Vuosi 1984 - Maailman Nopeimman, Professorin ja Alpun vuosi

[CCMK]

Tyrrell talli määräsi 012-auton polttoainenäytteestä ja myös vesitankissa käytettävästä lyijypainosta erillisen tutkimuksen. San Antonion tekninen yliopisto ja SSCA (Yhdysvalloissa ja Kanadassa vaikuttava autourheilukomitea) suorittivat omat tutkimuksensa vesitankista ja lyijypainosta. 13 litraa jäähdytysvettä ja 63,504 kiloa painanut Tyrrell 012-auton lyijytankki säilyivät samanpainoisina koko testin ajan eikä teknisestä näytteestä ilmennyt mitään muuta kuin yhden ainoan prosentin verran polttoainetta tai polttoaineen vastaavaa arvoa lisäaineita.

Lyijyn, rikin ja kumin määrä vesinäytteessä oli mikroskooppisen pieni ja huomattavasti pienempi kuin väitetty 27,5 %:n määrä. Periaatteessa F1:ssä kaudella 1984 kuten myöhemminkin esiintyä erillisiä pieniä näytteitä polttoaineen tai sitä vastaavia lisäaineiden jäämiä ilman rangaistusta mikäli ne vain kyettiin osoittamaan tulleen muualta kuin tankkauksen yhteydessä. Ken Tyrrellin mielestä koko juttu alkoi tuntua traagiselta ja hyvin suuren luokan väärinkäsitykseltä. Sääntökirjaa oli luettu hyvin väärin.

 

[CCMK]

Tyrrell-tallin tutkimuksissa helpottava tieto oli myös se, että lähes 1,5 kiloa painanut eli tarkalleen ilmaistuna 1,49688 kiloa painanut ns. Kangaspussi joka sisälsi painonvakauttajana tankissa sisältäneitä lyijypalloja oli säilynyt ehjänä eikä suinkaan ollut särkynyt ja alkanut imeyttää lyijyä tai muita myrkyllisiä yhdisteitä auton suihkutusveden mukana tankkiin ja siten aiheuttanut 012-auton väitettyä epävakautta tai tuomariston väittämää merkittävää alipainoa. Ja vaikka luonnollisen kemiallisen reaktion vaikutuksesta pussista oli alkanut tihkua nestettä sen ulkopinnoilta auton tankkiin ne eivät kuitenkaan menneet suihkuvirtana polttoainetankkiin vaan pysyivät siististi vesitankkin ja sen mukana olleen säiliön puolella.

 

[CCMK]

Tyrrellin 012-autolle oli laskettu ennen kautta, että saavuttaakseen painorajan ja ollakseen kilpailukykyinen turboautoja vastaan kaudella 1984 sen sisältämän lyijytankin ja ns. Kangaspussiksi kutsutun lyijypalloja sisältäneen painon olisi pitänyt olla lähes maksimipainoinen siihen nähden kuin kauden 1984 Formula 1:sten sääntökirja oli ylimääräisten maksimipainojen osalta määrittänyt. Tuolloin ylimääräisten painojen määrä sai olla 540 kiloa kohden lyijytankin osalta korkeintaan 140 kiloa ja lyijypainoja sisältäneen painon osalta korkeintaan 3,3 kiloa.

Tyrrellin 012-auton kohdalla samat tavoitteet kyettiin lopulta saavuttamaan paljon pienemmilläkin painoilla joskin paljon tasoitusta antoi myös vesitankki ja sen sisältämä 13 litran vesisäiliö. Turboautojen osalta erillistä jäähdytysvettä ei ollut ja luonnollisesti autot olivat painavan turbomoottorin takia yleensäkin raskaampia. Ja sitä vielä korotettiin usein juurikin raskaasti painavilla lyijytankeilla autojen rakennusvaiheessa.

 

[CCMK]

Myöhemmin lähinnä vain varmistuksen vuoksi Ken Tyrrell suoritti vielä toisen tutkimustyön Tyrrell 012-auton väitetyistä bensanäytteistä veden seassa. Seuraava tutkimus suoritettiin FISA:n virallisella suostumuksella MB Analyzing Companyn kemikaalisen käsittelyn tiloissa. Teknisen näytteen valmistuttua koko testissä osoittautui, että ylimääräisten polttoainenäytteiden mahdollinen osuus veden seassa oli vain 0,005 % eli häviävän pieni ja sen verran periaatteessa pystyi viimeistään olemaan sääntöjenkin mukaan ilman rangaistuksia edellyttäen näytteen ollessa muutoin vapaa kaikesta polttoaineesta. Tässä tapauksessa siis polttoaineen hiilijäämistä. Herra Tyrrell luuli saaneensa asiasta ja FISA:sta selätysvoiton. Toisin kuitenkin valitettavasti tulisi käymään.

 

[CCMK]

FISA näytti joutuvan tämän näytteen valmistuttua naurunalaiseksi. Ken Tyrrellin mielestä järjestö oli ymmärtänyt omat sääntönsä väärin koko asiassa. Tyrrellin mielestä syyte oli johtunut väärinymmärryksestä ja samalla myös siitä, että FISA:n tekniset tarkastajat olivat todenneet koko näytön koskeneen ikään kuin koko vedessä olisi ollut pelkkää polttoainetta vaikka todellisuudessa vesinäytteessä oli ainoastaan korkea lisäainemäärä. Näyte sisälsi vain hyvin vähän varsinaista polttoainetta ja siinäkin kyse oli vain hiilen kemikaalijäljistä suihkutusvedessä. Sitä myöten koko asia ja syyte Tyrrellin hylkäämisestä etenkin koko kauden osalta oli naurettava.

 

[CCMK]

Jean-Marie Balestre kiitti myöhemmin lausunnoissaan Ken Tyrrelliä asian huomattavasta selvennyksestä, mutta samalla myös ilmoitti polttoainemäärien edelleenkin löytyneen vesinäytteestä ja vaikka kyse oli vain viidestä prosentin tuhannesosasta niin mitään polttoainemääriä ei saanut löytyä autosta polttoainetankista erillään. Siten Tyrrellin autot olivat edelleen laittomia ja tallia uhkasi edelleen hylkäys sarjasta ja FISA aikoi pysyä alkuperäisessä syytöksessään itsepäisesti. Ken Tyrrell ilmoittikin, että Balestren on syytä valmistautua nielemään tappionsa Vetoomustuomioistuimessa.

 

[CCMK]

Vaikka Ken Tyrrellin mielestä polttoaineen mikroskooppisia jäänteitä oli löytynyt vesinäytteestä niin hänellä tai tallin teknisellä henkilöstöllä ei ollut aavistustakaan koko asiasta. Miten ihmeessä sitä olisi edes voinut sinne mennä? Huolimattomuus polttoaineen tai vesitankin käsittelyssä tallin mekaanikkojen osalta ei ollut mitenkään kovin harvinaista kaudella 1984.

Todistajaksi myöhemmissä istunnoissa liittynyt Stefan Bellof ilmoitti, että eräässäkin kauden kilpailussa säilytysvedelle ei ollut löytynyt riittävän sopivaa säiliötä joten tilan saamiseksi vesitankkiin sijoitettava vesi oli kaadettu läheiseen vanhaan polttoainetynnyriin ja säilytetty siinä. Vanhasta polttoainetynnyristä pystyi hyvinkin irtoamaan mikroskooppisen pieniä määriä polttoainetta mukaan kun vettä kaadettiin sittemmin asianmukaiseen tankkiin tai säiliöön.

Toisaalta huolimattomuus ei ollut huijausta ja viiden prosentin tuhannesosalla polttoainetta tai pikemminkin sen hiilijäänteillä ei voinut saada minkäänlaista etua yhtään mihinkään kilpailuun. Lisäksi F1:n omat kirjoitetut säännöt pystyivät poikkeustilanteissa sallimaan äärimmäisen pienet määrät (kuten esimerkin 0,005 %) polttoainetta tai muuta vastaavaa lisäainetta tankissa mikäli tuomaristo pääsi ymmärrykseen asiasta tai tekninen tarkastus kykeni osoittamaan merkittävyyden hyödyttömäksi kilpailuun.

Mahdollisia muita syitä polttoaineen jäänteille vesinäytteessä olivat ainakin pari muuta seikkaa. Ensimmäinen niistä olisi voinut olla vesitankin metallisten omien osien kuluminen ja liukeneminen äärimmäisessä kuumuudessa. Muun muassa Dallasin kilpailun tekninen tarkastaja oli osoittanut todistajalausunnossaan vesitankin säiliön murtumia äärimmäisen kuumuuden johdosta.

Toinen muu syy olisi voinut olla ns. Kangaspussin mahdollinen pieni repeämä ja siitä karanneet lyijypallot tankin puolelle, mutta silloinkin lyijynäytteen olisi pitänyt olla huomattavan korkea ainoastaan vesitankin ja säiliön alueella. Ja ei ainakaan missään nimessä polttoainetankin alueella. Ja lyijypallot todettiin pussissa säilyneen muuttumattomina läpi kilpailun. Siten Ken Tyrrell alkoi vaatia jälleen syytteiden hylkäämistä mieluiten kokonaan.

 

[CCMK]

Tässä vaiheessa autourheilumaailmassa alettiin puhua siitä, että voisiko Tyrrell-talli päästä syytteistä eroon kokonaan vai tulisiko ainoastaan lievempiä syytteitä myöhemmin Vetoomustuomioistuimsessa?

Ainoa todella törkeä syyte mahdolliselle diskaukselle oli ainoastaan vain Detroitissa useaan otteeseen todetut laittomuudet ja muut huolimattomat tekniset seikat Martin Brundlen autossa. Diskaus olisi siitä ollut ehkä raju rangaistus kuljettajalle, mutta se olisi ollut kuitenkin laillisesti oikein. Sen sijaan muista kilpailuista diskaukseen vaikuttavat seikat olivat erittäin arveluttavia ja Monacossa diskausta ei mitenkään voisi tulla Stefan Bellofille. Hänellä kun ei ollut mukana koko vesitankkia.

Ainoastaan erilliset painovedet autossa oli turboautojen tapaan täytetty ennen kilpailun lähtöä ja ennen autojen virallista punnitusta kilpailun jälkeen kuten kuuluikin. Siten koko kauden diskaus kuulosti moottoriurheilufanien mielestä ympäri maailmaa naurettavan kovalta ja lähinnä FISA:n omaa valtaa pönkittävältä rangaistukselta.

 

[CCMK]

Dallasin Grand Prixin ja Stefan Bellofin käyttämän 012-auton teknisissä tutkimuksissa selvisi Dallasin Grand Prixin teknisen tarkastajan myötä uusi mielenkiintoinen lisäseikka jälkikäteen. Normaaliin tapaan autoon oli laitettu vesitankki ja siihen oli liitetty mukaan säiliö ja vesitankkausta oli Bellof aikonut käyttää. Kilpailun alun jälkeen jo parin-kolmen kierroksen jälkeen auton suunnittelija ja muutenkin tallissa tärkeässä asemassa ollut Maurice Philippe oli kertonut, että Bellof oli kärsinyt moottorin lämpötilan nousemista liian korkealle liian aikaisin. Syy sille oli hyvin todennäköisesti Dallasin järkyttävässä kuumuudessa. Jäähdytysvettä oli alkanut kulua moottorissa paljon nopeammin kuin oli arvioitu. Bellofin tiimiradiotallenteisiin pohjautuen tuomaristo pääsi asiasta selvyyteen. Bellofilla oli ongelmia vedenkulutuksen ja moottorin lämpöjen kanssa.

Philippe kertoi myös, että Dallasin kilpailussa Tyrrellin saksalaiskuljettaja olisi pysähtynyt viimeistään kierroksella 57 vesitankkaukseen. Valitettavasti jäähdytysvettä kului 1,5-2 kertaa niin paljon Dallasissa kuin normaalisti kilpailuissa oli kaudella 1984 kulunut. Se olisi tarkoittanut jo automaattisesti yhtä vesitankkausta ja poikkeuksellisesti jopa kahta vesitankkausta olisi jouduttu käyttämään kilpailussa. Tyrrell oli varautunut tähän tuomalla jonkin verran enemmän vesitankkaukseen käytettävää vettä paikan päälle kuin normaalisti.

Dallasin kilpailussa Tyrrellillä oli ollut käytössä kaikkiaan jäähdytysvettä vesitankkausta varten kaikkiaan 78 litraa kilpailua varten eli yksi ylimääräinen säiliö olisi tullut käyttöön tarvittaessa kuljettajaa kohden. Muutoin kokonaismäärissä ei ollut tavallisesta poikkeavaa määrää enempää jäähdytysvettä. Normaalisti kilpailun pystyi viemään läpi autoa kohden 26 litralla jäähdytysvettä korkeintaan ja Dallasissa määrä olisi ollut 39 litraa jäähdytysvettä autoa kohden. Eli säiliöön mahtui 13 litraa jäähdytysvettä.

Bellofin keskeyttäessä ysipaikalta 13:sta kilpailukierroksella tekninen tarkastaja oli todennut, että moottoriin oli tulossa ylikuumenemisen seurauksena vaurio ja samalla jäähdytysvesi kiistanalaisessa vesitankissa oli loppumassa. Siinä oli jäljellä enää neljännes joten Bellof olisi todennäköisesti joutunut tulemaan kierroksilla 15-20 jo pakotetusti vesitankkaukseen ja toinen pysähdys olisi ilmeisesti suoritettu juurikin alkuperäisen vesitankkauksen kierroksella eli kierroksella 57. Lisäksi säiliössä oli todettu metallin liukenemista vaurioiden myötä veden joukkoon. Siitä olivat johtuneet heidän mielestään ainoat hylkäykseen riittävät perusteet. Muutoin moottori oli ollut normaali ja lyijypaino tankissa oli ollut asianmukainen.

 

[CCMK]

Teknisen kiistelyn ohella Tyrrell kiisteli FISA:n kanssa ja kilpailijoidensa kanssa siitä että parantuivatko todella Tyrrellin 012-autojen nopeus dramaattisesti aina vesitankkausten jälkeen vai ei. Monissa pienemmissä istunnoissa alettiin pyörittämään television välityksellä jokaisesta kauden siihen asti ajetuista kilpailuista televisioyhtiöiden kuvaamia videonäytteitä ja myös FOCA:n erillisiä kuvaamia materiaaleja kauden 1984 kilpailuista. Nauhojen avulla yritettiin selvittää vauhtien mahdollista olemista tai olemattomuutta.

TV-videonauhojen lisäksi erittäin tärkeä apu oli Olivettin ja Longinesin tarjoamassa ajanottolaitteiston näytteistä ja arkistoista. Jokaisessa kilpailussa kaudella siihen asti tuli videonauhojen ja tiimiradioliikenteen avulla tärkeää tietoa siitä, että Tyrrellin autot eivät olleet dramaattisesti yleensä muita autoja nopeampia 9:n osakilpailun lasketun ajanoton keskiarvon perusteella.

Ei edes kilpailun lopulla ajetut kevyen tankin kierrokset ainakaan vesitankkauksen jälkeen muuttuneet dramaattisesti muita nopeammaksi. Joissakin kilpailuissa kuten Monacon sateella dramaattisen nopeat kierrosajat eivät ainakaan johtuneet vesitankista. Yksinkertaisesti Stefan Bellof olisi ollut Olivettin ajanotonkin mukaan 5 sekuntia muita kuljettajia nopeampi mikäli kierroksen 32 ajat olisi hyväksytty kierroksen 31 sijaan lopputuloksiin.:thumbup:

 

[CCMK]

Mielenkiintoinen havainto tehtiin myös Detroitin osakilpailun viralliselta kisan videonauhalta. Detroitin kilpailussa radan pinta alkoi Dallasin tapaan murentua, mutta Dallasiin verrattuna murentuminen oli vähäisempää ja ei koskaan vaikuttanut kilpailun lopputuloksiin tai ulosajoihin niin paljon kuin Dallasin vastaava radan pinnan murentuminen. Detroitin osakilpailussa videomateriaalin pohjalta havaittiin tuomariston istunnossa, että Detroitin kilpailussa Martin Brundle ei mennyt kilpailun loppukierroksilla dramaattisesti nopeammin kuin muut kuljettajat vesitankkauksesta huolimatta.

Moniin muihin kilpailuihin verrattuna Detroitissa Brundlen kierrosajat olivat kokonaisella keskiarvolla laskettuna jopa hitaampia kuin monissa muissa kauden kilpailuissa. Tiimiradiotallenteen pohjalta Brundle oli ajanut helkkarin hyvän kilpailun, mutta kuljettaja oli pelännyt renkaidensa loppuvan kesken ennen maalia eikä hän ollut halunnut yrittää enää parempia sijoituksia. Tässä vaiheessa radiotallenteen ja Olivettin ajanottolaitteen mukaan Brundle oli ollut viidentenä. Ken Tyrrell oli kuitenkin yllyttänyt kuljettajaansa jatkamaan hienoa ajoaan. Lopulta Brundle oli jatkanut vakain ottein ajoaan kohti palkintoa ja jopa voittoa.

Lopulta kilpailun oli voittanut Nelson Piquet ja koko kohu oli saanut alkunsa kilpailun jälkitarkastuksessa. Detroitin kilpailumateriaalin perusteella osoitettiin että tallin autot eivät olleet muita autoja yhtään sen nopeampia missään vaiheessa kilpailua ja olivat olleet välillä jopa paljonkin hitaampia. Tässä laskelmassa käytettiin myös Stefan Bellofin ajamia kierroksia ennen keskeytystä, mutta vesitankkauksen tekemättömyyden ja Bellofin keskeyttämisen myötä se seikka painoi vaakakupissa vähemmän.

Lisäksi kiistakysymykseksi valitettavasti Detroitista jäi kuitenkin se, että tallin autot eivät istunnon tuomarien mukaan hidastuneet kuitenkaan vaadittavan selvästi jotta kysymyksessä ei olisi ollut vesitankkauksesta saavuttamaton menestys kilpailussa. Kuitenkin keskimäärin FISA:n syytteet yleisestä dramaattisesta huippunopeudesta oli jälleen kuitenkin kiistetty ja sen joutui myös tuomaristokin toteamaan.

Ken Tyrrellin perusteltu nopeuden kasvaminen Brundlen osalta Detroitissa kilpailun loppukierroksilla johtui vain ja ainoastaan voittoa tavoittelevan kuljettajan pyrkimyksestä ottaa palkintonsa ja Ken Tyrrell oli valmis henkilökohtaisesti ottamaan vastuun tapahtuneesta. Herra Tyrrellin olisi pitänyt tallipäällikkönä määrätä kuljettajaansa hidastamaan, mutta hän ei ollut tehnyt sitä. Loppukierroksia lukuunottamatta Detroitissa Brundlen vauhti todettiin keskimäärin hitaamaksi jopa moneen muuhun kilpailuun nähden vesitankkauksesta huolimatta.

 

[CCMK]

Vuonna 1984 lähtökohtaisesti arvioituna Tyrrellin autot olivat muutenkin ainoina vapaastihengittävinä autoina vapaita monista muista asioista turbomoottoreita käyttäviin autoihin verrattuna. Autot lähtivät lähtöviivalta usein hyvin, ohjausliikkeet olivat nopeita, lyhyitä, teräviä ja usein taitaviakin. Lisäksi tallin ei tarvinnut miettiä turbotallien tapaan lähdössä käytettävää turbojenpaineita joita tarvittiin tietty määrä jopa auton koko käynnissäpitämiseen.

Tai säästää polttoainetta sillä tankin koko ja otettavan polttoaineenmäärä ilman välitankkausta oli vapaata Tyrrelille ja mahdollisesti muille vapaastihengittävää moottoria käyttäneille talleille. Yleisesti ottaen Tyrrellin autot olivat olleet 9:n ensimmäisen osakilpailun ajan kaudella 1984 keskimäärin osakilpailuissa ja etenkin kilpailujen alussa varsin vaatimattomilla sijoilla.

Kilpailujen puolivälissä tai viimeistäänkin hieman ennen kilpailun loppua oli suoritettu vesitankkaus ja muutenkin ennen niitäkin tallin kuljettajia oli käsketty aina poimimaan tietty määrä sijoituksia kilpailun edetessä. Lukuisat tiimiradiotallenteista poimitut vastaukset puolsivat tätä näkemystä. Lopulta aikaisintaan vesitankkauksen jälkeen ja joka tapauksessa kilpailun loppupuolella muutenkin turbotallien pitäessä silmällä polttoaineenkulutustaan olivat Tyrrellin autot kuljettajineen usein nousseet monia sijoja lähtöön verrattuna ja tavoittelivat säännöllisesti jäännöspisteitä. Joskus myös suurempia pisteitä tai jopa palkintopaikkoja voittoineen kuten oli todistettu.

Ja vaikka jonkin verran epäilyksiä ajajien huippuluokan nopeudesta ja sen vaikutuksesta autoon olikin niin Tyrrelillä ei kuitenkaan ollut mitään syytä ajattaa autojaan alipainoisena tai entistäkin kevyemmällä polttoainekuormalla kuin sillä määrällä bensaa millä pystyi pääsemään maaliin. Sellainen olisi pilannut kuljettajien kilpailun ja aiheuttanut vain keskeytyksiä.

 

[CCMK]

Tässä vaiheessa Jean-Marie Balestre kiisteli edelleen Ranskan Grand Prixin vesitankkauksen dramaattisuudesta ja sen jälkeisestä huomattavasta nopeuden kasvusta Tyrrell 012-autossa. Syytteiden mukaan tallin auton nopeus oli muuttunut järkyttävän selvästi auton pysähdyttyä neljä kierrosta ennen maalia ja tuonut merkittävää etua tallille.

Muiden kilpailujen vesitankkisyytteiden kuivuessa kokoon Balestre ja Ken Tyrrell kiistelivät edelleen tästä seikasta. Lopulta Longinesin tietokonemittausten ja virallisen Ranskan television kuvaaman videotallenteen perusteella televisioruudusta oli nähtävissä, että Martin Brundle kävi varikolla ja otti uuden säiliön mukaansa vesitankkauksen yhteydessä.

Sen jälkeen katsottiin kilpailun viimeiset neljä kierrosta ruutulipun heilahdukseen asti erittäin tarkkaan läpi. Lopulta istunnossa todettiin, että neljän viimeisen kierroksen nopeuskeskiarvo ei ollut juuikaan sen nopeampi Martin Brundlen kohdalla kuin oli ollut 75 ensimmäisen kierroksen kohdalla Dijonissa. Balestre alkoi olla suorastaan nääntynyt raivosta ja siitä, että Ken Tyrrell hyppi hänen silmilleen.

Herra Tyrrelliä nauratti vieläkin niin Balestren, Alex Hawkridgen kuin Jackie Oliverin syytteet Ranskan kisassa Martin Brundlen legendaarisesta ja lähes Danny Sullivanin kauden 1983 Etelä-Afrikan kilpailun tapaisesta useiden sekuntien ja dramaattisen selvästä nopeuden paranemisesta. Erityisen naurettava syytös oli jo sikälikin, että kevennettyyn autoon ei kuitenkaan vaihdettu enää renkaita.

Koko syytös Ken Tyrrellin koko kauden hylkäyksen osalta alkoi tuntua naurettavalta ja lähes kaikki merkittävät henkilöt vaativat herra Tyrrelille mahdollisuutta puolustautua Vetoomusoikeudenkäynnissä. Herra Tyrrell oli näyttänyt siinä vaiheessa maailmalle, että oikeudenkäynnissä pitää länsimaisen sivistyneesti pitää epäiltyä syyttömänä kunnes toisin todistetaan. FIA:n oikeusistunnossa Pariisissa 18.7.1984 oli näyttänyt siltä, että epäiltyä pidettiin syyllisenä jo ennen kuin syytteitä oli edes luettu tai hänen ei ollut ainakaan sallittua puolustautua asianmukaisella tavalla.

Lisäksi oikeudenkäyntiä olivat vaikeuttaneet jo valmiiksi vihamieliset toisten tallien tallipäälliköt, epäselvät todistajanlausunnot yhtä epäselvien teknisissä todisteissa havaittujen puutteiden kanssa ja muutenkin ongelmalliset FISA:n käsittelytavat hoitaa sääntökirjaa formuloissa joten koko oikeusistunto vaikutti menevän sensaatiohakuiseksi skandaalien etsinnäksi ja noitavainoksi. Jatkoa tälle aikansa kenties suurimmalle mediapelille, sen näytelmälle ja vielä tänäkin päivänä keskustellulle tapahtumalle oli luvassa.

 

[CCMK]

Loppupelissä Tyrrell-talli joutui muutenkin kamppailemaan säilyttääkseen 012-auton pysymisen 540 kilon painorajassa eli sääntöjen määrittämässä minimipainossa muutenkin kaudella 1984 ja jo todistettujen seikkojen perusteella tuntui naurettavalta ajatella, että talli olisi ajattanut autoja alipainoisena vain muutaman kilon tähden tai saanut dramaattista etua jo pitkin kautta näytetystä tai hyväksytystä asiasta.

Mikäli vesitankkaus olisi todella ollut niin kiistanalainen asia kaudella 1984 niin siitä olisi pitänyt tehdä loppu jo Brasilian kilpailussa Riossa eikä aloittaa valituksia vasta kauden puolivälin paikkeilla. Nämä seikat riittivät niin RAC:lle kuin brittiläiselle siviilioikeudelle jotka muitta mutkitta antoivat Tyrrell-tallille Oikeuden Määräyksen ajaa Englannin Grand Prixissa kaudella 1984. Jean-Marie Balestre alkoi näyttää esimerkillisen lajijohtajan sijaan noitavainoa harjoittavalta tuomari Claude Frollolta.

 

[CCMK]

Kisarintamallakin tapahtui. Kun tallit saapuivat Brands Hatchiin niin McLarenin alkukauden dominointi näytti jopa vaarantuneen kolmen edellisen kilpailun tulosten ja yleisen suoritustason perusteella. Brabhamin Nelson Piquet oli verottanut McLarenilta kaksi voittoa ja Keke Rosberg Williamsilla yhden voiton. Se tasoitti MM-sarjaa ja toivoa näytti vielä olevan jäljellä.

Erityisesti Rosbergin oli kuitenkin jo melkein täysin pakko voittaa Brandsissa voidakseen vielä jatkaa kunnollista mestaruuden tavoittelua ja Piquetin piti myös menestyä riittävän hyvin siellä ja mielellään myös voittaa siellä. BMW:n moottorikehitystyötä oli kyetty jatkamaan ja tavoitteena oli ollut luotettavuuden parantaminen ennen kauden loppua.

 

[CCMK]

Osellalla oli ennen Brands Hatchia ilmoitusasiaa. Koska kauden kaikki loppukilpailut pidettiin Euroopassa ja talliin oli virrannut yllättävänkin paljon sponsorivaroja niin Jo Gartner tulisi liittymään koko loppukauden 1984 ajaksi myös kilpailuihin Piercarlo Ghinzanin pariksi. Lisäksi Osella tulisi käyttämään vain FA1F-autoa koko loppukauden ajan.

Mikäli Alfa Romeo olisi erikseen rahoittanut Osellaa enemmän niin Italian Monzassa Osella olisi harkinnut käytettäväksi myös kolmatta autoa jossa olisi ajanut Giorgio Francia sillä jostain syystä Alfa Romeo itse ei halunnut ajattaa Franciaa kolmannessa autossa. Tosin Alfa Romeolla oli asiat muutenkin varsin huonosti siihen aikaan.

Vanha FA1E-automalli sai kuitenkin edelleen toimia hätätilanteen varalta käytettävänä vara-autona vaikkakin pääsääntöisesti auto liittyi museoon. Gartnerin kannalta ikävintä oli kuitenkin se, että hän oli vain osa-aikainen kuljettaja MM-sarjassa ja hänellä ei olisi ollut oikeutusta pisteisiin. Se ei kuitenkaan äärimmäisen näyttöhaluista itävaltalaiskuljettajaa haitannut.

 

[CCMK]

Brabhamin kehitystyö huipentui BT53:n osalta ja talli otti käyttöön päivitetyn version siitä eli BT53B:n. Nelson Piquet olisi halunnut kokonaan uutta autoa, mutta Bernie Ecclestone ei siihen suostunut. Kun Piquet välttämättä intti tallipäällikölleen asiasta niin Bernie ehdotti, että kenties summa uuteen autoon otetaan brasilialaisen palkasta. Siitä eteenpäin Piquetille päivitetty kuluvan kauden auto sopi mainiosti.

Samalla talli aikoi siirtyä käyttämään ensimmäisenä pääsääntöisesti myös viidennen polven turbomoottoria. Ferrarilla toki viidennen polven turbomoottori oli kehitetty aiemmin kuin Brabhamilla, mutta sitä vain edelleen pidettiin Fioranon testipenkissä eikä juuri käytetty kilpailuissa.

Viidennen polven turbomoottorit olivat ylivoimaisesti keskitehoiltaan nopeimpia laitteita f1:ssä siihen aikaan ja myöhemmin päivitettyinä versioina muutenkaan. Brabhamilla kyseisen polven moottoreita käyttäen tehoja irtosi keskiarvoisestin BMW:n suorittamissa mittauksissa 800-912 hevosvoimaa ja parhaimmillaan ns. Kranaattimoottoria käyttäen jopa yli 1100 hevosvoimaa. Ferrarilla tehoja irtosi vain hieman vähemmän La Famiglian suorittamissa mittauksissa, mutta valitettavan häveliäisyyden vuoksi Ferrarin todellinen iskukyky kyseisellä moottorilla oli salaisuus pitkään.

Vertailun vuoksi ensimmäisen polven turbomoottorin viimeinen kehitysversio oli saavuttanut 600 hevosvoimaa, toisen polven vastaava 740 hevosvoimaa, kolmannen polven viimeinen päivitetty versio juuri ja juuri 900 hevosvoimaa ja neljännen polven turboja oli edelleen käytössä vuonna 1984 takarivin tallien todella vanhojen kolmannen sukupolven turbojen kanssa. Neljännen polven turboissa teho oli vaihtelevasti 850-950 hevosvoimaa tuolloin ja viidennen polven turbomoottorin todellista huipputehoa ei vielä tuolloin osattu laskea muutoin kuin keskiarvomittausten perusteella.

Viidennen polven turbomoottoreita oli siis käytössä vain Brabhamilla, rajallisesti Ferrarilla Fioranon testeissä ja tarvittaessa käytettävissä kilpailuun, prototyyppinä Williamsilla, Renaultilla ja Alfa Romeolla. McLaren oli kaudella 1984 niin ylivoimainen, että vaikka Porschen tehtailla oli myös pitkän aikaa sitten aloitettu ja saatu valmiiksikin viidennen polven turbomoottori niin sitä ei vain haluttu ottaa käyttöön ennen kauden loppua.

 

[CCMK]

Samalla Williams toi myös päivitetyn autonsa eli FW09B:n Brands Hatchiin. Ikävä kyllä talli ei kaudella 1984 rakentanut kokonaan uutta autoa koska uuden salaisen auton rakentaminen oli jo aloitettu ja sen sanottiin olevan Patrick Headin uran tärkein suunniteltava auto. Sen verran kireät välit olivat Williamsilla jopa itse tallipäällikön ja pääsuunnittelijan välillä.

Keke Rosbergin mielestä kokonaan uuden auton rakentamattomuus vaikka kesken kaudenkin oli jossain määrin virhe, mutta toisaalta Rosberg oli äärimmäisen luottavainen sillä Dallasin voitto oli piristänyt tunnelmaa ja vaikka jälleen tietyissä piireissä maristiinkin juuri Rosbergin itsevarmuudesta ja ns. Itsekehusta niin toisaalta niin huonon kauden aikana kuin 1984 ja omalla suosikkiradallaan Rosberg odotti todella vahvaa suoritusta ja jossain määrin kauan kadoksissa ollut optimismi oli tarttunut jälleen kotimaisiinkin Rosbergin faneihin uudestaan.

 

[CCMK]

Englannin kilpailun alla jälleen kerran tv-lähetys Yleisradion osalta oli siirtynyt TV2:n osalta jälleen TV1:n puolelle ja mahdollisesti kilpailu aiottiin televisioida jopa suorana lähetyksenä ja sen olisi selostanut Juha Jokinen. Lopulta tilanne koko tv-lähetyksen osalta poukkoili osin viimeiseen mahdolliseen hetkeen asti ja siitäkin jutusta tulee omaa tarinaansa ennen pitkää.

 

[CCMK]

Aivan Brands Hatchin kilpailun aattona kun Corrado Fabi valmistautui jatkamaan aiemmin suoritettujen testien jälkeen ohjelmaansa f1-kilpailuissa veljensä paikalla tulikin viesti, että Teo Fabi aikoi yllättäen ilman juuri mitään suurempia ilmoituksia haluavansa ajaa Brands Hatchissa. Valitettavasti Teon sana oli Bernielle tärkeämpi ja siten Corrado oli kuin puulla päähän lyöty. Veljesten välillä oli tulla pienimuotoista kiistelyäkin, mutta niin vain kävi.

Corradolla oli kuitenkin toistaiseksi vielä suunnitelmien muuttumisesta huolimatta vielä 3 kilpailua jäljellä sopimuksestaan. Dick Forsythelle Teon menettely oli myös hyvin ikävä temppu ja hän vaati saada hyvin pian selvyyden siitä, että aikooko Teo vielä jatkaa IndyCar-sopimusta vai haluaako hän todella purkaa sen? Brands Hatchissa nähtiin siis varsin viime hetkellä ajamassa Teo Fabi.