Kanadan Grand Prix Montreal
Päivämäärä: 17.6.1984
Rata: Circuit Gilles Villeneuve
Radan pituus: 4,410 kilometriä
Kilpailun pituus: 70 kierrosta tai 308,7 kilometriä 2 tunnin sisään.
Sää: Kaunis, hyvin lämmin ja ajoittain kuuma.
Yleisöä: 54 000
Pian vuoden 1982 Belgian kilpailun jälkeen Kanadassa järjestettiin adressi johon kerättiin nimiä ja annettiin se julki Montrealin kaupunginisille. Notre-Damen saaren moottorirata haluttiin nimetä uudelleen Zolderissa kuolleen Gilles Villeneuven mukaan. Idean hankkeen lopullisesti sementoi myös Seville Villeneuven ja Jacques Villeneuve Seniorin vetoomukset asiaan.
Hieman ennen kauden 1982 Kanadan kilpailua asia sai virallisen vahvistuksen ja radan nimi on nyt toivottavasti tästä eteenpäin aina Circuit Gilles Villeneuve. Radan historian nimi oli jo epävirallisesti sama Gilles Villeneuven eläessä, sillä ensimmäisen kerran Notre-Damen saarella ajetun Circuit Ile-Notre Damen radalla kilpailun vuonna 1978 tuolloin uudella radalla f1:ssä ja noin vuoden verran perustamisesta voitti tietenkin Gilles Villeneuve vaikka vähän paremmalla onnella sen olisi voinut voittaa Jean-Pierre Jarier. Villeneuve siis voitti, toiseksi ajoi Jody Scheckter ja kolmanneksi Carlos Reutemann.
Vuoden 1979 kilpailussa Alan Jones voitti, Gilles Villeneuve jäi sekunnin päähän voittonsa uusimisesta olemalla toinen ja kolmanneksi sijoittui Clay Regazzoni. Niki Laudan vetäytyminen tuolloin eläkkeelle oli formulamaailman pääpuheenaihe. 1980 Kanadan Grand Prixin lähtökolarit ovat myös kuuluisassa kansan muistissa säilyneet ja kilpailun voitti toisen lähdön myötä Alan Jones, Carlos Reutemann oli toinen ja Didier Pironin oli kolmas.
Villeneuven voitto nosti Kanadassa uudenlaisen innostuksen f1:siin ja nyt sen pelättiin laskevan kauden 1982 jälkeen ilman Jacquesin tuloa f1:siin. Viime vuonna Jacques Villeneuve nähtiinkiin kauden 1981 kilpailun tapaan yrittämässä mukaan kilpailuun. Vuoteen 1984 mennessä pelot kanadalaisten f1:n hylkäämisestä ovat olleet perusteettomia ja yleisö on ottanut f1:set aina hyvin vastaan. Huolimatta siitä, että Jacques Villeneuvea ei tänä vuonna Montrealissa enää nähty yrittämässä mukaan kilpailuun.
Vuosina 1978-1981 kilpailu järjestettiin syys-lokakuun vaihteessa ja silloin kisat olivat joko ihanan syksyisen lämpimiä tai sitten talvisen ja hyisen kylmiä. Vesisateet tulivat pohjoisesta ja kauden 1978 ja 1981 viikonlopun aikana radalla havaittiin myös lumisadetta.
1978 kilpailussa Gilleskin veti talvipusakan ylle palkintokorokkeella ja sen vuoden Montreal on toistaiseksi kylmin olosuhteiltaan ajettu Grand Prix. Vuoden 1981 kisassa jääkylmä vesisade teki kisasta ja radasta jäätävää jännitysnäytelmää.
Radan lämpötila oli hädin tuskin yli 10 asteen ja ilmakaan ei lämpötilaltaan mikään kesähelteen veroinen ollut. Jacques Laffite voitti jo melkein perutun kilpailun radalla ja pysyi melkein viimeiseen asti kiinni mestaruustaistossa sinä vuonna. John Watson oli tuolloin toinen ja Gilles Villeneuve kolmas.
Kauden 1982 Riccardo Palettiin menehtymisen myötä ajetussa synkässä kilpailussa Montrealissa sen voitti Nelson Piquet, Riccardo Patrese oli toinen ja John Watson oli kolmas. Viime kauden Kanadan Grand Prixin voitti hyvin suvereeniin tyyliin Rene Arnoux, toiseksi sijoittui Eddie Cheever ja kolmanneksi Patrick Tambay.
Rata sijaitsee kaupungin läpi virtaavan St. Lawrence-joen varrella, jossa pidettiin vuonna 1967 Expo-maailmannäyttely ja aivan radan varikon tuntumassa on Montrealin 1976 olympialaisten soutustadion jonka altaalla Pertti Karppinen otti ensimmäisen kultamitalinsa.
Formulakisojen kiusaan kuuluvat liikenneruuhkat vältetään saaren yksityisellä metrolla. Seisomapaikkalaiset voivat paikan päällä leiriytyä minne haluavat ja istumapaikkojakin radalla riittää. Radan sisällä ja ulkopuolella kilpailua voi seurata melkein mistä vain tahansa. Harvassa ovat vaikeasti seurattavat alueet radalla.
Ikävä kyllä ajajille rata ei suo vaihtelua yhtä paljon. Rata on huonoimmillaan todella yksitoikkoinen. Suoraa seuraa shikaani, uusi suora ja taas shikaani. Yli 300 kilometrin vauhdista tulevat kiihdytykset ja jarrutukset eivät miellytä ajajia ja jarrut kuluvat erittäin paljon. Montrealin rata on kuhmurainen ja nopea, mikä etenkin takavuosina oli pahaksi ripustuksille ja autojen sivuhelmoille. Lisäksi siinä oli tiukkoja shikaaneja, mitkä olivat erittäin pahoja autojen pohjahelmoille ja takavuosina autojen pohjat olivat usein erittäin kuluneita kilpailun jälkeen.
Tasapohjallisella autolla Montrealin rata on jonkin verran helpompi ajettava kuin maaefektiautolla. Turbojen kannalta tämän kauden kilpailussa ei ollut enää juurikaan ongelmia. Radan S-mutkat ja hiusneula mitkä kuluttivat turboa entiseen tapaansa. Kolmannen sukupolven turbomoottori ratkaisi aiemmat ongelmat tehojen suhteen. Ja tällä kaudella käytetyt neljännen ja jopa viidennen polven turbojen koeversiot olivat avainasemassa.
Aiemmin ongelmana oli juuri se, että turboautoilla joko oli tehoja paljon ulostuloissa tai sitten ei ollenkaan. Zolderin, Span, Hockenheimin, Monzan, Detroitin ja Monacon ohella jarrut kuluvat eniten koko sarjasta ja erikoisjarruja saattaa tarvita radalla. Jo aiemmin hyviä turva-alueita oli parannettu kaudella 1982. Tällä kaudella järjestetyssä kyselyssä Montrealin radan turvallisuus oli paras.
Montrealissa on myös hyvätkin puolensa. Se on luonteeltaan uniikki ja erikoinen rata. Moottorirata on sekoitus perinteistä rataa ja katurataa. Kaikkein eniten katurataa kilpailu muistutti ihan ensimmäisenä vuonna. Sen jälkeen asvaltin parannukset ja muutkin pienet yksityiskohtien muutokset ovat vieneet sitä hieman lähemmäksi tavallista moottorirataa.
Osin helpotukset tehtiin vain siitä syystä, että maaefektin aikakaudella helmoja haluttiin säästää. Downforcea ei voi olla liikaa. Muuten se kostautuu hitaana vauhtina ja erityisesti huippunopeus pitkällä takasuoralla voi tippua rajusti. Montrealin radan kaksi pientä S-mutkaa tuovat haastetta.
Varikon jälkeen tulevan mutkan voi ajaa täysillä ja toisenkin voi hitaimmillaan ajaa nelosella läpi. Ennen varikkoa on radan hitain hiusneula ja rata kuluttaa Monacon ja Detroitin jälkeen huonolta ajajalta enemmän jarruja kuin mikään muu rata kalenterissa joten varovaisuutta pitää noudattaa. Rata ei nuorille kavereille ole aivan niin rankka kuin useimmat radat. Silti fyysisyyttä ja hyviä niskalihaksia tarvitaan.
Kaiken kaikkiaan Montreal on ratana äärimmäinen kompromissi. Keliolosuhteet kesäkuussa ovat paremmat kuin syyskuussa tai lokakuussa joten saderenkailla ei välttämättä tehdä kilpailun ratkaisua tai niiden kehitystyö ei ole tärkeintä kuin aiemmilla vierailuilla Notre-Damen saarella.
Sen mielenkiintoinen pinnoite voi säästää renkaita tai syödä ne rakoille..
Uudet Pehmeät ja Keskikovat renkaat Michelinillä toimivat Kovia paremmin tämän kauden Montrealissa.
Viime vuonna Turbomafian ylivoima kuitenkin oli jo liikaa. Ainoastaan Keke Rosberg, John Watson, Michele Alboreto ja Danny Sullivan pystyivät ajamaan viime kauden kilpailussa Cossyliigan tallien autoilla joten kuten kilpailukykyisesti. Muilla kilpailu olikin vaikeaa puurrettavaa. Montrealin radalla on kaikkiaan kolme tärkeää kohtaa mihin pitää kiinnittää huomiota. Keskimääräisesti arvioituna Montrealin rata on nimellisesti täynnä vaikeita mutkia ja rata on melkoinen stop-go, mutta toisaalta oikealla ajotavalla keskinopeus tällä radalla voi olla huippuluokkaa. Tärkeää on myös osata säätää auto oikein tälle radalle.
Ensimmäinen tärkeä kohta mikä pitää muistaa tällä radalla on Epinge de L'ilen edeltävän mutkan jarrutus. Ennen Epingeä edeltävä mutka eli Deux-Tres on jarrutukseltaan tärkeä siksi, että mikäli linja menee siinä pieleen tai vauhti on vielä sittenkin liian kova niin siinä tapauksessa Epingen mutkassa ulosajo on viimeistään väistämätön. Lisäksi Epingessä on lopullisesti pakko jarruttaa ja ajaa mutka varsin hiljaa läpi oikean ulostulon saamiseksi. Ennen Epingeä ja sitä edeltävää mutkaa rata on luonteeltaan keskinopean lentävä. Oikeilla säädöillä ja varovaisilla ajolinjoilla Montrealin rata on niitä ennen varsin helppoa ajaa läpi. Epinge de L'ile on siis radan toinen tärkeä paikka.
Epingenkin jälkeen nopeatempoisuus jatkuu joskin radan keskiosuudella linjat rajoittuvat vähemmäksi kuin alkupuolella. Auton pitäminen linjassa on huomattavasti tärkeämpää radan keskiosuudella kuin alkuosuudella. Tässä myös oikeat auton säädöt korostuvat enemmän kuin radan alkupuolella. Erityisesti tasapohjaisten autojen aikakaudella asia on näin.
Loppupuolella rata näyttää muuttuvan enemmän keskinopean lentävästä temmoltaan huippunopeaksi Monzan tyyliseksi radaksi, mutta vain hetkeksi aikaa. Epingle des Stands päättää radan nopeutuvan luonteen kuin seinään. Se on radan vaikein ja hitain kohta ensimmäisen hiusneulan eli Epinge de L'ilen tapaan.
Jarrutuksen pitää tässä kohdassa olla erittäin kova. Epinge de Stands on samalla radan kolmas ja viimeinen tärkeä osio radasta. Myös Pits Hairpinin nimellä tunnetun mutkan jälkeen koettelemus on takana sillä Droit de Casinon suora ja varikkosuora avautuvat heti tämän jälkeen. Ja uusi kierros alkaa.
Kaiken kaikkiaan Montrealin kisasta kaudella 1982 odotettiin hyvää, mutta toisin kävi. Nuori italialainen Riccardo Paletti menehtyi lähtökolarissa ja se laski tunnelman pohjalukemiin. Kauden 1983 kilpailun tunnelma oli alusta lähtien iloinen verrattuna edellisen kauden harmaaseen säähän ja synkkään tunnelmaan. Myös yleisöä oli kiitettävästi verrattuna siihen, että edellisvuoden tapaan Gilles Villeneuve ei ollut enää mukana.
Loppupelissä myös Rene Arnoux näytti epäilijöilleen, että hän ei ole turha kuljettaja Maranellossa. Arnoux otti komean voiton kilpailussa luovuttaen johdon vain välitankkauksen ajaksi. Kaudella 1984 Nelson Piquet vuorostaan otti kauden avausvoittonsa ansaitusti tällä radalla. Joskin sen vastineeksi Piquet sai jalkoihinsa pahat palovammat.
