Uudet F1-moottorit

[naukkis]

MGU-K:n takapyörille tuottavan hyötytehon 33s aikaa ei siis voida lisätä tolla "suoralla" yhteydellä. MGU-H:n tuottamaa energiaa voidaan siis käyttää myös turbon kierrosnopeuden säätöön. Mitään ylimääräistä energiaa tuskin halutaankaan tuottaa, tai ei ainakaan MGU-H:lla, koska se saattaa ahdistaa liikaa pakokaasuja.

Suora yhteys MGU-H:n ja MGU-K:n välillä on rajoittamaton. Eli vaikka koko kierroksen voi siirtää energiaa kumpaan suuntaan vain haluaa, eikä edes 160Hv rajoitusta ole tuossa tilanteeessa.

Ja MGU-H tuottaa energiaa aina maksimimäärän, koko moottorin toiminta perustuu ahtimen sähköiseen jarrutukseen ja sen takia tuossa energiansiirtoketjussa ei ole eikä ikinä voi tullakaan mitään rajoituksia. Turbon turbiini on mitoitukseltaan niin suuri että se ei ahdista pakokaasuja.

 

[Jabsu]

Suora yhteys MGU-H:n ja MGU-K:n välillä on rajoittamaton. Eli vaikka koko kierroksen voi siirtää energiaa kumpaan suuntaan vain haluaa, eikä edes 160Hv rajoitusta ole tuossa tilanteeessa.

Ja MGU-H tuottaa energiaa aina maksimimäärän, koko moottorin toiminta perustuu ahtimen sähköiseen jarrutukseen ja sen takia tuossa energiansiirtoketjussa ei ole eikä ikinä voi tullakaan mitään rajoituksia. Turbon turbiini on mitoitukseltaan niin suuri että se ei ahdista pakokaasuja.

Vais nii. Sittenhän MGU-K 160hp ja 33s on ihan täyttä puppua. Minusta tuo on varsin yksiselitteisesti kerrottu, eikä se siis olekkaan niin. MGU-H ei ole täysin rajoitamaton, koska sen maksimikierrosmäärä on 125 000 ja MGU-K:lla se on 50 000 rpm. Miten sitten varmistetaan, että MGU-K:lle tuleva virta tulee ainostaan MGU-H:llta, koska täytyyhän kiihdyttäessä akun olla rinnalla vamistamassa, että MGU-K pystyy varmasti toimimaan täysillä tehoilla.

 

[Mangelo]

Itse en aio käyttää mitään MGU-H tai MGU-K käsitteitä lain.

Minua ei kiinnosta miten kardaanille tuleva vääntö tuotetaan, vaan paljonko sitä on vakiona ja saako napilla lisää.

 

[naukkis]

Vais nii. Sittenhän MGU-K 160hp ja 33s on ihan täyttä puppua. Minusta tuo on varsin yksiselitteisesti kerrottu, eikä se siis olekkaan niin.

Otettaessa akuilta virtaa on nuo rajoitukset. Koko moottoripaketin toiminta-idea on turbon jarruttaminen sähköllä ja em. jarrutusta ei voi rajoittaa tai koko moottoria ei voisi käyttää kuin todella pienillä osatehoilla. Eli kaikki teho MGU-H:lta jota ei voida sääntöjen puitteissä käyttää akkujen lataamiseen pitää työntää MGU-K:lle ja siinä ei edes tuo 160HV rajoitus ole voimassa, tietysti sillä edellytyksellä että MGU-H:sta saisi niin paljon tehoa ulos.

 

[Jabsu]

Otettaessa akuilta virtaa on nuo rajoitukset. Koko moottoripaketin toiminta-idea on turbon jarruttaminen sähköllä ja em. jarrutusta ei voi rajoittaa tai koko moottoria ei voisi käyttää kuin todella pienillä osatehoilla. Eli kaikki teho MGU-H:lta jota ei voida sääntöjen puitteissä käyttää akkujen lataamiseen pitää työntää MGU-K:lle ja siinä ei edes tuo 160HV rajoitus ole voimassa, tietysti sillä edellytyksellä että MGU-H:sta saisi niin paljon tehoa ulos.

Jos tuo MGU-H tuottaisi vaikka 100hp, kun auto on kiihdyttämässä vaikka pitkän suoran puolivälissä, niin silloinhan kannattee vielä käyttää kaikki sähköinen maksimiteho hyödyksi eli pakko käyttää myös akkua jolloin maksimiteho on tuo 160hp ja 33s. Tämähän tarkoittanee sitä, että tuota "suoraa" MGU-H ja MGU-K -linkkiä käytettään vain suorien lopussa.

 

[naukkis]

Jos tuo MGU-H tuottaisi vaikka 100hp, kun auto on kiihdyttämässä vaikka pitkän suoran puolivälissä, niin silloinhan kannattee vielä käyttää kaikki sähköinen maksimiteho hyödyksi eli pakko käyttää myös akkua jolloin maksimiteho on tuo 160hp ja 33s. Tämähän tarkoittanee sitä, että tuota "suoraa" MGU-H ja MGU-K -linkkiä käytettään vain suorien lopussa.

MGU-H:lta tulee aina tehoa ulos kun moottorista otetaan voimaa. Jos MGU-K:sta halutaan samaan aikaan tehoa ulos ei ole mitään syytä olla käyttämättä suoraa linkkiä. Akuista voidaan ottaa 160HV:sta puuttuva osa yhtäaikaa ulos. Jos ei käytetä suoraa linkkiä MGU-H:n generoima teho pitää työntää akkuihin eli lopputulos on aivan sama kuin suoran linkin kauttakin, lukuunottamatta sitä että akkuihin ladattu ja akuista otettu teho on rajoitettu.

 

[Jabsu]

MGU-H:lta tulee aina tehoa ulos kun moottorista otetaan voimaa. Jos MGU-K:sta halutaan samaan aikaan tehoa ulos ei ole mitään syytä olla käyttämättä suoraa linkkiä. Akuista voidaan ottaa 160HV:sta puuttuva osa yhtäaikaa ulos. Jos ei käytetä suoraa linkkiä MGU-H:n generoima teho pitää työntää akkuihin eli lopputulos on aivan sama kuin suoran linkin kauttakin, lukuunottamatta sitä että akkuihin ladattu ja akuista otettu teho on rajoitettu.

Siis tottakai käytetään sitä suoraa linkkki, mutta tarkoitin, että silloin kulutetaan juurikin noita rajoituksia mitä akusta saa käyttää. Virta voi tulla mistä tahansa, eihän se reittiään osaa valita.



Ehtiin jo editoida tohon edelliseen, mutta siirän sen tähän.

Eli siis virta todellisuudessa tulee molemmista sekä akuilta että MGU-H:lta, mutta tossa "suorassa linkissä" MGU-K saa käytttää tuolloin vain sitä tehoa mitä MGU-H:lta tulevan kaapelin tehomittari näyttää. Se, että tuossa MGU-H ja MGU-K yhteydessä katkaistaisiin fyysinen yhteys akkuun on järjetöntä. Se tekisi järjestelmästä vain monimutkaisemmman ja todennäköisesti myös lisäisi sen painoa.

 

[Ghost_Glove]

Olisiko hyvä käyttää näitä virallisia nimityksiä sekaannusten välttämiseksi, eli MGU-H ja MGU-K?

Puolivirallisia ovat KERS ja HERS:kin. Minusta puhekielessä myös paljon kätevämpiä kuin äm-gee-uu alkuiset...
Mitään sekaannuksen riskiä en näe, jos keskustelijat tietävät mistään mitään. Lähinnä riittää kun tietää, että kyseessä on vuosi 2014.

Akkuhan on kytketty sähkömoottoreiden/generaattoreiden rinnalle. Silloin kun molemmat ERSsit ovat yhtäaikaa käytössä niin, että MGU-H tuottaa energiaa ja MGU-K antaa lisätehoa pyörille, ei tällöin voi etukäteen päättää kummasta MGU-K ottaa energiansa akusta vai MGU-H-generaattorista, sitä vain tulee jommastakummasta missä suhteessa tahansa. MGU-K:n kannattee olla myös tuolloin kytkettynä akkuun, ettei MGU-K olisi riippuvainen MGU-H:n tuottamasta energiasta, joka ei olisi tasaista saati sitten riittävää.

Sillä ei oikeastaan mitään merkitystä kuinka paljon MGU-H tuottaa tehoja hevosvoimien muodossa, koska MGU-K on kuitenkin rajattu siihen 160 hp:n lukemaan. Vain sillä on merkitystä, että energiaa riittää jokaiselle kierroksella 33 sekunnin ajaksi MGU-K:lle ja myös MGU-H:lle tarvittava energia, turbon pyörittämiseen/jarruttamiseen. MGU-K:n takapyörille tuottavan hyötytehon 33s aikaa ei siis voida lisätä tolla "suoralla" yhteydellä. MGU-H:n tuottamaa energiaa voidaan siis käyttää myös turbon kierrosnopeuden säätöön. Mitään ylimääräistä energiaa tuskin halutaankaan tuottaa, tai ei ainakaan MGU-H:lla, koska se saattaa ahdistaa liikaa pakokaasuja.

(Totta. Noin se varmasti on. Ja tosiaan itekin oon päättellyssä päässy siihen, että ei tuota 33 sekunnin rajaa kait rikkoa voi mitenkään. Joskin jossain kohtaa täälä foorumilla joku/jotkut (en muista missä ja ketkä, eikä sillä ole väliä) anto ymmärtää sääntöihin viitaten, että suora HERS-KERS kytkentä olisi jotenkin eri juttu. Mutta tuskin se on. Muutenhan oikeastaan tuolla 33 sekan rajalla ei olisi mitään käyttöä, koska KERSsin keräämä jarruenergia on ilmeisesti kuitenkin rajoitettu kierrosta kohti.)
Laitoin sulkuihin, kun tulikin jo uusia päättelyitä...

Miksi lopulta koko 33 sekunnin raja on olemassa? Jos KERSsin keräämä energia on rajattu per kierros ja HERSsin tuottama energia menee kuitenkin, luultavasti, suurelta osin suoraa KERSsille, niin onko silloin 33 sekunnin maksimienergian käyttörajalle mitään funktiota? KERS ei ilmeisesti yksistään pysty edes ko. energiaa per kierros tuottamaan. (jos on Maikkaria uskominen, minkä varaan en liikaa laskis...)

 

[Ghost_Glove]

Komppaan. Olin samaa sanomassa TERSihän tuo oikeammin sitäpaitsi olis. "HERS" siis. Jos vähä pilkkua...

Miksi olisi TERS? H ja K ovat molemmissa julkaisuasuissa samat, Heat ja Kinetic. HERS/KERS termistön olen poiminut Renaultin viime ensimmäisistä uusien voimayksiköiden esittelyistä.

Kerta meillä on ERS, Energy Recovery System, niin minusta on melkeimpä loogisempaa, että käytetään sen "Heat" ja "Kinetic" osa-alueista termejä H-ERS ja K-ERS. Mut mä oon vaan mä...

 

[Ghost_Glove]

Jos tuo MGU-H tuottaisi vaikka 100hp, kun auto on kiihdyttämässä vaikka pitkän suoran puolivälissä, niin silloinhan kannattee vielä käyttää kaikki sähköinen maksimiteho hyödyksi eli pakko käyttää myös akkua jolloin maksimiteho on tuo 160hp ja 33s. Tämähän tarkoittanee sitä, että tuota "suoraa" MGU-H ja MGU-K -linkkiä käytettään vain suorien lopussa.

Eli siis virta todellisuudessa tulee molemmista sekä akuilta että MGU-H:lta, mutta tossa "suorassa linkissä" MGU-K saa käytttää tuolloin vain sitä tehoa mitä MGU-H:lta tulevan kaapelin tehomittari näyttää. Se, että tuossa MGU-H ja MGU-K yhteydessä katkaistaisiin fyysinen yhteys akkuun on järjetöntä. Se tekisi järjestelmästä vain monimutkaisemmman ja todennäköisesti myös lisäisi sen painoa.

Jaaha menikin uusiksi jo. Taas on pieni ihminen ymmällään.
Naukkiksen perustelutkin ovat järkeviä.

Ja tuossa 100hp vs 160hp vertailussa menisin myös sille kannalle, että sitten se puuttuva 60hp otettaisiin siitä ns. rajoitetusta energiamäärästä. Jo aiemminkin pelkän KERSsin kanssa oli ymmärtääkseni mahdollista käyttää annettua energiamäärää myös pidempi aika, jos sitä ei käytetty maksimiteholla... Nythän tuollaiset "vajaa käytöt" on vielä helpompia, koska kaikki menee moottorinohjauksen kautta automaagisesti.

Jos näin nyt todetaan, niin eipä uudet V6:set mitään nuhapumppuja olekaan. Jos kerta kokolailla jatkuvateho on luokkaa 700+ heppaa. Tehothan on oikeastaan aika vastaavat sitten kuin vanhoilla V8 koneilla. KERSsin boostikin on kokolailla samaa luokkaa, jos HERS ei pysty tuottamaan jatkuvana nykyistä täyttä latingia...

 

[IsoAhven]

Miksi olisi TERS? H ja K ovat molemmissa julkaisuasuissa samat, Heat ja Kinetic. HERS/KERS termistön olen poiminut Renaultin viime ensimmäisistä uusien voimayksiköiden esittelyistä.

Kerta meillä on ERS, Energy Recovery System, niin minusta on melkeimpä loogisempaa, että käytetään sen "Heat" ja "Kinetic" osa-alueista termejä H-ERS ja K-ERS. Mut mä oon vaan mä...

Systeemit on brändätty nimille "motor energy unit - heat" ja "motor energy unit - kinectic", mut onhan se kyllä "thermal energy recovery system" se itse laite, eikä "heat energy...". Kuten sanoin, pilkunnussintaa .. kumpiki oikein, mut lämpöenergia on paremmalla enkulla "thermal energy". imo. Mut ihan pätevät argumentit sulla tuolle loogisuudelle Käännän takkia; KERS ja HERS parempia kuin nuo viralliset.

 

[Ghost_Glove]

Mut ihan pätevät argumentit sulla tuolle loogisuudelle Käännän takkia; KERS ja HERS parempia kuin nuo viralliset.

:thumbup:
Wau.

Joo totta. Mä jo aattelin, että T niin kuin turbo.

 

[Sue_me]

On se mukavaa, että joku on edes ymmärtävinään sähköstä jotain.

 

[naukkis]

Miksi lopulta koko 33 sekunnin raja on olemassa? Jos KERSsin keräämä energia on rajattu per kierros ja HERSsin tuottama energia menee kuitenkin, luultavasti, suurelta osin suoraa KERSsille, niin onko silloin 33 sekunnin maksimienergian käyttörajalle mitään funktiota? KERS ei ilmeisesti yksistään pysty edes ko. energiaa per kierros tuottamaan. (jos on Maikkaria uskominen, minkä varaan en liikaa laskis...)

Kerssien avulla voidaan ladata energiaa ihan niin paljon kuin halutaan, aina jarruttaessa ja pidon rajoittaessa kiihtyvyyttä voidaan HERS ja KERS-yhdistelmällä ladata akkuja täydellä teholla, polttomoottorista täysi teho ulos ja KERS jarruttamalla lataamaan. Turhaa kikkailua tässä on yritetty vain karsia.

 

[naukkis]

Siis tottakai käytetään sitä suoraa linkkki, mutta tarkoitin, että silloin kulutetaan juurikin noita rajoituksia mitä akusta saa käyttää. Virta voi tulla mistä tahansa, eihän se reittiään osaa valita.
Se, että tuossa MGU-H ja MGU-K yhteydessä katkaistaisiin fyysinen yhteys akkuun on järjetöntä. Se tekisi järjestelmästä vain monimutkaisemmman ja todennäköisesti myös lisäisi sen painoa.

No kuka on väittänyt mitään fyysisten yhteyksien katkaisemisista? Kaikki yhdeydet ovat mitä ovat ei niitä katkota järjestelmän toimiessa, sähkövirran kulkureitti vain on H:n tuottaessa ja K:n käyttäessä suora. Virtamittarit ovat tasasuuntaajan ja akuston välissä ja mittaavat akkuihin ladattavaa ja sieltä käytettävää energiaa, suoraan laturilta käyttöön menevä osuus virrasta ei kuulu rajoituksien piiriin.

 

[WebSlave]

Miksi lopulta koko 33 sekunnin raja on olemassa?

Siitä kun luin (ja yritin ymmärtää) sääntöjä on jo aikaa, mutta ei kai mitään 33 sekunnin rajoitusta olekaan. Se on laskennallinen arvo, jos ERSistä otettaisiin kaikki ulos täydellä sallitulla höngällä. Mutta kun on puhuttu siitäkin, että ERSiä voi käytännössä hyödyntää tehoissa läpi koko kisan milloin haluaa, niin onko sellainenkin mahdollisuus, ettei siitä oteta aina kaikkea tehoa ulos, vaan sitä voi säätää?

 

[Mickey]

Otettaessa akuilta virtaa on nuo rajoitukset. Koko moottoripaketin toiminta-idea on turbon jarruttaminen sähköllä ja em. jarrutusta ei voi rajoittaa tai koko moottoria ei voisi käyttää kuin todella pienillä osatehoilla. Eli kaikki teho MGU-H:lta jota ei voida sääntöjen puitteissä käyttää akkujen lataamiseen pitää työntää MGU-K:lle ja siinä ei edes tuo 160HV rajoitus ole voimassa, tietysti sillä edellytyksellä että MGU-H:sta saisi niin paljon tehoa ulos.

Miksi turboa pitää jarruttaa sähköllä?

 

[ÖÖ.]

Tarkoittikohan kirjoittaja että turboa jarruttamalla saadaan sähköä? Sähköä käytetään sitten turbon pyörittämiseen silloin kun pakokaasut ei riitä.

 

[tieri]

Isoihmetys?

Voisko joku ystävällisesti selittää dorkalle joka ei bonjaa.
Eikös tuosta mgu-h:n tuottamasta energiasta, ainakin osa, pitäisi olla pois moottorin akselilleen tuottamasta tehosta? Vai generoidaanko sitä sähköä vain moottorijarrutuksen aikana, jolloin moottorin pakosarjaan työntämän kaasun liike-energia menisi muutenkin täysin harakoille? Mistä muka tulee tuo mgu-Heat? Eikö se kuitenkin ole pakokaasujen liike-energia joka sitä ropellia pyörittää joka taasen kiertää generaattorin akselia? Eikai missään vaiheessa muuteta lämpöenergiaa suoraan sähköksi?:doubtful: Miten lämpö edes liittyy koko prosessiin muuten kuin palotilassa tapahtuvan räjähdysmäisen palamisen yhteydessä?

 

[super_1600]

Viihteen kannalta paras olisi jos autoissa olisi 5-6 bar ahtopaineet ja todella suuri turbon viive. Ja tietysti se 1000-1200 hevosvoimaa kiitos.