Category: Uncategorized

Formula 1 on ollut moottoriurheilun ystäville ja muillekin urheilufaneille jo monta vuotta hyvin mielenkiintoista ja viihdyttävää seurattavaa. Osa on tyytynyt katsomaan kisoja ihan sellaisinaan, mutta toisille uudet vedonlyöntisivustot 2022 ovat tuoneet rutkasti lisäviihdettä erilaisten mielenkiintoisten vetojen johdosta.

Katsoipa kisoja sitten miten tahansa, on lajin ympärillä kiinnostus ja kuhina ainoastaan kasvanut Netflixin tekemän “Drive To Survive” -dokumenttisarjan myötä, jonka ensimmäinen kausi nähtiin vuonna 2019.

Sarjan fanit pääsivät pitkän odotuksen jälkeen vihdoin käsiksi sarjan uusimpaan eli neljänteen tuotantokauteen. Ainoa, joka siitä ei ole ollut erityisen kiinnostunut, on Valtteri Bottas, joka kertoi, ettei ole vielä katsonut sarjan uusinta tuotantokautta, jossa hän jättää pitkäaikaisen tallinsa – Mercedeksen.

Drive To Survive -sarjan neljännen kauden 8. jakso “Dances With Wolff” kertoo Mercedeksen vuonna 2021 tekemästä päätöksestä, jossa Hamiltonin ja Bottasin tallikaveruus tuli päätökseen ja Bottaksen tilalle päätettiin nostaa Williams-kuljettaja George Russell.

Miksi Bottas ei ole nähnyt kohuttua jaksoa?

Sarjan fanit ja formuloita katsovat toki tietävät, mikä tuon päätöksen lopputulos oli, sillä George Russell ajoi vuoden 2022 ensimmäisessä GP:ssä Bahrainissa itsensä neljänneksi Mercedeksen ratissa. Bottas puolestaan tuli upeasti kuudenneksi Alfa Romeolla.

Kuitenkin ennen kautta edeltäviä testejä Bottakselta kysyttiin Bahrainissa, oliko Mercedeksen esitys sopimuskiistasta Drive To Survive -sarjassa totuudenmukainen, Bottas vastasi: “En ole nähnyt mitään siitä, joten en osaa sanoa.”

“On selvää, että he ottavat palasia eri kisoista ja tilanteista, joten en tiedä tarkalleen, mihin viittaat. En voi siis sanoa kovin paljoa. En todellakaan normaalisti tykkää katsoa itseäni televisiosta”, hän lisäsi.

Miltä Alfa Romeon talli näyttää kaudella 2022?

Bottas on kaudella 2022 ainoa suomalainen kuljettaja, joka nähdään Formula 1 -kilparadoilla. Aiemmin tällainen tilanne on nähty ainoastaan Heikki Kovalaisen kohdalla, kun hän ajoi Lotuksella vuonna 2011.

Bottas edusti viisi kautta Mercedestä yhdessä Lewis Hamiltonin kanssa ja nyt hän pääsee ensimmäistä kertaa olemaan jonkin tallin ykköskuljettaja.

Aisaparikseen hän on saanut F2-radoilta tutun kiinalaisen Zhou Guanyun, joka otti tallista italialaisen Antonio Giovinazzin paikan.

Alfa Romeolle siirryttäessä Valtteri Bottas pääsi suht tuttuihin ympyröihin takaisin, sillä Alfa Romeon tallipäällikkö Frederic Vasseur on hänelle tuttu jo F3-ajoista saakka.

Hänen alaisuudessaan Bottas on saanut ottaa johtajan roolin ja yhdessä he ovat viemässä tallia eteenpäin uusien ja mielenkiintoisten projektien kanssa.

Valtteri Bottaksen Alfa Romeo -uralla lupauksia herättävä alku

Kauteen lähdettäessä moni oli sitä mieltä, että Bottas tulee taistelemaan jämäsijoista ja hänen uransa parhaat päivät ovat takanapäin. Miksi? Koska hän siirtyi sellaiseen talliin, joka ei viimeisenä muutamana kautena ole ollut kovinkaan kilpailukykyinen.

Vedonlyöntisivustot eivät siis käyneet kovin kuumina ainakaan sellaisista vedoista, missä Bottas voittaisi kuljettajien MM-tittelin tällä kaudella.

Talvitesteissä tilanne ei näyttänyt vielä Alfa Romeon osalta kovinkaan hyvältä, sillä autoissa oli vikoja ja kierroksia ei saatu alle kovinkaan paljoa.

F1-kauden 2022 uudet sääntömuutokset esimerkiksi autoja koskien osoittautuivat kuitenkin Alfa Romeon eduksi, sillä Bottas ylsi kauden ensimmäisissä aika-ajoissa neljännelle sijalle.

Huima meno jatkui kauden ensimmäisessä osakilpailussa, kun vaihderikkaiden tilanteiden jälkeen Bottas ylitti maaliviivan kuudentena. Tämä oli yllättävää ottaen huomioon, että Bottaksen lähtö epäonnistui ja hän tipahti miltei joukon hännille.

Niin Alfa Romeo kuin Valtteri Bottas tulevat ehdottomasti olemaan kilpailukykyisiä tällä kaudella!

Monelle autot ovat rakas kiinnostuksen kohde. Esimerkiksi moottoriurheilua seurataan eri puolilla maailmaa. Joillekin lähellä sydäntä on ralliautot ja toisella F1-maailma saa sydämen väpättämään. Jotkut rakastavat ylellisiä luksusautoja, mutta myös vanhoilla autoilla on oma fanikuntansa. Autojen suosio näkyy kaikkialla, mutta aivan erityisesti pelien maailmassa. Videopeleistä suosittuja tällä hetkellä ovat esimerkiksi Forza Motorsport ja Formula One 2018, mutta hiljalleen myös nettikasinoiden kolikkopelien valikoiman on saapunut toinen toistaan upeampia autoaiheisia kolikkopelejä.

Autourheilu on tärkeä osa suomalaista urheilua, joten kysyntää myös autoaiheisille peleille on Suomessa runsaasti. Onkin onni, että kasinopelimarkkinoilla on tätä nykyä kymmeniä tasokkaita autoteemaisia slotteja. Suurimmaksi haasteeksi muodostuukin valinnan vaikeus. Sen helpottamiseksi esittelemme alla muutamia tämän hetken suosituimpia kolikkopelejä, joissa aiheena ovat autot tavalla tai toisella. Näitä pelejä pelatessa kovankin autofanin sydän sulaa!

Lähde: Unsplash

Drive: Multiplier Mayhem (NetEnt)

Yksi tämän hetken tunnetuimpia autoaiheisia kolikkopelejä nettikasinoilla on epäilemättä NetEntin luoma Drive: Multiplier Mayhem, jonka moni suomenkielinen netticasino on sisällyttänyt valikoimaansa pelaajien pyynnöstä. Tässä slotissa on viisi rullaa, kolme riviä sekä 15 kiinteää voittolinjaa. Pelissä on persoonallinen ja hiukan futuristinen ulkoasu ja se kuljettaa pelaajan silmänräpäyksessä keskellä nopeatempoisia kiihdytyskisoja.

Drive: Multiplier Mayhemissä on monia mielenkiintoisia erikoistoimintoja, joista halutuimpia ovat kertoimet ja ilmaispyöräytykset. Monet autopelien ystävät nimeävät juuri Drive: Multiplier Mayhemin tämän hetken parhaaksi kolikkopeliksi, eikä siinä välttämättä ole kyseenalaistamisen varaa.

Racing for Pinks (Microgaming)

Microgaming on yksi tämän hetken arvostetuimmista pelinkehittäjistä nettikasinoilla. Sen laatima Racing for Pinks -slotti edustaa odotusten mukaisesti laatua ja tarjoaa pitkäksi aikaa viihdettä autojen ystäville. Kyseessä on energinen, värikäs ja jännittävä peli, jossa on viisi rullaa ja peräti 243 mahdollista voittoyhdistelmää.

Racing for Pinks -pelin symbolit liittyvät kilpa-ajoihin ja erityisesti katuajoihin. Kuvituksessa esiintyy niin auton moottoreita, upeita menopelejä kuin riihikuivaa käteistäkin. Lisäksi pelissä on mukana useita erikoissymboleita. Esimerkiksi scatter-symbolin esiintyessä peliruudukossa rullilla 1 ja 5 pelaaja saa käyttöönsä jopa 30 ilmaiskierrosta. Viime aikoina juuri tämänkaltaiset erikoistoiminnoilla varustetut slotit ovat kysyttyjä, joten myös Racing for Pinks on monella kasinolla suosituimpien pelien joukossa.

Monster Wheels (Microgaming)

Niin ikään Microgamingin kehittämä kolikkopeli nimeltä Monster Wheels on todella mielenkiintoinen ja uniikki vaihtoehto. Pelistä löytyy tavalliseen tapaan viisi rullaa, mutta tarjolla on vaihtelevasti joko 128 tai 288 eri voittoyhdistelmää, joista pelaaja voi valita itselleen mieluisimman kokoonpanon.

Tämä slotti sopii erityisen hyvin niille, joita monsteriautot näyttävine renkaineen ja jousituksineen kiehtovat. Monster Wheelsissä symboleista näitä nimittäin löytyy runsaasti. Lisäksi pelissä myös bonuskierroksella on suuri rooli. Kolme scatterina toimivaa, bensakanisterisymbolia keräävä pelaaja aktivoi bonuskierroksen, jossa voi voittaa ilmaiskierroksia sekä määrätyn voittokertoimen, joka kasvattaa voittopottia entisestään. Peli on kutkuttavan omalaatuinen ja siksi vähintäänkin testaamisen arvoinen!

Rally Slot (Leander Games)

Leander Games tarjoaa autokansalle niin ikään viihdyttävän pelin, jossa pääsee nauttimaan rallin hurmasta. Rally Slotissa on viisi rullaa, kolme riviä ja 25 panoslinjaa, joka on varsin perinteinen peliruudukko nykyajan videoslotissa.

Tässä kolikkopelissä ei ole ilmaispyöräytyksiä tarjolla, mutta sen sijaan Leander Games on ujuttanut siihen mukavan bonuspelin, joka tuo peliin lisää syvyvyttä. Mukana on wild-symboli, jonka ilmestyessä rullalle se pystyy korvaamaan minkä tahansa muun pelissä olevan symbolin synnyttäen siten helpommin voittavia yhdistelmiä.

Vauhdin ja jännityksen huuma, moottoreiden pärinä ja jarrujen kirskuminen on saatu tämän pelin äänimaailmaan hienosti mukaan. Myös grafiikoiden ja animaatioiden osalta Rally Slot on erittäin onnistunut. Jos rallit kiinnostavat, tarjoaa tämä peli kasinopelaajalle taatusti nautinnollisia pelihetkiä.

21.1.2020 / 12

Formuloiden historiassa on nähty uskomattomia kilpailuja ja nokittelua paitsi eri kuljettajien välillä, myös F1-tallien välillä. Talleille on jo itsessään kova suoritus nousta F1-kuvioihin mukaan, mutta kenties vieläkin vaikeampaa on onnistua pysyttelemään kilpailuissa vuodesta toiseen. Siinä missä esimerkiksi Ferrari on ollut vakiokalustoa kilparadoilla jo formula ykkösten alkuvaiheista saakka, on aikojen saatossa nähty radoilla lukemattomia talleja, jotka ovat ennen pitkää hiipuneet ja painuneet unholaan.

Muistatko näitä formuloissa aikoinaan mukana olleita F1-talleja?

Super Aguri (2006-2008)

Harva muistaa tallia nimeltä Super Aguri, mutta sellainenkin talli todella kilpaili F1:ssä vuodesta 2006 vuoteen 2008. Kyseessä oli mielenkiintoinen yritys pitää japanilaiskuljettaja Takuma Sato formuloissa mukana. Super Agurin perusti Aguri Suzuki ja sillä oli takanaan Hondan tuki. Takuma Saton kova yrityskään ei riittänyt, vaan lopulta Super Aguri joutui poistumaan takavasemmalle taloudellisten ongelmien vuoksi. Super Agurin kaltaisia pikapyrähdyksen formulakilpailuihin tehneitä talleja on ollut vuosien varrella monia muitakin, joista esimerkkeinä mainittakoon Theodore, Arrow, Forti Corse ja Larrousse.

Sauber BMW (2006-2010)

Sauber tunnetaan etenkin suomalaisten formulafanien keskuudessa erittäin hyvin siksi, että tallissa on ollut useita menestyksekkäitä suomalaiskuljettajia. Sekä Jyrki Järvilehto, Mika Salo että Kimi Räikkönen ovat ajaneet Sauberilla usein hyvälläkin menestyksellä. Sauberin parhaimmat hetket yhdistetään aikaan, jolloin se toimi BMW:n alaisuudessa, vaikka ajallisesti kausi oli kuitenkin ollut verrattain lyhyt formuloiden historiassa. Alun perin 80-luvulla Sauber valmisti 80-luvulla moottoreita Brabhamille ja vuonna 1993 se debytoi ensimmäistä kertaa omana tallinaan.

Vuonna 2006 Sauber siirtyi BMW:n omistukseen. Vaikka esimerkiksi Robert Kubica keräsi tallille useissa osakilpailuissa pisteitä ja voitti muun muassa Kanadan osakilpailun vuonna 2008, eivät Sauberin siivet kantaneet riittävän pitkälle, ja lopulta BMW päätti lopettaa yhteistyön.

Vuonna 2010 talli siiirtyi takaisin alkuperäiselle omistajalleen Peter Sauberille. Menestystä on sittemmin saavutettu vaihtelevalla menestyksellä, mutta moni kuitenkin uskoo Sauberin mahdollisuuksiin. Vedonlyönti netissä kertoo paljonkin siitä, mitä talleja formulafanit pitävät kovimpina haastajina. Tällä hetkellä Sauberin kertoimet vedonlyöntisivustoilla Japanin GP 2019 -kisan suhteen eivät ole erityisen hyvät, mutta suomalaisittain on ollut todella mielenkiintoista seurata Kimi Räikkösen edesottamuksia Sauberin ratissa – Räikkösen oma vetokerroin on 151.0 (2.10.2019). Sen sijaan Leclerc ja Hamilton ovat kamppailevat ykkösijasta myös vedonlyönnin osalta: Lecler kertoimella 2.65 ja Hamilton 2.75. Suomalaisista lähimpänä kärkikolmikkoa on Valtteri Bottas, kertoimella 7.50.

Jaguar (2000-2004)

Jaguar on legendaarinen automerkki, jonka useimmat tuntevat ainakin nimeltä. 2000-luvun käänteessä yksi F1-maailman mielenkiintoisimmista tapahtumista oli Fordin peliliike viedä Jaguar formuloihin. Valmistajalla oli heti alusta alkaen todella korkeat tavoitteet ja se ilmoittikin tähtäävänsä tallimestaruudessa kolmen parhaimman tallin joukkoon. Valitettavasti haave jäi toteutumatta, sillä Jaguar ei milloinkaan onnistunut saavuttamaan toivotunlaisia tuloksia. Talli sijoittui parhaimmillaankin seitsemänneksi vuoden 2003 kilpailuissa. Viiden vuoden pyristelyn jälkeen tallin osti Red Bull vuonna 2004, jolloin päättyi Jaguarin formulaseikkailu.

Manor/Virgin (2010-2016)

Lyhyehkön ajan formulakansa pääsi seuraamaan Manor-tallin pärjäämistä radoilla. Kyseessä on vuonna 2010 formula ykkösiin mukaan tullut talli, jolla oli käytössään Virgin Racingin tarrat miljardööri Richard Bransonin liiketoiminnan mainostamiseksi. Valitettavasti talli ei pärjännyt kovassa kilpailussa, johon yhtenä syynä oli Cosworthin tehottomien moottoreiden käyttäminen. Seitsemän vuotta mukana sinniteltyään oli aika hyvästellä Manor.

Ligier (1976-1996)

Yksi värikkäimmistä ja mielenkiintoisimmista vanhoista talleista on ranskalainen Ligier. Sen vaiherikas aika formulamaailmassa ulottui peräti kolmelle vuosikymmenelle. Ligier saavutti kaikkiaan yhdeksän voittoa, joista viimeisimmän kaasutteli nimiinsä Olivier Panis Monacon osakilpailussa vuonna 1996. Sittemmin Ligier myytiin nelinkertaisena F1-maailmanmestarina tunnetulle Alain Prostille, joka antoi sille uudeksi nimeksi Prost GP.

Vaikka Ligier ei enää vuosikymmeniin ole ollut mukana formulakuvioissa, pidetään sitä pitkän mukanaolonsa vuoksi klassisena formulatallina siinä missä Ferraria tai McLareniakin. Formulatalleja tulee ja menee ja joskus ne myös palaavat radoille pidemmän tauon jälkeen. Mahtaisiko Ligieristä olla tähän?

23.10.2019 / 12

Artikkeli on vuodelta 2008

Suomalaiset ovat formulahullua kansaa. Häkkisvuosina kilpailut keräsivät ruutujen ääriin miljoonayleisön eikä suosio näytä laantumisen merkkejä; onhan kuninkuusluokassa mukana tälläkin kaudella 2,5 suomalaista.

Kilpailuja lähdetään seuraamaan paikan päälle, jos mahdollista. Autonäyttelyissä F1-autojen mallikappaleet keräävät ihailevia katseita. Ja kun Toyotan F1-talli järjestää muutaman kierroksen näytösajon Helsingin keskustassa, tukkeutuu kaupunki täysin.

Kun Formula 1 -auton on nähnyt, kuullut ja sitä on päässyt koskettamaan, on vain yksi asia jäljellä. Ajaminen.

Jo pitkään oikean F1-auton ajamista on pidetty harvinaisena herkkuna, jota moottoriurheilun ammattilaisten lisäksi vain jotkin kuuluisuudet ovat päässeet maistamaan. Tällä hetkellä tarjolla on kuitenkin kiinnostava vaihtoehto, etenkin suomalaisille. Speedpassionin kautta voit varata itsellesi unohtumattoman ajokokemuksen Formula 1 -autolla. Ajaminen tapahtuu Suomessa, Kemoran radalla. Ajopäiviä järjestetään vuoden aikana myös Ruotsissa Anderstorpin radalla sekä Unkarissa Hungaroringillä.

Riskit ovat suuret, kun täydelliset turistit päästetään formula-auton rattiin. Auton keveys, takaveto ja moottorin voima saavat auton helposti pyörähtämään ulos radalta. Siitä muistutuksena oli Anderstorpin varikkopilttuussa uusia tukivarsia odottanut vuoden 2000 Jaguar R1, jota ruotsalaispilotti oli käsitellyt edellisenä päivänä. Näihin autoihin ei saa varaosia göteborgilaisesta Volvo-pajasta.

Ajamista täytyy ensin harjoitella. Teoriaopetuksen jälkeen istuttiin Formula Lotus -autoihin, jotka ovat tuttuja Mika Häkkisen uraa seuranneille. Pian Anderstorpin rata ja sen haastavimmat kohdat tulivat tutuiksi. Nyt ei paukuteta kierrosaikoja vaan pidetään kalusto ehjänä!

Lisähaasteita toi loppukesän sadekuuro, joka kasteli radan. Varikkohenkilökunta vaihtoi Takuma Saton vanhaan Jordan EJ12:een sadekelin renkaat. Työntöavulla moottori käyntiin ja menoksi! Kolmessa kierroksessa ei ehtisi paljon, mutta jo ensimetreillä tuli selväksi, että nyt ei ajeta ihan tavallisella autolla.

Formula 1 -auto rakennetaan mahdollisimman nopeaksi FIA:n senhetkisten sääntöjen puitteissa. Auton jokainen osa ja yksityiskohta on suunniteltu niin, että kierrosajoista saataisiin viimeinenkin sadasosa ja tuhannesosa pois. Kauden jälkeen maailmanmestaruudet jaetaan talleille, jotka ovat onnistuneet tässä parhaiten, ja kuljettajille, jotka pystyvät ottamaan autostaan – Mikan sanoin – maksimaalisen suorituskyvyn.

Ajotapahtumissa käytettyihin Rajamäki Racingin omistamiin autoihin on jouduttu tekemään muutoksia vaihteisto- ja moottoripuolella. Moottori on pienemmistä luokista tuttu 500 hevosvoimainen V8 ja vaihteisto on xtrax-tyyppinen. Käytännön syiden takia viimeisen päälle oikeaa F1-kilpuria ei voida käyttää kaikille avoimissa turistiajeluissa. Jos et ole nähnyt Top Gearin juttua, jossa Richard Hammond kokeilee Renaultin F1-autoa, katso se Youtubesta. Pätkä auttaa ymmärtämään, mitä pelkästään F1-auton moottorin käynnistäminen vaatii.

Anderstorpissa alla oli kaikesta huolimatta aito F1-auton runko, sama jolla Takuma-San taisteli hienosti viidenneksi Suzukassa 2002.

Perheautoista urheilullisempiin siirtyvä huomaa aina, miten paljon paremmin urheiluauto vastaa kuljettajan käskyihin ja miten enemmän ajaminen vaatii määrätietoisuutta. Kuljettaja ei tunne olevansa matkustaja, joka sattumalta istuu edessä vasemmalla, vaan oikeasti ohjaa ja käskyttää autoa, joka vastaa millintarkasti jokaiseen liikkeeseen ohjauksessa ja kaasussa. Formula 1 -autossa kaikki tämä korostuu aivan uudella tasolla. Erittäin matala ajoasento saa kuljettajan tuntemaan olonsa kuin liimatuksi tiehen. Eikä se jää vain tunteeksi. Auton aerodynamiikka painaa autoa maahan myös kaarteessa kovassa nopeudessa. Kokematon kuljettaja tosin piti mielessä varoitukset kaasun käytöstä ja nopeudesta mutkissa. Takasuoralla oli tietenkin katsottava, löytyykö vehkeestä potkua. Metelin ja tärinän saatteleman kiihtyvyyden ja G-voimien tunteen voidaan sanoa olleen kiitettävä…

Formula ykkösiä seuraavan kannattaa harkita F1-ajotapahtumaan osallistumista. Se auttaa arvostamaan F1-kilpakuljettajien uskomatonta ajotaitoa, niiden kaikkien 20 kuljettajan eikä vain kärkinimien. Lisäksi se antaa lähituntuman F1-autoihin ja auttaa näkemään, miten uskomattomia laitteita ne ovat. Voisit viedä perheesi etelänmatkalle ja polttaa ihosi kirveleväksi hiekkarannalla tai…

Varaukset: Speedpassion.fi

Antti

Artikkeli on vuodelta 2003

Pohjois-Amerikan historiallinen moottoriurheilukeskus Indianapolis toimii nyt neljättä kertaa varsinaisena MM-sarjan osakilpailun näyttämönä. 1950-luvulla Indy500 kuului myös MM-sarjaan, mutta tuskin kukaan vakituisesti MM-sarjaa kiertänyt osallistui siihen osakisaan.

Toisaalta 50-luvulla Indyä hallinneet Offenhauser-moottoroidut Roadsterit eivät juuri osallistuneet kilpailuihin muualla maailmassa. Kerran ne kävivät nöyryyttämässä F1-väkeä Monzan ovaalilla järjestetyssä kisassa.

Indianapolisin rata on aloittanut toimintansa viime vuosisadan alkupuolella. Radan ainoa aktiivinen käyttöaika oli pitkän aikaa toukokuu, jolloin valmistauduttiin kuun viimeisenä sunnuntaina ajettuun 500 mailin kilpailuun. Radan nykyinen omistaja Tony George on kuitenkin kehittänyt toimintaa aktiivisemmaksi. Vuonna 1994 monien Indy-fanien kauhistukseksi radalla ajettiin NASCAR-autoilla Winston Cup -sarjan osakisa. Tony George on pääasiallisesti vastuussa myös Pohjois-Amerikan katastrofaalisesta formulatilanteesta. Juuri Georgen ansiosta perustettiin IRL-sarja, joka on kasvanut kilpailullisesti paremman CART-sarjan kustannuksella. Georgen viimeisin Indianapolisin radan kehitysaskel oli F1-kisan saaminen.

Indianapolisin arvolle olisi sopivampaa, jos F1:n käyttämä rata olisi aavistuksen vauhdikkaampi. Erityisesti keskialueen syheröt ovat suorastaan ärsyttäviä eivätkä anna F1-autoille mahdollisuuksia näyttää kynsiään. Toki se täytyy sanoa, että USA:n GP on ajettu takavuosina huomattavasti karummillakin katuradoilla.

USA:n pitkä F1-historia

Vaikka Formula 1 ei ole USA:ssa ikinä nauttinut suurta julkisuutta, on sillä paikallisesti ollut merkittävä kannattajakunta. Länsirannikolla ajettu Long Beachin osakisa oli toistakymmentä vuotta sarjan suosituimpia kisoja, jossa kaikki viihtyivät erinomaisesti. Rata oli katuradaksi vaativa ja kilpailut tarjosivat siellä jännittäviä kamppailuja. John Watsonin tilastoennätys on peräisin juuri tuolta radalta. Vuonna 1983 John ajoi voittoon ruudusta 22. Itärannikolla paljon suosiota sai Watkins Glenin vauhdikkaalla moottoriradalla ajettu kisa, joka sekin oli aina menestys 1960- ja 1970-luvuilla.

Valitettavasti erilaiset poliittiset syyt lopettivat kilpailemiset näillä radoilla ja mukaan tuli Detroitin, Las Vegasin, Dallasin ja Phoenixin kaltaiset syheröt. Nämäkin areenat tarjosivat ikimuistoisia kisoja, mutta eivät olleet mitään menestyksiä yleisön kannalta. Järjestelyt ja ratojen kunto olivat yleensä Akilleen kantapäänä näillä katuradoilla. Osaksi se tietysti johtui autourheilun perinteiden puuttumisesta. Tämä ei onneksi ole Indianapolisin ongelma.

Indianapolis tuli kalenteriin vuonna 2000. Sitä ennen USA:n GP ajettiin vuonna 1991 Phoenixissa. On selvää, että tällainen rako heikentää tunnettavuutta uudella mantereella ja on vain haitaksi F1:n MM-sarjan arvovallalle. Siksi on hyvä, että ykkösillä on paikka USA:ssa. Sielläkin on runsaasti kiinnostusta “open wheel” -autoja kohtaan, vaikka suuri yleisö onkin suuntautunut NASCARiin. Kaikkien osapuolten kannalta olisi hyvä, jos Pohjois-Amerikassa olisi vankka rata-autoilun pohja. Perinteitä maassa ainakin on.

Indyn menestyjät

Indianapolisissa on ajettu vasta kolme kertaa, joten tilastojen perusteella on vaikea nimetä menestyjiä. Ferrari on voittanut radalla kahdesti ja Mika Häkkinen otti uransa viimeisen voiton McLarenilla vuonna 2001. Nykykuskeista siis vain Michael Schumacher ja Rubens Barrichello ovat voittaneet Indyssä. Barrichellon voittokaan ei tullut puhtaasti ajamalla, joten siinä valossa Schumin näytöt radalta ovat vahvat. Kertaakaan hän ei ole ollut kakkossijaa huonompi.

Williams on ollut joka vuosi hyvässä vauhdissa Indyssä, mutta aina on ollut joitain ongelmia – lähinnä BMW:n moottoriin liittyviä. Vuonna 2000 molemmat kuljettajat kärsivät hyvissä asemissa moottoririkon. Juan Pablo Montoya olisi saattanut voittaa 2001, mutta silloinkin kone hajosi. Viime vuonna tallin kuljettajat kolaroivat keskenään, toki muitakin ongelmia oli.

McLarenilla on siis voitto vuodelta 2001. Tuolloin viimeisillä kierroksilla Mikaa nousi ahdistelemaan Rubens Barrichello, mutta brasilialainen kärsi moottoririkon. Hyvässä vauhdissa oltiin myös vuonna 2000, jolloin kävi miten kävi. Tässä valossa on selvää, että sunnuntain kisassa moottorien kestävyys voi aiheuttaa ongelmia mille tahansa tiimille. Sinänsä Indyn rasittavuus moottoria kohtaan on mielenkiintoinen asia, sillä esimerkiksi Monzassa painellaan kaasu pohjassa paljon pitempiä aikoja. Ilmeisesti kuitenkin radan kaksijakoinen luonne rasittaa moottoria vaikeasti ennakoidulla tavalla.

Mestaruusratkaisu lähenee

Michael Schumacher voi ainoana varmistaa mestaruutensa Indyssä. Todennäköistä on se, että mestaruusratkaisu siirtyy Suzukaan. Montoya on ollut palkintokorokkeella jo Monacosta lähtien ja jos sarja jatkuu, ei Schumi kykene karkaamaan riittävään pistejohtoon. Kimin tilanne on vaikeampi, Monacon jälkeen on tullut vain kaksi palkintokorokesijaa ja se ei riitä.

Kuten viimeksi ennakoin, oli rengastilanne Monzassa aivan erilainen kuin edellisissä kisoissa. Indyssä jatketaan todennäköisesti Monzan asemista, jossa renkaat olivat melkoisen tasoissa. Indianapolisiin on luvattu verrattain viileätä keliä, jolloin Michelin ei saa juurikaan etua. Kehitystyö on kuitenkin käynyt ylikierroksilla ja mitä vain voi tapahtua, sillä panokset ovat nyt erittäin korkealla.

Paineet ovat myös kuljettajilla kovat. Michael Schumacher on tällaisissa tilanteissa ylivoimaisesti kokenein kuljettaja. Toisaalta hänen menneisyydessään on nähtävissä tiettyä hermostumista paineiden alla. On kuitenkin hyvä muistaa, että näistä tapahtumista on jo vuosia aikaa, tänä aikana kuljettaja kuin kuljettaja kehittyy monella tapaa.

Montoyan paineensietokyky on mielenkiintoinen tapaus. Mielestäni ei olisi yllätys, jos hän syyllistyisi typerään ajovirheeseen. Juan-Pablo on kylmähermoinen kaveri kisatilanteessa, mutta tälläkin kaudella on nähty pari täysin turhaa spinniä. Unkarissa se ei vaikuttanut mihinkään, mutta Melbournessa voitto karkasi käsitä. Viimeksi kun Montoya oli taistelemassa merkittävän mestaruussarjan voitosta, CART-sarjassa 1999, hän syyllistyi pariin heppoisen oloiseen ajovirheeseen.

Kimiä ei ole vielä testattu tosipaikassa. Nytkin Kimin tilanne on siinä mielessä helppo, että hän ei voi hävitä mitään. Ensi vuonna paineet ovat jo aivan eri luokkaa.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Unkarin GP on vakiinnuttanut paikkansa F1-kalenterissa, vaikka muuta moottoriurheilua ei maassa juuri ole. Liekö tupakkamainonnan vapaudella jotain tekemistä F1-kisan kanssa? Hungaroringin rata ei sinänsä tarjoa mitenkään jännittäviä tai haastavia puitteita, mutta yleensä tulosluettelossa on ainakin hieman vaihtelua.

Hidas, likainen ja ahdas rata vaatii kuljettajilta ja tiimeiltä erilaisia taitoja kuin muut, tavanomaisemmat moottoriradat. Hitaan keskinopeuden takia Unkarin GP on ajallisesti yleensä kauden pisin kisa. Vielä kun pustan kuumuus on tavanomaisesti armoton, on luotettavuudella suuri merkitys.

Unkarin GP on ajettu Hungaroringin radalla vuodesta 1986 lähtien joka vuosi. Vielä tuolloin GP oli varsin eksoottinen tapahtuma, sillä Unkari oli kommunistimaa, eikä länsimaiset tapahtumat olleet ollenkaan selviöitä rautaesiripun takana. Rata oli tuolloin poikkeuksellisen hidas ja sitä pystyi vertaamaan Monacoon. Hungaroringin vastakohtina oli vielä tuolloin useat yli 250 km/h:n keskinopeuden tarjonneet radat. Unkarissa keskinopeus oli vielä 1986 alle 160 km/h:n tasolla. Debyyttikisan jälkeen Hungaroringiä on muutettu vain vähän. Yksi shikaani poistettiin nopeasti, mutta sen jälkeen radan profiili on pysynyt muuttumattomana viime vuoteen saakka.

Unkarin valtiaat

Unkarissa ollaan vuosien varrella nähty vaihtelevia kisoja. Radan profiili rajoittaa tehokkaasti ohituspaikkoja, joten mitään varsinaisia ohitusjuhlia radalla ei olla koskaan nähty. Alkuvuosien hallitsija oli Nelson Piquet, joka vei voiton vuosina 1986 ja 1987. Piquet tunnettiin verrattain huonokuntoisena kuljettajana, joten Unkari-voitot eivät ole kovin helppoja selittää. Ayrton Senna vei vuoden 1988 kisan. Tämä oli oikeastaan sen kauden ensimmäinen kisa, jossa kautta täydellisesti hallinneet McLaren-kuljettajat ottivat kunnolla yhteen. Prost oli startannut kisaan vasta seitsemännestä ruudusta, mutta nousi tasaisella ajolla Sennan kantaan ja teki jopa ohitusyrityksenkin. Senna kuitenkin piti kärkipaikan Prostin seuratessa vain muutaman kymmenyksen päässä.

Nigel Mansell oli kärsinyt valtavaa epäonnea vuonna 1987, kun hänen autonsa pyöränpultti irtosi pääsuoralla selkeässä johtoasemassa vain muutama kierros ennen maalia. Vuonna 1989 Nigel sai hyvän korvauksen tälle ankaralle pettymykselle. Mansell oli ajanut heikot aika-ajot ja lähti kisaan ruudusta 12. Mansellille tyypilliseen tapaan mies ei kuitenkaan antanut periksi ja nousi räväköillä otteilla kisan puoleen väliin mennessä johtavan Sennan kantaan. Kun johtokaksikko kohtasi kierroksella ohitettavan Stefan Johanssonin, käytti Mansell Sennan hetkellistä epäröintiä hyväksi ja kuittasi johtopaikan. Tämä lienee ainoa kerta, kun Senna yllätettiin kierroksella ohitettavan kanssa.

Vuonna 1990 nähtiin taas aivan erilainen kisa. Koko kauden hukassa olleet Williams-kuljettajat nousivat jo aika-ajoissa eturiviin. Paalulta lähtenyt Boutsen johti koko matkan vaikka takana tulleet kuljettajat ohittelivat ja tönivät toisiaan kiivaasti. Lopulta Senna nousi toiseksi työnnettyään Nanninin pois radalta. Se, että Thierry Boutsen kykeni pitämään Sennan takanaan koko kisan ajan, kertoo että Unkarissa ohittaminen on todella vaikeaa. Ayrton kuitenkin kuittasi seuraavina vuosina takaisin tappionsa ja voitti Hungaroringillä vielä kahdesti.

Viime vuosinakin Unkarin voittajat ovat vaihdelleet kovasti. Damon Hill otti juuri Unkarissa uransa ensimmäisen voiton 1993 ja keräsi potin vielä 95. Monet varmaan muistavat myös Hillin katkeran kakkossijan vuodelta 1997, kun Hillin Arrowsin hydrauliikka petti selvästä johtoasemasta. Voiton vei edelliskerran voittaja Jacques Villeneuve. Michael Schumacher on voittanut Unkarissa kolmesti, 1994, 1998 ja 2001. Näistä varsinkin -98 voitto oli tärkeä mestaruuskamppailun kannalta ja ajosuorituskin on jäänyt mieliin yhtenä saksalaisen parhaista. Toisaalta Schumacher on muutaman kerran ajanut Unkarissa varsin vaatimattomat suoritukset. Mika Häkkisen voitot vuosilta 1999 ja 2000 ovat jääneet myös hyvin mieliin, vaikka Mikankin kohdalta löytyy niitä vähemmän onnistuneita suorituksia Unkarista.

Vaikeasti veikattava kisa

Kuten yllä olevasta käy hyvin selville, ovat voimasuhteet heitelleet Unkarissa verraten paljon. Viimeisten kierrosten teknisiä murheita ollaan nähty useasti. Toisaalta siivet ja ripustukset joutuvat lujille, sillä Unkarissa tapahtuu paljon kosketuksia hitaiden vauhtien ja vaikean ohittamisen takia. Tämän vuoden kisaan tulevat muutokset rataan helpottanevat ohittamista melko paljon. Nyt ensimmäinen mutka on huomattavasti aikaisempaa jyrkempi ja hitaammalla autolla linjan puolustaminen on vaikeampaa. Ei ohittaminen vieläkään ole helppoa.

Renkaat ovat aikaisemminkin aiheuttaneet harmaita hiuksia kilpailijoille, ja tänä vuonna onkin mielenkiintoista seurata kilpailijoiden rengasvalintoja. Vaikka Unkarissa on kuuma, niin uskaltaisin väittää, että Ferrari-Bridgestone-yhdistelmä ei tässä kisassa kärsi renkaistaan niin paljon kuin muualla. Rata on likainen ja toisaalta pyöreät mutkat vaativat autolta hyvää balanssia. Itse en näkisi Williamsia yhtä selvänä ennakkosuosikkina kuin Hockenheimissä. Juan-Pablo Montoya ei ole ollut kovin hyvä Hungaroringillä ja muutenkin auton balanssi pitkissä mutkissa ei ole aivan niin hyvä kuin esim. Ferrarilla. Vahva yllättäjä voi olla Renault; hyvin käyttäytyvä auto voi viedä ainakin aika-ajoissa korkealle. McLarenin suorituksia odotan myös mielenkiinnolla, viime vuonna aika-ajot menivät heikosti, mutta kisa hyvin. On hyvä muistaa, että tämän kisan luonteeseen kuuluu pitkäpiimäisen prosessin katkaisevat yllättävät herpaantumiset.

Jännänä huomiona pitää vielä mainita se, että Hungaroringillä ei minun laskujen mukaan ole koskaan satanut kisan aikana. Siitäkin huolimatta yllättävä tulosluettelo voi olla hyvinkin todennäköinen. Nyt kun vielä arvaisi että ketkä yllättää.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Tänä vuonna Saksan GP ajetaan jo toista kertaa dramaattisesti muutetulla Hockenheimin moottoriradalla. GP-ratojen vakioarkkitehdin Herman Tilken suunnittelema rata on hyvä ja moderni moottoriurheiluareena.

Valitettavasti siinä ei ole juurikaan vanhan Hockenheimin piirteitä. Sinänsä vanha rata oli tylsä eikä se tarjonnut kuljettajille juurikaan haasteita. Sen merkittävin etu oli siinä, että se poikkesi muista GP-radoista merkittävästi ja tarjosi siksi monesti täysin erilaisen tulosluettelon. Kisa itsessään saattoi olla monotoninen.

Hockenheim on aikojen saatossa muuttunut koko ajan lievästi. Vuonna 2001 ajettu viimeinen kisa pitkällä radalla tarjosi huikeita huippunopeuksia. Pienet siivet aiheuttivat stadionosuudella ja shikaaneissa paikoin näyttäviä kuvioita. Kuitenkin vuoden 2001 versio radasta oli huomattavasti hitaampi kuin vuoden 1971 versio taikka vuoden 1993 versio. Hollantilaisen John Hugenholzin 1960-luvulla suunnittelema rata oli alkujaan huikean nopea. Östkurven päätykaarteessa ei ollut ollenkaan shikaania, vaan se ajettiin läpi viitosvaihteella. Shikaanit olivat paljon nopeampia ja varsinkin nykyinen Senna-shikaani oli ennen vuoden 1994 muutoksia järkyttävän nopea paikka. Stadion-osuus on kuitenkin säilynyt läpi Hocken historian. Tavallaan muutokset on tehty autojen nopeuden kasvun myötä.

Kuolonuhreja

Hockenheimin rata on vaatinut kuolonuhreja, kuten kaikki perinteiset moottoriurheiluareenat. Patrick Depailler menehtyi testionnettomuudessa vaativassa Östkurvessa, jonka jälkeen siihen rakennettiin nopeahkon puoleinen shikaani. Kuuluisin Hockenheimin vaatima uhri on Jim Clark, joka menehtyi sateisella radalla ajetussa F2-luokan osakisassa vuonna 1968. Traaginen onnettomuus tapahtui ensimmäisen shikaanin ja Östkurven välisellä osuudella. Paikalle pystytettiin myöhemmin muistomerkki Clarkille. Nythän tätä radan kohtaa ei ole enää, sillä radan muutosten myötä vanha rata tuhottiin ympäristöväen vaatimuksesta ja koko matkalle istutettiin puita.

Mielestäni vanhan Hockenheimin tuhoaminen on täysin yliampuva toimenpide. Osuutta oltaisi voitu käyttää muiden luokkien lähdöissä. En tiedä, mitä Jim Clarkin muistomerkille on nyt tapahtunut. Joitakin vuosia sitten patsas kunnostettiin arvoiseensa kuntoon. Sen luonnollinen paikka on kilparadan varressa muistuttamassa menneistä ajoista ja toisaalta ikään kuin vahtimassa jälkipolvien toimintaa. Pitäisi ymmärtää, että autourheilu on osa kulttuuriamme. Jim Clark kilpa-auton ratissa oli inhimillisen luovuuden mestariteos, ei sellaisen henkilön muistomerkkiä saa poistaa ilman hyviä perusteita.

Hockenheimillä useita voittajia

Nykykuskeista Hockenheimillä on voittanut Michael ja Ralf Schumacher sekä Rubens Barrichello. Muita takavuosien voittajia ovat Eddie Irvine, Mika Häkkinen ja Damon Hill Voittajien lista todistaa väitteen siitä, että vanha Hockenheim tarjosi yllättäviä voittajia. Gerhard Berger voitti 1994 ja 1997, vaikka ei voittanut vuoden 1992 jälkeen millään muulla radalla. Rubens Barrichello voitti vuonna 2000 ensimmäisen GP:n juuri Hockenheimissä lähdettyään matkaan 18. ruudusta. Myöskin Ralf Schumacherin voitto vuonna 2001 perustui pitkälti juuri tehokkaan BMW-moottorin hyödyntämiseen.

Vanhan Hockenheimin ylivoimainen spesialisti oli kuitenkin Gerhard Berger, joka kykeni tällä radalla aina erinomaiseen vauhtiin. Vaikka tallitoverina viitenä vuonna ollut Jean Alesi kykeni useimmilla radoilla Bergeriä parempiin kisoihin, niin Hockessa Alesi oli aina aseeton Bergeriä vastaan. Jännäksi tilanteen teki sen, että periaatteessa vastaava rata Monzassa oli yhtä selvästi Alesin heiniä. Väitettiin, että Berger kykeni asettamaan jarrutuspaikkansa jokaisella kierroksella jokaiseen shikaaniin yhden metrin tarkkuudella. Kun vauhtia on 360 km/h eli 100 metriä sekunnissa, tämä vaatii erikoislaatuista kykyä. Käytännössähän jarrutuksen missaaminen 0,05 sekunnilla aiheuttaa jarrutuspaikan venähtämisen viisi metriä pidemmälle.

Jos Hockenheimin muutoksista on jotain ehdotonta hyötyä, niin ainakin sateella ajaminen on uudella radalla paljon turvallisempaa. Korkeiden mäntyjen välissä sadesumu viipyi pitempään ja kuljettajat eivät nähneet juuri mitään pitkillä suorilla, vaikka autojen välinen etäisyys oli satoja metrejä. Vuonna 1982 Didier Pironi loukkasi vakavasti jalkansa hänen ajettuaan Alain Prostin Renaultin perään sateisessa säässä. Kymmenen vuotta myöhemmin Derek Warwick ajoi samankaltaisen kolarin sunnuntain lämmittelyajossa, jolloin hän päätyi ylösalaisin kolmannen shikaanin soralle. Derek selvityi kuitenkin onnettomuudesta naarmuitta.

Kisaspekulaatiota

Tämä kausi on edennyt ilahduttavasti poikkeuksellisen yllätyksellisesti. Kauden aikana on ollut jo seitsemän voittajaa, mikä on paras tulos miesmuistiin. Uusi pistelaskujärjestelmä tekee myös MM-kamppailusta tasaisemman. Mitään ei ole vielä ratkennut ja mestariehdokkaita on vielä useita. Uusi pistelaskujärjestelmä tekee kisoista kuitenkin myös taktisempia. Suurimpia riskejä on pakko välttää, jos haluaa pysyä mukana MM-taistelussa, sillä pisteettömään kisaan ei ole varaa.

Hockenheimillä on perinteisesti ollut aina kuuma ja vesisade on ollut onneksi harvinainen vieras. Poissuljettua se ei kuitenkaan ole, kuten esim. Unkarissa. Periaatteessa tämän kisan pitäisi olla Michelinille parempi. Toisaalta Bridgestone pärjäsi hyvin Silverstonessa ja sielläkään ei aivan kylmä ollut. Radan luonne on kuitenkin lievästi erilainen. Uudellakin radalla on piirteitä vanhan radan pitkistä suorista ja hitaista mutkista, kun taas Silverstonessa oli pitkiä ja nopeita mutkia. Ne suosivat Ferrarin hyvää autoa ja Bridgestonen renkaita. BMW-Williams on ollut tällaisilla Hockenheimin kaltaisilla radoilla vahva. Onneksi kuitenkin mitään varmaa ei voida sanoa ja jälleen 6-8:lla kuljettajalla on mahdollisuus taistella kärkisijoista.

Viime vuodelta merkillepantavin asia oli McLarenin ja Williamsin välinen voimasuhteiden muutos edelliseen Ranskan kisaan nähden. McLaren oli taistellut jopa voitosta Magny Coursissa ja Williamsit jäivät runsaasti Ferrarista. Hockenhemilla McLaren oli taas hukassa ja Williamsit taistelivat jopa voitosta.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Magny Coursissa ajettava F1-kisa on hämmentävä tapahtuma Ranskan takamailla. Rata on sijoitettu tasaisen kauas kaikesta. Lähin kaupunki on Nevers, joka ei kuulune Euroopan suuriin metropoleihin tai kulttuurikeskuksiin.

Ranskan GP:n kotipaikka on vaihdellut useasti, ennen Magny Coursia ajettiin Marseillen lähellä Paul Ricardilla. Ranskan GP on ajettu myös Dijon´ssa, Clermont Ferrandissa, Rouen Les Essarts´ssa, Reimsissä ja myös kerran Le Mansissa vuonna 1964. Tuolloin käytössä ei ollut 24 tunnin kilpailun maantierata vaan ns. Bugatti-rata, joka on tuttu RR-kisoista. Magny Cours on isännöinyt F1-kisaa vuodesta 1991 lähtien. Taustalla oli ilmeisesti poliittisia syitä, Ranskan silloinen presidentti Francois Mitterrand oli lähtöisin tältä alueelta.

Ranskan GP:n paikka kalenterissa on vahva, sillä Ranskan vaikutusvalta FIA:ssa on suuri ja maa valvoo etujaan. Ranskalaiset eivät suhtaudu F1:een mitenkään tunteellisesti, omia toki kannatetaan, mutta kritiikkiäkin tulee hanakasti. Ranskan kaikkien aikojen ylivoimaisin autourheilija Alain Prost ei kokenut ranskalaisuutta mitenkään positiivisena asiana. Vaikka Prost olikin paras, hän ei ollut suosituin. Esimerkiksi Rene Arnoux nautti suurempaa suosiota kotimaassaan. Tällä hetkellä Ranskaa edustaa vain hiukan väritön, vaikkakin arvostettu Olivier Panis. Ero menneeseen on huikea. Jean Alesi, Patrick Tambay, Didier Pironi, Jacques Laffite, Jean-Pierret Jabouille, Beltoise ja Jarier, Francois Cevert, Johnny Servoz-Gavin jne. olivat kaikki aikansa ehdottomia huippukuljettajia. Näiden lisäksi oli lukuisa joukko vähemmän lahjakkaita ranskalaisia kuljettajia, jotka täyttivät ison osan lähtöruudukosta. On käsittämätöntä, kuinka Ranskasta ei ole tullut uusia kuljettajia, sillä maassa on hyvä autourheilun kasvatusjärjestelmä.

Runsas historia

Koska Ranskassa on ajettu niin paljon F1-kilpailuja, on merkittäviä tapahtumia sattunut huomattava määrä. Yksi GP-historian klassikko on kuitenkin ylitse muiden. Vuoden 1979 Ranskan GP Dijonissa ja viimeinen kierros. Varmasti jokainen vähänkin F1:een perehtynyt on nähnyt tulisen taistelun Gilles Villeneuven ja Rene Arnouxin välillä, jossa autot koskevat toisiinsa ja vaihtavat sijoituksia useita kertoja kierroksen aikana. Ainakin itselle tämä on piirtynyt mieleen sellaisena kilpa-autoilun ihanteena, jonka soisi toistuvan useammin.

Ratojen puolesta Magny Cours ja Paul Ricard eivät ole tarjonneet mitään ihmeellisyyksiä, mutta Rouen Les Essarts ja Clermont Ferrand olivat huikeita vuoristoratoja, jotka vetivät vaativuudessaan vertoja pelottavalle Nordschleifelle. Magny Coursin kisa on varmasti kalenterin vähiten tunteita herättävä tapahtuma. Rata ei tarjoa juurikaan haasteita, kuten Suzuka tai Spa. Radalla ei ole myöskään Monzan tai Monacon tarunhohtoisuutta ja historiaa. Ranskassa ei nähdä vastaavanlaista omien kannatusta kuten Silverstonessa, Hockenheimissä ja Nürburgringillä. Ranskalaiset eivät myöskään pidä F1-kilpailuaan kovin merkittävänä kansainvälisenä urheilutapahtumana, kuten esim. kanadalaiset.

Toivottavasti ranskalaiset ymmärtäisivät arvostaa F1-kisaansa tulevaisuudessa korkeammalle. Renault ja Michelin ovat kuitenkin vahvoja ranskalaisia brandeja. Ehkä nyt tarvittaisiin joku uusi, nopea ja karismaattinen ranskalainen kilpa-autoilija mahdollisesti juuri Renaultin rattiin. Oma ehdokas tälle paikalle olisi CART-sarjassa näyttäviä otteita esittänyt viime vuoden F3000-mestari Sebastian Bourdais. Mies ei ehkä ole paras taktikko tai varmin maaliintulija. Nämä puutteet Bourdais korvaa pitämällä jalan kaasulla muita pitempään. Juuri tällaista värikkyyttä F1-sarjakin kaipaisi.

Magny Coursin 12 vuotta

Ensimmäinen kisa tällä Keski-Ranskan radalla ajettiin 1991. Tuolloin kisan vei nimiinsä Nigel Mansell, vaikka hän joutui ohittamaan Alain Prostin kisan aikana kahdesti. Jo ensimmäisestä vuodesta lähtien radan ominaispiirre on ollut biljardipöytämäinen tasaisuus. Mansell vei kisan myös seuraavana vuonna. William-Renault jatkoi voittokulkua vielä 1993, jolloin Alain Prost kuittasi kuudennen Ranskan GP:n voiton. Tuo kisa merkitsi myös Jean Todtille ensimmäistä F1-kisaa Ferrarin tallipäällikkönä. On jotenkin vaikea uskoa, että tuosta hetkestä on jo kymmenen vuotta, mutta Todtin tulokset puhuvat puolestaan. Mies on tehnyt uskomattomasta totta ja nostanut Ferrarin kaaoksesta johtavaksi F1-tiimiksi.

Magny Coursin ehdoton hallitsija on ollut Michael Schumacher. Saksalainen on voittanut täällä 1994, 1995, 1997, 1998, 2001 ja 2002, eli yhteensä kuusi voittoa samalla radalla. Mikäli sunnuntaina tulee voitto, tekee hän taas yhden uuden ennätyksen. Kukaan muu ei nimittäin ole pystynyt samalla radalla ja samassa osakisassa seitsemään voittoon. Muita Magny Coursin voittajia tämän hetken kuljettajista ovat David Coulthard ja Heinz-Harald Frentzen. Molempien voitot tulivat hienon ajon seurauksena. Frentzen voitti taktisesti oivalla ajolla 1999 jättäen taakseen hallitsevan maailmanmestarin Mika Häkkisen. Seuraavana vuonna Coulthard kyykytti Michael Schumacheria ohittaen tämän hienosti Adelaide-neulansilmässä. Coulthard jätti myös Häkkisen taakseen. On jotenkin vaikea uskoa, että tällä hetkellä McLarenia ajava David Coulthard on sama kuljettaja joka vielä muutama vuosi sitten kykeni haastamaan tasapäisesti maailman parhaat kilpa-ajajat.

Michelinin rata

Magny Coursin kisan pitäisi sopia Michelinin kumeille täydellisesti. Kotikisa, tasainen rata ja todennäköisesti kuuma ilma ovat sellainen yhdistelmä, että Bridgestonella ja Ferrarilla voi olla vaikeuksia päästä kuuden parhaan joukkoon. Renault panostaa mielellään kotikisaansa, moottorivalmistajana tehdas otti viisi voittoa. Tiimin brittivetoisuudesta huolimatta emoyhtiö vaatii varmasti hyvää tulosta tänäkin vuonna.

Viime vuodelta parhaiten muistetaan Kimi Räikkösen lipsahdus kisan loppupuolella johtoasemasta. Tämä lipsahdus toi mestaruuden Michael Schumacherille. Onneksi tällä kaudella kisaan lähdetään huomattavasti tasaisemmista lähtökohdista. Mielestäni Ranskan kisassa on kahdeksalla kuljettajalla mahdollisuudet taistella voitosta. Tämä on parasta F1:tä pitkiin aikoihin.

Rataa on muutettu täksi vuodeksi jonkin verran. Kahteen viimeiseen mutkaan on tehty muutoksia, joiden pitäisi tuoda ohitusmahdollisuuksia. Voidaan kuitenkin olla varmoja, että jos autojen nopeuseroja ei ole, ei ohituksiakaan nähdä, vaikka paikat olisivat minkälaisia.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Touko-kesäkuun vaihde on parasta aikaa klassisten autourheilukilpailujen seuraajille. Indy500, Monacon GP ja LeMans ajetaan muutaman viikon sisällä. Nämä kolme kilpailua ovat historialtaan ja maineeltaan vailla vertaa. Vain Graham Hill on kyennyt voittamaan kaikki nämä kolme klassikkoa.

Vaikka Indy500:n ja varsinkin LeMansin maine on himmentynyt viimeisten kymmenen vuoden aikana, kaikkien kisojen voitto on monen kuljettajan unelma. Valitettavasti nykyajan kuljettajat ovat keskittyneet omiin sarjoihin, eikä kukaan näe enää tarpeelliseksi lähteä näyttämään taitoja toisen sarjan kilpailuun.

Monacon GP:n paikka F1:n kruununjalokivenä ei ole uhattuna. Muut klassiset F1-kilpailut ovat jo aikoja sitten poistettu kalenterista tai ovat luonteeltaan muuttuneet aivan erilaisiksi. Monza lienee Monacon jälkeen maineikkain kisa, mutta ero on suuri. Toivottavasti F1 ei unohda juuriaan, kun kisoja uhataan siirtää Aasian puolelle.

LeMansin ongelma on se, että kilpailu ei ole vuosiin kuulunut mihinkään sarjaan. FIA lopetti perinteikkään urheiluautojen MM-sarjan jo vuonna 1992, eikä tämän jälkeen ole ollut kovin vakuuttavaa urheiluautosarjaa. American LeMans Series, ALMS, on viime vuosina ollut arvostetuin kestävyyskilpailusarja, mutta LeMansiin on päässyt muidenkin sarjojen osallistujia, kuten FIA GT ja BPR. Käytännössä autonvalmistajien panostus kestävyyskisoihin perustuu LeMansin maineeseen. LeMansin ylivoimainen hallitsija Porsche vetäytyi tehdastoiminnasta joitakin vuosia sitten. Tämä oli paha takaisku, jota voisi verrata likimain siihen, jos Ferrari luopuisi F1-sarjasta

Indy500:n maine on kasvanut viime vuosina. 1990-luvun lopulla kisan osallistujat olivat IRL-sarjan heikkotasoisia kuljettajia, mutta viime vuosina Amerikan mantereen parhaat formulakuljettajat ovat osallistuneet kisaan. Aluksi CART-sarjan tallit ja kuljettajat ajoivat pelkästään Indy500-kilpailun, mutta nyt iso osa talleista osallistuu koko IRL-sarjaan. Vuodesta 2000 lähtien Indyn voitto on mielestäni ollut jo kova saavutus. Juan-Pablo Montoya voitti tuolloin kisan. Viimeisenä kolmena vuonna Penske-talli on hallinnut kisaa mielensä mukaan. Tänä vuonna voiton ottanut Gil deFerran on yksi viime vuosikymmenen parhaita kilpa-ajajia. Hän on voittanut kaikissa sarjoissa, missä on ajanut. Aina tyylikäs deFerran on esimerkillinen keulakuva kilpa-autoilulle.

Monacon F1-kisasta on varmasti puhuttu paljon, ja sen historia on niin laaja, että siitä voisi kirjoittaa kirjoja. Monaco on noussut monen kilpailijan suosikiksi, koska se on nykyään ainoa täysin erilainen kisa koko kalenterissa. Monacossa F1:n historia tulee parhaiten esille, sillä ympäristö on muuttunut vain vähän aikojen saatossa. Rata oli 40 vuotta sitten tasan yhtä käyttökelvoton kilpa-ajoa varten kuin se tänäkin päivänä on. Monacon voitto on kuitenkin aina osa autourheilun historiaa. Vaikka Monacon kisa nähdään monesti epävarmana kasinona, on voittaja yllättävän usein juuri sen ajan paras kuljettaja. Viimeisten 19 vuoden aikana voitto on mennyt kuudesti Ayrton Sennalle, viidesti Michael Schumacherille ja neljästi Alain Prostille. Tämä jos mikä kuvastaa sitä, että paras kuljettaja voi tehdä ratkaisevan eron Monacossa. Williamsille Monacosta on tulossa iso ongelma, sillä edellinen voitto on vuodelta 1983 Keke Rosbergin ajamana. Ehkä tästä voi päätellä sen, että Williams luottaa menestyksessä autoon eikä palkkaa kaikkien parhaimpia ja kalleimpia ajajia.

Triplan saavuttaminen

Tällä hetkellä vain muutamalla kuljettajalla on realistinen mahdollisuus päästä Graham Hillin saavuttamaan triplaan. Jacques Villeneuve on julkisesti ilmoittanut halunsa voittaa LeMans. Villeneuvella on jo Indy500 voitto vuodelta 1995, mutta Monacon voittoon tarvitaan suoranainen ihme nykyisellä kalustolla. Montoyalla on paremmat mahdollisuudet Monacon voittoon, vielä tarvittaisiin innostusta kilpailla LeMansissa. Michael Schumacher osallistui LeMansiin 90-luvun alkupuolella, jolloin hänellä oli realistiset mahdollisuudet kisan voittoon. Haaveet kuitenkin katosivat ilmaan aamupäivän tunteina Sauber-Mercedesin jäähdytysnesteiden mukana. Autokunta kohtasi kannentiivisteongelmia johtoasemassa. Kisan aikana Michael Schumacher oli ajanut kilpailun nopeimman kierroksen. On vaikea uskoa, että Schumi lähtisi enää F1-uran jälkeen kilpailemaan muissa sarjoissa.

Monacon voittajista David Coulthard ja varsinkin Olivier Panis voivat tulevaisuudessa kilpailla LeMansissa ja ajaisivat varmasti kärkisijoista. Kuinka ovaalilla ajo sitten onnistuisi, sitä on vaikea sanoa, kun kumpikaan mies ei ole ilmoittanut halustaan kilpailla USA:ssa. Mielestäni olisi kuitenkin mukava nähdä kuljettajia, jotka ajavat useissa sarjoissa hyvällä menestyksellä. Itse arvostan ajajan monipuolisuutta korkealle, on hienoa kun kilpa-ajaja omaksuu erilaiset autot, radat ja taktiikat nopeasti.

Graham Hillin ohella vanhoista legendoista on hyvä nostaa esille Mario Andrettin nimi. Andretti voitti Monacossa ja Indyssä, mutta LeMans jäi monista yrityksistä huolimatta valloittamatta. Viimeinen realistinen yritys Andrettilta oli vuoden 1995 kisa, mutta silloin Andrettin, Bob Wollekin ja Eric Helaryn ajama Porsche jäi kakkoseksi pääasiassa sateen takia. Andretti on kuitenkin kuitannut LeMans voiton uupumisen CV:stä Daytona 500 -voitolla, joka on NASCAR-sarjojen suurin kilpailu.

Suomalaiset klassikoissa

Mika Häkkinen ja Keke Rosberg ovat molemmat voittaneet Monacossa, mutta mielestäni suurin suomalainen suoritus näissä klassikkokilpailuissa on ehdottomasti tuo vuoden 1995 LeMans. JJ Lehto vei autokuntansa yllätysvoittoon sateisessa kilpailussa. Etukäteen autokunnan kalustolla ei ajateltu olevan minkäänlaisia mahdollisuuksia voittoon. McLaren F1 -GT-autoa pidettiin auttamattomasti hitaampana kuin prototyyppiluokan autoja. Aikaeroista kertoo hyvin se, että jo mainittu Andrettin Porsche oli aika-ajoissa ajanut ajan 3.48,760 ja JJ:n autokunnan McLaren oli pystynyt vain aikaan 3.57,180. McLaren oli siis ennakkoarvioiden mukaan liki 10 sekuntia kierroksella hitaampi. Pelastajaksi tuli kova sade, joka jatkui läpi yön. JJ:n suorituksia ei voi kyllin arvostaa. Kun Masanori Sekiya ja monikertainen voittaja Yannick Dalmas tekivät tasaista työtä, kykeni autokunta suorittamaan uskomattoman tempun Mario Andrettin suureksi pettymykseksi.

Keke Rosberg yritti myös LeMansia 1991 hänen ajaessaan Peugeotilla urheiluautojen MM-sarjassa. Jean Todtin johtama talli ei kuitenkaan kyennyt kuin neljän tunnin suoritukseen. Vauhdin puolesta Keke olisi ehkä voinut taistellakin voitosta, koska lähtöruutu oli eturivissä. Keke ei kuitenkaan ikinä ole ollut mikään kestävyyskisafani. Varsinkin 24 tunnin kisat Keke on kuitannut sanomalla, että yöt ovat nukkumista varten. Kun JJ Lehto halusi nuorena kuljettajana ajaa LeMansia, oli Keke kovasti ideaa vastaan. Jälkeenpäin on todettava, että JJ:llä oli oikea näkemys ajotaidoistaan ja parhaimmista osaamisalueistaan.

Tänä vuonna Suomen edustus on LeMansissa kohdallaan. JJ Lehto ja Mika Salo osallistuvat kilpailukykyisillä Audeilla kisaan ja mitä tahansa on nyt luvassa. LeMansissa autokunnan tasaisuus on tärkeässä asemassa, eikä kummallakaan ole mitään valittamista tallitovereiden suhteen.

Amerikan ovaalisarjat ovat jääneet käytännössä suomalaisen autourheiluhistorian ulkopuolelle. JJ Lehdon yhden kauden mittaisen CART-kokeilun tulokset olivat pettymys. Tuohon aikaan CART ja IRL -sarjojen riidat olivat syvimmillään, eikä Indy500-kisasta ollut edes puhetta. Tero Palmroth on ainoa suomalainen Indy500:een osallistunut kuljettaja, mutta hän ei ollut mikään voittajaehdokas, päinvastoin.

Olisi todella ilahduttavaa nähdä suomalaisia kuljettajia myös USA:n sarjoissa. Mikäli tie Euroopassa nousee pystyyn, USA:sta voisi löytyä realistinen uran jatko. Lisäksi jonkun olisi syytä paikata puutteellisuudet suomalaisessa autourheiluhistoriassa. Tänä vuonna suomalaisilla on täysin realistiset mahdollisuudet kuitata sekä Monacon että LeMansin voitot. Mitä jos ensi vuonna Suomella olisi mahdollisuus triplaan?

Pekka Hacklin