen ja lisäksi 32 auton ollessa radalla pahimmillaan ei radalla saanut kunnollista väliä edes yrittää kunnollista aikakierrosta.

Lisäksi Kyalamin alueita ravistelevat sadekuurot ja rankkasateet vaikeuttivat testien läpiviemistä. Rata-alue kuivui iltapäivän testeihin, mutta rata oli hiekkainen, likainen ja lisäksi radan lämpötila oli parhaimmillaankin viileä. Se piti myös rengaslämmöt alhaisena. Häkkinen oli testien 15:sta ja Lehto 22:s.

 

[CCMK]

Monacon 1992 ikimuistettavan kärkikamppailun lisäksi Martin Brundle teki myös hyvää työtä ajamalla viidenneksi yli minuutin mittaisesta ajanhukasta ja varikkokäynnistä huolimatta. Brundlelle vaihdettiin etusiiveke ja renkaat.

Uusilla C-seoksilla Brundle ajoi lähes uskomattomia kierrosaikoja Benettonin yleiseen nopeuteen nähden. Toisaalta Fordin seiskasarjan koneessa oli aina hyvä keskinopeiden tai keskihitaiden mutkien moottorin vääntöteho joten siinä mielessä Brundlen kierrokset eivät hienoudesta huolimatta olleet mitään aivan maata seisauttavia.

 

[CCMK]

Vuoden 1992 Unkarin osakilpailussa Ayrton Senna teki jälleen pienen ihmeteon. Vastoin ennakkoa Senna lähti D-seoksilla mukaan kilpailuun kun muut kärkikuljettajat ja melkein koko muu ruudukko lähti C-seoksilla. Senna ajoi kovaa, mutta säästävästi 40 ensimmäistä kierrosta.

Sen sijaan, että Senna olisi tullut varikolle niin hän ei tullut ja pystyi hämmästyttävän hyviin kierrosaikoihin siitä huolimatta. Nigel Mansell vuorostaan kulutti renkaitaan liikaa ja joutui yllättäen tulemaan varikolle kierroksella 62.

Osin syynä oli yhden renkaan hidas rengasrikko, mutta toisaalta myös liian nopeasti kuluneet renkaat. Senna sen sijaan pystyi ajamaan suunnitellun varikkokäynnin jälkeenkin vielä kovaa ja tuli lopulta hakemaan melkein täysin loppuun kulutettujen renkaiden takia uuden sarjan D-seoksia kisan viimeiselle 9:lle kierrokselle kierroksella 68.

Senna sai nopeasti uudet renkaatkin lämpimäksi ja lopulta voitti kilpailun.

 

[CCMK]

Vuoden 1990 Monzan osakilpailun alla tallit tekivät kahdenlaisia testejä. Ensin testattiin Spa-Francorchampsissa eli edellisen osakilpailun näyttämöpaikalla ja toinen testi hoidettaisiin Monzassa juuri ennen kilpailua ja korkeintaan kahden vuorokauden mittaisella tauolla ennen Esikarsintaa.

Span testeissä Goodyearin eri kirjainseoksista ylivoimaisesti nopein oli C-seos Alain Prostin käsittelyssä. Jostain syystä Prost oli sillä sekunnin nopeampi kuin D-seoksilla yrittänyt Ayrton Senna ja muut kuljettajat olivat sitten jo yleensä 1-2 sekuntia Sennasta hitaampia ja heillä oli allaan usein myös D-seokset.

Testien hitain mies oli Eurobrunin Enrico Bertaggia melkein 7 sekuntia Prostin aikaa hitaampana ja pitkälti toista sekuntia seuraavaksi hitainta kuljettajaa hitaampi. Ayrton Senna ei voinut käsittää Prostin ylivoimaisuutta sen laatuisilla renkailla kuin mitä C-seokset olivat Prostin autossa tai muutenkaan.

Seuraavissa Monzan testeissä vuorostaan oli Prostin vuoro todeta jääneensä kakkoseksi. Cesare Fiorio yritti peitellä Prostin tappiota ilmoittamalla Prostin ajaneen vain kisasimulaatiota, mutta todellisuudessa Prost ajoi pientä väliä lukuunottamatta koko testien ajan myös D-seoksilla ja onnistui silti olemaan melkein kolme sekuntia Sennaa hitaampi samoilla seoksilla. Nopeinkin teoreettinen kierros Prostilta olisi ollut sekuntia hitaampi kuin Sennan nopein kierros Monzan testeissä.

Jean Alesi vakuutti myös Monzan testeissä olemalla viidenneksi nopein minkä hän tuotti myös sitten kilpailun aika-ajoissa. Sennan ja Prostin väliseen kaksintaisteluun tottuneet tiesivät hyvin usein kaudella 1990, että Prost piti yleensä etunsa riitävän kovilla renkailla ajettaessa kun taas Sennan kyvyt Goodyearin pehmeimpien seosten kanssa tiedettiin parhaimmillaan lähes ylimaalliseksi.

Toisaalta taas Sennallakin sattui vielä myöhempinäkin vuosina hirvittävää rengaskulutusta. Tosin Senna oli ottanut virheistään sen verran, että ei enää koskaan vajonnut Lotus-aikojensa välillä lähes naurettavuutta hipovaan itsepäisyyteensä kuluttaa renkaita pilalle vain kisan vaativuuden takia.

 

[CCMK]

Vuoden 1990 kauden viimeiset Estorilissa lokakuussa osoittivat myös Goodyearin eri kirjainseosten erot varsin selkeästi. Toki jonkin verran eroja oli myös eri polttoaineseosten eroilla.

Ayrton Senna ajoi nopeimman ajan D-seoksilla ja kevyellä autolla ja Riccardo Patrese oli toinen C-seoksilla, mutta yhtä kevyellä autolla kuin Senna ja noin neljä kymmenystä hitaampi. Huippukuskeista hitain oli parhaimman aikansa Goodyearin A-seoksilla tehnyt, mutta kevyellä autolla liikkeellä ollut Nigel Mansell. Mansell oli aika-ajon lastillaan 3,3 sekuntia hitaampi kuin Senna ja neljänneksi nopein.

Täydellä kisan polttoainelastilla ja samoilla renkailla Mansell oli ollut testien alussa ylivoimaisesti hitain 7,5 sekunnin verran Sennan parasta aikaa jäljessä. Sillä määrällä millä Mansell ajoi testeissä suurimman osan aikaa niin hän olisi ollut hitaampi kuin ensi kauden Tyrrellin paikkansa vuoksi testejä ajanut Stefano Modena tai tuolloin kaudeksi 1991 mukaan tulevan GLAS-tiimin kuljettajat Marco Apicella tai Eric van de Poele.

Lopulta testien peränpitäjäksi jäivät GLAS-tallin miehet Apicella ja van de Poele noin 5,4-5,5 sekuntia kevyilläkin autoilla ajettaessa mikä kertoi hyvin kyseisen tallin nopeushankkeen jo silloin.

 

[CCMK]

Vuonna 1983 kauden loppupuolella nuorella brasilialaisella ja italialaisen rengastoimittaja Pirellin rengasjohtajalla oli aikanaan hyvin mielenkiintoinen keskustelu Pirellin f1-renkaista niiden toimimisesta tai toimimattomuudesta. Huolimatta nuoren brasilialaisen kiivaista eleistä ja äärimmäisen tilittävästä ja vaikeasti ymmärrettävästä italian puheestaan huolimatta rengasjohtaja oli vaikuttunut tämän kuljettajan palautekyvystä. Toisaalta ainoa asia mitä hän ei ymmärtänyt nuoren brasilialaisen paatoksesta oli se, että miksi insinöörejä piti syyllistää harhaanjohdosta?

Tosin tämä kikkailu oli aikanaan vain yksi tapa opastaa nuoria f1-kuljettajia lajin sisälle. Kyseessä kun olivat renkaiden säätöön ja erityisesti rengaspaineiden säätämiseen liittyvät asiat. Pirellin renkaissa kaudella 1983 oli paljon vaikeuksia, mutta eräs niistä liittyi vieläkin maaefektin aikakaudella opittuun rengaspaineiden liialliseen vaihtuvuuteen. Rengasjohtaja kiitti myös siitä, että nuoren brasilialaisen kaltaisia kuljettajia tarvittiin valtavasta kritiikistä huolimatta antamaan palautetta tulevaisuudessakin paljon insinööreille.

Pirelli kun oli ollut edellisen kahden kauden aikana f1:ssä todella vaikeassa asemassa ja sen asema ei juurikaan parantunut kaudeksi 1983. Joillakin yksittäisillä radoilla Pirelli tosin jo menestyi, mutta muuten menestys oli antanut odottaa itseään. Erityisen vaikuttavana seikkana rengasjohtaja piti nuoressa brasilialaisessa sitä, että mies oli hädin tuskin aiemmin ajanut vielä testejä f1-autolla ja lisäksi osasi säätää auton itse pilkuntarkasti oikein. Eräs summaus nuoren brasilialaisen otteista oli, että insinöörit tiesivät mitä tekivät. Ikävä kyllä vain väärin rengastaktisin tiedoin ja aivan turhan usein ongelmana oli ollut alipaineistuminen mikä ei toiminut hyvin muuta kuin vahvoilla turboautoilla eikä oikein aina edes niilläkään.

Pirelli olisi voinut saada vähän parempaa menestystä kaudella 1983 mikäli vain yleinen taktinen tietotaito ja renkaiden suhteellinen rakenne olisi ollut P7-malliin perustuneessa renkaassa parempi. Joka tapauksessa tämä rengasjohtaja pystyi kuitenkin pitämään Pirellin lajissa mukana muutaman vuoden ja kehittämään parempiakin renkaita.

Lisäksi tästä nuoresta ja ajoittain erittäin kuumaverisestäkin kuljettajasta tuli lopulta eräs kaikkien aikojen parhaimpia vaikka vielä aivan alkuaikoina hän osasi asiat toisena päivänä kuin mestari ja toisena päivänä ajoi korkeintaan noviisitasolla milloin virheitä tulee yleensä kaikilla. Ja myös hänelläkin niitä tuli tuolloin tulevalla kaudella.

Nämä jutun kaksi henkilöä olivat tietenkin Pirellin rengaspomo vuosimallia 1983-1986 eli Mario Mezzanotte ja Ayrton Senna.

 

[CCMK]

Laitetaan sitten kauden 1988 Ranskan Grand Prixin rengastietoja. Alustavasti ennen kilpailua arveltiin, että C-seokset olisivat yhden pysähdyksen vaativia ja D-seokset kaksi pysähdystä ja muut Goodyearin seokset selviäisivät lähes pysähtymättä B-seoksia lukuunottamatta. Niilläkin arveltiin vain loppukierrosten pysähdyksiä. Ikävä kyllä Warm-Upin ja kilpailun välillä oli valtava lämpötilamuutos ja se aiheutti renkaiden tuhoutumista huomattavasti enemmän.

Alustavasti vain turboautojen arveltiin pysähtyvän ja vapaastihengittävien arveltiin olevan pysähtymättä. Lisäksi arveltiin kierrosten 35-38 olevan pysähdyshaarukka ja sen jälkeen ei muka tulisi enää pysähdyksiä. Lopulta Patresen ja Bergerin pysähdyttyä liian aikaisin varsinaisesta laadusta huolimatta kilpailun arveltiin menevän todelliseksi varikkokisaksi.

Lopulta Goodyearin Lee Gaugin mukaan hätääntymistä oli liikaakin, mutta 1-2 pysähdystä arveli Gaug tulevan kilpailussa muuttuneen haarukan mukaan. Lopulta kaikki maaliin päässeet kuljettajat joutuivat pysähtymään kerran kilpailussa rengaslaadusta riippumatta. Se oli paljon nähty Paul Ricardin kaltaisella radalla.

Tässä kuitenkin seoksia:


McLaren: Senna ja Prost valitsivat molemmat C-seokset.

Ferrari: Alboreto valitsi C-seokset, mutta Berger valitsi D-seokset.

Lotus: Piquet ja Nakajimat valitsivat molemmat C-seokset.

Benetton: Boutsen valitsi D-seokset, mutta Nannini valitsi C-seokset.

March: Gugelmin valitsi C-seokset, mutta Capelli valitsi D-seokset.

Rial: Andrea de Cesaris valitsi C-seokset.

Arrows: Cheever valitsi C-seokset ja Warwick oli valinnut A-seokset.

Dallara: Caffi valitsi B-seokset ja pysähtyi myös päivän viimeisenä kuljettajana.

Larrousse: Dalmas valitsi C-seokset, mutta Alliot oli valinnut ainoana Caffin ohella poikkeavaa seosta eli AA-seosta.

EuroBrun: Modena valitsi C-seokset, mutta Larrauri oli valinnut A-seokset.

Minardi: Martini ja Perez-Sala olivat valinneet C-seokset.

Zakspeed: Schneider oli valinnut C-seokset.

Williams: Patrese oli valinnut D-seokset ja Mansell C-seokset.

AGS: Streiff oli valinnut A-seokset.

Tyrrell: Palmer oli valinnut B-seokset.

 

[CCMK]

Laitetaan seuraavaksi sitten kauden 1994 Euroopan Grand Prixin eli Espanjan Jerezissä ajetun kilpailun rengastietoja eri tallien kuljettajien kesken:

Williams: Damon Hill ja Nigel Mansell lähtivät kilpailuun D-seoksilla.

Benetton: Kuljettajista Michael Schumacher lähti kilpailuun D-seoksilla, mutta Jos Verstappen C-seoksilla.

Tyrrell: Ukyo Katayama ja Mark Blundell lähtivät matkaan D-seoksilla.

McLaren: Mika Häkkinen ja Martin Brundle lähtivät matkaan C-seoksilla.

Footwork: Kuljettajista Christian Fittipaldi lähti matkaan D-seoksilla ja Gianni Morbidelli C-seoksilla.

Lotus: Alessandro Zanardi ja Eric Bernard lähtivät matkaan C-seoksilla.

Jordan: Rubens Barrichello ja Eddie Irvine lähtivät matkaan D-seoksilla.

Larrousse: Kuljettajista Hideki Noda lähti matkaan ainoana kuljettajana koko radalle A-seoksilla ja Erik Comas C-seoksilla.

Minardi: Pierluigi Martini ja Michele Alboreto lähtivät matkaan B-seoksilla.

Ligier: Kuljettajista Olivier Panis lähti matkaan C-seoksilla ja Johnny Herbert D-seoksilla.

Ferrari: Jean Alesi ja Gerhard Berger lähtivät matkaan D-seoksilla.

Sauber: Kuljettajista Heinz-Harald Frentzen lähti matkaan B-seoksilla ja Andrea de Cesaris D-seoksilla.

Simtek: David Brabham ja Domenico Mimmo Schiattarella lähtivät matkaan C-seoksilla.

 

[CCMK]

Kauden 1994 erikoisin kilpailu oli rengastaktisesti arveltuna Aidan osakilpailu. Aidan radalla Goodyearin omat kestävyysarviot heitettiin ikkunasta pihalle ja moni kuljettaja sai maksaa ensimmäisten pysähdysten aikana rengasvalinnastaan.

Tosin muutama kuljettaja oppi nopeasti pelin hengen ja pelasti kilpailunsa. Kilpailun ylivoimainen voittaja Michael Schumacher olisi todennäköisesti pärjännyt myös C-seoksien jatkuvallakin käytöllä, mutta käytti toisella pysähdyksellään B-seoksia ja ajoi niillä myös maaliin.

Se ainakin varmasti varmisti hänen ylivoimansa radalla jos ei sitten mitään muuta. Kilpailun rengaspuolen paras mies radalla oli Rubens Barrichello mikä olisi paremmalla lähtöruudulla kyennyt Aidan radalla olemaan ensimmäisellä osuudella kilpailua jopa voittotaistelussa B-seoksillaan. Tosin Schumacherin kanssa taistelu olisi tarkoittanut armotonta blokkailua ja torjuntaa jokaisessa mutkassa kilpailun alkuvaiheissa.

Ja sitten pysähdysten aikana riittävän eron tekoa häneen. Tosin toisilla stopeilla Barrichello olisi voinut mennä aina uudestaan ohi Schumista, mutta siinä vaiheessa Schumin toteutunut kisahistoria teki siitä vaihtoehdosta olemattoman ja sitä se olisi ollut myös tässä tuhkimotarinassa todennäköisesti.

Kisan onnellisin mies Barrichello varmasti oli ja samoin olivat myös Christian Fittipaldi ja Erik Comas. Erityisesti kun he olivat saman rengaspelleilyn uhreja kuin monet muutkin kilpailussa. Fittipaldi vielä oli menettää kaiken ottamalla C-seokset uudestaan alle myös toiselle pysähdykselle. Alustavasti Goodyear oli arvioinut D-seosten kestävän 20 kierrosta, C-seoksen Aidan yleisrenkaana 40 kierrosta, B-seoksen 60 kierrosta ja A-seos olisi kestänyt melkein maaliin asti vaihtamatta tai ne olisi pitänyt alustavasti vaihtaa vasta kierroksella 80.

Lopulta Aidan radan armoton pinnoite söi Goodyearin renkaita kuin possu kaukalossa ja yleisrenkaaksi ei C-seosta olisi voitu normiolosuhteissa juurikaan nimittää. Goodyear oppi kuitenkin sen vuoden virheistään nopeasti. Silti renkaat näyttelivät tärkeää osaa vielä kauden aikana ainakin Magny-Coursissa, Hungaroringilla ja Monzassa.

Alustavasti Goodyear arveli ennen kilpailua, että rengaspysähdyksiä tarvitaan korkeintaan 1-2 kertaa ja bensastoppeja korkeintaan 2-3 ja mahdollisesti ääritapauksessa 4 pysähdystä. Lopulta melkein kaikki kuljettajat pysähtyivät 2-3 kertaa ja kaksi viimeistä miestä eli Eric Bernard ja Roland Ratzenberger pysähtyivät jopa 4 kertaa renkaiden pettäessä alta. Ligierin kuljettajat eli Bernard ja Olivier Panis olivat teknisissä vaikeuksissa läpi kilpailun ajan. Toteutuneessa historiassa D-seokset kestivät radalla 10-14 kierrosta, C-seokset 16-23 kierrosta, B-seokset 30 kierrosta ja A-seokset olisivat kestäneet korkeintaan 43 kierrosta ennen vaihtoa.

Valitettavasti Goodyearin insinöörien vakuutukset renkaan kestävyydestä ja nopeat havainnot kisan aikana veivät ehkä suurimman jännityksen alkuosalta, mutta silti renkaat näyttelivät tärkeää osaa kilpailussa.

Tässä kuitenkin rengastietoja eri kuljettajien ja tallien osalta:

Williams: Ayrton Senna ja Damon Hill valitsivat C-seokset kilpailuun. Hill teki itsepäisen virheen ottamalla C-seokset toiselle stopille ja hieman myöhemmin keskeytti. Mahdollisesti Hillin renkaat olisivat riittäneet maaliin asti ja siinä vaiheessa kilpailua seokset olisivat todennäköisesti olleet A-seoksia.

Tyrrell: Kuljettajista Ukyo Katayama lähti C-seoksilla, mutta Mark Blundell otti D-seokset alleen. Riskitaktiikka päättyi keskeytykseen.

Benetton: Michael Schumacher ja Jos Verstappen valitsivat C-seokset kilpailuun. Schumi tajusi virheensä ja otti muille stopeilleen jo heti B-seokset. Verstappen vuorostaan toisti Gerhard Bergerin Estorilin 1993 kilpailun virheen ajamalla täysillä kylmillä B-seoksilla aiheuttaen itselleen ulosajon ja keskeytyksen.

McLaren: Mika Häkkinen ja Martin Brundle valitsivat C-seokset kilpailuun. Häkkinen pysähtyi ensimmäisenä miehenä kilpailussa vain keskeyttääkseen kilpailun nopeasti pysähdyksen jälkeen. Brundle ehti valita oikeat seokset viimeisen pysähdyksensä jälkeen, mutta Brundlen päivä meni Häkkisen tapaan myös pilalle.

Footwork: Christian Fittipaldi ja Gianni Morbidelli valitsivat C-seokset kilpailuun.

Lotus: Johnny Herbert ja Pedro Lamy valitsivat C-seokset mukaan kilpailuun.

Jordan: Kuljettajista Rubens Barrichello valitsi B-seokset ainoana kuljettajana mukaan ensimmäiselle osuudelle. Toisella osuudella hän jatkoi B-seoksilla ja vaihtoi C-seokset kisan loppua varten. Aguri Suzuki lähti matkaan tuuraavana kuljettajana yllättävän konservatiivisesti huonon lähtöruudun huomioonottaen. Yleensä paljon rengasriskejä ottanut Suzuki valitsi suositellun seoksen eli C-seoksen.

Larrousse: Kuljettajista Erik Comas valitsi C-seokset kilpailuun, mutta Olivier Beretta valitsi D-seokset mukaan kilpailuun. Beretta olisi todennäköisesti pysähtynyt ennen Häkkistä kierroksella 15 sillä renkaat olivat polkunsa päässä. Valitettavasti sähkövika päätti Berettan matkan.

Minardi: Michele Alboreto ja Pierluigi Martini valitsivat C-seokset mukaan kilpailuun.

Ligier: Eric Bernard ja Olivier Panis valitsivat C-seokset mukaan kilpailuun. Tekniset ongelmat yhdessä väärien rengasvalintojen kanssa pilasivat Ligierin päivän täysin sunnuntaina Aidassa.

Ferrari: Nicola Larini ja Gerhard Berger valitsivat C-seokset mukaan kilpailuun. Bergerillä oli Schumin tapaan oikeat renkaat jo ensimmäisten stoppien jälkeen, mutta kaikesta huolimatta Schumin ylivoima oli murskaavaa.

Sauber: Karl Wendlinger ja Heinz-Harald Frentzen valitsivat C-seokset mukaan kilpailuun.

Simtek: Kuljettajista David Brabham valitsi D-seokset, mutta Roland Ratzenberger valitsi C-seokset mukaan kilpailuun. Ratzenbergerin ensimmäinen ja valitettavasti ainoa täysi kilpailunsa lajissa oli hyvin täynnä vaikeuksia, mutta Ratzenberger piti hienosti asenteensa mukana kilpailussa ja päästi herrasmiesmäisesti muita kuljettajia ohitseen tarvittaessa. Rolle oli myös pienoinen yllättäjä ennen viikonloppua sillä hänellä oli ainoana kokemusta koko Aidan radasta.

 

[CCMK]

Kauden 1994 Belgian Grand Prixissä oli paljon ennakkotunnelmaa ilmassa varikkokäyntien suhteen. Monta katsomatonta korttia leijui ilmassa. Lauantain aika-ajon sade oli pyyhkinyt ylimääräiset liat pois radalta, mutta silti kisapäivänä rata oli takaosuuden lisäksi parissa muussakin mutkassa erittäin hiekkainen ja likainen. Pitoa ei ollut näissä mutkissa kehuttavasti. Renkaat olivat myös kysymysmerkki.

Ennen kilpailua Goodyear oli järjestänyt rengastestin jossa huippumiehet eli Michael Schumacher, Damon Hill ja David Coulthard olivat jääneet yllättäen testien kärjestä. Testien kärjessä komeili McLarenin Martin Brundle ja toisena komeili Span kilpailun paalupaikkamies Rubens Barrichello. Span kilpailuun lähdettäessä Rubensin ainoa etu oli vain yrittää sinnitellä kärjessä. Sinällään erikoista oli, että Rubens piti päätöksensä B-seoksista eikä vaihtanut niitä C tai D-seoksiin kisan alussa. Hän halusi yrittää jopa A-seoksia, mutta tallipäällikkö Eddie Jordan ja tallin kilpailutaktiikan mies tallissa eivät antaneet Rubensin tehdä kuten brasilialainen olisi halunnut.

Talli oli laskenut, että ennemmin tai myöhemmin huipputallien miehet ehkä David Coulthardia ja Jos Verstappenia lukuunottamatta menevät ohi ja tarvittaessa myös C-seoksilla lähtenyt tallikaveri Eddie Irvinekin ja siten Barrichello olisi ajanut sijoista 5-7 pääsääntöisesti kilpailussa ennen ensimmäisiä stoppeja. Barrichello suostui tähän, mutta halusi ehdottomasti A-seokset varikkokäynnin jälkeen. Rubens otti myös riskitaktiikan ajaa vain yhdellä stopilla läpi kilpailun. Goodyearin rengastesteissä oli käynyt ilmi myös, että B-seokset tuhoutuivat Span radalla selvästi aiempaa nopeammin hiekkaisilla osuuksilla kuin muilla osuuksilla.

Yksinkertaisesti tämä johtui seoksen hienonnetusta profiilista verrattuna vaikkapa vuosien 1990-1992 samaan seosryhmään tai jopa kauden 1993 vastaavaan seokseen. Tämä muutos johtui myös välitankkauskauden myötä olevasta renkaan kulutuksenkin muuttumisesta aiempaan verrattuna. Siinä missä Schumacherin arveltiin ajavan kolmella stopilla niin Williamsin miesten arveltiin ajavan kahdella stopilla ennen kilpailua. Muiden pistemiesten valitessa Goodyearin Span radalle suositteleman renkaan eli B-seoksen niin siinä tapauksessa stoppeja ennakoitiin tulevan kaksi.

Samalla katsomaton kortti oli Jean Alesi. Vuoden 1993 kilpailuun samalla radalla Alesi oli ottanut D-seokset ainoana kärkimiehestä ja ajanut melkoisen hyökkäävän kilpailun ennen keskeytystään. Aikanaan vuonna 1993 Alesi oli kilpailutaktisesti valehdellut taktiikastaan ennen kilpailua renkaiden suhteen ja hänen oli oletettu ajavan B tai A-seoksella muiden pistemiesten tapaan. Tosin 1993 kilpailussa Williamsin miehillä Alain Prostilla, Hillillä ja Benettonin Schumacherilla oli kisan alussa C-seokset.

Ranskan television haastattelussa Alesi kertoi kuitenkin valehdelleensa asiasta hymysuin. Se kun kuului kilpa-autoiluun vähän huijata kilpakumppaneita. Huolimatta kilpailutaktiikasta vastaavien kritiikistä miehen päätä ei käännetty ja tietäen kohtalonsa varikkokäynnin suhteen Alesi halusi silti jotain etua ja otti D-seokset ainoana kärkimiehenä myös kauden 1994 kilpailuun. Sateella ajetun aika-ajon vuoksi ja Ferrarin Span järkyttävän polttoainekulutusongelman (vuoden 1993 kilpailuviikonloppuna Ferrari käytti melkein 300 litraa kaikkiaan polttoainetta viikonlopun aikana ja vuonna 1994 määrä lähenteli samaa) takia.

V12-koneesta hajosi kuitenkin heti sylinteri ja Alesi keskeytti jälleen annettuaan taas uskomattoman pitoedun takia jälleen myrskyvaroituksen kaikille ja myös Michael Schumacherille. Rubens taas Jos Verstappenin kauden keskivertotapaan ei ymmärtänyt erästä asiaa. Mitä raskaammalla renkaalla ja erityisen heikkolämpöisellä renkaalla ajaa (A-seos Goodyearilta poisti hiekkaa tehokkaammin kuin B-seos, mutta rengas oli erittäin heikko lämpenemään ja samalla sen pitoarvo oli kolme kertaa niin huono kuin B-seoksella keskimäärin kaudella 1994.) niin kohtalona usein on renkaiden lukkiutuminen ja luisuminen päin seinää.

Siinä ei edes pysähtymättömyyden tehoetu auttanut mitään. Barrichello pilasi kilpailunsa ottamalla ne seokset mukaan varikkokäynnin jälkeen. Tosin Barrichello oli kauden puolivälistä lähtien käyttänyt keskimäärin raskaampia renkaita kuin tallikaverinsa Irvine kisoissa ilmeisesti eliminoidakseen ylimääräisten stoppien tarpeen kisoista ja koska brasilialainen ei vain saanut tarpeeksi autosta irti tehoja.

Tässä kuitenkin muita rengastaktiikoita kilpailusta:

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksella kilpailuun.

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksella mukaan kilpailuun.

Tyrrell: Kuljettajista Mark Blundell otti C-seokset, mutta Ukyo Katayama otti B-seokset mukaan kilpailuun.

McLaren: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset mukaan kilpailuun.

Footwork: Kuljettajista Christian Fittipaldi otti C-seokset, mutta Gianni Morbidelli otti B-seokset mukaan kilpailuun.

Lotus: Kuljettajista Philippe Adamsilla oli ainoana miehenä radalla A-seokset, mutta Johnny Herbertillä oli C-seokset mukana kilpailussa. Herbert pysähtyi ensimmäisenä kilpailussa teknisen vian vuoksi jo 7 kierroksen jälkeen. Selviytyi kuitenkin jatkamaan.

Jordan: Kuljettajista Rubens Barrichellolla oli B-seokset käytössä, mutta Eddie Irvinellä oli käytössä C-seokset kilpailussa.

Minardi: Kuljettajista Michele Alboreto otti C-seokset käyttöönsä, mutta Pierluigi Martini otti käyttöönsä B-seokset kilpailussa.

Ligier: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset mukaan kilpailuun.

Ferrari: Kuljettajista Jean Alesi otti ainoana kärkimiehenä radalle D-seokset, mutta Gerhard Berger otti kilpailuun mukaan B-seokset.

Sauber: Kuljettajista Heinz-Harald Frentzen otti kilpailuun mukaan B-seokset ja Andrea de Cesaris C-seokset.

Larrousse: Molemmat kuljettajat ottivat käyttöönsä B-seokset kilpailuun.

Simtek: Molemmat kuljettajat ottivat käyttöönsä B-seokset kilpailuun.

 

[CCMK]

Kauden 1994 Portugalin osakilpailussa Estorilissa nähtiin monta mielenkiintoista strategiaa. Kilpailusta ei tullut lopulta monen pelkäämää 2-4 stopin välistä varikkotaistelua vaan keskimäärin kaksi pysähdystä riitti. Niin renkaille kuin polttoaineellekin. Estorilin kilpailuun lähdettiin 50 % sadesään mahdollisuudella ja erityisen voimakas todennäköisyys yllätyskuuroon oli odotettavissa aivan kilpailun lopulle. Ikävä kyllä näin ei lopulta käynyt vaan kaikki odotettavissa olleet vesisateet jäivät jonkin verran Estorilin rata-alueelta kauemmaksi olevaan laaksoon.

Kilpailun aikana polttoainepysähdyksistä ei juuri puhuttu ja kahden stopin arveltiin olevan tarpeeksi. Radan pinnoite oli arvoitus, mutta Goodyearin insinöörit osasivat työnsä. Stoppien osalta kahden stopin kilpailussa arveltiin massapysähdysten tulevan kierroksilla 22-25 ja kolmen stopin oletetussa kilpailussa jo kierroksilla 14-16. Huipputalleista Williams käytti Warm-Upin aikana viimeisen sarjansa kunnollisia D-seoksia ja A-seoksia. Ferrari taas vuorostaan oli taas pulassa polttoaineenkulutuksensa kanssa ja oli ainoana tallina pakotettu joka tapauksessa tekemään kaksi pysähdystä kilpailussa. Polttoaine kun ei olisi janoisen V12-koneen takia riittänyt taaskaan välttämättä maaliin saakka.

Estorilin suorilla auto oli voittovauhdissa, mutta kaikessa muussa erot Williamsiin ja jossain määrin takaosuuden mutkissa jopa McLarenin autoihin nähden olivat huomattavia. McLarenin ainoa ongelma oli vain yläkierroksiltaan tehoton Peugeotin moottori mikä ei vapauttanut tarpeeksi tehoa Häkkisen Mikalle tai Brundlen Martinille. Kilpailun osalta monet kuljettajat turvautuivat välitankkausten takia keskimäärin C-seoksiin, mutta myös B-seoksilla lähteneitä miehiä joukossa oli muutama kappale.

Ferrarin Jean Alesi aikoi toistaa Span temppunsa ja lähteä D-seoksilla, mutta muutti mielensä lämmittelyn jälkeen ja otti C-seokset. D-seosten kestävyys oli minimaallista ja Alesilla oli Bergerin tapaan jäljellä vain yksi ainoa sarja joten siten ranskalainen ei ottanut riskejä. Rubens Barrichello vaihtoi myös viime hetkellä taktiikkansa B-seosten käyttöönoton sijaan C-seoksiin. Se tarkoitti kahta pysähdystä kilpailupäivänä. Päivän nopein pysähtyjä oli Jos Verstappen 6,3 sekunnin nopeudella. Michael Schumacher pysähtyi Spassa 7,4 sekunnin nopeudella.

Tässä kuitenkin rengastaktiikoita vuoden 1994 Estorilin osakilpailusta:

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksella kilpailuun.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksella kilpailuun.

Benetton: Molemmat kuljettajat eli Michael Schumacheria tuurannut JJ Lehto ja Jos Verstappen lähtivät C-seoksilla kilpailuun.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksella kilpailuun.

Footwork: Kuljettajista Gianni Morbidelli lähti C-seoksella kilpailuun, mutta Christian Fittipaldi lähti B-seoksella mukaan kilpailuun. Morbidelli oli myös ensimmäinen vakavasti otettavan tallin kuljettaja joka pysähtyi välitankkaukseen ja renkaanvaihtoon.

Lotus: Yllättäen niin Johnny Herbert kuin Philippe Adams lähtivät C-seoksella mukaan kilpailuun.

Jordan: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksella kilpailuun.

Larrousse: Kuljettajista Erik Comas lähti radan ainoana miehenä A-seoksilla mukaan kilpailuun ja kilpailun eräs virallinen estelymies Adamsin ja Jean-Marc Gounonin ohella eli Yannick Dalmas lähti B-seoksilla mukaan kilpailuun.

Minardi: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset mukaan kilpailuun.

Ligier: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset mukaan kilpailuun.

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset mukaan kilpailuun.

Sauber: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset mukaan kilpailuun. Tämä päätös hyödytti erityisesti Heinz-Harald Frentzeniä kilpailussa ja mies oli hyvässä vauhdissa ennen keskeytystään huolimatta kovemmasta rengaslaadusta. Tosin Estorilin radan tyyppirengas Goodyearilta oli juurikin B-seos.

Simtek: Molemmat kuljettajat ottivat hieman yllättäen C-seokset mukaan kilpailuun. Takarivin miehistä ensimmäiset jonkin asteen vakavat pysähdykset tulivat juurikin heille. Ja päivän lopetus varikkopysähdysten osalta tuli myös Simtekille aivan viimeisillä kierroksilla Gounonin rengasrikon myötä.

 

[CCMK]

Kauden 1994 Espanjan Grand Prixissa ei hirveän paljon rengasyllätyksiä tai kikkailuja nähty. Mark Blundell tosin onnistui C-seoksilla ajamaan kolmospaikalle. Lisäksi Blundellin sijoittuminen niinkin korkealle oli Martin Brundlen, Mika Häkkisen ja JJ Lehdon teknisten vikojen ansiota.

Joskin eri seoksella ajaminen kilpailussa antoi Blundellille jonkin verran tasapainoetua ja hieman kovemmalla seoksella ei ylipäänsä tarvinnut turvautua säästöajoon. Damon Hill teki päivän nopeimman varikkopysähdyksen mikä saattoi olla jopa nopein välitankkauspysähdys siihen asti. Hillin stoppi Barcelonassa kesti vain 5,8 sekuntia.

Tässä kuitenkin rengastietoja eri tallien osalta:

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla kilpailuun.

Tyrrell: Kuljettajista Ukyo Katayama lähti B-seoksilla kilpailuun ja Blundell C-seoksilla.

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla kilpailuun.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla kilpailuun. Myöhemmillä stinteillä Brundlella oli allaan C-seokset ja Häkkisellä oli koko ajan D-seokset. Häkkinen olisi todennäköisesti ollut vauhdissa myös C-seoksilla tuona iltapäivänä ja vähän paremmalla onnella se olisi tuonut hänelle enemmänkin johtokierroksia. Barcelonan huippusuoritus olisi periaatteessa voinut olla mahdollista myös B tai jopa A-seoksella, mutta sitten olisivat tulleet jo rengasongelmatkin vastaan.

Footwork: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla kilpailuun.

Lotus: Kuljettajista Johnny Herbert lähti D-seoksilla kilpailuun, mutta Alessandro Alex Zanardi lähti C-seoksilla mukaan kilpailuun.

Larrousse: Kuljettajista Olivier Beretta lähti A-seoksilla kilpailuun ja Erik Comas lähti B-seoksilla mukaan kilpailuun.

Minardi: Kuljettajista Michele Alboreto lähti A-seoksilla mukaan kilpailuun, mutta Pierluigi Martini lähti C-seoksilla mukaan kilpailuun.

Ligier: Kuljettajista Olivier Panis lähti D-seoksilla mukaan kilpailuun, mutta Eric Bernard lähti C-seoksilla mukaan kilpailuun.

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät D-seoksilla mukaan kilpailuun.

Sauber: Heinz-Harald Frentzen lähti C-seoksilla mukaan kilpailuun.

Simtek: David Brabham lähti D-seoksilla mukaan kilpailuun.

Pacific: Kuljettajista Paul Belmondo lähti A-seoksilla mukaan kilpailuun ja Bertrand Gachot lähti C-seoksilla mukaan kilpailuun.

 

[CCMK]

Kauden 1994 Kanadan Grand Prix jäi jokseenkin yksipuoliseksi rengastaktiikoiden osalta. Ennen kilpailua mielenkiinto renkaidenvaihdoista ja useiden stoppien näkemisestä oli kova. Alex Zanardin Lotuksella huhuiltiin olevan ainoana miehenä liikkeellä B tai jopa A-seoksella, mutta lopulta Zanardi käytti kilpailun alkuosalla D-seoksia hyvin monen muun kuljettajan tapaan. Tosin Zanardi sitten ainoana miehenä koetti alustavasti pysähtyä vain yhden kerran. Sekään ei oikein onnistunut.

Lisäksi Goodyearin insinöörit ja eri tallien päälliköt mekaanikkoineen olivat saada sydänkohtauksen puoli minuuttia kestäneen vesisateen takia kilpailun ensimmäisellä kolmanneksen ajalta. Lopulta kuuron ainoa vaikutus oli se, että vain yksi ainoa mutka radasta oli todella märkä ja muu rata oli täysin kuiva. Ja kesähelteellä sekään kohta ei kauan märkänä pysynyt.

Kilpailutaktisella puolella JJ Lehto olisi halunnut ottaa nopeat D-seokset, mutta talli käski hänen ottaa C-seokset Michael Schumacherin tapaan. Se taktiikka maksoi paljon. Raskaammilla renkailla JJ olisi todennäköisesti pudonnut kokonaan kyydistä huolimatta mahdollisista pitkän stintin eduista. Ja D-seoksilla pysähdyksiä olisi tullut kaksi kertaa.

Joka tapauksessa tässä taktiikoita sen vuoden kilpailusta:

Williams: Kuljettajista Damon Hill otti C-seokset, mutta David Coulthard D-seokset kilpailuun.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kilpailuun.

Benetton: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun.

McLaren: Kuljettajista Mika Häkkinen otti D-seokset kilpailuun, mutta Martin Brundle otti suuren riskin lähtemällä B-seoksilla mukaan kilpailuun.

Footwork: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kilpailuun.

Lotus: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kilpailuun.

Larrousse: Molemmat kuljettajat hieman yllättäen lähtivät kilpailuun D-seoksilla.

Minardi: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kilpailuun.

Ligier: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kilpailuun.

Ferrari: Kuljettajista Jean Alesi otti C-seokset kilpailuun, mutta Gerhard Berger otti D-seokset mukaan kilpailuun.

Sauber: Kuljettajista Heinz-Harald Frentzen otti Brundlen ohella ainoana muuna kuljettajana B-seokset radalle kisaan ja Andrea de Cesaris otti D-seokset.

Simtek: David Brabham otti D-seokset mukaan kilpailuun.

Pacific: Bertrand Gachot otti D-seokset mukaan kilpailuun.

 

[CCMK]

Kauden 1994 Magny-Coursissa eli Ranskan Grand Prixissä rengastaktiikka ja rengaskuluma näyttivät tietyllä tapaa merkittävää osaa kilpailussa ja toivat niin positiivisia kuin negatiiviisia yllätyksiä. Pierluigi Martini, Andrea de Cesaris ja Johnny Herbert hyötyivät kilpailun voittajan Michael Schumacherin tapaan renkaista kaikkein eniten suhteellisesti.

Sen sijaan vähiten hyötyi suhteellisesti Damon Hill ja Nigel Mansellin osalta C-seoksiin meno oli turvallinen, mutta ehkä turhan konservatiivinen vaihtoehto. Etenkin kun kyse oli vain keikka-ajosta talliin. No ivallisesti voisi sanoa, että eipä Nigelin meno parantunut radalla hänen saatuaan täysin vahingossa alleen D-seokset. Tosin lämpötila oli 30,5 astetta kisan startissa ja kisan edetessä nousi koko ajan korkeammalle ja sekin vaikutti renkaisiin. 2-3 stoppia tehtiin kilpailussa yleisesti.

Alustavasti kahden stopin miesten arveltiin ottavan B tai C-seokset ja pysähtyvän kierroksilla 20-25 ja kolmen stopin miesten jopa kierroksesta 12 eteenpäin tai aiemmin johtuen mahdollisesta D-seosten käyttöönotosta. Takarivin miehistä kaikkien paitsi Erik Comasin arveltiin menevän D-seoksilla mahdollisimman suuren vauhtiedun takia ensimmäisillä kierroksilla. Comasin arveltiin ajavan A-seoksilla niin paljon kuin yleensä mahdollista ja hänen arveltiin yrittävän jopa yhtä pysähdystä.

Myös Jos Verstappenin arveltiin olevan liikkeellä alustavin tiedoin D-seoksilla ja alle 30 litran polttoainelastilla. Alustavan taktiikan piti tuoda jopa kärkipaikka hollantilaiselle ja hänen piti sitoa Hill ja Mansell ja antaa Schumille tarvittavaa vetoapua. Lopulta Verstappenin kisa meni eri tavalla ja etenkin hiekoille ajo vaikutti koko loppukisan tilanteeseen. Päivän nopein stoppi oli Jean Alesin 6,3 sekunnin pysähdys.

Loppuvaiheessa kisaa tuli hyvin esille B-seoksen ja A-seoksen väliset kovien renkaiden kumin sulamisen aiheuttamat vauhtierot. Herbert otti parhaimmillaan de Cesarista kiinni 3,5 sekuntia yksittäisellä kierroksella ja 1-2 sekuntia jatkuvasti ennen loppua juurikin erilaisen rengasyhdistelmän vuoksi. Lopulta de Cesaris sai kuitenkin puristettua myös A-seoksista kaiken mahdollisen irti ja onnistui niukasti olemaan Herbertin edellä maalissa ja pisteillä. Mansellin ohella D-seoksia nähtiin myös Jean-Marc Gounonin käytössä ja A-seoksia Mark Blundellin käytössä. Blundellin kisa oli pilalla koska auton vaihdelaatikon vaurioita joudutiin korjaamaan kilpailun aikana ja lisäksi auton monokokki otettiin kokonaan pois teloiltaan korjauksen takia hetkeksi aikaa.

Joka tapauksessa tässä on rengastaktiikat kilpailusta:

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät alustavasti C-seoksilla kilpailuun. Mansell sai huonon päivänsä kruunaukseksi aika-ajosta ainoan säästyneen D-seoksen sarjan ja se oli katastrofaalinen virhe. Tosin Mansell kykeni edes jotenkin korjaamaan vahingon oikeilla seoksilla eli C:llä ennen keskeytystään. Hill taas vuorostaan käytti taktiikkansa väärin ja ajoi B-seoksilla pysähdysten jälkeen Schumin ajaessa nopean stinttinsä D-seoksilla ja maaliin ajaessaan Schumi ajoi C-seoksilla.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät alustavasti C-seoksilla kilpailuun. Blundellin päivä meni pieleen vaihteiden korjauskseen kuluneen ajan takia ja mies ajoi A-seoksilla pysähdyksensä jälkeen maaliin saakka.

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät alustavasti C-seoksilla kilpailuun. Schumacher hyödynsi kolmen pysähdyksen taktiikkaa täydellisesti. Verstappen vuorostaan hankki itselleen 27 sekunnin siivenvaihdon ja välitankkaukset mukaan lukien menetti pelinsä siihen.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kilpailuun.

Footwork: Kuljettajista Gianni Morbidelli lähti C-seoksilla kilpailuun, mutta Christian Fittipaldi lähti B-seoksilla mukaan kilpailuun.

Lotus: Kuljettajista Alex Zanardi lähti C-seoksilla mukaan kilpailuun ja niin teki myös Johnn Herbert. Herbert tosin vaihtoi riskitaktiikalla renkaansa B-seoksiin viimeisellä pysähdyksellään ja saavutti sillä tempulla kilpailun loppupuolella paljon etua. Paremmalla lähtöruudulla Herbert olisi voinut olla jäännöspisteillä. Valitettavasti myös de Cesarisilla oli vielä A-seoksissa pitoa jäljellä. Pisteet jäivät saamatta.

Jordan: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla mukaan kilpailuun. Rubens Barrichello olisi halunnut kokeilla B tai A-seoksilla yhtä stoppia mutta Eddie Jordan ei suostunut pyyntöön mahdollisen heikon lähdön ja sen mahdollisesti aiheuttamien sijamenetysten pelossa.

Larrousse: Kuljettajista Olivier Beretta lähti C-seoksilla mukaan kilpailuun, mutta Erik Comas lähti B-seoksilla mukaan kilpailuun.

Minardi: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla mukaan kilpailuun, mutta Pierluigi Martini valitsi viimeiselle stintilleen A-seokset. Se toi Minardille kaivattuja pisteitä pari kappaletta. Michele Alboreto olisi todennäköisesti valinnut tallikaverinsa kanssa saman strategian tai B-seokset sillä Minardi vältti kovemmilla renkailla Magny-Coursin radan karmean luisto-ongelman mikä johtui viikonlopun aikana suurinta osaa talleista vaivanneesta yliohjauksesta. Tosin Mansell kärsi jopa aliohjautumisesta.

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla mukaan kilpailuun.

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla mukaan kilpailuun.

Sauber: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla mukaan kilpailuun, mutta Andrea de Cesaris valitsi viimeiselle stintilleen A-seokset ja onnistui saamaan niiden avulla uransa viimeisen pisteen kilpailusta.

Simtek: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla mukaan kilpailuun.

Kuljettajista Jean-Marc Gounon ehti kokeilla ajoa jopa D-seoksilla, mutta keskimäärin Gounon pyörähteli radalla vähän väliä ja järjesti paljon ohjelmaa mukavan kuumaan kesäpäivään.