Portugalin Grand Prix Estoril
Rata: Autodromo do Estoril Portugalissa
Radan pituus: 4,350 kilometriä
Kilpailun pituus: 70 kierrosta tai 304,5 kilometriä 2 tunnin sisään
Sää: Aurinkoinen ja kirkas (Viikonloppuna myös karmeaa rankkasadetta perjantaina ja lauantaista lähtien alun pilvistyvästä ja sateen uhkamasta säästä tuli aurinkoista säätä ja sitä riitti loppuun asti.)
Yleisöä: 45 000 katsojaa
Estorilin rata on tavallaan uusi ja ei niin uusi tuttavuus formulaväelle. Portugalissa on ajettu muutaman kertaa aiemminkin formula 1:n osalta Boavistan ja Monsanton radoilla vuosina 1958-1960. Kyse on siis virallisten kilpailuiden vuosista. Vuonna 1951 ajettiin ensimmäinen Portugalin Grand Prix Boavistan radalla Portossa. 17.6.1951 avattiin Portugalin Grand Prix Porton kaduilla ajetulla radalla. Tuolloin luokkana oli kuitenkin urheiluautot. Boavistan ensimmäisen Grand Prixin voitti Casimiro de Oliveira. Kausien 1952 ja 1953 samat urheiluautojen kilpailut joita pidettiin Grand Prix-ajoina voittivat Eugenio Castellotti ja Mane Nogueira Pinto eli de Oliveira ja Pinto keräsivät myös paikallistenkin mielenkiintoa.
Kaudella 1954 siirryttiin ajamaan Monsanto Parkin puistoradalle Lissaboniin. Siellä ajetun Portugalin Grand Prixin voitti Jose Froilan Gonzalez eli Pepe. Kaudella 1955 pikavauhtia palattiin Boavistaan ja siellä voitti Jean Behra. Kauden 1956 kilpailu Portugalissa peruttiin ja kauden 1957 kilpailu ajettiin uuden vuorottelusopimuksen mukaan Monsantossa. Juan Manuel Fangio voitti kilpailun. Vuoden 1957 jälkeen Portugalin Grand Prixin järjestäjät kielsivät urheiluautot kokonaan radoilta ja hyväksyi enää vain formula 1-autoja klpailuihin.
1958 ajettiin ensimmäinen virallinen Grand Prix Portugalissa Boavistan radalla Circuito de Boavistalla. Esplanada do Rio de Janeiron satama-altaasta lähdettiin, jatkettiin Avenida da Boavistaan ja mutkiteltiin naapurustojen ja taloalueiden välistä kohti ainoaa järkevää suoraa ja maalia. Boavistan rata ei ollut koskaan kovin suosittu. Se oli hengenvaarallisen epätasainen, kuljettajat ylittivät ajaessaan radalla raitiovaunukiskoja, täynnä mukulakiviä olevia kuoppaisia katuja ja mukulakivet irrotessaan aiheuttivat tuhoisaa jälkeä, sillä oli vaikea ohittaa ja ainoat turvajärjestelyt olivat heinäpaalien lisäksi satama-allas ja talojen seinät.
Lisäksi vaarana oli ulosajoalueelta eksyä yleisille liikkenneteille minkä Mike Hawthorn sai karvaasti kokea ja olisi tuomarien mielestä menettänyt palkintosijansa ja ennen pitkää mestaruutensa ilman Stirling Mossin herrasmiesmäisyyttä.
Portugalin Grand Prixin voitti mestaruuden sittemmin teollaan luovuttanut Stirling Moss, Mike Hawthornista tuli Mossin teon myötä ennen pitkää sillä kaudella maailmanmestari Boavistan toisella sijalla ja Stuart-Lewis Evans oli hienosti kolmas. Jean Behra oli neljäs ja Wolfgang von Trips oli viides ja viimeinen pistemies tuolloin sääntöjen mukaan. Harry Schell oli kuudes, mutta ei saanut silloin pistettä sääntöjen mukaisesti. 1959 ajettiin Portugalin Grand Prix Monsanto Parkin radalla. Circuito de Monsanto Monsanto Parkin alueella oli Circuito de Boavistaan verrattuna tietyllä tapaa parempi ja tietyllä tavalla huonompi. Paremmat puolet olivat vähissä. Korkeuseroja ja ennen kaikkea ohituspaikkoja riitti, mutta huonoa oli vielä entistäkin huonompi turvallisuus (Boavistassa sentään lääkintäapu oli riittävän lähellä kun taas Monsantossa lähin lääkintäapu oli käytännössä läheisen metsäpuiston alueella. Se taas ei ollut kovin hyvätasoista ja siten ainoa hyvä apu olisi ollut Lissabonissa.), yleinen syrjäisyys ja ennen kaikkea uskomattoman vaikea rata pinnaltaan.
Yhdessä kohtaa piti toki ylittää raitiovaunukiskot, mutta pahinta oli radan pinnan olemus. Radalla esiintyi oikeastaan kaikkea mahdollista pintaa mudasta, kalkkikiviseoksesta mukulakiveen ja lopulta teräspintaan saakka normaalin pelkän hiekan, soran tai asvaltin sijaan. Se kulutti autoja ja teki kilpailusta turvattoman. Lopullinen niitti oli järjestäjien hyvää tarkoittama ajatus pitää kilpailu laskevan auringon kilpailuna jossa tuli sen päättyessä hämärää ja jopa pimeää.
Ajatus oli välttää Portugalin elokuun uskomaton kuumuus. Stirling Moss voitti vaikean kilpailun, Masten Gregory oli toinen ja Dan Gurney kolmas. Maurice Trintignant oli neljäs ja viides oli Harry Schell. Kuudes ilman pisteitä oli Roy Salvadori. Jack Brabham oli menehtyä kilpailussa ulosajonsa sijaan Masten Gregoryn ohi kiitävään autoon, mutta onnekas väistö vältti kuoleman kolarin jalankulkijana toimineen Brabhamin osalta. Brabham oli keskeyttänyt hetkeä aiemmin sähkötintolppaan osuttuaan. Ja sitä ennen kahdesti osuttuaan kevyesti ohitusaikeissa paikalliseen sankariin Mario de Araujo Cabraliin.
Vuonna 1960 Boavistassa ajettiin muutenkin viimeisen kerran. Jack Brabham voitti, Bruce McLaren oli toinen, Jim Clark oli kolmas, Wolfgang von Trips oli neljäs, Tony Brooks oli viides ja Innes Ireland oli kuudes. Kaikki kuusi saivat siten pisteitä. Stirling Moss hylättiin väärään suuntaan ajamisesta kisan aikana. Vuosina 1964-1966 ajettiin Portugalin Grand Prix vielä kerran urheiluautoilla ja kaksi kertaa F3-sarjan kilpailuna Cascaisin hiekkaisella katuradalla. Urheiluautojen kisan vuonna 1964 voitti Chris Kerrison, F3-sarjan kilpailut voittivat vuosina 1965-1966 Rodney Banting ja Jürg Dubler.
Vuonna 1972 rakenettu Autodromo do Estoril oli Portugalin ensimmäinen kunnollinen moottorirata. Se rakennettiin Alcabidechen kylää reunustavalle kiviselle pöytävuoren juuren tuntumaan ylängölle. Ennen rataa alueella oli lähinnä kuuluisia hiekkarantoja ja Estorilin Kasino. Se oli jo heti alkuun saada F1-oikeudet, mutta lopulta saikin F2-oikeudet ja Jacques Laffite voitti 1975 ajetun F2-kilpailun, 1976 vuorostaan voitti Rene Arnoux ja 1977 Didier Pironi F2:ssa. Estorilin rata oli suosittu sillä siellä pidettiin myös kansallisia autokilpailuja.
Valitettavasti Portugalin valtio ei juurikaan alun jälkeen avustanut rataa mitenkään ja vuosien 1975-1978 aikana rata alkoi kunnoltaan rapistua ja ennen pitkää korjaustyöt oli pakko tehdä. Erityisesti mikäli F1-kisa haluttiin ajaa siellä. Kesäkuussa 1984 varsin yllättäen jo aiemmin F2-lisenssin uudelleen hankkinut Estoril korvasi Fuengirolan radan Espanjassa, mutta Sirkuksen saapuessa korjaustyöt olivat vieläkin kesken joskin paljon valmiimmat kuin pelättiin. Tämän kauden kilpailuviikonloppuna pahinta oli perjantai jolloin rata yksinkertaisesti tuntui enemmän moottoriveneilyyn tai rallicrossiin sopivalta.
Ajoittain radalla oli mutaa ja viemäreiden pettäessä jopa sitä itseään.
Rata kuitenkin on varsin mielenkiintoinen ajettavaksi. Pitkän alkupuolen ja loppupuolen suoran lisäksi radalla on paljon korkeuseroja, upeita maisemia ja kaksi yllättävän nopeaa hiusneulamutkaa. Rengaskulumaltaan rata oli jälleen myös arvoitus, mutta kovanpuoleiselta se vaikutti. Samalla sivutuuli Estorilissa oli etenkin ensimmäisen kilpailun osalta vaikuttavaa myös jatkoa ajatellen. Kilpailussa Keke Rosberg ja Michele Alboreto pääsivät Ayrton Sennan tapaan vaikuttamaan sen kulkuun. Myös Nigel Mansellilla oli osansa kisassa. Sennan suhtautuminen Portugalin rataan ja suoritukset sillä ovat jo nyt jotain todella... Mykistävän uskomatonta.
Radalla ajetaan siis ensin Curva Umiin, siitä Curva Doisiin, Curva Tresiin, Curva VIP:n myötä Curva Cincoon, Parabolica Interioriin, Orelhaan, Curva Oitoon, Curva Noveen, radan hitaimpaan kohtaan Essesiin ja viimeiseen mutkaan eli varsinaiseen pitkään Parabolicaan. Radalla nopeat ajat ovat kuivalla ja varovasti myös märällä kelillä erittäin mahdollisia sillä suorat ovat yllättävän tasaisia ja monet mutkat loivia. Radalla vaikuttaisi olevan kolme huomiota vaativaa paikkaa:
Ensimmäinen huomionpaikka tai pikemminkin huomionpaikat niistä ovat Curva Tres ja Curva VIP. Curva Um ja Curva Dois ajetaan yllättävänkin kovaa. Jopa yli 230 kilometriä tunnissa voi olla näissä mutkissa nopeudet ilman ulosajon pelkoa. Curva Tres ja Curva VIP kuluttavat paljon jarruja mutkien luonnollisen terävyyden ja epätasaisuuden takia. Kiihtyvyydellä ei mutkien läheisyyden takia ole lähes mitään merkitystä. Siten hitaallakin autolla voi sektoriajoilla voittaa näissä mutkissa paljonkin. Toinen huomionpaikka tuleekin heti pitkän takasuoran ja sitä edeltävän hyvin loivan Curva Cincon jälkeen Parabolica Interiorissa.
Nopeasta vauhdista jarruttaminen tämän hitaan mutkan takia kuluttaa autoa jarruineen paljonkin ja maaefektikaudella rata olisi varmasti ollut vielä nykyistäkin vaikeampi ajettava. Myös radan vasenta ulkoreunaa mutkassa korostavat sokeat kulmat luonnonmäkien takana ovat vaarallisia, mutta hyödynnettävissä juurikin jarrutuspaikkoina.
Radan loppuosan ylämäen mutkien jälkeen ja vaikean Essesin jälkeen päästään varsinaiseen Parabolican. Monzan ja Dijon-Prenoisin esikuvan tapaan Estorilin Parabolica on vetoinen ajettava, mutta korkeavälitteisellä autolla ja matalavälitteisellä autolla ratkaisu löytyy nopeasta kiihdyttämisestä ja oikean vaihdesäätöjen löytämisestä. Luonnollisesti pitoakin on oltava tai muussa tapauksessa ulosajo kutsuu. Parabolica Portuguesa onkin viimeinen huomionpaikka tällä radalla. Mikäli mutkan ajaa huonosti niin se kostautuu hitaana alkuvauhtina ja mikäli sen ajaa hyvin niin vauhtia voi olla pitkän suoran päätteeksi jopa yli 330 kilometriä tunnissa!:thumbup:
