Category: Uncategorized

Artikkeli on vuodelta 2003

Unkarin GP on vakiinnuttanut paikkansa F1-kalenterissa, vaikka muuta moottoriurheilua ei maassa juuri ole. Liekö tupakkamainonnan vapaudella jotain tekemistä F1-kisan kanssa? Hungaroringin rata ei sinänsä tarjoa mitenkään jännittäviä tai haastavia puitteita, mutta yleensä tulosluettelossa on ainakin hieman vaihtelua.

Hidas, likainen ja ahdas rata vaatii kuljettajilta ja tiimeiltä erilaisia taitoja kuin muut, tavanomaisemmat moottoriradat. Hitaan keskinopeuden takia Unkarin GP on ajallisesti yleensä kauden pisin kisa. Vielä kun pustan kuumuus on tavanomaisesti armoton, on luotettavuudella suuri merkitys.

Unkarin GP on ajettu Hungaroringin radalla vuodesta 1986 lähtien joka vuosi. Vielä tuolloin GP oli varsin eksoottinen tapahtuma, sillä Unkari oli kommunistimaa, eikä länsimaiset tapahtumat olleet ollenkaan selviöitä rautaesiripun takana. Rata oli tuolloin poikkeuksellisen hidas ja sitä pystyi vertaamaan Monacoon. Hungaroringin vastakohtina oli vielä tuolloin useat yli 250 km/h:n keskinopeuden tarjonneet radat. Unkarissa keskinopeus oli vielä 1986 alle 160 km/h:n tasolla. Debyyttikisan jälkeen Hungaroringiä on muutettu vain vähän. Yksi shikaani poistettiin nopeasti, mutta sen jälkeen radan profiili on pysynyt muuttumattomana viime vuoteen saakka.

Unkarin valtiaat

Unkarissa ollaan vuosien varrella nähty vaihtelevia kisoja. Radan profiili rajoittaa tehokkaasti ohituspaikkoja, joten mitään varsinaisia ohitusjuhlia radalla ei olla koskaan nähty. Alkuvuosien hallitsija oli Nelson Piquet, joka vei voiton vuosina 1986 ja 1987. Piquet tunnettiin verrattain huonokuntoisena kuljettajana, joten Unkari-voitot eivät ole kovin helppoja selittää. Ayrton Senna vei vuoden 1988 kisan. Tämä oli oikeastaan sen kauden ensimmäinen kisa, jossa kautta täydellisesti hallinneet McLaren-kuljettajat ottivat kunnolla yhteen. Prost oli startannut kisaan vasta seitsemännestä ruudusta, mutta nousi tasaisella ajolla Sennan kantaan ja teki jopa ohitusyrityksenkin. Senna kuitenkin piti kärkipaikan Prostin seuratessa vain muutaman kymmenyksen päässä.

Nigel Mansell oli kärsinyt valtavaa epäonnea vuonna 1987, kun hänen autonsa pyöränpultti irtosi pääsuoralla selkeässä johtoasemassa vain muutama kierros ennen maalia. Vuonna 1989 Nigel sai hyvän korvauksen tälle ankaralle pettymykselle. Mansell oli ajanut heikot aika-ajot ja lähti kisaan ruudusta 12. Mansellille tyypilliseen tapaan mies ei kuitenkaan antanut periksi ja nousi räväköillä otteilla kisan puoleen väliin mennessä johtavan Sennan kantaan. Kun johtokaksikko kohtasi kierroksella ohitettavan Stefan Johanssonin, käytti Mansell Sennan hetkellistä epäröintiä hyväksi ja kuittasi johtopaikan. Tämä lienee ainoa kerta, kun Senna yllätettiin kierroksella ohitettavan kanssa.

Vuonna 1990 nähtiin taas aivan erilainen kisa. Koko kauden hukassa olleet Williams-kuljettajat nousivat jo aika-ajoissa eturiviin. Paalulta lähtenyt Boutsen johti koko matkan vaikka takana tulleet kuljettajat ohittelivat ja tönivät toisiaan kiivaasti. Lopulta Senna nousi toiseksi työnnettyään Nanninin pois radalta. Se, että Thierry Boutsen kykeni pitämään Sennan takanaan koko kisan ajan, kertoo että Unkarissa ohittaminen on todella vaikeaa. Ayrton kuitenkin kuittasi seuraavina vuosina takaisin tappionsa ja voitti Hungaroringillä vielä kahdesti.

Viime vuosinakin Unkarin voittajat ovat vaihdelleet kovasti. Damon Hill otti juuri Unkarissa uransa ensimmäisen voiton 1993 ja keräsi potin vielä 95. Monet varmaan muistavat myös Hillin katkeran kakkossijan vuodelta 1997, kun Hillin Arrowsin hydrauliikka petti selvästä johtoasemasta. Voiton vei edelliskerran voittaja Jacques Villeneuve. Michael Schumacher on voittanut Unkarissa kolmesti, 1994, 1998 ja 2001. Näistä varsinkin -98 voitto oli tärkeä mestaruuskamppailun kannalta ja ajosuorituskin on jäänyt mieliin yhtenä saksalaisen parhaista. Toisaalta Schumacher on muutaman kerran ajanut Unkarissa varsin vaatimattomat suoritukset. Mika Häkkisen voitot vuosilta 1999 ja 2000 ovat jääneet myös hyvin mieliin, vaikka Mikankin kohdalta löytyy niitä vähemmän onnistuneita suorituksia Unkarista.

Vaikeasti veikattava kisa

Kuten yllä olevasta käy hyvin selville, ovat voimasuhteet heitelleet Unkarissa verraten paljon. Viimeisten kierrosten teknisiä murheita ollaan nähty useasti. Toisaalta siivet ja ripustukset joutuvat lujille, sillä Unkarissa tapahtuu paljon kosketuksia hitaiden vauhtien ja vaikean ohittamisen takia. Tämän vuoden kisaan tulevat muutokset rataan helpottanevat ohittamista melko paljon. Nyt ensimmäinen mutka on huomattavasti aikaisempaa jyrkempi ja hitaammalla autolla linjan puolustaminen on vaikeampaa. Ei ohittaminen vieläkään ole helppoa.

Renkaat ovat aikaisemminkin aiheuttaneet harmaita hiuksia kilpailijoille, ja tänä vuonna onkin mielenkiintoista seurata kilpailijoiden rengasvalintoja. Vaikka Unkarissa on kuuma, niin uskaltaisin väittää, että Ferrari-Bridgestone-yhdistelmä ei tässä kisassa kärsi renkaistaan niin paljon kuin muualla. Rata on likainen ja toisaalta pyöreät mutkat vaativat autolta hyvää balanssia. Itse en näkisi Williamsia yhtä selvänä ennakkosuosikkina kuin Hockenheimissä. Juan-Pablo Montoya ei ole ollut kovin hyvä Hungaroringillä ja muutenkin auton balanssi pitkissä mutkissa ei ole aivan niin hyvä kuin esim. Ferrarilla. Vahva yllättäjä voi olla Renault; hyvin käyttäytyvä auto voi viedä ainakin aika-ajoissa korkealle. McLarenin suorituksia odotan myös mielenkiinnolla, viime vuonna aika-ajot menivät heikosti, mutta kisa hyvin. On hyvä muistaa, että tämän kisan luonteeseen kuuluu pitkäpiimäisen prosessin katkaisevat yllättävät herpaantumiset.

Jännänä huomiona pitää vielä mainita se, että Hungaroringillä ei minun laskujen mukaan ole koskaan satanut kisan aikana. Siitäkin huolimatta yllättävä tulosluettelo voi olla hyvinkin todennäköinen. Nyt kun vielä arvaisi että ketkä yllättää.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Tänä vuonna Saksan GP ajetaan jo toista kertaa dramaattisesti muutetulla Hockenheimin moottoriradalla. GP-ratojen vakioarkkitehdin Herman Tilken suunnittelema rata on hyvä ja moderni moottoriurheiluareena.

Valitettavasti siinä ei ole juurikaan vanhan Hockenheimin piirteitä. Sinänsä vanha rata oli tylsä eikä se tarjonnut kuljettajille juurikaan haasteita. Sen merkittävin etu oli siinä, että se poikkesi muista GP-radoista merkittävästi ja tarjosi siksi monesti täysin erilaisen tulosluettelon. Kisa itsessään saattoi olla monotoninen.

Hockenheim on aikojen saatossa muuttunut koko ajan lievästi. Vuonna 2001 ajettu viimeinen kisa pitkällä radalla tarjosi huikeita huippunopeuksia. Pienet siivet aiheuttivat stadionosuudella ja shikaaneissa paikoin näyttäviä kuvioita. Kuitenkin vuoden 2001 versio radasta oli huomattavasti hitaampi kuin vuoden 1971 versio taikka vuoden 1993 versio. Hollantilaisen John Hugenholzin 1960-luvulla suunnittelema rata oli alkujaan huikean nopea. Östkurven päätykaarteessa ei ollut ollenkaan shikaania, vaan se ajettiin läpi viitosvaihteella. Shikaanit olivat paljon nopeampia ja varsinkin nykyinen Senna-shikaani oli ennen vuoden 1994 muutoksia järkyttävän nopea paikka. Stadion-osuus on kuitenkin säilynyt läpi Hocken historian. Tavallaan muutokset on tehty autojen nopeuden kasvun myötä.

Kuolonuhreja

Hockenheimin rata on vaatinut kuolonuhreja, kuten kaikki perinteiset moottoriurheiluareenat. Patrick Depailler menehtyi testionnettomuudessa vaativassa Östkurvessa, jonka jälkeen siihen rakennettiin nopeahkon puoleinen shikaani. Kuuluisin Hockenheimin vaatima uhri on Jim Clark, joka menehtyi sateisella radalla ajetussa F2-luokan osakisassa vuonna 1968. Traaginen onnettomuus tapahtui ensimmäisen shikaanin ja Östkurven välisellä osuudella. Paikalle pystytettiin myöhemmin muistomerkki Clarkille. Nythän tätä radan kohtaa ei ole enää, sillä radan muutosten myötä vanha rata tuhottiin ympäristöväen vaatimuksesta ja koko matkalle istutettiin puita.

Mielestäni vanhan Hockenheimin tuhoaminen on täysin yliampuva toimenpide. Osuutta oltaisi voitu käyttää muiden luokkien lähdöissä. En tiedä, mitä Jim Clarkin muistomerkille on nyt tapahtunut. Joitakin vuosia sitten patsas kunnostettiin arvoiseensa kuntoon. Sen luonnollinen paikka on kilparadan varressa muistuttamassa menneistä ajoista ja toisaalta ikään kuin vahtimassa jälkipolvien toimintaa. Pitäisi ymmärtää, että autourheilu on osa kulttuuriamme. Jim Clark kilpa-auton ratissa oli inhimillisen luovuuden mestariteos, ei sellaisen henkilön muistomerkkiä saa poistaa ilman hyviä perusteita.

Hockenheimillä useita voittajia

Nykykuskeista Hockenheimillä on voittanut Michael ja Ralf Schumacher sekä Rubens Barrichello. Muita takavuosien voittajia ovat Eddie Irvine, Mika Häkkinen ja Damon Hill Voittajien lista todistaa väitteen siitä, että vanha Hockenheim tarjosi yllättäviä voittajia. Gerhard Berger voitti 1994 ja 1997, vaikka ei voittanut vuoden 1992 jälkeen millään muulla radalla. Rubens Barrichello voitti vuonna 2000 ensimmäisen GP:n juuri Hockenheimissä lähdettyään matkaan 18. ruudusta. Myöskin Ralf Schumacherin voitto vuonna 2001 perustui pitkälti juuri tehokkaan BMW-moottorin hyödyntämiseen.

Vanhan Hockenheimin ylivoimainen spesialisti oli kuitenkin Gerhard Berger, joka kykeni tällä radalla aina erinomaiseen vauhtiin. Vaikka tallitoverina viitenä vuonna ollut Jean Alesi kykeni useimmilla radoilla Bergeriä parempiin kisoihin, niin Hockessa Alesi oli aina aseeton Bergeriä vastaan. Jännäksi tilanteen teki sen, että periaatteessa vastaava rata Monzassa oli yhtä selvästi Alesin heiniä. Väitettiin, että Berger kykeni asettamaan jarrutuspaikkansa jokaisella kierroksella jokaiseen shikaaniin yhden metrin tarkkuudella. Kun vauhtia on 360 km/h eli 100 metriä sekunnissa, tämä vaatii erikoislaatuista kykyä. Käytännössähän jarrutuksen missaaminen 0,05 sekunnilla aiheuttaa jarrutuspaikan venähtämisen viisi metriä pidemmälle.

Jos Hockenheimin muutoksista on jotain ehdotonta hyötyä, niin ainakin sateella ajaminen on uudella radalla paljon turvallisempaa. Korkeiden mäntyjen välissä sadesumu viipyi pitempään ja kuljettajat eivät nähneet juuri mitään pitkillä suorilla, vaikka autojen välinen etäisyys oli satoja metrejä. Vuonna 1982 Didier Pironi loukkasi vakavasti jalkansa hänen ajettuaan Alain Prostin Renaultin perään sateisessa säässä. Kymmenen vuotta myöhemmin Derek Warwick ajoi samankaltaisen kolarin sunnuntain lämmittelyajossa, jolloin hän päätyi ylösalaisin kolmannen shikaanin soralle. Derek selvityi kuitenkin onnettomuudesta naarmuitta.

Kisaspekulaatiota

Tämä kausi on edennyt ilahduttavasti poikkeuksellisen yllätyksellisesti. Kauden aikana on ollut jo seitsemän voittajaa, mikä on paras tulos miesmuistiin. Uusi pistelaskujärjestelmä tekee myös MM-kamppailusta tasaisemman. Mitään ei ole vielä ratkennut ja mestariehdokkaita on vielä useita. Uusi pistelaskujärjestelmä tekee kisoista kuitenkin myös taktisempia. Suurimpia riskejä on pakko välttää, jos haluaa pysyä mukana MM-taistelussa, sillä pisteettömään kisaan ei ole varaa.

Hockenheimillä on perinteisesti ollut aina kuuma ja vesisade on ollut onneksi harvinainen vieras. Poissuljettua se ei kuitenkaan ole, kuten esim. Unkarissa. Periaatteessa tämän kisan pitäisi olla Michelinille parempi. Toisaalta Bridgestone pärjäsi hyvin Silverstonessa ja sielläkään ei aivan kylmä ollut. Radan luonne on kuitenkin lievästi erilainen. Uudellakin radalla on piirteitä vanhan radan pitkistä suorista ja hitaista mutkista, kun taas Silverstonessa oli pitkiä ja nopeita mutkia. Ne suosivat Ferrarin hyvää autoa ja Bridgestonen renkaita. BMW-Williams on ollut tällaisilla Hockenheimin kaltaisilla radoilla vahva. Onneksi kuitenkin mitään varmaa ei voida sanoa ja jälleen 6-8:lla kuljettajalla on mahdollisuus taistella kärkisijoista.

Viime vuodelta merkillepantavin asia oli McLarenin ja Williamsin välinen voimasuhteiden muutos edelliseen Ranskan kisaan nähden. McLaren oli taistellut jopa voitosta Magny Coursissa ja Williamsit jäivät runsaasti Ferrarista. Hockenhemilla McLaren oli taas hukassa ja Williamsit taistelivat jopa voitosta.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Magny Coursissa ajettava F1-kisa on hämmentävä tapahtuma Ranskan takamailla. Rata on sijoitettu tasaisen kauas kaikesta. Lähin kaupunki on Nevers, joka ei kuulune Euroopan suuriin metropoleihin tai kulttuurikeskuksiin.

Ranskan GP:n kotipaikka on vaihdellut useasti, ennen Magny Coursia ajettiin Marseillen lähellä Paul Ricardilla. Ranskan GP on ajettu myös Dijon´ssa, Clermont Ferrandissa, Rouen Les Essarts´ssa, Reimsissä ja myös kerran Le Mansissa vuonna 1964. Tuolloin käytössä ei ollut 24 tunnin kilpailun maantierata vaan ns. Bugatti-rata, joka on tuttu RR-kisoista. Magny Cours on isännöinyt F1-kisaa vuodesta 1991 lähtien. Taustalla oli ilmeisesti poliittisia syitä, Ranskan silloinen presidentti Francois Mitterrand oli lähtöisin tältä alueelta.

Ranskan GP:n paikka kalenterissa on vahva, sillä Ranskan vaikutusvalta FIA:ssa on suuri ja maa valvoo etujaan. Ranskalaiset eivät suhtaudu F1:een mitenkään tunteellisesti, omia toki kannatetaan, mutta kritiikkiäkin tulee hanakasti. Ranskan kaikkien aikojen ylivoimaisin autourheilija Alain Prost ei kokenut ranskalaisuutta mitenkään positiivisena asiana. Vaikka Prost olikin paras, hän ei ollut suosituin. Esimerkiksi Rene Arnoux nautti suurempaa suosiota kotimaassaan. Tällä hetkellä Ranskaa edustaa vain hiukan väritön, vaikkakin arvostettu Olivier Panis. Ero menneeseen on huikea. Jean Alesi, Patrick Tambay, Didier Pironi, Jacques Laffite, Jean-Pierret Jabouille, Beltoise ja Jarier, Francois Cevert, Johnny Servoz-Gavin jne. olivat kaikki aikansa ehdottomia huippukuljettajia. Näiden lisäksi oli lukuisa joukko vähemmän lahjakkaita ranskalaisia kuljettajia, jotka täyttivät ison osan lähtöruudukosta. On käsittämätöntä, kuinka Ranskasta ei ole tullut uusia kuljettajia, sillä maassa on hyvä autourheilun kasvatusjärjestelmä.

Runsas historia

Koska Ranskassa on ajettu niin paljon F1-kilpailuja, on merkittäviä tapahtumia sattunut huomattava määrä. Yksi GP-historian klassikko on kuitenkin ylitse muiden. Vuoden 1979 Ranskan GP Dijonissa ja viimeinen kierros. Varmasti jokainen vähänkin F1:een perehtynyt on nähnyt tulisen taistelun Gilles Villeneuven ja Rene Arnouxin välillä, jossa autot koskevat toisiinsa ja vaihtavat sijoituksia useita kertoja kierroksen aikana. Ainakin itselle tämä on piirtynyt mieleen sellaisena kilpa-autoilun ihanteena, jonka soisi toistuvan useammin.

Ratojen puolesta Magny Cours ja Paul Ricard eivät ole tarjonneet mitään ihmeellisyyksiä, mutta Rouen Les Essarts ja Clermont Ferrand olivat huikeita vuoristoratoja, jotka vetivät vaativuudessaan vertoja pelottavalle Nordschleifelle. Magny Coursin kisa on varmasti kalenterin vähiten tunteita herättävä tapahtuma. Rata ei tarjoa juurikaan haasteita, kuten Suzuka tai Spa. Radalla ei ole myöskään Monzan tai Monacon tarunhohtoisuutta ja historiaa. Ranskassa ei nähdä vastaavanlaista omien kannatusta kuten Silverstonessa, Hockenheimissä ja Nürburgringillä. Ranskalaiset eivät myöskään pidä F1-kilpailuaan kovin merkittävänä kansainvälisenä urheilutapahtumana, kuten esim. kanadalaiset.

Toivottavasti ranskalaiset ymmärtäisivät arvostaa F1-kisaansa tulevaisuudessa korkeammalle. Renault ja Michelin ovat kuitenkin vahvoja ranskalaisia brandeja. Ehkä nyt tarvittaisiin joku uusi, nopea ja karismaattinen ranskalainen kilpa-autoilija mahdollisesti juuri Renaultin rattiin. Oma ehdokas tälle paikalle olisi CART-sarjassa näyttäviä otteita esittänyt viime vuoden F3000-mestari Sebastian Bourdais. Mies ei ehkä ole paras taktikko tai varmin maaliintulija. Nämä puutteet Bourdais korvaa pitämällä jalan kaasulla muita pitempään. Juuri tällaista värikkyyttä F1-sarjakin kaipaisi.

Magny Coursin 12 vuotta

Ensimmäinen kisa tällä Keski-Ranskan radalla ajettiin 1991. Tuolloin kisan vei nimiinsä Nigel Mansell, vaikka hän joutui ohittamaan Alain Prostin kisan aikana kahdesti. Jo ensimmäisestä vuodesta lähtien radan ominaispiirre on ollut biljardipöytämäinen tasaisuus. Mansell vei kisan myös seuraavana vuonna. William-Renault jatkoi voittokulkua vielä 1993, jolloin Alain Prost kuittasi kuudennen Ranskan GP:n voiton. Tuo kisa merkitsi myös Jean Todtille ensimmäistä F1-kisaa Ferrarin tallipäällikkönä. On jotenkin vaikea uskoa, että tuosta hetkestä on jo kymmenen vuotta, mutta Todtin tulokset puhuvat puolestaan. Mies on tehnyt uskomattomasta totta ja nostanut Ferrarin kaaoksesta johtavaksi F1-tiimiksi.

Magny Coursin ehdoton hallitsija on ollut Michael Schumacher. Saksalainen on voittanut täällä 1994, 1995, 1997, 1998, 2001 ja 2002, eli yhteensä kuusi voittoa samalla radalla. Mikäli sunnuntaina tulee voitto, tekee hän taas yhden uuden ennätyksen. Kukaan muu ei nimittäin ole pystynyt samalla radalla ja samassa osakisassa seitsemään voittoon. Muita Magny Coursin voittajia tämän hetken kuljettajista ovat David Coulthard ja Heinz-Harald Frentzen. Molempien voitot tulivat hienon ajon seurauksena. Frentzen voitti taktisesti oivalla ajolla 1999 jättäen taakseen hallitsevan maailmanmestarin Mika Häkkisen. Seuraavana vuonna Coulthard kyykytti Michael Schumacheria ohittaen tämän hienosti Adelaide-neulansilmässä. Coulthard jätti myös Häkkisen taakseen. On jotenkin vaikea uskoa, että tällä hetkellä McLarenia ajava David Coulthard on sama kuljettaja joka vielä muutama vuosi sitten kykeni haastamaan tasapäisesti maailman parhaat kilpa-ajajat.

Michelinin rata

Magny Coursin kisan pitäisi sopia Michelinin kumeille täydellisesti. Kotikisa, tasainen rata ja todennäköisesti kuuma ilma ovat sellainen yhdistelmä, että Bridgestonella ja Ferrarilla voi olla vaikeuksia päästä kuuden parhaan joukkoon. Renault panostaa mielellään kotikisaansa, moottorivalmistajana tehdas otti viisi voittoa. Tiimin brittivetoisuudesta huolimatta emoyhtiö vaatii varmasti hyvää tulosta tänäkin vuonna.

Viime vuodelta parhaiten muistetaan Kimi Räikkösen lipsahdus kisan loppupuolella johtoasemasta. Tämä lipsahdus toi mestaruuden Michael Schumacherille. Onneksi tällä kaudella kisaan lähdetään huomattavasti tasaisemmista lähtökohdista. Mielestäni Ranskan kisassa on kahdeksalla kuljettajalla mahdollisuudet taistella voitosta. Tämä on parasta F1:tä pitkiin aikoihin.

Rataa on muutettu täksi vuodeksi jonkin verran. Kahteen viimeiseen mutkaan on tehty muutoksia, joiden pitäisi tuoda ohitusmahdollisuuksia. Voidaan kuitenkin olla varmoja, että jos autojen nopeuseroja ei ole, ei ohituksiakaan nähdä, vaikka paikat olisivat minkälaisia.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Touko-kesäkuun vaihde on parasta aikaa klassisten autourheilukilpailujen seuraajille. Indy500, Monacon GP ja LeMans ajetaan muutaman viikon sisällä. Nämä kolme kilpailua ovat historialtaan ja maineeltaan vailla vertaa. Vain Graham Hill on kyennyt voittamaan kaikki nämä kolme klassikkoa.

Vaikka Indy500:n ja varsinkin LeMansin maine on himmentynyt viimeisten kymmenen vuoden aikana, kaikkien kisojen voitto on monen kuljettajan unelma. Valitettavasti nykyajan kuljettajat ovat keskittyneet omiin sarjoihin, eikä kukaan näe enää tarpeelliseksi lähteä näyttämään taitoja toisen sarjan kilpailuun.

Monacon GP:n paikka F1:n kruununjalokivenä ei ole uhattuna. Muut klassiset F1-kilpailut ovat jo aikoja sitten poistettu kalenterista tai ovat luonteeltaan muuttuneet aivan erilaisiksi. Monza lienee Monacon jälkeen maineikkain kisa, mutta ero on suuri. Toivottavasti F1 ei unohda juuriaan, kun kisoja uhataan siirtää Aasian puolelle.

LeMansin ongelma on se, että kilpailu ei ole vuosiin kuulunut mihinkään sarjaan. FIA lopetti perinteikkään urheiluautojen MM-sarjan jo vuonna 1992, eikä tämän jälkeen ole ollut kovin vakuuttavaa urheiluautosarjaa. American LeMans Series, ALMS, on viime vuosina ollut arvostetuin kestävyyskilpailusarja, mutta LeMansiin on päässyt muidenkin sarjojen osallistujia, kuten FIA GT ja BPR. Käytännössä autonvalmistajien panostus kestävyyskisoihin perustuu LeMansin maineeseen. LeMansin ylivoimainen hallitsija Porsche vetäytyi tehdastoiminnasta joitakin vuosia sitten. Tämä oli paha takaisku, jota voisi verrata likimain siihen, jos Ferrari luopuisi F1-sarjasta

Indy500:n maine on kasvanut viime vuosina. 1990-luvun lopulla kisan osallistujat olivat IRL-sarjan heikkotasoisia kuljettajia, mutta viime vuosina Amerikan mantereen parhaat formulakuljettajat ovat osallistuneet kisaan. Aluksi CART-sarjan tallit ja kuljettajat ajoivat pelkästään Indy500-kilpailun, mutta nyt iso osa talleista osallistuu koko IRL-sarjaan. Vuodesta 2000 lähtien Indyn voitto on mielestäni ollut jo kova saavutus. Juan-Pablo Montoya voitti tuolloin kisan. Viimeisenä kolmena vuonna Penske-talli on hallinnut kisaa mielensä mukaan. Tänä vuonna voiton ottanut Gil deFerran on yksi viime vuosikymmenen parhaita kilpa-ajajia. Hän on voittanut kaikissa sarjoissa, missä on ajanut. Aina tyylikäs deFerran on esimerkillinen keulakuva kilpa-autoilulle.

Monacon F1-kisasta on varmasti puhuttu paljon, ja sen historia on niin laaja, että siitä voisi kirjoittaa kirjoja. Monaco on noussut monen kilpailijan suosikiksi, koska se on nykyään ainoa täysin erilainen kisa koko kalenterissa. Monacossa F1:n historia tulee parhaiten esille, sillä ympäristö on muuttunut vain vähän aikojen saatossa. Rata oli 40 vuotta sitten tasan yhtä käyttökelvoton kilpa-ajoa varten kuin se tänäkin päivänä on. Monacon voitto on kuitenkin aina osa autourheilun historiaa. Vaikka Monacon kisa nähdään monesti epävarmana kasinona, on voittaja yllättävän usein juuri sen ajan paras kuljettaja. Viimeisten 19 vuoden aikana voitto on mennyt kuudesti Ayrton Sennalle, viidesti Michael Schumacherille ja neljästi Alain Prostille. Tämä jos mikä kuvastaa sitä, että paras kuljettaja voi tehdä ratkaisevan eron Monacossa. Williamsille Monacosta on tulossa iso ongelma, sillä edellinen voitto on vuodelta 1983 Keke Rosbergin ajamana. Ehkä tästä voi päätellä sen, että Williams luottaa menestyksessä autoon eikä palkkaa kaikkien parhaimpia ja kalleimpia ajajia.

Triplan saavuttaminen

Tällä hetkellä vain muutamalla kuljettajalla on realistinen mahdollisuus päästä Graham Hillin saavuttamaan triplaan. Jacques Villeneuve on julkisesti ilmoittanut halunsa voittaa LeMans. Villeneuvella on jo Indy500 voitto vuodelta 1995, mutta Monacon voittoon tarvitaan suoranainen ihme nykyisellä kalustolla. Montoyalla on paremmat mahdollisuudet Monacon voittoon, vielä tarvittaisiin innostusta kilpailla LeMansissa. Michael Schumacher osallistui LeMansiin 90-luvun alkupuolella, jolloin hänellä oli realistiset mahdollisuudet kisan voittoon. Haaveet kuitenkin katosivat ilmaan aamupäivän tunteina Sauber-Mercedesin jäähdytysnesteiden mukana. Autokunta kohtasi kannentiivisteongelmia johtoasemassa. Kisan aikana Michael Schumacher oli ajanut kilpailun nopeimman kierroksen. On vaikea uskoa, että Schumi lähtisi enää F1-uran jälkeen kilpailemaan muissa sarjoissa.

Monacon voittajista David Coulthard ja varsinkin Olivier Panis voivat tulevaisuudessa kilpailla LeMansissa ja ajaisivat varmasti kärkisijoista. Kuinka ovaalilla ajo sitten onnistuisi, sitä on vaikea sanoa, kun kumpikaan mies ei ole ilmoittanut halustaan kilpailla USA:ssa. Mielestäni olisi kuitenkin mukava nähdä kuljettajia, jotka ajavat useissa sarjoissa hyvällä menestyksellä. Itse arvostan ajajan monipuolisuutta korkealle, on hienoa kun kilpa-ajaja omaksuu erilaiset autot, radat ja taktiikat nopeasti.

Graham Hillin ohella vanhoista legendoista on hyvä nostaa esille Mario Andrettin nimi. Andretti voitti Monacossa ja Indyssä, mutta LeMans jäi monista yrityksistä huolimatta valloittamatta. Viimeinen realistinen yritys Andrettilta oli vuoden 1995 kisa, mutta silloin Andrettin, Bob Wollekin ja Eric Helaryn ajama Porsche jäi kakkoseksi pääasiassa sateen takia. Andretti on kuitenkin kuitannut LeMans voiton uupumisen CV:stä Daytona 500 -voitolla, joka on NASCAR-sarjojen suurin kilpailu.

Suomalaiset klassikoissa

Mika Häkkinen ja Keke Rosberg ovat molemmat voittaneet Monacossa, mutta mielestäni suurin suomalainen suoritus näissä klassikkokilpailuissa on ehdottomasti tuo vuoden 1995 LeMans. JJ Lehto vei autokuntansa yllätysvoittoon sateisessa kilpailussa. Etukäteen autokunnan kalustolla ei ajateltu olevan minkäänlaisia mahdollisuuksia voittoon. McLaren F1 -GT-autoa pidettiin auttamattomasti hitaampana kuin prototyyppiluokan autoja. Aikaeroista kertoo hyvin se, että jo mainittu Andrettin Porsche oli aika-ajoissa ajanut ajan 3.48,760 ja JJ:n autokunnan McLaren oli pystynyt vain aikaan 3.57,180. McLaren oli siis ennakkoarvioiden mukaan liki 10 sekuntia kierroksella hitaampi. Pelastajaksi tuli kova sade, joka jatkui läpi yön. JJ:n suorituksia ei voi kyllin arvostaa. Kun Masanori Sekiya ja monikertainen voittaja Yannick Dalmas tekivät tasaista työtä, kykeni autokunta suorittamaan uskomattoman tempun Mario Andrettin suureksi pettymykseksi.

Keke Rosberg yritti myös LeMansia 1991 hänen ajaessaan Peugeotilla urheiluautojen MM-sarjassa. Jean Todtin johtama talli ei kuitenkaan kyennyt kuin neljän tunnin suoritukseen. Vauhdin puolesta Keke olisi ehkä voinut taistellakin voitosta, koska lähtöruutu oli eturivissä. Keke ei kuitenkaan ikinä ole ollut mikään kestävyyskisafani. Varsinkin 24 tunnin kisat Keke on kuitannut sanomalla, että yöt ovat nukkumista varten. Kun JJ Lehto halusi nuorena kuljettajana ajaa LeMansia, oli Keke kovasti ideaa vastaan. Jälkeenpäin on todettava, että JJ:llä oli oikea näkemys ajotaidoistaan ja parhaimmista osaamisalueistaan.

Tänä vuonna Suomen edustus on LeMansissa kohdallaan. JJ Lehto ja Mika Salo osallistuvat kilpailukykyisillä Audeilla kisaan ja mitä tahansa on nyt luvassa. LeMansissa autokunnan tasaisuus on tärkeässä asemassa, eikä kummallakaan ole mitään valittamista tallitovereiden suhteen.

Amerikan ovaalisarjat ovat jääneet käytännössä suomalaisen autourheiluhistorian ulkopuolelle. JJ Lehdon yhden kauden mittaisen CART-kokeilun tulokset olivat pettymys. Tuohon aikaan CART ja IRL -sarjojen riidat olivat syvimmillään, eikä Indy500-kisasta ollut edes puhetta. Tero Palmroth on ainoa suomalainen Indy500:een osallistunut kuljettaja, mutta hän ei ollut mikään voittajaehdokas, päinvastoin.

Olisi todella ilahduttavaa nähdä suomalaisia kuljettajia myös USA:n sarjoissa. Mikäli tie Euroopassa nousee pystyyn, USA:sta voisi löytyä realistinen uran jatko. Lisäksi jonkun olisi syytä paikata puutteellisuudet suomalaisessa autourheiluhistoriassa. Tänä vuonna suomalaisilla on täysin realistiset mahdollisuudet kuitata sekä Monacon että LeMansin voitot. Mitä jos ensi vuonna Suomella olisi mahdollisuus triplaan?

Pekka Hacklin