Uudet F1-moottorit

[Mickey]

Olisit sitten kysynyt privana. Tää on ihan yleinen foorumi joka vaatii vain rekisteröitymisen.

Onko? Ja nyt vasta hokasin.

 

[Jellinek]

Tuon Volkkarin dignoosisysteemi saattoi hyvinkin olla analoginen, en osaa varmuudella määrittää sitä, mutta BMW väittää tuoneensa diagnostiikkapistokkeen ensimmäisenä henkilöautoihin 1982:
http://www.peakeresearch.com/compatibility.htm
-varsinainen OBD (On Board Diagnostics)-pistoke (I-mallissa 20-napainen) tuli 1987.

 

[Cage]

En pysty heittämään mitään lähdettä tai varmaa tietoa, mutta luulisinpa kyllä, että esim. juurikin polttoaineen suihkutukseen ja palotapahtumaan liittyviä juttuja on tullut moottoriurheilun puolelta siviilipuolelle. Ei välttämättä (aina) F1:stä, mutta moottoriurheilussa noista on haettu etua jo pitkään, kun taas siviilipuolella bensamoottorien kulutuksen alentaminen on tullut isoon osaan vasta viime vuosina. Ahtamisella ja downsizingilla tuota on tietty haettu paljon, mutta olikos Mazda ja Toyota, jotka eivät ahtamiseen ainakaan aluksi lähteneet, vaan saivat huikeita kulutuksenalenemisia muilla keinoin. En voi uskoa, etteikö moottoriurheilun puolelta saaduilla tiedoilla ja osaamisella olisi ollut merkittävää osaa tässä (siis vaikka moottoriurheilussa ei olisikaan varisnaisesti tähdätty kulutuksen alentamiseen vaan suurempaa tehoon samalla kulutuksella).

 

[Freak]

Anna nyt edes yksi esimerkki.

Tämähän oli helppo. Viimeisimpänä teknisenä osana väittäisin tulleen hiilikuitujarrut. :alppu:

Jatkoa: Moottoriurheilun aamuhämärissä tätä kehitystä ja tiedon siirtymistä on tapahtunut paljon enemmän kuin nykyään. Kaikki oleellinen taitaa olla jo keksitty ja tekniset säännöt ovat niin tiukat, ettei kovin uusia innovaatioita moottoripuolella pääse tapahtumaan.

 

[naukkis]

Ihan kiva jos avaisit vähän tuota tekstiäsi tyhmemmällekin. :ahem:

Siis ylikriittinen nokkaprofiili tarkoittaa että venttiilinnostaja irtoaa nokka-akselista jollain kierrosnopeudella. Perinteisellä rautaisilla venttiilinjousilla tätä tilannetta kutsutaan perinteisesti venttiilien sekoamiseksi koska rautajousen palauttaessa vapaasti venttiilin seetiin se pomppaa seetistä ylös tarjoten melkoisen äänimaailman samalla, moottorin tehontuotto lakkaa myös samassa tilanteessa.

Hallittu ylikriittinen nokkaprofiili paineilmajousin toteutetussa venttiilikoneistossa taas tarkoittaa että venttiiliin aukioloaika kasvaa kierrosten mukana joka on erittäin toivottu ominaisuus. Pneumaattisella ventiilikoneistolla on helppo toteuttaa venttiilin pomppaamaton sulkeutuminen vapaasti sulkeutuvallakin venttiilillä. Ja aivan mahdotonta sääntöjen puitteissa kieltää vaikka muuttuva venttiilinajoitus periaatteessa onkin kielletty.

 

[Freak]

Siis ylikriittinen nokkaprofiili tarkoittaa että venttiilinnostaja irtoaa nokka-akselista jollain kierrosnopeudella. Perinteisellä rautaisilla venttiilinjousilla tätä tilannetta kutsutaan perinteisesti venttiilien sekoamiseksi koska rautajousen palauttaessa vapaasti venttiilin seetiin se pomppaa seetistä ylös tarjoten melkoisen äänimaailman samalla, moottorin tehontuotto lakkaa myös samassa tilanteessa.

Hallittu ylikriittinen nokkaprofiili paineilmajousin toteutetussa venttiilikoneistossa taas tarkoittaa että venttiiliin aukioloaika kasvaa kierrosten mukana joka on erittäin toivottu ominaisuus. Pneumaattisella ventiilikoneistolla on helppo toteuttaa venttiilin pomppaamaton sulkeutuminen vapaasti sulkeutuvallakin venttiilillä. Ja aivan mahdotonta sääntöjen puitteissa kieltää vaikka muuttuva venttiilinajoitus periaatteessa onkin kielletty.

Täytyy toki huomioida, ettei tällä järjestelyllä ole mitään tekemistä siviiliautoilun kanssa. Pneumaattiset venttiilinjouset tuskin tulevat koskaan normaaleihin käyttöautoihin eikä toki niille ole tarvettakaan.

 

[FW08]

Ykkösistä siviiliautoihin on siirtynyt sylinterien lepuutustekniikka. Ja tämä on tapahtunut selkeästi myöhemmin kuin esim hiilikuitujarrut.

Samoin low friction -osien, keramiikan ja mm. titaanin käyttö on tullut siviiliautoihin ykkösistä. Sama koskee myös hiilikuitukoreja.

 

[Freak]

Ykkösistä siviiliautoihin on siirtynyt sylinterien lepuutustekniikka. Ja tämä on tapahtunut selkeästi myöhemmin kuin esim hiilikuitujarrut.

Jaa-a. En tiennytkään ykkösissä olevan tällainenkin ominaisuus. Onko tähän mitään linkkiä heittää? No oli miten oli. Tuskin kuitenkaan olivat asialla ennen Cadillacia... :wink:

 

[FW08]

Jaa-a. En tiennytkään ykkösissä olevan tällainenkin ominaisuus. Onko tähän mitään linkkiä heittää? No oli miten oli. Tuskin kuitenkaan olivat asialla ennen Cadillacia... :wink:

Tämä "tullut ykkösistä" on ymmärretty totaalisen väärin kun kuvitellaan, että se kun joku muu on moisen keksinyt ensin. Ennen kaikkea ykkösissä optimoidaan järjestelmiä, innovointi on siihen nähden toisarvoinen tekijä.

Moni valmistaja siirtää paljon F1-tekniikkaa koneisiinsa näkymättömästi, jolloin perustahvo ei siirtoa edes ymmärrä.

 

[naukkis]

Täytyy toki huomioida, ettei tällä järjestelyllä ole mitään tekemistä siviiliautoilun kanssa. Pneumaattiset venttiilinjouset tuskin tulevat koskaan normaaleihin käyttöautoihin eikä toki niille ole tarvettakaan.

Toki, mutta siis huomiona siihen että vaikka muuttuva venttiilinajoitus on kielletty F1-koneen tasainen vääntökäyrä yli 10000:n kierroksen alueella on kuitenkin pitkälti muuttuvan venttiilinajoituksen ansiota. Täysin kiinteillä venttiilinajoituksilla moottorien vääntökäyrä olisi paljon nykyistä huonompi.

Ja esimerkiksi se että muuttuvanpituuksiset imusarjat on kielletty niiden pituus kuitenkin muuttuu ratakohtaisesti eli käytetään eripituisia imutorvia riippuen siitä onko radalla mutkia joiden ulostuloon tarvitaan keskialueen väännön maksimointia vai panostetaanko vain huipputehoon. Eli se siitä muuttuvapituuksisesta imusarjasta on F1-koneessa hyötyä ja kaikki mitä sääntöjen puitteissa on mahdollista tehdä tehdään.

 

[Ganador]

Paremmalta kuulostaa kuin nykyiset. :thumbup:

Eihän tuo nyt kuulostanut tuossa yhtään miltään, että ei tuosta kummoisia johtopäätöksiä voi vetää.

 

[Kaimann]

Eihän tuo nyt kuulostanut tuossa yhtään miltään, että ei tuosta kummoisia johtopäätöksiä voi vetää.

Tuohon videoon oli ympätty alle 500ccm 2pyttysen 2tahti moottorikelkan ääni, siksi se ei kuulostanut miltään

 

[Ganador]

Tuohon videoon oli ympätty alle 500ccm 2pyttysen 2tahti moottorikelkan ääni, siksi se ei kuulostanut miltään

No joo, eipä ihme että kuulosti oudolta

 

[kempula]

Luuliko, joku oikeasti tuon videon ääniä ensi kauden moottorin ääniksi? Asiantuntevaa porukkaa kun tuonhan kuulee jo kuurokin, että 2-tahtinen ja pyttyjä vaan muutama.

 

[Freak]

Toki, mutta siis huomiona siihen että vaikka muuttuva venttiilinajoitus on kielletty F1-koneen tasainen vääntökäyrä yli 10000:n kierroksen alueella on kuitenkin pitkälti muuttuvan venttiilinajoituksen ansiota. Täysin kiinteillä venttiilinajoituksilla moottorien vääntökäyrä olisi paljon nykyistä huonompi.

Ja esimerkiksi se että muuttuvanpituuksiset imusarjat on kielletty niiden pituus kuitenkin muuttuu ratakohtaisesti eli käytetään eripituisia imutorvia riippuen siitä onko radalla mutkia joiden ulostuloon tarvitaan keskialueen väännön maksimointia vai panostetaanko vain huipputehoon. Eli se siitä muuttuvapituuksisesta imusarjasta on F1-koneessa hyötyä ja kaikki mitä sääntöjen puitteissa on mahdollista tehdä tehdään.

Ok. I stand corrected! :alppu:

 

[Silk Cut Jaguar]

Oliko Renaultin joku pomo joka sanoi, että F1-puolella ollaan aivan eri luokassa ongelmanratkaisun ja optimoinnin suhtedn kuin autoteollisuudessa muualla. Jos jonkun ongelman antaa F1-tiimin käsiin, niin kuukaudessa se on jo ihan eri tasolla.

Mutta F1-puolella ratkotaan F1-ongelmia...

Itsellä tökkii tässä siviilijutussa kaksi asiaa, eli ensinnäkin se fundamentaalinen ero mikä on kauppamatkan ja kymmenyksien etsimisen välillä ja toisena, että vaikka moottoriurheilu on kallista, niin vain osa siitä menee kehitykseen. Mikähän on pelkästään yhden keskisuuren autovalmistajan R&D-budjetti, miljardeja?

Tällaista suorahkoa (silti vasta vuosien päästä) iteratiivista teknologiavaihtoa on ehkä GT-autoissa, jolloin radalla ja kadulla on jokseenkin "sama" auto. Tämä artikkeli muistui (SRT Viper & ALMS):

http://www.racecar-engineering.com/articles/srt-viper-how-racing-improves-the-breed/

Tosin jos useiden vuosien kisaamisella on saatu pari uudelleen muotoiltua moottorin osaa katuautoon, niin ei nyt aivan hirveältä edellytykseltä katuauton kehitykselle kuulosta. Lisäksi Viperin tai mikä tahansa urheiluauton tarpeet on tietenkin paljon lähempänä autourheilua kuin tyypillisemmän henkilöauton, joten sikälikin eri asia.

 

[Silk Cut Jaguar]

Eihän tässä sentään tosta ollu kyse lainkaan.


Mutta yleensäkkin bensamoottorin kehitys on unohdetty dieselmoottorin kustannuksella. Bensamoottorin hyötysuhde on noin 20-25 prosenttia (http://www.motiva.fi/liikenne/henkiloautoilu/valitse_auto_viisaasti/ajoneuvotekniikka/moottoritekniikka/bensiinimoottori) ja dieselmoottorin noin 40 prosenttia (http://www.motiva.fi/liikenne/henkiloautoilu/valitse_auto_viisaasti/ajoneuvotekniikka/moottoritekniikka/dieselmoottori).

Nyt autotehtaat on hyvin saanut ostatettua dieselvehkeitä kuluttajilla ja kun muistetaan, että jalostuksessa tulee enemmän bensiiniä kuin dieseliä -> näkyy dieselin koronneessa hinnassa. Pitää tällöin jo bensamoottoria kehittää.

Vähän outo pointti: bensamoottoria on kuitenkin kehitetty hieman kauemmin

 

[naukkis]

Mutta F1-puolella ratkotaan F1-ongelmia...
....

Tällaisen kohdalla onkin helpompi uskoa kun sentään on kyse "samasta" autosta, jolloin iteratiivista teknologiavaihtoa menee myös toisin päin, mutta jos useiden vuosien kisaamisella on saatu pari uudelleen muotoiltua moottorin osaa katuautoon, niin ei nyt aivan hirveältä edellytykseltä kuulosta. Lisäksi Viperin tai mikä tahansa urheiluauton tarpeet on tietenkin paljon lähempänä autourheilua kuin tyypillisemmän henkilöauton, joten sikälikin eri asia.

Jos se ongelma onkin 20k kiertävän moottorin parin lisähepan metsästäminen niin hyöty siviiliautopuolelle on pieni. Sen sijaan jos ongelma on moottorin hyötysuhteen maksimointi ongelma on sama F1:ssä kuin siviiliautopuolella. Siihenhän nyt tulevalla sääntömuutoksella pyrittiin.

 

[Mickey]

Luuliko, joku oikeasti tuon videon ääniä ensi kauden moottorin ääniksi? Asiantuntevaa porukkaa kun tuonhan kuulee jo kuurokin, että 2-tahtinen ja pyttyjä vaan muutama.

Äänestä päätellen voisi olla Trabant..

 

[Mickey]

Siis ylikriittinen nokkaprofiili tarkoittaa että venttiilinnostaja irtoaa nokka-akselista jollain kierrosnopeudella. Perinteisellä rautaisilla venttiilinjousilla tätä tilannetta kutsutaan perinteisesti venttiilien sekoamiseksi koska rautajousen palauttaessa vapaasti venttiilin seetiin se pomppaa seetistä ylös tarjoten melkoisen äänimaailman samalla, moottorin tehontuotto lakkaa myös samassa tilanteessa.

Hallittu ylikriittinen nokkaprofiili paineilmajousin toteutetussa venttiilikoneistossa taas tarkoittaa että venttiiliin aukioloaika kasvaa kierrosten mukana joka on erittäin toivottu ominaisuus. Pneumaattisella ventiilikoneistolla on helppo toteuttaa venttiilin pomppaamaton sulkeutuminen vapaasti sulkeutuvallakin venttiilillä. Ja aivan mahdotonta sääntöjen puitteissa kieltää vaikka muuttuva venttiilinajoitus periaatteessa onkin kielletty.

Löysin tuubista jonkinlaisen selvityksen F1 venttiilikoneiston toiminnasta..

http://www.youtube.com/watch?v=SJs_64Aj4Ho

Eli suuremmilla kierroksilla venttiili irtoaa nokka-akselista ja tätä voidaan hallita "paineilmalla"?
Mitään jousia ei ole, kaikki hoidetaan nokan yhdellä profiililla ja paineilman määrällä ja ajoituksella?