Artikkeli on vuodelta 2003
Viikonlopun Itävallan GP ajetaan autourheilullisesti katsottuna historiallisissa maisemissa. Valitettavasti vain maisemat ovat historiallisia, sillä A1-Ringin edeltäjä Österreichring sijaitsi samalla paikalla ja oli vuosia yksi huikeimmista GP-radoista.
A1-Ring on nykyaikainen F1-rata ja sellaisenaan varsin kelpo kisa-areena. Valitettavasti rataa rakennettaessa erittäin nopea vanha rata tuhottiin samalla. Sellaisenaan Österreichring ei olisi kelvannut uudeksi F1-radaksi, mutta mielelläni olisin nähnyt muutaman mutkan säilyvän nykyisellekin radalle.
Österreichringillä ajettiin ensimmäinen kisa vuonna 1970, Jochen Rindtin mestaruus- ja kuolinvuonna. Rindtin 1960-luvun menestys oli aiheuttanut Itävaltaan formula- ja autourheilubuumin, jonka seurauksena maahan haluttiin oikea kilparata. Aikaisemmin kisoja ajettiin sotilaslentokentillä, mutta nämä eivät tuohon aikaan olleet mitenkään toimivia autourheiluareenoita. Österreichringillä ajettiin viimeinen GP vuonna 1987. Radan nopeudesta kertoo se, että paalulle ajaneen Nelson Piquetin keskinopeus kierroksella oli 256 km/h. Tämä on kaikkien aikojen kolmanneksi kovin paalukierroksen keksinopeus Montoyan viimevuoden Monzan ja Keke Rosbergin 1985 Silverstonen jälkeen. Österreichringiä ei pidetty 1970-luvulla mitenkään ihmeellisenä ratana, sillä kalenterissa oli tuolloin vielä Nordschleife ja vanha Span maantierata. Kyalami, Watkins Glen, Zandwoort, Monza ja monet muut radat tarjosivat yhtä lailla vauhtia ja vaaratilanteita. Aikojen saatossa vaativammat radat putosivat eri syistä pois ja 1980-luvulla Itävallan GP:stä tuli todellinen kuljettajien testi, aivan kuten Spa on ollut viime vuosina.
Nykyinen A1-Ring on vain kalpea varjo entisestä radasta, joka tuo mielikuvan legendaarisesta Kitzbühelin syöksyrinteestä. Aivan kuin Österreichringin suunnittelijat olisivat halunneet rataan piirteitä maan kansallisurheilun, alppihiihdon, puolelta. Nykyinen A1-Ring on enemmän kuin suurpujottelurinne, jossa vaaditaan enemmän tekniikkaa kuin reikäpäistä rohkeutta.
Itävallan GP:n värikäs historia
Vaativa ja nopea areena on tarjonnut monia näyttäviä ja tiukkoja kilpailuja vuosina 1970-1987. Vielä kun Itävallalla oli tarjota liki koko ajan huippukuljettajia kisaan, olivat kiinnostus ja jännitteet taattuja. Suomalaisittain varmasti yksi mieleenpainuvimpia kisoja oli vuoden 1982 kisa, jossa Elio de Angelis löi Keken huikeassa pääsuoran taistelussa. Tämä kisa oli sinänsä mielenkiintoinen, että etukäteen vapaastihengittävillä Coswortheilla ei ajateltu olevan juurikaan mahdollisuuksia tehokkaita Turboja vastaan. Brabhamin ja Renaultin turbot kuitenkin pettivät ja nopeimmat Cosworth-kuljettajat taistelivat voitosta. Keken kakkossija oli erittäin tärkeä mestaruuden kannalta, sillä Alain Prostin Renault oli tuossa vaiheessa vielä merkittävä haastaja. Prostin epäonni tällä radalla käänsi vaakaa Keken puolelle.
1970-luvulla Niki Lauda oli Itävallan suurin toivo, mutta Lauda ei kertaakaan onnistunut voittamaan kotiyleisönsä edessä Ferrarilla tai Brabhamilla. Vasta kolmantena mestaruusvuonna, 1984, pystyi Niki kuittaamaan aina niin tunteellisen kotivoiton. Tässä tapauksessa tunteet varmasti olivat muiden itävaltalaisten mielissä, koska Niki Lauda on äärimmäisen pragmaattinen mies, joka ei päästä tunne-elämää vaikuttamaan toimintaansa. Laudan lopetettua vuoden 1985 lopussa Itävallan värejä edusti Gerhard Berger. Valitettavasti Berger ei päässyt juhlimaan kertaakaan Itävallan GP:n voittoa, sillä maassa ei ajettu kisaa Bergerin parhaimpina vuosina. Toki Gerhard esitti uransa alkuaikoina todella lupaavia näyttöjä juuri Österreichringin radalla. Miehen debyytti tapahtui vuonna 1984 ATS-BMW:llä. Auto oli aivan liian tehokas kokemattomalle Gerhardille, mutta BMW:n tuen ansiosta miehen ura eteni Benettonin tiimiä kohti. Vuonna 1986 Berger oli jo yksi kisan suosikeista, mutta joutui johtopaikalta varikolle sähkövian takia. Tässä kisassa voiton vei Alain Prost, joka piti yllään mahdollisuuksia toiseen maailmanmestaruuteen.
Österreichringin viimeisestä kisasta 1987 tuli melkoinen hässäkkä. Harjoituksissa Stefan Johansson törmäsi takasuoralla McLarenillaan peuraan, mutta selviytyi onnettomuudesta vammoitta (peura ei). Kisan startti jouduttiin ottamaan kaksi kertaa uusiksi lähtösuoran kolarointien takia. Kuljettajat valittivat suoran olevan liian kapea. Tyypillisesti Itävallan kisa ajettiin aina elokuun loppupuolella eikä siellä ratkaistu mestaruuksia. Hienoja kisoja nähtiin kuitenkin paljon, ja moni jäi kaipaamaan klassista rataa.
Paluu Itävaltaan
Vuonna 1997 ajettiin taas Itävallan GP. Rataa oli muutettu merkittävästi. Lähtösuora oli sama ja linjat olivat pääpirteissään samantyyppisiä. Rata oli kuitenkin lyhentynyt liki kuudesta kilometristä reilun neljän kilometrin pyörittelyksi. Lähes kaikki nopeat, suurimmalla vaihteella ajettavat mutkat oli poistettu tai muutettu hitaammiksi. Tämä on tietenkin tuttu resepti liki jokaiselta nykyiseltä GP-radalta. A1-Ring ei ole ollenkaan huono nykyaikainen GP-rata, päinvastoin, siellä ajetaan yleensä kilpailu, jossa on jopa ohituksia. Valitettavasti tämä kuitenkin hämää, sillä oikeasti on mahdollista rakentaa ratoja, jotka ovat a) nopeita, b) turvallisia ja c) niillä voi ohittaa. Minulle onkin suuri mysteeri, miksei tällaisia ratoja ole enempää GP-ratojen joukossa. Ehkä hitaammilla areenoilla radanvarsimainokset näkyvät paremmin?
Nykyinen A1-Ring ei ole mielestäni tarjonnut erityisen ikimuistoisia kisoja, ainakaan urheilullisessa mielessä. Tällä radalla nähdään yleensä aina ensimmäisen tai viimeistään toisen mutkan kolari, missä joku onneton tuhoaa omansa ja muutaman muun kilpailijakollegansa kisan käsittämättömällä ohitusyrityksellä. Ehkä paras kilpailu A1-ringillä nähtiin 1998, kun Michael Schumacher ja Mika Häkkinen ottivat yhteen radalla. Vuoden 1997 kisasta on hyvä mainita Jarno Trullin läpilyönti F1-sarjan huipulle. Mies ajoi Prost-Mugen autolla pitkään johdossa ja oli menossa kohti toista sijaa kunnes moottori hajosi. Trullin maine lepää pitkälle tämän kisan suorituksessa, sillä kertaakaan ei Jarno ole pystynyt vastaavaan ajoon tämän jälkeen.
A1-Ring on erityyppinen rata kuin Barcelona. Aerodynaamisen tasapainon ei tarvitse olla niin hyvä, koska nopeita mutkia radalla ei juurikaan ole. Pitkät suorat ja hitaat mutkat suosivat tehokasta moottoria. Yleensä autoihin säädetään aika vähän siipeä, sillä suorilla ei haluta päästää kilpailijoita ohi. Sadetta ei Itävallassa ole tyypillisesti nähty, mutta se ei missään tapauksessa ole poissuljettu vaihtoehto. Mikäli sataa kovasti, on vaarana Brasilian kisassa nähdyn puron syntyminen. Varmimmin sadevesi virtaa pitkään sateen lakkaamisen jälkeenkin takasuoran jälkeisessä tuplaoikeassa, missä muutama vuosi sitten oli F3000-kisassa todellinen miinan paikka.
Itävallan omat tähdet
Jochen Rindtin, Niki Laudan ja Gerhard Bergerin työlle ei valitettavasti ole löytynyt jatkajaa. Alex Wurzin lupaavasti alkanut ura Benettonilla 1997 jäi vain niihin lupauksiin. Alex ajoi uransa kolmannessa GP:ssä palkintokorokkeelle tuuratessaan sairasta Gerhard Bergeriä. Vaikka Wurz ajoikin sitten kaudet 1998-2000 Benettonilla ei hän kyennyt enää kertaakaan palkintosijaan. Aluksi pistesijoja tuli kuin liukuhihnalta, mutta pikkuhiljaa Wurz ei päässyt enää edes pisteille. Itävalta muistuttaa Suomea siinä mielessä, että maalla on aika vähän F1-kuskeja, mutta suuri osa niistä harvoista on noussut huipulle.
Itävaltalaisia kuljettajia on helpottanut paljon Saksan läheisyys. Itävaltalaisten on ollut helppo mennä Saksaan ja saada sieltä tukea ajamiseen, sillä heidät on mielletty samaan perheeseen kuuluviksi. Lisäksi vasta Michael Schumacherin myötä ollaan yleisemmin uskottu saksalaisiin kilpa-ajajiin. Ennen Schumacheria saksalaisilla kilpa-ajajilla oli heikko maine, eikä heihin uskottu. Monet itävaltalaiset kuljettajat olivat isojen saksalaistehtaiden luottokuljettajia. Dr. Helmut Marko ajoi pitkään Porschella ja Dieter Quester oli BMW:n luottomies.
Tulevaisuudesta on vaikea sanoa mitään, mutta vaikka Wurz palaisikin F1-kilpakuljettajaksi Jaguarin rattiin, ei hän enää nouse edes Bergerin tasolle. Itävaltalaisten olisi syytä toivoa, että maasta nousisi joku aivan uuden sukupolven kuljettaja, mikäli voittoja halutaan.
Pekka Hacklin