Mielenkiintoisia autoja ovat kyllä tietyllä tapaa olleet McLarenin 1970-luvun eri automallit ja Gordon Coppuckin suunnittelemana. Coppuck taisi vanhempaan aikaan olla ainoa suunnittelija jonka autoilla on pidetty yhtä aikaa hallussa niin F1:n kuin silloin USAC-sarjan mestaruuksia. McLaren M23 oli tietenkin ns. Brasilian Karvaisimman Miehen ja Uuden-Seelannin Karhun käsissä täyttä timanttia, mutta sittemmin mallit eivät olleet milloinkaan aivan niin hyviä. Toisaalta taas tallilla oli myös omat vaikeutensa. Menestyksekkään M23:n esikuvana toimivat pitkälti Lotus 72 ja McLarenin Indy-automalli eli McLaren M16. Toisaalta taas Emmon oma tietotaito Lotuksen ajamisesta oli tärkeää auton muille kehityksille ja siten McLaren sai mestaruutensa vuonna 1974 vaikka automalli itse oli jo kaudella 1973 käytössä. Karhu eli Denny Hulme tosiaan otti Anderstorpissa 1973 myös mallin ensimmäisen voitonkin.
M23:ssa oli kuitenkin omat puutteensa ja siksi M26:lle oli kysyntää joskin myös ongelmia riitti kehitystyön hitauden ja osin myös aikakauteen nähden pienellä rahalla pärjäämisen kulttuurin takia. Ferrarin 312T oli sen verran vallankumouksellinen, että McLarenin oli aikanaan pakko yrittää pärjätä kilpailussa suunnittelupuolella hyvinkin radikaalien ratkaisujen kanssa. M26 olisi todennäköisesti ollut huippuhyvä sen ajan mittapuulla mikäli kehitys olisi tavallaan ikään kuin pysynyt paikallaan tai ollut vielä paljon hitaampaa. James Huntkin lopullisesti voitti mestaruutensa M23D:llä kun M26:n kehitystyö vain hidastui hidastumistaan ja tärkeä mestaruusvaihe osui päälle.
Toisaalta taas Hunt tai Jochen Mass eivät koskaan suhteessa olleet niin hyviä kuin mitä esimerkiksi Emerson Fittipaldi oli M23:n kanssa tai niiden muilla versioilla ajaessaan. Lopulta vielä vuonna 1977 käytännössä neljä vuotta vanha M23 oli käytössä ja Teddy Mayerin tempaukset Jochen Massia kohtaan käytännössä jatkuivat Massin ajaessa vanhalla autolla vielä pitkään kaudella kun taas Hunt sai ajaa M26:sta. Toisaalta M23:lle tärkeää oli jatkuva auton kehittäminen sen koko eliniällä. Muutoin se ei olisi ollut kilpailukykyinen. M23 oli vielä kaudella 1978 käytössä yksityisenä ostoautonakin.
M26 taas oli kevyempi ja matalampi, mutta yli vuoden mittainen kehitystyö ennen kun autolla oli ajettu oikeastaan paljon mitään söi myös sen paremmuutta. M26 debytoi Jochen Massin käsissä missä Mass olisi muutoin ajanut hyvin, mutta auton krooninen jäähdytysvika ja ilmavirtojen sotkeutuminen veivät häneltä kisan. Massin ysipaikkakin tuntui olevan enemmän miehen ajotaidoista kiinni kun autosta Zandvoortissa 1976. M26 oli sen verran vieläkin kehittymätön, että vain pakottava tarve James Huntin pillastuneen mielialan osalta pakotti tallin käyttämään autoa jo kesken kauden 1977 heti alkukauden jälkeen. Aluksi James Hunt myös vihasi autoa ja hän halusi mieluummin Massin käsiin auton annettavaksi. Sittemmin muutti mielipidettään kun alkoi menestyä ja parhaimmillaan Hunt olisi voinut puolustaa mestaruuttaan paremminkin silloin.
Etenkin kun Itävallan ja Kanadan menetetyt voitot ottaa huomioon. Kaudella 1978 McLaren teki tavallaan virheen heittämällä Massin pois tallista ja antamalla testityön ja kehityksen nuorelle Patrick Tambaylle M26:n osalta. Aivan alkukautta 1978 lukuun ottamatta McLaren ei oikeastaan koskaan ollut mestaruutta tavoitteleva talli. Lopullisesti Lotuksen menestys James Huntin, tallin ja Marlboron väliset hirvittävät riidat romuttivat mestaruusunelmat. Monacon, Belgian ja Espanjan kisan aikaan Hunt herätti räyhäämisillään melkoista huomiota tallissa ja mikäli hän ei olisi ollut juuri James Hunt niin hänet olisi potkittu todennäköisesti ulos aikaisemminkin kaudella tallista. M26:n ongelmana oli myös auton pakottaminen maaefektiautoksi kesken kauden 1978 ja siinäkin auto oli korkeintaan vain osittainen maaefektiauto.
Ongelmana oli myös se, että vaikka talli sinällään testauksessa käyttikin paljon Bruno Giacomellia ja harkitsi uudelleen myös Jochen Massin palkkausta talliin testausta varten niin Giacomellin kyvyt eivät oikein riittäneet siihen Tambayn tapaan, Huntilla oli jo pahojakin motivaatio-ongelmia ja Teddy Mayer ei halunnut tuhlata rahaa varsinaisen yksinomaisen testikuljettajan palkkaukseen. M26 oli kerta kaikkiaan hyvin huono ja vaikka kauden 1978 piti olla sille viimeinen niin vielä 1979 Tambay joutui pakotetusti ajamaan kaksi kisaa sillä eli Interlagosissa ja Zolderissa. M26 kuitenkin oli jälleen käytössä muissa moottoriurheiluluokissa ostoautona. M28 taas oli ruotsalaisten silloisista Ronnie Petersonille varatuista kehuista huolimatta kautta 1979 sinällään aivan liian kunnianhimoinen ja alikehitetty auto.
Huolimatta siitä, että autoa oli testattu tuulitunnelissa jo kesäkaudella 1978 McLarenin paniikkiratkaisun johdosta. Mikäli M28 olisi nähty muutamaa vuotta myöhemmin selkeässä maaefektiaikakauden autoilussa paremmin kehitettynä ja testattuna niin silloin se olisi voinut olla jopa maailmanmestaruusluokkaa tai edes hyvä kisailemaan voitoista. Ja etenkin kun vieläkään ei autosta saatu tarpeeksi maaefektille toimivaa. Lopulta M28 jäi murheellisesti vain välimallin autoksi ja se korvattiin jo kesken kauden 1979 M29:llä mikä jossain määrin oli sopiva juuri ja juuri huonoimmillaan korvaamaan hyviä automalleja tai toimimaan hätävarana, mutta joka ei missään nimessä ollut voittoauto.
Parhaimmillaan taas M29 oli hyväkin auto ja muutamaan edeltäjäänsä verrattuna jopa voittaja-auto, mutta se oli teknisesti hauras eikä sitä saatu toimimaan kunnolla. Ja mestaruuksista sillä ei voinut mitenkään ajaa. Edes John Watsonin tai myöhemmin Alain Prostinkaan taidot eivät riittäneet sen saamisessa todella kovaksi automalliksi.
Prostin tapauksessa vaivasi myös debytoivan kuljettajan välillä naurettavuuksiinkin yltänyt halu olla se paras kuski radalla mikä Prostin koko muun loppu-uran kannalta oli kyllä melkoisen noloa katsottavaa näin jälkikäteen. Tosin Prost myös otti niistä ongelmista onkeensa. Lopullisesti ehkä pahinta noissa kaikissa malleissa oli se, että Coppuck oli jossain määrin ylityöllistetty jatkuvien mallien suunnittelujen ja McLarenin omien painostusten takia. Autojen vaihtelu ja mietintä oli pahimmillaan kilpailusta kilpailuun mitä McLarenilla oli korkeintaan enää vuonna 1995 ja silloinkin onneksi vain hyvin vähän aikaa. Erityisen kallis floppi kaudella 1980 oli yksinkertaisesti rakentaa suhteellisen hyvin onnistunut M30 ja sittemmin hylätä se kokonaan.
Etenkin kun auto oli vihdoin ja viimein onnistunut edes jotenkin saamaan maaefektin täysimittaisena hyödynnettyä autoon. Kun vielä Ron Dennis tuli talliin syyskuussa 1980 niin ennen pitkää M30-mallia ei edes käytetty aivan kauden loppuja kisoja lukuun ottamatta ja kauden 1981 alussa siirryttiin käyttämään ensin hyvin rankasti päivitettyä M29F-mallia ja kyseistä autoa harkittiin käyttää hyvinkin pitkään koska MP4/1 maksoi lievästi sanottuna maltaita sen ajan autorahassa keskimäärin eli 200 000 dollaria autolta. Sen takia muun muassa ennen Monacoa 1981 ei molemmilla McLarenin kuljettajilla ollut yhtä ja samaa autoa käytettävissään ja myöhemmin Andrea de Cesarikselle aiottiin jopa antaa vanha auto ikiomaksi romutusmalliksi takaisin.
Lopulta sentään menestyksen halu pakotti tallin käyttämään niitä.
Coppuck joutui sittemmin lähtemään ja tilalle tuli John Barnard. Kuitenkin Coppuckin McLareneista vuosien 1973-1980 aikavälillä vain yksi automalli oli todella huono kun taas muut automallit olivat ainakin oikein käytettyinä hyvinkin loistavia autoja. Lisäksi Coppuckin McLarenit olivat viimeisiä joiden autoissa on ollut myös sinistä väriä käytössä vuosina 1978 ja 1979 Löwenbraun sponsorikisoissa Yhdysvaltain Watkins Glenissä, Kanadan Montrealissa ja Long Beachissa jälleen Yhdysvalloissa.
