Artikkeli on vuodelta 2005
Stirling Moss oli yleisen mielipiteen mukaan 50- ja 60-lukujen vaihteen paras kuljettaja, muttei koskaan voittanut mestaruutta. Kaikkien aikojen epäonnisimmaksi usein tituleerattu uusiseelantilainen Chris Amon taas ajoi muun muassa kolme kautta Ferrarilla, muttei koskaan voittanut MM-osakilpailua.
”Onneksi en voittanut vain yhtä mestaruutta”
Keke Rosberg on maailmanmestari, vaikka saavutti urallaan vain viisi voittoa ja mestaruusvuonnaan ainoastaan yhden. Mike Hawthorn voitti urallaan vain kolme MM-osakilpailua, mutta kantaa silti samaa titteliä. Stirling Moss sen sijaan seisoi korkeimmalla korokkeella uransa aikana 16 kertaa ja parhaalla kaudellaan neljästi, muttei koskaan ollut pistetaulukon kärjessä kauden päätteeksi.
Mestaruuden karkaamisesta on Mossin tapauksessa varsin yleisesti syytetty hänen haluaan ajaa brittiautoilla, mutta tämä on vain osa totuutta – Stirling kyllä asetti brittitallit etusijalle valinnoissaan, mikäli ne olivat kilpailukykyisiä, mutta hän oli tekemässä sopimusta Ferrarin kanssa jo niinkin varhain kuin 1952, vuoden F1-uransa alkamisen jälkeen. Enzo Ferrari ei kuitenkaan pitänyt britille antamaansa lupausta ja valitsi talliinsa kokeneempia kuskeja hänen sijaansa. Tämän jälkeen Moss ei enää luottanut Ferrariin, eikä koskaan ajanut tallin autolla.
Mossin arvostuksesta kertoo kuitenkin jotain se, että ennen hänen uransa päättänyttä onnettomuutta Ferrari oli ollut valmis luovuttamaan autonsa Stirlingiä ajattaneen Rob Walkerin tallin käyttöön. Tämä oli täysin ennenkuulumatonta, koskaan muulloin ei Ferrari ole antanut yksityistallin käyttää autojaan F1:ssä. Ferrari maalattuna British Racing Greeniin olisi muutenkin voinut olla näky.
Ferrari-takaiskun jälkeen Moss yritti eri brittitallien riveissä 1952 ja 1953, mutta autojen kilpailukyky ei mahdollistanut suuria saavutuksia. Tähän kyllästyneenä Stirling hankki omistukseensa Maserati 250F:n 1954 ja tulosta alkoi syntyä, jopa siinä määrin, että Mossista tehtiin Maseratin tehdaskuljettaja kesken kauden kun hän oli jatkuvasti tehtaan kuskeja nopeampi.
Vuonna 1955 Mossin piti alun perin ajaa yksityistä Maseratia, mutta sitten Mercedes Benz esitti tarjouksen, josta ei voinut kieltäytyä. Moss osallistui saksalaistehtaan autolla F1-sarjaan, minkä lisäksi kontrahtiin kuului urheiluautokilpailuja parhaista parhaan, argentiinalaisen Juan Manuel Fangion parina.
Sopimus poiki myös ensimmäisen Mossin neljästä MM-sarjan kakkossijasta. Tallin ykköskuskina toiminut Fangio oli parempi pistein 40-23. Lopullisesti mestaruus ratkesi sarjan toiseksi viimeisessä kilpailussa Isossa-Britanniassa Aintreen radalla, jossa Mossista tuli ensimmäinen kotikilpailunsa voittanut britti. Fangio ajoi maaliin toisena ja siirtyi tavoittamattomaan johtoon. Moss on myöhemmin kertonut, että uskoi Fangion antaneen hänen voittaa ja että tämä olisi todennäköisesti halutessaan ohittanut hänet, muttei niin tehnyt.
Vuoden 1955 Le Mansin 80 ihmisen hengen vaatineen onnettomuuden seurauksena Mercedes-Benz vetäytyi autourheilusta ja niin Fangio kuin Mosskin joutuivat etsimään töitä muualta. Moss palasi Maseratin rattiin, mestari taas valitsi Ferrarin. Argentiinalaisen valinta osoittautui paremmaksi ja jälleen oli Moss toinen. Sama toistui seuraavana vuonna, nyt Fangion ajaessa Maseratia ja Mossin siirryttyä takaisin englantilaisvalmistajien kilpureihin.
Lähimpänä Stirling Mossin mestaruus oli kuitenkin 1958. Tony Vanderwellin Vanwallit olivat osoittautuneet edelliskausilla kilpailukykyisiksi ja Stirling näki tässä tilaisuuden palata brittitalliin. Pahin vastustaja löytyi Ferrarin leiristä, jossa pahin uhkaaja oli Fangion lopettaessa maanmies Mike Hawthorn. Vanwall oli kyllä nopea, mutta ei päässyt luotettavuudessa Ferrarin tasolle. Moss voitti neljästi, mutta vain yhden voiton ottanut Hawthorn oli silti pisteen edellä lopputuloksissa ja näin Ison-Britannian ensimmäinen F1-mestari.
Mestaruus ratkesi lopulta varsin hölmöllä tavalla – tuolloin nopeimmasta kierroksesta jaettiin yksi piste ja Portugalin Oportossa ylivoimaisessa johdossa ollut Moss luuli jo saavuttaneensa sen. Jarruongelmista kärsinyt Hawthorn kuitenkin otti ennätyksen nimiinsä varikkokäyntinsä jälkeen ja kun Stirling luki väärin varikkotaulunsa, ei hän lähtenyt yrittämään nopeampaa kierrosta. Tuo piste ratkaisi lopulta mestaruuden kohtalon.
Kilpailuun liittyi toinenkin erikoisuus – Hawthornin auto sammui viimeisellä kierroksella ja Miken piti työntää se käyntiin alamäkeen radan kiertosuuntaa vasten päästäkseen maaliin. Tapaus tutkittiin kilpailun jälkeen ja tilanteen nähnyt Moss pyydettiin kertomaan, mitä tapahtui. Hän sanoi kuitenkin, että Hawthorn työnsi auton käyntiin ulosajotiellä, eikä näin rikkonut sääntöjä. Varsinkin nykyajan keinoja kaihtamattomaan voitontavoitteluun verrattuna Mossin urheilijamaisuus todella ansaitsee erikoismaininnan.
Seuraavat kolme vuotta Rob Walkerin ajattamien Cooperien ja Lotuksien ratissa toivat Mossille kolme MM-kolmossijaa. Hänen uransa päättyi ennen aikojaan vuonna 1962 kun hän ajoi miltei kuolettavan kolarin Goodwoodissa Englannissa yrittäessään ohittaa Graham Hilliä kierroksella. Kolari aiheutti pahan kolauksen aivoihin ja Moss heräsi vasta 38 päivää onnettomuuden jälkeen, eikä enää koskaan ajanut F1-autoa.
Lopuksi on todettava, että toisin kuin muiden tässä jutussa esiteltävien kuskien kohdalla, ei saavuttamatta jääneeseen tavoitteeseen pääseminen olisi juurikaan enää kiillottanut Mossin mainetta. Hänet tunnustettiin yleisesti 50- ja 60-lukujen vaihteen parhaaksi kuljettajaksi, eikä mestaruuden jääminen saavuttamatta vaikuttanut hänen maineeseensa juurikaan. Toisaalta myös mestaruuden arvostus oli MM-sarjan alkuvuosina kaukana siitä, mitä se on nykypäivänä, toisaalta taas Moss ehti moneen otteeseen todistaa taitonsa muutoinkin.
”Luulin saaneeni pettymyksen hallintaani vuoteen 1969 mennessä”
Peter Gethin sijoittui urallaan kuuden parhaan joukkoon vain kahdesti – toinen näistä sijoituksista oli voitto. Giancarlo Baghetti puolestaan ajoi urallaan vain 21 F1-kilpailua, mutta pääsi silti kertaalleen korkeimmalle korokkeelle. Chris Amon puolestaan starttasi 97 kilpailuun ja saavutti kolme kakkos- ja kahdeksan kolmossijaa sekä maineen maailman kovaonnisimpana kuskina, muttei voittoa.
Chris Amon oli yksi kaikkien aikojen nuorimpia F1-kuljettajia kun hän ajoi ensimmäisen kilpailunsa 19-vuotiaana vuonna 1963. Alku ei kuitenkaan ollut helppo ja hän kilpaili harvakseltaan ennen vuotta 1966, jolloin rengasvalmistaja Firestone ylipuhui Ferrarin antamaan nuorelle uusiseelantilaiselle testimahdollisuuden. Muuta ei tarvittu – Ferrarin legendaarinen suunnittelija Mauro Forghieri vertasi Amonia jopa Jim Clarkiin ja talli palkkasi hänet Lorenzo Bandinin, Mike Parkesin ja Lodovico Scarfiottin rinnalle vuodeksi 1967.
Amonin ensimmäisestä kaudesta Ferrarilla tuli traaginen. Hän nousi ensimmäistä kertaa palkintokorokkeelle Monacossa, mutta juhlimiseen ei ollut aihetta, sillä tallin ykköskuski Bandini ajoi pahasti ulos ja menehtyi. Kun Parkes katkaisi jalkansa ulosajossa Spassa ja Scarfiotti sai onnettomuuksista tarpeekseen ja lopetti väliaikaisesti uransa, oli Amon miltei koko loppukauden Ferrarin ainoa kuljettaja. Kausi poiki kuitenkin kolme kolmossijaa lisää sekä viidennen tilan loppupisteissä.
Vuosi 1968 sen sijaan näytti, miksi Amonia pidetään F1-kuskeista huono-onnisimpana. Ferrarin saatua uuden auton kauden toiseen kilpailuun otti hän perätysten kolme paalupaikkaa, joita kaikkia seurasi teknisestä viasta johtunut keskeytys. Ison-Britannian ja Kanadan GP:issä taas nähtiin ensimmäiset kaksi lukuisista lähellä olleista voitoista, jotka jäivät tulematta; ensimmäisessä Jo Siffert vei Ford-koneisella Lotuksellaan voiton Amonin nenän edestä tiukan taistelun jälkeen kun taas jälkimmäinen kilpailu päättyi kyyneliin. Chris johti Kanadassa jo yli minuutin erolla huolimatta rikkoutuneesta kytkimestä, kunnes auton vaihdelaatikko sai rasituksesta tarpeekseen ja jätti hänet matkalle.
Niin mahdottomalta kuin ajatus Ferrarin talousongelmista nykyään tuntuukin, oli tilanne vuonna 1969 toinen. Kaudesta tuli todella vaikea ja Chrisin Ferrari näki maalin vain kerran, mutta matkalle mahtui jälleen myös keskeytys johtoasemasta kun moottori hajosi Espanjan GP:ssä ylivoimaisesta johdosta. Amon sai Ferrarista tarpeekseen ja teki ensimmäisen uraansa varjostaneista vähemmän viisaista tallisiirroista siirtymällä uuteen March-talliin kaudeksi 1970. Huolimatta kautta edeltäneen Silverstonen International Trophy -kilpailun voitosta itse kausi ei sujunut kovinkaan hyvin ja vuoden lopussa Amon vaihtoi ranskalaiseen Matraan.
Matra oli nopea, mutta epäluotettava. Lisäksi epäonni puuttui jälleen johtoasemassa peliin tavalla, joka voi sattua vain Chris Amonille. Tiukasta maaliintulostaan (viisi ensimmäistä maaliin kuuden kymmenyksen sisällä) kuulussa vuoden 1971 Italian GP:ssä olisi saatettu nähdä hieman tylsempi loppu, jos kaikki olisi mennyt suunnitelmien mukaan. Amon nimittäin oli karkaamassa viisikolta kun hän yritti repäistä visiiristään suojakalvon irti vain muutama kierros ennen maalia – ja koko visiiri jäi hänen käteensä! Amon joutui hidastamaan vauhtiaan ja jäi kuudenneksi voiton lipuessa jälleen kerran käsistä.
Amon jatkoi rahallista panostustaan supistaneen Matran kanssa myös 1972, mutta rahoituksen pieneneminen ei estänyt häntä olemaan taas kerran todella lähellä voittoa ennen ongelmien iskemistä. Ranskan GP:ssä Clermot-Ferrandissa Amon johti reilulla marginaalilla, kunnes rengasrikko pakotti hänet käymään varikolla. Lopputuloksissa nimi Chris Amon löytyi kolmannelta sijalta uuden kierrosennätyksen jälkeen – edes se ei riittänyt Jackie Stewartin ja Emerson Fittipaldin tavoittamiseen.
Vuoden 1972 jälkeen Matra vetäytyi F1:stä ja Amon yritti lyhyesti uudelleen italialaisen Tecnon kanssa ennen oman tallinsa perustamista. Hanke kuitenkin epäonnistui tyystin, eivätkä 70-luvun puolivälin kokeilut eri pikkutalleissa tuoneet mainittavampaa tulosta. Amonin kilpaura päättyi vuonna 1977 kun hän jätti paikkansa USA:n CanAm-sarjassa Gilles Villeneuvelle.
Luca Badoer pitää hallussaan varsin kyseenalaista ennätystä – hänellä on tilillään eniten F1-kilpailuja ilman pisteen pistettä. Toisaalta eräiltä erittäinkin lahjakkailta kuljettajilta on jäänyt F1-debyytti kokonaan tekemättä. Yksi heistä – ja samalla yksi lähimmäksi lähtöruudukkoa päässeistä siinä kuitenkaan onnistumatta – on Perry McCarthy.
Testikuski mestaruuksien takana
Jos unohdetaan vain Indy 500 -kilpailuun osallistuneet, on neljä kuljettajaa onnistunut saamaan pisteitä ainoassa F1-startissaan. Dorino Serafini, nimensä Argentiinan GP-radalle antanut Oscar Galvez sekä Eric Thompson kykenivät tähän 50-luvulla ja etelä-afrikkalainen Neville Lederle viimeisimpänä vuonna 1962. Ferrarin testikuljettaja Luca Badoer sen sijaan osallistui urallaan kaikkiaan 48 kilpailuun pääsemättä kertaakaan pisteille.
Hieman paremmalla tuurilla Badoerkin olisi saanut pisteitä jo neljännessä F1-kilpailussaan. Tai viimeistään vuonna 1999 sateisessa Nürburgringin kilpailussa. Näin ei kuitenkaan tapahtunut.
Vuoden 1992 F3000-mestari Badoer sai ensimmäisen F1-pestinsä Lolan valmistamia autoja ajattaneelta Scuderia Italialta, joka oli tuomittu peränpitäjäksi. Siinä missä kärkitallit käyttivät luistonestoa ja aktiivijousitusta, oli italialaistallilla joukon ainoana autossaan vielä vaihdekeppi. Ironisesti F3000:ssa Badoerille mestaruustaistelun hävinnyt Rubens Barrichello pääsi aloittamaan F1-uransa paljon kirkkaammissa merkeissä Jordanilla. Sama mies nautti päättyneeseen kauteen asti Lucan testityön hedelmistä Ferrarilla.
Kauden neljäs GP – San Marinon kilpailu Italian Imolassa – oli siis muodostua Badoerille varsin voitokkaaksi. Italialaisen Lola oli kyllä odotetun hidas ja kierrostolkulla muiden perässä, mutta lukuisat keskeytykset nostivat valkopunaisen auton silti aivan pisteiden tuntumaan seitsemänneksi. Viimeisillä kierroksilla neljäntenä olleen JJ Lehdon Sauberin Ilmor-moottori alkoi savuttaa samaan tyyliin kuin tuon koneen jälkeläiset McLarenin takaosassa niin usein tekevät, ja vaikutti siltä, että suomalaisen matka tyssää ennen maalia. Jyrkin matka jäikin kesken, mutta Badoerin kannalta kaksi kierrosta liian myöhään. JJ sai pitää nelossijansa ja Badoer jäi seitsemänneksi.
Scuderia Italian taru päättyi lopulta kauden 1993 loppupuolella ja talli päätti yhdistää voimansa Minardin kanssa. Tallin toinen paikka oli varattu Pierluigi Martinille, toinen taas meni jakoon Badoerin ja hänen tallikaverinaan Lolaa ajaneen Michele Alboreton kesken. Kokemus oli valttia, ja Lucan täytyi tyytyä tallissa erittäin suppeaan testirooliin.
Tulevat vuodet eivät tuoneet tilanteeseen juurikaan parannusta. 1995 Badoer pääsi viimein ajamaan Minardilla, mutta Fordin moottorilla varustettu auto oli alun perin Mugen Hondaa varten suunniteltu ja varsin hidas. Kausi 1996 kului peränpitäjä Fortin riveissä, minkä jälkeen kilpauraan tuli tauko – vuonna 1997 hän aloitti Ferrarilla testikuljettaja, jossa tehtävässä on siis edelleen, nyt kahdeksatta vuottaan.
Vielä kerran Badoer kuitenkin teki paluun kuninkuusluokkaan. Hän oli viime hetken valinta toiseen Minardiin vuodeksi 1999 – toisen täytti Telefonican rahoituksen tallille varmistanut Marc Gene. Menestykseen ei tälläkään kertaa ollut juuri rahkeita, talli taisteli lähtöruudukon viimeisistä paikoista yhdessä Arrowsien kanssa.
Kuten niin usein F1:ssä, muutti sade kuitenkin voimasuhteita piskuisen italialaistallin hyväksi. Oikealla varikkotaktiikalla niin Badoer kuin Genekin olivat Nürburgringin kilpailussa mukavasti pistevauhdissa, Luca liki sensaatiomaisesti sijalla neljä! 13 kierrosta ennen maalia TV-kamerat kuitenkin tarkentuivat autonsa vieressä lohduttomasti itkeneeseen italialaiseen – Minardin jo aiemmin kaudella vikaherkäksi osoittautunut vaihdelaatikko oli jälleen hajonnut.
Badoerin uran kovin kolhu lienee kuitenkin tapahtunut jo muutamia kuukausia ennen Nürburgringin kilpailua. Badoer oli ennen kauden alkua nimetty tallin kolmanneksi kuljettajaksi ja oli näin luonnollinen korvaajakandidaatti Michael Schumacherin murtaessa jalkansa Silverstonessa. Vapaana Mika Salo oli kuitenkin tallin mielestä parempi vaihtoehto. Arvoitukseksi jää, olisiko italialainen tehnyt auton säätöjen kanssa ajoittain painiskellutta Saloa parempaa työtä, mutta nolla pistesarakkeessa olisi varmasti rikkoutunut. Tuo Ferrarin epäluottamuksenosoitus kuitenkin vei Badoerilta viimeisen mahdollisuuden F1-uransa pelastamiseksi.
Erilainen reitti kuninkuusluokan porteille
F1-kilpailuun on huippunimien lisäksi päässyt osallistumaan monta hieman huonompaakin rattimiestä, kuten Malesian valtion tuella ajellut Alex Yoong tai näyttelijä Jean-Paul Belmondon poika Paul. Toisaalta monelta erittäin kyvykkäältäkin rattimieheltä on jäänyt F1-kilpailu näkemättä. Perry McCarthy ei ole heistä välttämättä paras, mutta eittämättä yritteliäin.
Siinä missä Yoongin tai Belmondon ei ole juuri tarvinnut miettiä kilpa-autoilu-uransa rahoittamista, koostui McCarthyn ura enemmänkin erilaisten taloudellisten ongelmien kanssa painiskelemisesta kuin itse ajamisesta. Perry työskenteli 12-16-tuntisia päiviä öljynporauslautoilla saadakseen edes uransa alkuun Formula Fordeissa – hän ei koskaan kilpaillut mikroautoilla, vaan aloitti moottoriurheilun vasta täysi-ikäisenä. Roland Ratzenbergerin tavoin hänkin valehteli olevansa todellista ikäänsä nuorempi, koska pelkäsi nuorempien kilpailijoiden vievän tukijat.
Iän valehteleminen ei kuitenkaan suinkaan ollut ainoa McCarthyn julkisuus- ja sponsorinhakutempuista. Uransa alussa hän sai useimmat lähitienoon sanomalehdet uskomaan hänen olevan paikkakunnan oma poika ja raportoimaan hänen menestyksestään. Kerran hän myös väärensi lehtiotsikoita saadakseen sponsorin uskomaan hänen osallistuneen – rahoittaja oli maksanut hänelle näkyvyydestä kolmessa kilpailussa, mutta rahatilanne salli osallistumisen vain yhteen. Niinpä hän leikkasi oman nimensä Autosportin tuloslistaan toisen kuljettajan tilalle, otti valokopion ja lähetti sen tukijalleen, joka myös uskoi jutun.
Lähes koko uransa ajan McCarthy taiteili vararikon partaalla ja vasta F3-luokassa hän sai taakseen sponsorin, joka mahdollisti keskittymisen itse ajamiseen. Tämäkin onni oli kuitenkin lyhytaikaista – epäonnen ja toisaalta Perryn omien, varsin karvaissa paikoissa tapahtuneiden epäonnistumisien myötä huippumenestys jäi saavuttamatta. Nopeus kyllä riitti, sen hän ehti näyttää, mutta kun tuloksia ei tullut, ei F3000-luokkaan nousemiseen ollut rahoittajaa. Yritteliäisyydellä, panttaamalla talonsa ja pienellä keinottelulla hän kuitenkin pääsi ajamaan valikoituja kilpailuja, jotka nekin joko heikolla kalustolla tai rahaongelmista kärsineissä talleissa.
Harvoissa esiintymisissään hän kuitenkin esiintyi edukseen ja herätti myös F1-pomojen mielenkiinnon. Ken Tyrrell lupasi McCarthylle paikan F1-sarjasta miljoonalla punnalla, joka oli kuitenkin noin miljoona puntaa enemmän kuin mitä hänellä oli talliin tuoda. Kenin tarjous kuitenkin osoitti McCarthyn arvostuksen piireissä – pyydetty hinta oli pienempi kuin mitä Ken olisi suurimmalta osalta muita kuljettajia paikkaan vaatinut.
Vuoden 1989 ja Perryn likviditeetin lopullisesti tuhonneiden F3000-yritysten jälkeen näytti jo siltä, että haave kuninkuusluokkaan pääsystä kariutuu lopullisesti. Ilman rahaa on turha haaveilla paikasta Euroopan pikkuformulaluokissa. Pelastus tuli kuitenkin USA:n suunnalta: Chevroletin tehdastiiminä toiminut Spice ajatti McCarthya ensin yhdessä kilpailussa IMSA-sarjassa ja lopulta hyvien esitysten ansiosta koko vuoden. Ensimmäisessä testissään McCarthy löi tallin ykköskuski Tommy Kendallin ajan yli sekunnilla, minkä jälkeen paikka oli taattu. Parhaimmillaan Perry hätisteli jopa kärjen turboja vapaastihengittävällään.
Unelma toteutuu – melkein
Vuoden 1991 McCarthy jatkoi Amerikan ihmemaassa, mutta vanhalta mantereelta tuli mieluista tarjous: Footwork-Arrows halusi hänet testikuskikseen. F1-kisapaikan suhteen tilanne näytti kuitenkin toivottomalta vielä talvella 1992, kunnes kauden toisen F1-osakilpailun jälkeen Meksikossa tärppäsi. Uusi Andrea Moda -talli oli hankkiutunut eroon molemmista kuljettajistaan ja tarvitsi uudet nimet tilalle. Talli ei ollut päässyt osallistumaan ensimmäiseen osakilpailuun, koska Coloni-tallin jämät ostaessaan tallin omistaja Andrea Sassetti oli itse asiassa ostanut vain tallin jälkeensä jättämät rojut. Osallistumisoikeudesta tallin piti maksaa 100000 dollarin maksu.
Talli oli muutenkin varsin erikoinen viritelmä – osallistuminen kauden toiseen kilpailuun Meksikossa jäi haaveeksi kun uusi auto ei ollut valmis! Sassetti oli päättänyt hylätä vanhat Colonit ja marssi BMW:n toteutumatta jääneen F1-projektin suunnittelutyöstä vastanneen Nick Wirthin luo. Liirat vaihtoivat omistajaa, ja Andrea Modan mekaanikot aloittivat työskentelyn BMW:n piirustusten pohjalta Simtekin tehtaalla. Sassetti palkkasi myös varsin erikoista lisätyövoimaa: McLarenin, Williamsin ja Benettonin mekaanikot tulivat tekemään töitä omien työvuorojensa jälkeen 150 punnan tuntipalkalla!
Kauden kolmannessa kilpailussa Brasiliassa paikalla oli myös Perry McCarthy. Ongelmia tuotti kuitenkin superlisenssi: tuolloisten sääntöjen mukaan siihen vaadittiin F3-mestaruus tai täysi kausi F3000-sarjassa, jollaista McCarthylla siis ei kuitenkaan ollut takanaan. Kilpailua edeltäneellä viikolla lisenssi jo lyötiin Perryn kouraan, mutta Brasiliassa kilpailun johtaja Roland Bruynseraede vaati sen takaisin. Käsittelyssä oli tapahtunut virhe; lisenssiä ei olisi koskaan pitänyt myöntää. Kun ajattelee, että Giovanna Amati ajoi samaan aikaan Brabhamilla sekunteja muita hitaammin vain F3000-kautensa ansiosta, oli tapahtuma todellinen oikeusmurha.
McCarthy ei kuitenkaan tälläkään kertaa luovuttanut, vaan marssi Bernie Ecclestonen puheille. Brasilian GP olisi muutenkin jäänyt väliin, talli kun ei ollut saanut autoja valmiiksi, mutta seuraaviin kilpailuihin Perry halusi. Ecclestone lupasi tukensa F1-komission käsittelyssä ja lupasi puhua eräitä sen jäseniä lisenssin puolelle, mutta McCarthylle itselleenkin jäi tehtävää – hänen täytyi puhua asiassa puolelleen jäseninä olleet F1-tallipäälliköt Ron Dennis, Flavio Briatore, Frank Williams, Giancarlo Minardi ja Ferraria edustanut lakimies Marco Piccinini. Hän kuitenkin onnistui siinä ja Espanjaan Perry McCarthy matkusti taskussaan uunituore lisenssi.
Vaikeudet eivät kuitenkaan loppuneet tähän. McCarthyn tieltä potkittu Enrico Bertaggia oli halukas palaamaan talliin ja tuomaan varsin merkittävän summan rahaa mukanaan. Andrea Moda oli kuitenkin vaihtanut kuljettajia säännöissä mainitun enimmäismäärän, eikä McCarthya täten voitu potkia pois. Tallin oli uusien sääntöjen mukaan myös pakko ajattaa kahta autoa, joten Perry oli kuin olikin mukana. Omista kuluistaan hänen täytyi silti huolehtia – matkakulut hän kattoi toimimalla oppaana GP-matkoille lähteneille briteille, minkä lisäksi vanhoilta yhteistyökumppaneilta irtosi sen verran rahaa, että osallistuminen kilpailuihin mahdollistui juuri ja juuri.
Osin Bertaggian sponsorituen sivu suun menemisen takia Andrea Moda kuitenkin keskittyi liki yksinomaan Roberto Morenon autoon – McCarthyn kulujensa kattamiseksi Ison-Britannian GP:ssä myymä paita kertoi karun totuuden: Espanjassa ja Kanadassa hän ei päässyt radalle lainkaan, Imolassa tilille tuli seitsemän kierrosta, Monacossa kolme. Kotikilpailussaan McCarthy kuitenkin tarjosi perjantaiaamun karsintaa seuraamaan vaivautuneille aamuvirkuille katsottavaa. Lähtökohdat eivät tosin taaskaan olleet parhaat mahdolliset; ensin talli piti McCarthya varikolla suurimman osan karsinnasta, sitten laittoi hänet liki kuivalle radalle kuluneilla sadekelin renkailla!
Perry ei kuitenkaan luovuttanut – malttinsa nyt lopullisesti menettäneenä hänen ensimmäinen nopea kierroksensa riitti jaettuun kärkisijaan! Seuraavan kierroksen puolivälissä auton kytkin kuitenkin hajosi, eikä ensimmäisen kierroksen aika riittänyt radan vielä kuivuessa. Tämä olikin suurinta, mitä Perry ehti F1:ssä saavuttaa – tallin toiminta oli täysin ala-arvoista ja touhu sai varsin korun lopun, kun Sassetti pidätettiin Belgian GP:n varikolla petoksesta epäiltynä.
The Stig
Epäonnistuneen F1-yrityksensä – ja talonsa ulosmittaamisen – jälkeen Perry ajoi testejä Benettonille ja Williamsille. Damon Hillin päästessä tallin kakkoskuskiksi 1993 oli McCarthy toinen ehdokas testikuljettajaksi nuoren David Coulthardin ohella. Kuten tiedämme, valinta kohdistui Coulthardiin. Tämän jälkeen McCarthy päätti viimein lopettaa uransa – mutta vain väliaikaisesti. Vuonna 1996 hänet palkattiin Lotuksen GT-tiimiin, jonka jälkeen tie vei amerikkalaisen miljonäärin Don Panozin talliin. Viimein Perry myös tienasi elantonsa autoa ajamalla!
Perryn ajouran suurin hetki tuli viime vuosituhannen lopulla, kun hänet valittiin Audin talliin ajamaan uutta R8-urheiluautoa. Valitettavasti leikki loppui vuoden jälkeen Audin vähentäessä panostustaan, minkä takia McCarthynkin ajaminen oli tästä eteenpäin lähinnä keikkaluontoista. Lopullisesti hän lopetti ajouransa vuoden 2003 Le Mansiin, johon hän osallistui Mika Salon ja Frank Bielan kanssa. Biela kuitenkin pilasi autokunnan mahdollisuudet heti alkuunsa unohtamalla tulla varikolle – autosta loppui bensiini 13 ajaetun kierroksen jälkeen.
McCarthyn tunnetuin rooli lienee silti salaperäisen ”The Stigin” rooli BBC:n Top Gear -ohjelmassa, joka lienee tuttu myös joillekin suomalaisille. Nykyään ”Pel” omistaa menestyksekkään online-vedonlyöntipalvelun.
”Rehellisesti sanottuna uskon, että olisin voinut voittaa kilpailuja, mutta minulla ei ole minkäänlaista käsitystä, mitä maailmanmestaruuteen vaaditaan”, McCarthy kertoi F1rejects.comille kun häneltä kysyttiin, kuinka hän olisi mielestään pärjännyt Williamsilla tai McLarenilla. Eikä Perry ole mielipiteineen yksin. Taidoista läpimurto ei hänenkään tapauksessaan ollut kiinni.
Teemu